Автомобиль-амфибия – вещь хоть и полезная, но труднодоступная (особенно в советские времена). А если что-то нельзя достать, значит это можно сделать самому. Посмотрим на амфибии советских «Кулибиных».
«Тритон»
Создатель «Тритона» Дмитрий Кудрячков поставил перед собой непростую задачу - добиться эксплуатационной равноценности амфибии при использовании её как на воде, так и на суше. Было с самого начала ясно, что при всех вариантах решения «сухопутных» проблем глиссирующие обводы амфибии, гарантирующие полноценную скорость, должны оставаться в неприкосновенности. Так что выглядит «Тритон» как обычный катер – но с колёсами. Двигатель «ГАЗ-21», а также самодельный редуктор и коробка передач с дифференциалом от автомобиля «ЗАЗ» представляют единый силовой блок. На шоссе «Тритон» удавалось разгонять до 100 километров в час. Максимальную скорость на воде не замеряли, но по словам конструктора, амфибия способна плавать со скоростью 48-50 километров в час. Так что вполне можно утверждать, что с поставленной в самом начале задачей Дмитрий Кудрячков справился на все сто.
«Ласточка»
Сколько бы автолюбителей не называли машину «ласточкой», вряд ли кто-то любит свой автомобиль больше, чем Иван Егоров из Новокузнецка. Ведь эту «Ласточку» сделал он сам. К работе мастер приступил в 1958 году. Сначала трудиться приходилось в комнате неблагоустроенного барака. В 1961-ом у Ивана Евдокимовича появился гараж, напротив которого он соорудил верстак, на котором и была построена машина. Основные узлы и агрегаты взяты у разных советских автомобилей: двигатель, например – всё от того же ГАЗ-21 (с ним конструктору удалось разогнаться до 120 км/ч на суше). Но все мелкие детали Иван Егоров изготавливал вручную – даже чехлы на сиденья сшил самостоятельно. Госномер «Ласточка» получила в 1988 году, только спустя 23 года после создания автомобиля – почти всё это время ушло на преодоление бюрократических барьеров. Что до водной жизни «Ласточки», плавать она хоть и умеет, но не очень любит: в последний раз на своей машине Иван Егоров переплывал реку Томь лет сорок назад.
«Плавающий Карлсон»
Своё нелепое название «Плавающий Карлсон» получил из-за гребного винта от катера, который находится прямо под задним бампером. Этот автомобиль знаком коренным новосибирцам, которые помнят 80-е и 90-е. Тогда «Карлсон» ездил по городу почти каждый день. Автомобиль был построен новосибирцем Григорием Ильичом Хохловым. При постройке амфибии использовались запасные части от пяти автомобилей – Победа (Газ 20), Волга Газ 21, Волга Газ –24, УАЗ 469 и ГАЗ –69. Герметизированный же кузов изготовлен конструктором самостоятельно. «Плавающий Карлсон» имеет полный привод, пятиместный салон и ГАЗовский двигатель, который развивает 85 лошадиных сил и разгоняет самодельную машину до 110 километров в час.
«Ихтиандр-2»
Отец «Морского дьявола» Игорь Рикман — бывший главный конструктор угледобывающих машин Минуглепрома СССР. «Ихтиандр-2» — его вторая и более удачная амфибия. Кузов машины изготовлен из стеклопластика и поделён на верх и низ резиновым причальным брусом, который и пластик от ударов бережёт и придаёт завершённость дизайну экстерьера. Крыша подъёмная, с громадным сдвижным люком. Передние кресла поворотные, как в парикмахерской, задний диван раскладной. Двигатель ВАЗ-21213 совмещён с модернизированной «коробкой» от ЛуАЗа. Для движения вплавь установлен водомёт, который включается посредством кулачковой муфты. Амфибия довольно просторна — здесь легко разместятся три центнера груза, и рассядутся пять человек.
Многим любителям отдыха на воде хорошо знакомы затруднения, обычно возникающие при транспортировке судна к береговой линии и спуске его на воду, обеспечении охраняемой стоянкой в летнее время и при зимнем хранении. Кроме того большие, а часто и непреодолимые сложности представляет для водномоторников проблема переброски лодки из одного бассейна в другой через водоразделы при прохождении сложных маршрутов.
«Земноводное» транспортное средство туристская амфибия, приспособленная для движения по воде и по суше, позволяет оперативно решать целый ряд других далеко не мелких вопросов. Таких, как заправка топливом на бензоколонках, удаленных, как правило, от берега, или пополнение запасов продовольствия...
Однако тех, кто решится не разработку и постройку амфибии, ждет немало трудностей. Как любая универсальная конструкция, амфибия всегда получается сложнее по устройству , чем отдельные мотолодка и мотороллер, катер и автомобиль. Естественно, и некоторые эксплуатационные показатели будут ниже, чем у «чистых» плавсредств и «чистых» машин для сухопутных дорог.
Тем не менее, можно сказать, что интерес самодеятельных конструкторов к амфибийным машинам нисколько не ослабевает. Подчеркнем: промышленного производства «земноводных» транспортных средств для продажи населению до сих пор не было, поэтому все, о чем сообщалось ранее и сообщается на данной странице - самостоятельные разработки.
На сайте сайт можно найти описания различных амфибий - от довольно сложных, таких как , до сравнительно простых, таких, как .
См. также другие материалы по амфибиям: , и еще .
На этот раз мы представляем читателям еще два варианта, которые объединяет желание конструкторов использовать минимально возможную мощность и, следовательно, иметь минимальный расход горючего (около 4 л на 100 км пробега по суше) при вполне достаточных скоростях движения - до 20-30 км/ч на воде и до 40-50 км/ч на шоссе. Это именно мини-амфибии с длиной корпуса 3-3,3 м и одинаковой грузоподъемностью 240 кг.
| Основные данные амфибий | ||
|---|---|---|
| Ю. Золотухина | «Тира» О. Крачуна | |
| Длина габаритная, м | 3,00 | 3,30 |
| Ширина габаритная, м | 1,40 | 1,75 |
| Длина корпуса, м | 3,00 | 2,80 |
| Ширина корпуса, м | 1,40 | 1,25 |
| Высота борта на миделе, м | 0,6 | 0,52 |
| Грузоподъемность, кг (чел.) | 240 (3) | 240 (3) |
| Скорость, км/час: | ||
| на воде | 20 | 30 |
| на суше | 40 | 50 |
| Масса амфибии, кг | 200 | 180 |
| Масса лодки, кг | 75 | - |
| Расход топлива (на суше, л/100 км) | 4,0 | - |
При выборе формы корпуса оба конструктора пришли к идее использования трехкилевых обводов саней Фокса. При некотором увеличении сопротивления при движении по воде это упростило внутреннюю компоновку амфибии, а главное - позволило обеспечить необходимую остойчивость столь малой лодки.
В обоих случаях применен один и тот же двигатель мощностью всего 7,5 л. с. от мотороллера «Вятка-электрон» с часовым расходом топлива 3,2 кг.
Наконец, одинакова и примененная схема экипажа - трехколесная с одним управляемым колесом. Такая схема, наиболее приемлемая для столь малых амфибий, обладает рядом преимуществ перед четырехколесным вариантом: меньший вес, упрощение конструкции (единое рулевое управление на воде и суше, отсутствие дифференциала), уменьшение скручивающих усилий, воздействующих на корпус при движении по бездорожью. В то же время авторы каждый по-своему подошли к решению сложнейшего вопроса о выборе конструкции двигательно-движительного комплекса и узлов управления при ходе по суше.
Со стационарным двигателем и поворотно-откидной колонкой (ПОК) уже построена и проверена в эксплуатации. Амфибия с подвесным мотоблоком существует пока только в чертежах.
Итак, первой представляется уже испытанная в действии мини-амфибия Ю. Золотухина.
В «лодочном» варианте это - катер со стационарным двигателем, установленным в корме, и поворотно-откидная колонка с гребным винтом.
увеличить, 1473х2106, 230 КБ
1 - корпус; 2 - кокпит; 3 - сиденье водителя; 4 - боковое стекло; 5 - лобовое стекло;
6 - руль; 7 - платформа для установки двигателя; 8 - ниша для ПОК;
9 - съемный блок (лыжа-спонсон); 10 - тент.
В «сухопутном» варианте - это трицикл прямой схемы, т. е. спереди расположено одно (управляемое) колесо, сзади - два (ведущее - левое). По такой схеме устроен широко известный отечественный грузовой мотороллер «Муравей». Следует иметь в виду, что она имеет одну неприятную особенность - склонность к опрокидыванию при повороте с большой скоростью.
Корпус амфибии отличается от публиковавшихся ранее лодок с такими же обводами (более подробно с вопросами постройки близких по размерениям лодок с обводами Фокса можно ознакомиться ) лишь наличием съемных блоков (лыж-спонсонов) в кормовой части. Для движения по воде блоки устанавливаются в нижнее положение таким образом, чтобы поверхности скольжения боковых лыж простирались от форштевня до самого транца. При подготовке амфибии к движению по суше каждый блок отсоединяется, поворачивается на 180° в вертикальной плоскости и вновь закрепляется на своем месте по длине лодки, но в верхнем положении. Теперь блоки выполняют функции грязезащитных кожухов.
В кормовой части корпуса имеется платформа для установки двигателя. В транце сделана ниша для ПОК.
К кормовой поперечной переборке на шп. 5 крепятся кронштейны осей направляющего аппарата подвески колес - вильчатые рычаги. Упругие элементы - пружинно-гидравлические амортизаторы колес крепятся к пальцам, установленным консольно на боковых поверхностях в районе кормовой платформы. Поэтому необходимо боковые стенки этой конструкции сделать из фанеры толщиной не менее 8 мм, а все места крепления деталей подвески усилить накладками из такой же фанеры на клею с гвоздевой запрессовкой. Для рабочих поверхностей лыж используется фанера толщиной 5 мм, а для остальных частей обшивки - 3 мм. Форштевень и киль лучше всего выполнить ламинированными с сечением 30х80 мм. Бортовые стрингера должны иметь сечение не менее 10х15 мм, а скуловые, днищевые и палубные - 15х20 мм. Шпангоуты вырезаны из 8-миллиметровой фанеры. После сборки корпус оклеен стеклотканью на эпоксидном связующем.
Применен двигатель «Вятка-электрон» - одноцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения, имеющий рабочий объем 150 см³. Отметим, что он уже давно снят с производства. Использовав силовой агрегат большей мощности (14,5 л. с. вместо 7,51 и редуктор от грузового мотороллера «Муравей» (либо «Тулица»), строитель амфибии сможет добиться значительно более высоких динамических и комфортных параметров (привод на оба задних колеса, наличие заднего хода) при лишь незначительном ухудшении экономических показателей.
Двигатель закреплен в корпусе лодки при помощи шатуна от «Д20» с вкладышем, имеющим внутренний диаметр, равный фланцу двигателя.
Крутящий момент двигателя передается при помощи роликовых цепей либо на левое ведущее колесо (цепью от мотороллера), либо на ведущий вал ПОК (цепью от велосипеда). Передаточное отношение от двигателя к ведущему колесу увеличено в два раза, по сравнению со штатным на мотороллере. Это позволило получить вдвое большую тягу, что совершенно необходимо, чтобы амфибия могла въезжать на берег и двигаться по мягкому прибрежному грунту.
1 - корпус лодки; 2 - кронштейн; 3 - вилка; 4 - колесо; 5 - амортизатор с пружиной;
6 - двигатель; 7 - опоры ПОК; 8 - ПОК; 9 - цепной привод ПОК; 10 - ведущее колесо;
11 - рычаг подвески и цепной привод колеса.
В конструкции ходовой части широко использованы детали и узлы мотороллеров. Это колеса с тормозами, передняя вилка с рулем и тросами управления в сборе, рычаг с цепной передачей и кожухом, пружины подвески и амортизаторы. При изготовлении заднего правого (неведущего) узла применяются детали вилок от мотороллеров.
1 - передняя вилка; 2 - форштевень корпуса;
3 - соединительная муфта; 4 - втулка; 5 - руль.
Самостоятельно изготовить такой сложный механизм, как поворотно-откидная колонка, удалось благодаря использованию отслуживших свой срок деталей тракторного двигателя «Д20». Это три старых поршня (один из них разрезается по вертикальной плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца), два поршневых пальца и два сегмента, вырезанных из гильзы цилиндра.
с использованием деталей тракторного дизеля «Д-20»
1 - корпус верхнего редуктора (поршень Ø115 мм); 2 - ось (поршневой палец Ø35 мм);
3 - коническая передача; 4 - вал составной; 5 - проставка; 6 - фланец;
7 - звездочка малая (от заднего колеса велосипеда); 8 - подшипник качения;
9, 10 - подшипник скольжения; 11 - муфта соединительная; 12 - сегмент; 13 - штифт цилиндрический; 14 - редуктор ПЛМ «Ветерок-8»; 15 - проставка дейдвуда ПЛМ «Ветерок-8»;
16 - шпангоут; 17 - кронштейн.
В «верхнем» поршне собирается редуктор, состоящий из пары конических колес. При помощи кронштейнов, представляющих собой половинки поршней с поршневыми пальцами, ПОК крепится к корпусу амфибии и имеет возможность поворачиваться в вертикальной плоскости на 180° - «отбрасываться».
В горизонтальной плоскости поворотно-откидная колонка вращается на 60° (по 30° на сторону от ДП) за счет поворота «нижнего» поршня относительно «верхнего». На «нижнем» поршне закреплен рычаг-водило, соединенный с тросами рулевого управления.
Соединительным и направляющим звеном служат два сегмента. Верхние части этих сегментов соединяются болтами с головкой «верхнего» поршня, а нижние - несут направляющие цилиндрические штифты, которые скользят по маслосъемной канавке, находящейся на юбке «нижнего» поршня.
Применены без переделок проставка дейдвуда и редуктор в сборе от .
Перевод амфибии из «сухопутного» состояния в «водное» (или наоборот) занимает не более 15 минут и выполняется в такой последовательности:
- снять (или установить) руль и переднюю вилку с управляемым передним колесом;
- снять (или установить) мотороллерную цепь привода ведущего левого заднего колеса;
- установить (или снять) велосипедную цепь привода ПОК;
- поднять (или опустить) задние колеса;
- смонтировать в соответствующем положении съемные блоки (лыжи-спонсоны);
- опустить (или откинуть вверх) поворотно-откидную колонку.
Амфибия зарегистрирована в ГАИ как грузовой мотороллер.
Вторая амфибия, сконструированная О. Крачуном и уже получившая название «Тира» - по древнегреческому названию города Белгород-Днестровский, в «сухопутном» варианте представляет собой трицикл «обратной» схемы: два колеса спереди и одно сзади, причем ведущим и управляемым колесом является заднее.
Эскиз амфибии «Тира»: а - сухопутный вариант; б - водный вариант
увеличить, 1683х1098, 219 КБ
1 - «подвесной мотоблок»; 2 - корпус: 3 - передняя подвеска; 4 - тент;
5 - механизм подъема и опускания передних колес; 6 - заднее ведущее колесо;
7 - гребной винт; 8 - несущий элемент (труба).
К недостаткам такой схемы следует отнести то, что при малых углах поворота управляемого колеса у водителя нет ощущения изменения траектории движения, водитель неизбежно продолжает увеличивать поворот колеса и вдруг корма резко уходит в сторону (так как корма находится за спиной водителя, движение ее трудно контролировать). При многорядном движении это может вызвать аварийную ситуацию.
Передние колеса с тормозами, амортизаторы с пружинами и направляющие элементы используются от передних вилок мотороллеров с доработкой верхнего узла крепления к балке (трубе). Подъем передних колес в верхнее положение для движения по воде производится червячным механизмом.
Основным достоинством амфибии «Тира» является сконструированный О. Крачуном оригинальный компактный «подвесной мотоблок», обеспечивающий высокие маневренные качества и, кстати сказать, дающий возможность его быстрого демонтажа для использования на других транспортных средствах (или в стационарных установках).
а - сухопутный вариант; б - водный вариант
увеличить, 1118х1546, 207 КБ
1 - двигатель; 2 - бензобак; 3 - ведущая звездочка (z=17, t=12 мм);
4 - цепь роликовая ПР-11-12,7 (t=12,7 мм); 5 - пластина крепления двигателя к ноге;
6 - обойма неповоротная; 7 - амортизатор пружино-гидравлический; 8 - нога поворотная;
9 - колесо 100х430 (от мотороллера); 10 - кронштейн; 11 - рычаг подвески;
12 - румпель с органами управления; 13 - капот; 14 - кикстартер; 15 - гребной винт;
16 - обтекатель; 17 - крышка передняя; 18 - подшипник качения; 19 - кольцо уплотнительное;
20 - манжета уплотнительная; 21 - крышка задняя; 22 - шайба защитная; 23 - шпонка;
24 - вал-звездочка (z=17, t=12,7 мм); 25 - шарик Ø5.
В «подвесном мотоблоке», как назвал его автор, объединены двигатель (тот же «Вятка-электрон») со встроенным бензобаком, движитель, приводы и элементы подвески (направляющие, упругие и гасящие - направляющие элементы подвески - система, обеспечивающая перемещение колеса по определенной траектории (в данном случае - рычаги). Упругие элементы - устройства, смягчающие ударные нагрузки при движении экипажа (в данном случае - пружины). Гасящие элементы - устройства для быстрого гашения колебаний (в данном случае - гидравлические амортизаторы).
При движении по суше на выходном валу мотоблока монтируется ведущее колесо (от мотороллера). Для перехода на движение по воде колесо снимается, а на его место на тот же выходной вал надевается гребной винт.
За румпель мотоблок поворачивается на 180° вправо и влево от ДП, что позволяет разворачиваться на месте и двигаться задним ходом, как на суше, так и на воде. Передача крутящего момента от двигателя к выходному (гребному) валу осуществляется роликовой цепью (шаг 12,7 мм), проходящей по двум полым стойкам колонки. Смазка цепи и подшипников - консистентная. Натяжение цепи производится перемещением плиты с двигателем вверх.
Говоря о «подвесном мотоблоке» стоит отметить, что его несомненные достоинства оборачиваются и очевидными недостатками. Дело в том, что при подобной выносной конструкции мотоблока резко возрастают так называемые «неподрессоренные массы» (к «неподрессоренным массам» на автомобилях и мотоциклах относят 100% массы колеса с тормозом и 50% массы направляющего, упругого и гасящего элементов и привода ведущего колеса. В амфибии «Тира» к этому добавляется еще и 100% массы самого двигателя и масса топлива). Это приводит к необходимости применения более энергоемкой и тяжелой подвески, усиленных кронштейнов, препятствует использованию более мощного двигателя.
Катер на воздушной подушке
«Панголина» Стеклоочиститель из двух икарусовских дворников, начинка из деталей серийных ВАЗов, перископ вместо зеркал заднего вида, дефицитная резина на самодельных колёсах… Даже если бы по завершении проекта матрицы не были уничтожены, суперкару «Панголина» суждено было стать легендой самостроя.Уникальный самодельный автомобиль «Панголина», один из самых известных примеров советского движения «самавто», был собран в Ухте в 1980 году. Его создатель электрик Александр Кулыгин, инженер по образованию, руководил техническим кружком во Дворце молодёжи в своём родном городе. Как раз при помощи учеников-пионеров (не имея, разумеется, никакой серьёзной технической базы) он и осуществлял в Ухте окончательную сборку «Панголины», над созданием которой начал работать в Москве, где производилась выклейка кузова. Все матрицы были уничтожены после завершения проекта, и «Панголина» обречена была остаться единственной в своём роде.
Год спустя о «Панголине» узнал весь СССР. Кулыгин привёз своё детище в Москву (по железной дороге, так как советские трассы для приземистого автомобиля просто не подходили), и вскоре машина вместе со своим автором попала на телевидение и страницы газет. Вдохновлённая сногсшибательным Lamborghini Countach, установившим моду на угловатые и приземистые спорткары, «Панголина» буквально потрясла воображение советских зрителей.
Конечно, её дизайн не отличался столь же выверенными линиями, как работы гениальных итальянцев из студии Bertone. Но советскому инженеру удалось придумать несколько элегантных и оригинальных решений: поднимающийся на гидравлическом приводе колпак вместо дверей, четыре фары в едином блоке, выезжающем из центра капота, перископ (!) вместо обычных зеркал заднего вида. Легчайший кузов из стеклопластика встал на самодельные колёса из алюминиевого сплава, обутые в низкопрофильную резину (достать её в советское время было невероятно сложно).
Внутренняя начинка «Панголины» полностью состояла из деталей и узлов обычных серийных ВАЗов. Этим и обусловлено классическое расположение двигателя спереди, который оказался придвинут вплотную к водителю и размещался прямо под приборной панелью. Кузов «Панголины» повторял пропорции центральномоторных суперкаров, у которых под капотом просто не предусматривалось места для ДВС.
Несмотря на использование стандартного двигателя, максимальная скорость «Панголины» превосходила показатели рядовых «жигулей» и достигала 180 км/ч - благодаря улучшенной аэродинамике и сверхлёгкому кузову. Некоторые детали, впрочем, были заимствованы у других автомобилей - например, стеклоочиститель был собран из двух икарусовских дворников.
В 80-х «Панголина» вместе со своим создателем прошла целый ряд всесоюзных автопробегов и даже поучаствовала на международной автовыставке в Болгарии (Экспо’85, Пловдив). Но с течением времени суперкар терял внешний лоск: ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу Кулыгину пришлось установить стандартные колёса, смонтировать зеркала и передние фары. В 90-х «Панголина» попала в аварию, из-за чего кузов пришлось переделать, удалив часть крыши. Раскраска машины многократно менялась: в наши дни «Панголина» была окрашена в «красный феррари», обрела попутно глухую тонировку и безвкусные гоночные наклейки на стёклах.
Популярность «Панголины» принесла свои плоды. В определённый момент Кулыгина пригласили работать на АЗЛК, но все его разработки остались опытными образцами. В 90-х Александр эмигрировал в США, где создал небольшую фирму, занимавшуюся изготовлением и продажей киткаров. В 2004 году Кулыгин трагически погиб в аварии, разбившись насмерть по вине другого водителя.
В предлагаемой конструкции самодельного шестиколесного вездехода амфибии - компоновка пневмохода достаточно отработана и рассчитана на максимальное использование стандартных узлов. Машина имеет привлекательный внешний вид, ее оборудование максимально учитывает требования ГАИ, предъявляемые к транспортным средствам. Правда, на такие вездеходы не распространяются требования ГАИ, предъявляемые к самодельным автомобилям, поэтому их не регистрируют. Однако эксплуатировать их разрешают, установив для выезда подобных машин из города определенные маршруты и время.
Рис.1. Внешний вид шестиколесного вездехода амфибиии сделанного своими руками.
Основой вездехода является открытый сверху кузов коробчатой формы. Вертикальные его борта из фанеры толщиной 7 мм, по верхней кромке бортов прикреплены крылья, образующие единую плоскость, впереди сделан небольшой скос. В плане корпус прямоугольной формы с несколько зауженной передней частью. Кузов разделен вертикальными поперечными перегородками; впереди багажник, далее в расширяющейся части кабина с рулевым колесом и сиденьем водителя, позади него по бортам два ящика, служащие сиденьями для пассажиров.
Рис.2. Трехосный вездеход на пневматиках низкого давления конструкции Г. Видякина:
1 - опора переднего моста, 2 - бампер, 3 - рулевое устройство, 4 - балансир задних колес, 5 - цепная передача к заднему колесу, 6 - топливный бак, 7 - подножка, 8 - диск колеса. 9 -ступица колеса, 10 - передний мост, 11 - камера, 12 - вентиль, 13 - отъемный обод, 14 - вал колеса заднего моста.
Следующий отсек - трансмиссионное отделение. Кстати, трансмиссия накрыта горизонтальной крышкой, находящейся на одном уровне с сиденьями пассажиров.
Рис.3. Корпус вездехода:
1 - багажник, 2 - ветровое стекло, 3 - сиденье водителя, 4 - ящик, 5 - место для пассажиров и багажа, 6 - окно, затянутое прорезиненной тканью, 7 - кожух двигателя, 8 - грязевые щитки, 9 - борт, 10 - бортовые лонжероны силовой рамы двигателя и трансмиссии, 11 ниша балансиров задних колес, 12 - ниша переднего моста.
И последний отсек - силовой, закрытый горизонтальной крышкой, несколько приподнятой над сиденьями, в котором смонтирован двигатель. На крышке имеется дополнительный коробчатый кожух под двигатель. Крышки ящиков, трансмиссии и капот двигателя откидываются на петлях, что обеспечивает удобный доступ к агрегатам.
Рис. 4. Рама под двигатель и трансмиссию:
1 - средние лонжероны (уголок 40 х 40 мм), 2 - поперечины (квадратная труба 40 х 40 мм), 3 - бортовые лонжероны (уголок 40 х 40 мм), 4 - поперечина (уголок 30 х30 мм), 5 - кронштейн опоры балансира (уголок 40 х40 мм).
Крылья, перегородки, крышки - фанерные, соединенные с корпусом дюралюминиевыми уголками, пол - из дюралюминиевого листа, снизу для жесткости приклепаны дюралюминиевые уголки. В передней части кузова под перегородкой багажника сделана небольшая поперечная ниша под передний мост. В задней части кузова под ящиками-сиденьями и дальше до отсека двигателя, по обоим бортам,- продольные ниши под балансиры задних колес. Кстати, задние колеса максимально приближены друг к другу, передние отнесены несколько вперед - от этого расстояния зависит радиус поворота вездехода.
Над крыльями в передней части кузова наклонно установлено лобовое и два боковых стекла. Под крыльями между задними колесами с двух сторон смонтированы бензобаки, сечение которых имеет форму сужающейся книзу трапеции. Над всеми колесами в горизонтальных частях крыльев сделаны прямоугольные вырезы, закрытые прорезиненной тканью: при наездах на препятствие это дает возможность колесам подниматься выше уровня крыльев и не тормозиться об них.
Двигатель и агрегаты трансмиссии монтируются на раме, представляющей собой единое целое с кузовом. Она состоит из четырех лонжеронов из стальных уголков 40X40 мм и поперечин из стальных труб квадратного сечения. Снаружи по бортам имеются небольшие кронштейны из уголка 40 х 40 мм для крепления опор балансиров задних колес. Везде, где возможно, полки уголков продольных лонжеронов подрезаны для уменьшения массы и в них насверлены отверстия.
Рис.5. Расположение двигателя и трансмиссии:
1 - упругая муфта, 2 - средний лонжерон, 3 - поперечина, 4 - бортовой лонжерон, 5 - перегородка, 6 - тяга блокировки дифференциала, 7 - тяга включения реверс-редуктора, 8 - реверс-редуктор, 9 - угловой редуктор, 10 - перегородка, 11 - промежуточный вал, 12 - поперечина для крепления опоры звездочки промежуточного вала, 13 - Тяга переключателя передач, 14 - воздухофильтр, 15 - задний борт, 16 - генератор, 17 - двигатель, 18 - левый борт, 19 - глушитель, 20 - стартер, 21 - аккумулятор, 22 - цепная передача к задним колесам, 23 - опора балансира задних колес, 24 - цапфы балансира задних колес, 25 - тормозной барабан, 26 - цепная передача, 27 - узел блокировки дифференциала.
Двигатель от мотоколяски СЗД смонтирован в задней части кузова на промежуточных опорах, которые, в свою очередь, через четыре демпфирующие резиновые прокладки от двигателя «Москвича» закреплены на лонжеронах. На промежуточных опорах устанавливается также поперечина с промежуточной звездочкой, соединенной вертикальной цепной передачей с выходной звездочкой двигателя. Вал промежуточной звездочки через промежуточный валик с упругими муфтами (упругий элемент представляет собой диск из плоского приводного ремня толщиной 10 мм) соединен с угловым коническим редуктором, смонтированным на поперечине. На выходном валу редуктора установлена звездочка, соединенная цепной передачей с входным валом главной передачи (от мотоколяски), закрепленной на двух поперечинах.
Рис.6. Кинематическая схема вездехода. Латинскими буквами обозначено:
z - число зубьев звездочек, t - шаг втулочно-роликовых цепей, b - ширина втулочно-роликовых цепей.
Выходные валы главной передачи через упругие муфты (из того же приводного ремня) соединены с промежуточными валами со звездочками, передающими через цепную передачу вращение на колеса. Выходные валы главной передачи, промежуточные валы и цапфы балансиров расположены соосно, как это показано на рисунке 3. Из него же видно, что цапфы фиксируются в опорах на подшипниках, в цапфы же запрессованы подшипники промежуточных валов. Внутренняя цапфа пустотелая, через нее проходит промежуточный вал. На внутренних концах промежуточных валов смонтированы тормозные барабаны от колес мотороллера «Тулица», на которых установлены зубчатые венцы; через цепные передачи они соединены с валиками механизма блокировки дифференциала. Последний представляет собой скользящую шлицевую втулку, соединяющую валики.
Оси всех механизмов трансмиссии расположены практически в одной плоскости. Натяжение цепных передач: трансмиссии - с помощью прокладок, передач к колесам - нажимными винтами.
Все подшипниковые узлы предохраняются от грязи уплотнителями от автомобиля «Волга» или имеют защитные шайбы.
Передний мост вездехода - из стальной трубы 0 60X3 мм, усиленной в средней части приваренной накладкой из такой же трубы. По оси симметрии моста перпендикулярно ему вварена горизонтальная ось, концы которой закреплены в подшипниковых опорах, установленных в нише передней части кузова. К сплющенным концам труб приварены стойки со шкворнями и поворотными цапфами от автомобиля «Волга». Резиновые буферы, установленные по краям ниши, ограничивают качание моста в вертикальной плоскости.
Рис.7. Передний мост вездехода амфибия сделанного своими руками.
Рулевое управление , как того требуют правила ГАИ, заводского изготовления, от мотоколяски. Картер с рейкой установлен под полом кузова на кронштейне, вал рулевого колеса соединен с валом-шестерней через карданный шарнир, второй (верхней) опорой вала руля служит шарикоподшипник, закрепленный на кронштейне. Поскольку руль расположен в плоскости симметрии кузова, шарниры рулевых тяг на рейке смещены в одну сторону и тяги значительно отличаются по длине, это ведет к тому, что качание поперечины сопровождается заметной поводкой ближнего колеса.
Рис. 8. Рулевое устройство и опора переднего моста:
1 - опора переднего моста, 2 - шарнир рулевой тяги, 3 - реечное рулевое устройство, 4 - пол кузова. 5 - шарнир, 6 - рулевая колонка, 7 - рулевая тяга.
Балансиры задних колес представляют собой симметричные рамы, сваренные из двух прямоугольных труб 40Х 20 мм, соединенных поперечинами из тех же труб. Центральная опора балансира поворачивается в цапфах - втулках, приваренных к закрепленным на раме пластинам. Опоры валов колес на концах балансиров - аналогичной конструкции. Рама балансира несколько изогнута, сверху располагаются цапфы балансира, а опоры валов колес снизу, поэтому оси колес оказываются ниже шарниров балансиров на 180 мм. Жесткость балансиров невелика, под нагрузкой они несколько деформируются, так же, как и рама двигателя и трансмиссии, однако наличие упругих муфт и возможность перекоса цепных передач компенсируют этот недостаток.
Рис. 4. Устройство трансмиссии:
1 - цепная передача, 2 - рама балансира, 3 - цапфа, 4 - опора балансира, 5 - кронштейн, 6 - борт, 7 - главная передача, 8 - упругая муфта, 9 - тормозной барабан, 10 - зубчатый венец цепной передачи блокировки дифференциала, 11 - рычаг тормоза, 12 - промежуточный вал, 13 - вал колеса.
Колеса вездехода
изготовлены из камеры широкопрофильной шины 1120 х 450 х380. Трубчатые обода, центральный диск и ложементы для опоры кащеры изготовлены из алюминиевого сплава. Ложементы соединены с ободами сваркой, с диском - с помощью уголков на заклепках. Ложементы разрезные, так что наружный обод оказался отъемным, к диску он крепится на болтах. Диск в центральной части усилен приклепанной накладкой, к ступице крепится болтами. Вентили перенесены на боковую поверхность, что позволяет камерам проворачиваться на ободах. Ведущие и управляемые колеса - взаимозаменяемые.
В конструкции вездехода применено несколько узлов, которые можно отнести к подвернувшимся под руку. Один из них - угловой редуктор. От него можно отказаться, если поместить двигатель в продольном направлении. При сборке трансмиссии и установке двигателя все детали крепления были изготовлены и подогнаны по месту. При этом применялись всевозможные меры для уменьшения габаритов и массы стандартных узлов; например, подрезаны выступы крепления главной передачи, мотоколяски, изготовлен малогабаритный глушитель для двигателя.
Системы управления.
Управление вездеходом и система сигнализации полностью копируют автомобильные. Приводы управления: дроссельной заслонкой - тросовое, сцеплением и тормозами - гидравлическое, переключение передач, включение заднего хода - тягами и рукоятками, расположенными на борту вездехода справа от водителя; там же смонтирована и рукоятка управления блокировкой дифференциала (через тяги). Все гидроцилиндры - от тормозов передних колес мотоколяски.
Система электропитания несколько отличается от принятой на мотоколяске: по оси коленвала и вентилятора двигателя установлен на четырех ножках автомобильный генератор переменного тока, соединенный с коленвалом упругой муфтой.
Для обогрева ветрового стекла теплый воздух подается от цилиндра двигателя через воздухозаборник и гофрированный рукав двумя автомобильными вентиляторами - на входе и выходе.
Г. Видякин, Архангельская обл.
Прототипом представляемой амфибийной машины стал аппарат на воздушной подушке (АВП) под названием «Аэроджип», публикация о котором была в журнале . Как и предшествующий аппарат, новая машина – одномоторная, одновинтовая с распределённым воздушным потоком. Эта модель тоже трёхместная, с расположением пилота и пассажиров по Т-образной схеме: пилот впереди посередине, а пассажиры – по бокам, сзади. Хотя ничто не мешает и четвёртому пассажиру расположиться за спиной водителя – длины сиденья и мощности винтомоторной установки вполне хватает.
Новая машина, кроме улучшенных технических характеристик, имеет ряд конструктивных особенностей и даже нововведений, повышающих её надёжность в эксплуатации и живучесть – всё-таки амфибия – «птица» водоплавающая. А «птицей» её называю потому, что и над водой, и над землёй передвигается она всё же по воздуху.
Конструктивно новая машина состоит из четырёх основных частей: стеклопластикового корпуса, пневмобаллона, гибкого ограждения (юбки) и винтомоторной установки.
Ведя рассказ о новой машине, неизбежно придётся повторяться – ведь конструкции во многом схожи.
Корпус амфибии идентичен прототипу как по размерам, так и по конструкции – стеклопластиковый, двойной, объёмный, состоит из внутренней и наружной оболочек. Здесь же стоит отметить, что отверстия во внутренней оболочке в новом аппарате расположены теперь не у верхней кромки бортов, а примерно посередине между ней и днищевой кромкой, что обеспечивает более быстрое и стабильное создание воздушной подушки. Сами отверстия теперь не продолговатые, а круглые, диаметром 90 мм. Их около 40 штук и расположены они равномерно по бортам и спереди.
Каждая оболочка выклеивалась в своей матрице (использованы от предыдущей конструкции) из двух-трёх слоёв стеклоткани (а днище – из четырёх слоёв) на полиэфирном связующем. Конечно, эти смолы уступают винил-эфирным и эпоксидным по адгезии, уровню фильтрации, усадке, а также выделению вредных веществ при высыхании, но имеют неоспоримое преимущество в цене – они значительно дешевле, что немаловажно. Для тех, кто намеревается использовать такие смолы, напомню, что помещение, где проводятся работы, должно иметь хорошую вентиляцию и температуру не менее +22°С.
1 – сегмент (комплект 60 шт.); 2 – баллон; 3 – швартовная утка (3 шт.); 4 – ветровой козырёк; 5 – поручень (2 шт.); 6 – сетчатое ограждение воздушного винта; 7 – наружная часть кольцевого канала; 8 – руль направления (2 шт.); 9 – рычаг управления рулями; 10 – лючок в тоннеле для доступа к топливному баку и аккумулятору; 11 – сиденье пилота; 12 – пассажирский диван; 13 – кожух двигателя; 14 – весло (2 шт.); 15 – глушитель; 16 – наполнитель (пенопласт); 17 – внутренняя часть кольцевого канала; 18 – фонарь ходового огня; 19 – воздушный винт; 20 – втулка воздушного винта; 21 – приводной зубчатый ремень; 22 – узел крепления баллона к корпусу; 23 – узел крепления сегмента к корпусу; 24 – двигатель на мотораме; 25 – внутренняя оболочка корпуса; 26 – наполнитель (пенопласт); 27 – наружная оболочка корпуса; 28 – разделительная панель нагнетаемого воздушного потока
Матрицы изготавливались заранее по мастер-модели из таких же стекломатов на той же полиэфирной смоле, только толщина их стенок была побольше и составляла 7 -8 мм (у оболочек корпуса – около 4 мм). Перед выкпейкой элементов с рабочей поверхности матрицы были тщательно убраны все шероховатости и задиры, и она трижды покрывалась разбавленным в скипидаре воском и полировалась. После этого на поверхность распылителем (или валиком) был нанесён тонкий слой (до 0,5 мм) гелькоута (цветного лака) красного цвета.
После его высыхания начался процесс выклейки оболочки по следующей технологии. Вначале с помощью валика восковая поверхность матрицы и одна сторона стекпомата (с более мелкими порами) промазываются смолой, и затем мат укладывается на матрицу и прикатывается до полного удаления воздуха из-под слоя (при необходимости можно сделать и небольшую прорезь в мате). Таким же образом укладываются и последующие слои стекломатов до требуемой толщины (3-4 мм), с установкой, где необходимо, закладных деталей (металлических и деревянных). Излишние лоскуты по краям обрезались при вы-клейке «по-мокрому».
а – внешняя оболочка;
б – внутренняя оболочка;
1 – лыжа(дерево);
2 – подмоторная плита (дерево)
После изготовления по отдельности наружной и внутренней оболочек они состыковывались, скреплялись струбцинами и саморезами, а затем склеивались по периметру полосками промазанного полиэфирной смолой того же стекломата шириной 40 -50 мм, из которого были изготовлены сами оболочки. После присоединения оболочек к кромке лепестковыми заклёпками прикреплялась по периметру вертикальная бортовая планка из 2-мм дюралюминиевой полосы шириной не менее 35 мм.
Дополнительно кусочками пропитанной смолой стеклоткани следует аккуратно проклеить все углы и места вворачивания крепёжных деталей. Наружная оболочка сверху покрыта гелькоутом – полиэфирной смолой с акриловыми добавками и воском, придающими блеск и водостойкость.
Стоит отметить, что по такой же технологии (по ней изготавливались наружная и внутренняя оболочки) выклеивались и более мелкие элементы: внутренняя и наружная оболочки диффузора, рули поворота, кожух двигателя, ветроотбойник, тоннель и сиденье водителя. Бензобак (промышленный из Италии) на 12,5 л вставляется внутрь корпуса, в консоль, перед скреплением нижней и верхней части корпусов.
внутренний оболочка корпуса с выпускными воздушными отверстиями для создания воздушной подушки; выше отверстий – ряд тросовых клипс для зацепления концов платка сегмента юбки; к днищу приклеены две деревянные лыжи
Тем, кто только начинает работать со стеклопластиком, рекомендую начинать изготовление катера именно с этих мелких элементов. Полная масса стеклопластикового корпуса вместе с лыжами и полосой из алюминиевого сплава, диффузором и рулями направления – от 80 до 95 кг.
Пространство между оболочками служит воздуховодом по периметру аппарата от кормы по обоим бортам к носу. Верхняя и нижняя части этого пространства заполнены строительным пенопластом, который обеспечивает оптимальное сечение воздушных каналов и дополнительную плавучесть (а соответственно и живучесть) аппарату. Куски пенопласта склеивались между собой всё тем же полиэфирным связующим, а к оболочкам приклеивались полосами стеклоткани, тоже пропитанной смолой. Далее из воздушных каналов воздух выходит наружу через равномерно расположенные отверстия диаметром 90 мм в наружной оболочке, «упирается» в сегменты юбки и создаёт под аппаратом воздушную подушку.
К днищу наружной оболочки корпуса для защиты от повреждений приклеены снаружи пара продольных лыж из деревянных брусков, а в кормовой части кокпита (то есть изнутри) – под-моторная деревянная плита.
Баллон . Новая модель катера на воздушной подушке имеет чуть ли не вдвое большее водоизмещение (350 – 370 кг), чем прежняя. Этого удалось добиться за счёт установки надувного баллона между корпусом и сегментами гибкого ограждения (юбкой). Баллон выклеен из плёночного на лавсановой основе ПХВ материала Уіпуріап финского производства плотностью 750 г/м 2 по форме корпуса в плане. Материал прошёл испытания на больших промышленных судах на воздушной подушке, таких как «Хиус», «Пегас», «Марс». Для повышения живучести баллон может состоять из нескольких отсеков (в данном случае – из трёх, каждый имеет свой клапан наполнения). Отсеки в свою очередь могут разделяться и вдоль пополам продольными перегородками (но такой их вариант исполнения пока ещё только в проекте). При такой конструкции пробитый отсек (или даже два) позволит продолжить движение по маршруту, а тем более добраться до берега для ремонта. Для экономного раскроя материала баллон разделён на четыре секции: носовая, две боркормовая. Каждая секция, в свою очередь, склеивается из двух частей (половинок) оболочки: нижней и верхней – их выкройки зеркально отображённые. В данном варианте баллона отсеки и секции не совпадают.
а – внешняя оболочка; б – внутренняя оболочка;
1 – носовая секция; 2 – бортовая секция (2 шт.); 3 – кормовая секция; 4 – перегородка (3 шт.); 5 – клапаны (3 шт.); 6 – ликтрос; 7 – фартук
По верху баллона приклеен «ликтрос» – полоса из сложенного вдвое материала Vinyplan 6545 «Арктик», с вложенным по сгибу плетёным капроновым шнуром, пропитанным клеем «900И». «Ликтрос» прикладывается к бортовой планке, и с помощью пластмассовых болтов баллон крепится к алюминиевой полосе, закреплённой на корпусе. Такая же полоса (только без вложенного шнура) приклеена к баллону и снизу-спереди («на полвосьмого»), так называемый «фартук» – к которому привязываются верхние части сегментов (язычки) гибкого ограждения. Позднее к передней части баллона был приклеен резиновый бампер-отбойник.
Мягкое эластичное ограждение
«Аэроджипа» (юбка) состоит из отдельных, но одинаковых элементов -сегментов, выкроенных и сшитых из плотной лёгкой ткани или плёночного материала. Желательно, чтобы ткань была водоотталкивающей, не твердела на морозе и не пропускала воздух.
Я использовал опять же материал Vinyplan 4126, только плотностью поменьше (240 г/м 2), но вполне подойдёт отечественная ткань типа перкаль.
Сегменты имеют несколько меньший размер, чем на «безбаллонной» модели. Выкройка сегмента несложная, и сшить его можно самому даже вручную, либо сварить токами высокой частоты (ТВС).
Сегменты привязываются язычком крышки к ликпазу баллона (два – одним концом, при этом узелки находятся внутри под юбкой) по всему периметру «Аэроамфибии». Два же нижних угла сегмента с помощью капроновых строительных хомутиков подвешиваются свободно к стальному тросику диаметром 2 – 2,5 мм, обхватывающим нижнюю часть внутренней оболочки корпуса. Всего в юбке размещается до 60 сегментов. Стальной трос диаметром 2,5 мм крепится к корпусу посредством клипс, которые в свою очередь притягиваются к внутренней оболочке лепестковыми заклёпками.
1 – платок (материал «Виниплан 4126»); 2 – язычок (материал «Виниплан 4126»); 3 – накладка (ткань «Арктик»)
Такое крепление сегментов юбки не намного превышает время замены вышедшего из строя элемента гибкого ограждения, по сравнению с предыдущей конструкцией, когда каждый крепился по отдельности. Но как показала практика, юбка оказывается работоспособной даже при выходе из строя до 10% сегментов и частой замены их и не требуется.
1 – наружная оболочка корпуса; 2 – внутренняя оболочка корпуса; 3- накладка (стеклопластик) 4 - планка (дюралюминий, полоса 30х2); 5 – шуруп-саморез; 6 – ликтрос баллона; 7 – пластмассовый болт; 8 – баллон; 9 – фартук баллона; 10 – сегмент; 11 – шнуровка; 12 – клипса; 13-хомут(пластмассовый); 14-трос d2,5; 15-вытяжнаязаклёпка; 16-люверс
Винтомоторная установка состоит из двигателя, шестилопастного воздушного винта (вентилятора) и трансмиссии.
Двигатель – РМЗ-500 (аналог «Ротакс 503») от снегохода «Тайга». Выпускается ОАО «Русская механика» по лицензии австрийской фирмы Rotax. Мотор двухтактный, с лепестковым впускным клапаном и принудительным воздушным охлаждением. Зарекомендовал себя как надёжный, достаточно мощный (около 50 л.с.) и не тяжёлый (около 37 кг), а главное -сравнительно недорогой агрегат. Топливо – бензин марки АИ-92 в смеси с маслом для двухтактных двигателей (например, отечественное МГД-14М). Средний расход топлива – 9 – 10 л/ч. Смонтирован двигатель в кормовой части аппарата, на мотораме, прикреплённой к днищу корпуса (а точнее -к подмоторной деревянной плите). Моторама стала выше. Это сделано для удобства очистки кормовой части кокпита от снега и льда, которые попадают туда через борта и скапливаются там, и замерзают при остановке.
1 – выходной вал двигателя; 2 – ведущий зубчатый шкив (32 зуба); 3 – зубчатый ремень; 4 – ведомый зубчатый шкив; 5 – гайка М20 крепления оси; 6 – дистанционные втулки (3 шт.); 7 – подшипник (2 шт.); 8 – ось; 9 – втулка винта; 10 – задняя подкосная опора; 11 – передняя надмоторная опора; 12 - передняя подкосная опора-двунога (на чертеже не показана, см. фото); 13 – наружная щёчка; 14 – внутренняя щёчка
Воздушный винт – шестилопастный, фиксированного шага, диаметром 900 мм. (Была попытка установить два пятилопастных соосных винта, но она оказалась неудачной). Втулка винта -дюралюминиевая, литая. Лопасти – стеклопластиковые, с напылением гелькоутом. Ось втулки винта была удлинена, хотя на ней остались прежние подшипники 6304. Смонтирована ось на стойке над двигателем и закреплена здесь двумя распорками: двухлучевой – спереди и трёхлучевой – сзади. Перед винтом расположена сетчатая решётка ограждения, а сзади – перья воздушного руля.
Передача крутящего момента (вращения) с выходного вала двигателя на втулку воздушного винта осуществляется через зубчатый ремень с передаточным отношением 1:2,25 (ведущий шкив имеет 32 зуба, а ведомый – 72).
Воздушный поток от винта распределён перегородкой в кольцевом канале на две неравные части (примерно 1:3). Меньшая его часть идёт под днище корпуса на создание воздушной подушки, а большая – на образование пропульсивной силы (тяги) для передвижения. Несколько слов об особенностях вождения амфибии, конкретно – о начале движения. При работе двигателя на холостом ходу аппарат остаётся неподвижным. При увеличении числа его оборотов, амфибия сначала приподнимается над опорной поверхностью, а затем начинает движение вперёд при оборотах от 3200 – 3500 в минуту. В этот момент важно, особенно при трогании с грунта, чтобы пилот сначала приподнял заднюю часть аппарата: тогда кормовые сегменты ни за что не зацепятся, а передние проскользят по неровностям и препятствиям.
1 – основание (стальной лист s6, 2 шт.); 2 – портальная стойка (стальной лист s4,2 шт.); 3 – перемычка (стальной лист s10, 2 шт.)
Управление «Аэроджипом» (изменение направления движения) осуществляется аэродинамическими рулями направления, закреплёнными шарнирно за кольцевым каналом. Отклонение руля производится посредством двухплечего рычага (руля мотоциклетного типа) через итальянский боуденовский трос, идущий к одной из плоскостей аэродинамического руля. Другая плоскость соединена с первой жёсткой тягой. На левой рукоятке рычага закреплена манетка управления дроссельной заслонкой карбюратора или «курок» от снегохода «Тайга».
1 – руль; 2 – боуденовский трос; 3 – узел крепления оплётки к корпусу (2 шт.); 4 – боуденовская оплётка троса; 5 – рулевая панель; 6 – рычаг; 7 – тяга (качалка условно не показана); 8 – подшипник (4 шт.)
Торможение осуществляется «сбросом газа». При этом пропадает воздушная подушка и аппарат корпусом ложится на воду (или лыжами – на снег или грунт) и останавливается за счёт трения.
Электрооборудование и приборы . Аппарат снабжён аккумуляторной батареей, тахометром со счётчиком моточасов, вольтметром, индикатором температуры головки двигателя, галогенными фарами, кнопкой и чекой выключения зажигания на руле и др. Двигатель запускается электростартёром. Возможна установка любых других приборов.
Амфибийный катер получил название «Рыбак-360». Он прошёл ходовые испытания на Волге: в 2010 г. на слёте компании «Велход» в посёлке Эммаус под Тверью, в Нижнем Новгороде. Участвовал по просьбе Москомспорта в показательных выступлениях на празднике, посвящённом дню ВМФ в Москве на Гребном канале.
Технические данные «Аэроамфибии»:
Габаритные размеры, мм:
длина……………………………………………………………………..3950
ширина…………………………………………………………………..2400
высота…………………………………………………………………….1380
Мощность двигателя, л.с……………………………………………….52
Масса, кг…………………………………………………………………….150
Грузоподъёмность, кг………………………………………………….370
Запас топлива, л…………………………………………………………….12
Расход топлива, л/ч………………………………………………..9 - 10
Преодолеваемые препятствия:
подъём, град……………………………………………………………….20
волна, м……………………………………………………………………0,5
Крейсерская скорость, км/ч:
по воде……………………………………………………………………….50
по грунту……………………………………………………………………54
по льду……………………………………………………………………….60
М. ЯГУБОВ Почётный изобретатель г. Москвы
