На Иж-Авто вопросами безопасности занимаются немножечко параноики. И я им честно об этом сказал. Охранники меня не менее честно предупредили: если направишь объектив в сторону Ниссана, то паранойя, не паранойя – никто разбираться не будет, просто отберут флешку.
Это какое-то дежа-вю, прости господи. Ровно десять лет тому назад на Иж-Авто, который тогда находился под протекторатом ГК СОК, меня вообще арестовали и посадили во внутризаводскую кутузку (настоящую, с решётками и нарами), откуда вызволял лично главный инженер завода. А всё потому, что сфотографировал «не ту» машину.
Жёсткие времена СОКа прошли, но наследие оказалось сильным. Бывший до недавнего времени директором Иж-Авто Алексей Алексеев тоже на дух не переносил журналистов, а когда один таки приехал и в его репортаж нечаянно попала часть крыши (sic!) Nissan Sentra, то разразился жуткий скандал с увольнением «кого следует».
Сейчас на Иж-Авто директор новый – ВАЗовец Михаил Рябов, он тут с февраля. И он тоже не хочет портить отношений с японцами, которые избыточно щепетильно относятся к секретности в своей работе в Ижевске. Нервничают даже, когда Nissan в этом контексте просто упоминают, а уж если называют модель – просто обижаются. Поэтому ко мне приставили человека из службы безопасности, который сурово следил за ориентацией фотокамеры. Следил, скажу я вам, да не уследил… Ну да ижевцам я тоже не враг и не буду пока публиковать снимки «секретного» Ниссана. Сейчас не о нём речь, а о заводе: что тут происходит, как и зачем. Тем более, что только что в Ижевске стартовало производство Гранты-хэтчбека, которая заменит на конвейере Иж-Авто Гранту-седан. Самое время прогуляться по заводу и посмотреть, как делают Гранту.
Логично было бы начать с цеха штамповки, ведь все оригинальные для хэтчбека детали локализовали в Ижевске. Но – увы – штамповка оказалась недоступной. Причём не по соображениям информационной безопасности, а по более прозаической причине: «там грязно и мы не хотим, чтобы там снимали». Поэтому начнём с цеха сварки. Благо, тут тоже хватает нового оборудования и оригинальных операций по хэтчбеку.
Сварочный цех
В сварочном цехе до начала производства хэтча работало 350 человек. Сейчас кадровый состав расширяют до 668 человек. Имеется в виду только сварка Гранты, кузова Ниссанов будут «вариться» в другом корпусе, там как раз сейчас монтируется новое оборудование.
База автомобиля – его пол. На лифтбеке (будем называть Гранту-хэтч именно так, это её официальное обозначение) он состоит из трёх частей, передней, средней и задней. Собственно, процесс сварки кузова начинается с состыковки этих элементов.
На этом участке можно «варить» полы как седана, так и хэтча, достаточно заменить один стенд, где приваривается «панель задка» (по заводской терминологии).
Сварка происходит вручную, обычными клещами.
Получается, в итоге, вот такая деталь.
Потом её стыкуют с передней частью:
Получается вот что.
Это и есть основание пола будущего автомобиля. К нему последовательно пристыковывают пять деталей – арки задних колёс, усилители порогов и моторный отсек, подсобранный ранее.
Теперь нужно сделать надстройку. Для этого весь упомянутый комплект поступает в автоматическую линию сварки основания кузова.
Чуть правее от этого процесса находится участок сварки боковины, правой, конечно же. А левую делают слева.
Конфигурация цеха получается предельно рациональной: пока варится основание, параллельно изготавливают боковины. А потом они просто подносятся каждая со своей стороны.
Теперь основные делали кузова состыкованы:
И в дело вступают роботы.
Поставщик робототехники – Волжский машиностроительный завод , который раньше входил в структуру ВАЗа, но при Комарове обрёл самостоятельность. Но всё равно основным заказчиком ВМЗ остаются ВАЗовские подразделения. Ещё на Иж-Авто есть промышленные роботы фирмы Kuka, правда, немного.
Теперь кузов с напольного конвейера переезжает на подвесной. И проходит стадию доварки вручную. Это потому, что роботы не могут добраться до всех нужных мест. Плюс экономия на роботах; плюс некоторые операции человек делает быстрее. Используются и контактная, и дуговая сварки.
Потом начинается линия комплектования кузова.
Привариваются двери и крышка капота….
Тут надо сделать небольшую паузу и пройти на участок сборки дверей.
Здесь подсобирают дверные половинки, наклеивают каучуковые демпферы.
Есть жалобы потребителей на то, что под демпфирующими накладками развивается коррозия. В принципе, если в цехе сухо, а материал хорошо прикатать, то коррозии там сто лет не будет. Но фольгированный каучук кладут просто так, без разогрева и прикатки – так положено. Сейчас ВАЗовцы собираются перейти на более прогрессивный метод демпфирования, с введением в материал намагниченной металлической стружки, которая будет удерживать его на поверхности и при горячей сушке не даст «сползти». Такие нашлёки можно накладывать уже после катафорезного грунтования.
Потом скрепляют каркас и лицевую панель:
И отправляют дверь на завальцовку. Этим станком фирмы Kuka на заводе гордятся. Выглядит всё эффектно: автомат сам забирает дверь из ложемента, переносит на рабочий стол – и два манипулятора с роликами начинают «объезжать» дверь по периметру, уплотняя завальцовку. Давление в точке контакта – 130 кг!
Теперь возвращаемся на участок комплектования кузова. Петли, с одной стороны прикрученные к дверям, с другой стороны привариваются к нужному месту дверного проёма.
Я спрашивал, не проще ли сначала петлю приварить, а потом дверь к ней прикрутить? Нет, говорят, не проще, замучаешься «выставлять» дверь в проёме, с оптимальными зазорами.
Дверь на специальных приспособлениях…
…подводят к кузову…
…и прикручивают. Сначала задние боковые, потом передние. Теперь можно заняться их точной подгонкой…
…с использованием нехитрого инструментария…
…и ещё кое-что доработать молотком.
Никаких тебе манипуляторов, всё вручную.
Кстати, к задней двери в скором времени добавятся и задние оцинкованные крылья. А вот в Гранта-седане ни одной оцинкованной детали нет.
Можно ставить последнюю деталь – крышку капота.
Порадовало, что заводчане не упрощают название этой детали и говорят именно «крышка капота». Ибо капот – это совсем другое.
Теперь кузов нужно протереть сухой ситцевой тряпочкой
– и отправить на рихтовку.
Потом его ещё раз протирают и пылесосят – нельзя, чтобы продукты абразивной рихтовки попали под лакокрасочный слой.
Кузов готов. Отправляемся вслед за ним в окрасочный цех.
Окрасочный цех
Это – масштаб. Идёшь и думаешь: он когда-нибудь кончится, а? И бросается в глаза безлюдность: многие операции выполняются автоматически и даже человеческого контроля не требуют. Плюс большинство работников скрыто в камерах, их можно разглядеть только сквозь мутноватые стёкла.
Как бы мы сейчас не относились к СОКу и лично Юрию Качмазову, но всё это великолепие выстроено ими, на их деньги. Они даже не успели толком попользоваться: три года сборки трёх моделей KIA для такого оборудования – только обкатка.
Самое начало – приход «чёрного» кузова из цеха сварки и его стыковка с окуночным (смешное слово, да?) транспортёром (на профессиональном сленге – скитом).
На скиту кузов пройдёт все операции подготовки поверхности к собственно покраске.
Итак, кузов отправляется в обработку, которая состоит из промывки и обезжиривания специальными ПАВами (поверхностно-активными веществами), поставляемыми немецкой фирмой Chemetall.
Вот за этими непрозрачными стенами агрегата подготовки начинается таинство обработки кузова.
Потом следует ещё одна промывка водой, она удаляет остатки ПАВов. И промывка активирующими составами, воздействующими на поверхность металла, как бы «разрыхляя» его на молекулярном уровне. Это позволяет более активно взаимодействовать с реагентами следующей стадии обработки – промывке в фосфатной ванне (соединения на основе ортофосфорной кислоты). Заканчивается это всё трёхстадийной промывкой специально подготовленной (деминерализованной) водой. Эта вода циркулирует по замкнутому контуру, до выработки моющих свойств. Состава хватает примерно на одну смену, ночью её сбрасывают в очистку.
Внутризаводская станция переработки сточных вод имеет каскад из пресс-фильтров, в которых остаётся сухой осадок. Его утилизируют, а вода идёт дальше, на нейтрализацию. Часть её потом возвращается в процесс промывки.
После фосфатирования, которое де-факто является первой стадией грунтования (так как мелкие очаги коррозии превращаются в стабильные некорродирующие соединения) кузов поступает на линию катофореза. То есть электростатического осаждения грунта. На раствор подаётся высокое напряжение – пальчики лучше туда не совать. Все двери оснащены датчиками: при открывании автоматика снимает напряжение с ванны и останавливает конвейер.
Тут уже можно увидеть процесс, хотя бы через стекло. Вот кузов погружается в ванну…
…и выплывает обратно.
Вообще катафорезных ванн шесть. В первой происходит основной процесс, потом несколько стадий промывки ультрафильтрационным раствором, который получается из расщепления самого грунта на жидкостную и вязкую фракции. Далее – промывка деминерализованной водой.
Прошедший все стадии катафореза кузов стоит на качающемся столе, который наклоняет его вперёд и назад градусов на двадцать, чтобы стекли остатки всех жидкостей из полостей. Теперь кузов можно отправлять в сушильную печь.
Всем этим хозяйством управляет автоматика в виде огромного шкафа вдоль стены.
Длина печи и скорость конвейера ровно такие, чтобы обеспечить нормальную сушку при 200 градусах Цельсия – это наиболее горячий участок всей окрасочной линии. По понятной причине внутрь меня не пустили… Сама сушка занимает 1 час 15 минут. А все стадии от первой промывки до выхода из печи длятся 2 часа 13 минут.
Именно катафорезное грунтование – основа защитного антикоррозийного слоя автомобиля, от его качества зависит долговечность кузова. Заданная технологическим циклом толщина покрытия – 20-24 микрона. На Иж-Авто, как уверяют, грунт не экономят и немного превышают толщину, до 28 микрон. Это лучше защищает металл. Грунтовочные материалы поставляет фирма PPG. Они же идут и в Тольятти, на окраску автомобилей В0 (Алмера, Ларгус и Логан/Сандеро).
Настало время кузову пройти через ласковые женские руки (почему-то тут работают только женщины), которые произведут с ним несколько дополнительных защитных манипуляций – герметизация стыков полиуретановым герметиком, закрывание технологических отверстий заглушками.
Герметик наносится на зафланцовки всех дверей и крышки капота и на все внутренние стыки металлических деталей.
Следующий участок – нанесение противошумных материалов, целлюлозно-битумных. Их просто раскладывают по нужным местам, дабы потом, в следующей печи, они сами «обтекли» рельеф и прилипли к грунту.
Теперь кузов перемещается на участок нанесения герметика на днище.
Тут так же обрабатываются все стыки.
Плёнкой и малярным скотчем защищаются нижние части дверей, ведь дальше на днище будут наносить противошумную мастику.
Сама мастика наносится в закрытой камере, вручную, обычным распылителем.
Теперь нужно пройти ещё одну печь, в которой герметик и мастика полимеризуются и приобретают твёрдость, а звукоизоляционные материалы подплавляются и прилипают к нужным местам. Кузова из печи выходят румяными и посвежевшими.
Теперь настало время того процесса, который и называется окраской.
Перед этим кузов нужно протереть специальными салфетками для снятия статического напряжения.
Потом вручную прокрашивается внутренняя часть кузова, в два слоя.
На окраске лицевой поверхности стоят две группы роботов, последовательно работающих в электростатическом поле и распылением.
А третья группа роботов наносит прозрачный лак
На Иж-Авто применяется двухслойная технология – база + лак. Но база может быть разной, в том числе и с металлизированным оттенком (наполненная алюминиевой пудрой, частицы которой под воздействием электростатического поля приобретают определённую направленность). Бывает база с наполнением в виде мелкодисперсных частиц слюды и кварца, она выглядит ещё эффектнее, чем привычный «металлик».
Сейчас в работе шесть цветов. Гамма формируется по заявкам из дилерских центров и она полностью повторяет ВАЗовскую. Эмали используются фирмы PPG. Для каждого цвета имеется отдельная подсистема (система коммуникаций), так что переход осуществляется достаточно быстро.
Вот и всё, кузов приобрёл почти законченный вид. Совокупная толщина лакокрасочного покрытия составляет 93 микрона для обычного цвета и 150 для металлика (там база толще).
Теперь – финишная проверка и подчистка.
В конце каждой смены произвольно выбранные кузова проверяются на толщину покрытия, его твёрдость и соответствие эталонному цвету. В цехе даже стоит кузов- эталон.
Последняя операция – наклейка декоративной чёрной плёнки 3M на стойки кузова и дверей.
Теперь кузов можно отправлять в сборочный цех.
Сборочный цех
Процесс сборки Грант начинается с того, что кузова поступают из окрасочного цеха в накопитель.
И оттуда уже попадают на первый пост главного конвейера.
Это место называется TRIM, что означает просто конвейер, а участки его обозначаются, соответственно, как TRIM 1, TRIM 2 и т.д. Тут 240 человек собирают салон. Конвейер напольный, движется металлическая лента по центру. Ни одного выступа у движущегося полотна нет, так что тут абсолютно безопасно. Да и скорость невысока.
Вот кузов будущей Гранты заходит на TRIM 1.
Тут снимают двери, которые уходят на отдельную подсборку. Типичное решение для современного автозавода, но новое для Иж-Авто, как ни странно. Когда тут производилась Kia Spectra, её собирали вместе с дверями.
Двери навешиваются на подвесной транспортёр и уезжают в другое место.
А оголившийся кузов готовится принять первые детали салона.
В первую очередь лепят дополнительные вибродемпфирующие накладки, теперь уже битумные.
Их предварительно разогревают в специальной печи до 60 градусов.
Потом устанавливается электропроводка.
Лифтбек требует большей сноровки от сборщиков, чем седан, тут приходится подсобирать заднюю дверь – вести проводку к фонарям и стеклоочистителю. К тому же нужно всегда учитывать комплектацию конкретной машины – проводка там различается. Для удобства монтажа дверь удерживается на распорке.
Бог мой, какие красивые девочки тут работают! Вот эту зовут Ира. Я с ней познакомился и с трудом переборол желание остаться в Ижевске навсегда.
Для защиты порогов используются специальные мягкие накладки, на которые можно безбоязненно садиться.
Раньше использовались накладки и для крыльев, но от них, по словам заводчан, больше проблем, чем пользы: магнитики, которыми они крепились к кузову, царапали лакокрасочное покрытие больше, чем сами работники.
Слева от ТРИМа тем временем идёт формирование кит-боксов (ящичков с детальками и метизами, если по-простому).
Кит-боксы имеют удачную конфигурацию и отлично встают над центральным тоннелем.
Пока идёт сборка салона, отдельные люди подсобирают рулевую рейку – крепят к ней рулевые тяги с наконечниками.
Другой человек монтирует рейку в моторном отсеке. Вот тут раньше было крепление хомутом на двух шпильках.
Но в прошлом году ВАЗ внедрил более жёсткое болтовое крепление. К сожалению, справа остались шпильки и хомут.
Конвейер, тем временем, продолжает движение.
Монтируется ЭБУ и пенопластовая подставка для ног переднего пассажира.
Доделывается проводка.
Теперь настало время волокнистых звукопоглотителей. Их несколько типов.
Те, которым предназначено просто лежать на полу, фиксируют отвратительной на вид смолой.
Но под матами её, разумеется не видно.
Тут же монтируют и главный звукоизолирующий элемент – войлочный мат на моторный щит.
И тут красавицы! Куда деваться?
В «Люксе» передний звукопоглотитель другой, составной.
Устанавливая уплотнитель в дверной проём, одна девочка делает примерно 150 ударов молотком!
Ну что ж, теперь можно класть формованный напольный ковёр.
Подсобранная заранее панель приборов…
…ставится вручную, двумя крепкими работниками.
В перспективе на Иж-Авто планируют делать это специальными манипуляторами, как на том же ВАЗе. Манипуляторы уже куплены и смонтированы в нужных местах конвейера, но работники пока их не освоили.
Зато освоили установку амортизаторов – по похожей технологии. Сначала, рядом с конвейером, стойки подвески подсобираются.
Складываются в удобном месте.
Потом стойки надеваются на манипуляторы и заносятся к точкам крепления на кузове. Вот передняя подвеска:
А вот задняя:
Пока крепят элементы подвески, отойдём в сторонку, на участок сборки приборных панелей. Они приходят с ВАЗа полностью разобранными, в виде набора компонентов. А пластмассовый корпус для некоторых комплектаций вообще льют в Ижевске.
Металлический каркас крепится на специальной стойке.
И на него последовательно навешиваются воздуховоды, отопитель, электроника, корпус.
С этой задачей в производственном масштабе справляются 16 человек.
Неподалёку собирают силовые агрегаты. Двигатель приходит из МСП ВАЗа «голым», без навесного оборудования. Но с катаколлектором.
Не менее отдельно поставляется и коробка передач.
На небольшой настольной линии двигатель соединяют с коробкой и недостающими электроагрегатами.
Это объект приложения сил для 21 работника. Которым в обеденный перерыв и отдохнуть не зазорно.
В конце линии силовой агрегат приобретает завершённый вид, обзоводясь даже колёсными приводами.
Раз уж мы отклонились от главного конвейера, давайте пройдём эту часть цеха до конца. Тем более, что тут начинается самое интересное.
Участок шасси подразумевает, что работа с автомобилем ведётся снизу, следовательно, кузова переезжают на подвесной конвейер.
Самая первая операция на сборке шасси – установка тормозных трубок с регуляторами тормозных сил. Та часть тормозной системы, что находится в моторном отсеке (усилитель тормозов, ABS и пр.) уже установлено на ТРИМе.
Дальше начинается маленький кольцевой конвейер. Это новое оборудование, его закупили только в этом году. На этом кольцевом участке ставятся силовой агрегат и задняя балка в сборе. Производительность – 30 автомобилей в час.
Силовые агрегаты устанавливаются вот на такие палеты:
Получается так:
Позади, на такой же палете ставится собранная задняя балка.
И конвейерная тележка подводит это дело прямо под кузов.
Всё, «женитьба» прошла успешно.
Потом подвесной конвейер продолжает свой прямолинейный путь, а соприкасающийся с ним напольный кольцевой продолжает круговое движение.
После того, как кузов прошёл кольцевой конвейер, на него устанавливают детали выпускной системы и защитные элементы днища – термоэкраны, локеры, пластиковые накладки.
Промежуточный финал – установка колёс. Для этого подвесной конвейер приспускается максимально близко к полу.
Колёса прикручиваются специальным многошпиндельным гайковёртом.
Теперь Гранта похожа на настоящий автомобиль!
И ей самый путь на финальный участок. Конечно, перекатываться машина будет не самостоятельно, на этом участке конвейера смонтированы две движущиеся ленты, аккурат под ширину колеи.
В этом месте дособирают моторный отсек – подключают электрику и тормоза, все патрубки.
Хороший повод оценить качество некоторых пластмассовых деталей. Кромка вот этой накладки обработана из-рук вон плохо, как будто её сапожным ножом отрезал пьяный сапожник. Да, деталь скрыта под крышкой капота… Но это всё равно показатель внимания к качеству конкретного поставщика.
На маленькие треугольники боковых стёкол вручную наносится «праймер» (грунт), по периметру чёрного ободка с внутренней стороны.
А герметик наносит робот – строго по обозначенному контуру и в нужной дозировке. Человек так не сможет.
У монтажника есть пара минут, чтобы вставить стекло в проём.
Аналогичная технология применяется и для других вклеиваемых стёкол – сначала праймер, потом автоматическое нанесение мастики. Только роботы тут уже существенно больше.
И стекло приходится брать минимум двоим, за присоски: тяжёлое.
То же самое – с задним стеклом.
Окончательная полимеризация герметизирующей мастики происходит в течении суток. В этот период нежелательно прикладывать к стёклам какие-то усилия. Для некоторой страховки от смещения стёкла фиксируют скотчем.
Конвейер меж тем продолжает своё монументальное течение.
Я не могу! Опять эти ижевские девушки!
Эти феи оформляют убранство багажников, кладут запаски.
Более сильный пол ставит сткеклоочистители и газовые упоры задних дверей на лифтбеках.
А в салон через свободные пока проёмы заносятся сиденья.
Ну вот мы и подошли к месту с символическим названием «финал 2». Сюда приходят двери с участка их автономной сборки. Двери снимают с транспортёра.
И тем же манипулятором пристыковывают к кузову.
Пришла пора заливать всё жидкое. В первую очередь моторы заправляют охлаждающей жидкостью. Это происходит через специальный коннектор.
Интересно смонтирован компрессор: он берёт жидкость у стационарных магистралей, а сам ездит вдоль конвейера по потолочному рельсу.
Тут же в печке подогреваются накладки на кузов (молдинги). Их монтируют на двусторонний скотч, адгезия у которого выше в горячем состоянии.
Можно посмотреть внутризаводскую расшифровку комплектаций Гранты.
На самом последнем этапе осуществляется контроль сборки и работоспособности избранных узлов. Например, проверяют «дворники» и «писалки».
Машину осматривают так называемые чек-мэны (контролёры, если по-нашему).
Потом заправка бензином, протряска подвески на специальном участке…
…и вуаля, очередная Гранта едет в накопитель.
Отсюда её заберут на регулировку света фар и углов установки колёс, но это рутинные операции, мы их смотреть не будем.
Гранту-лифтбек на Иж-Авто, на самом деле, собирают с февраля. Это были пилотные партии, всего к концу марта сделали около сотни машин. Реально производство стартовало в апреле, когда произвели уже 846 штук. 800 из них сразу поехали к дилерам ВАЗа.
Сейчас завод работает в две смены – на этот график перешли в прошлом году, когда начали делать Гранту-седан. Но седан «уходит» из Ижевска, с июня тут будут производить только лифтбек. Это будет «фирменная» модель завода, в Тольятти её сборка не планируется.
В августе стартует сборка Nissan Sentra, коих ходят собрать до конца года 6800 шт. Японцы уже вовсю тестируют производственные процессы и собрали приличное количество пробных экземпляров.
Общий объём таким образом составит 72 000 автомобилей. Это немного для такого большого и современного завода, только-только чтобы показать безубыточность. О прибыли можно будет думать только в 2015 году, когда к седану Sentra добавится одноимённый хэтчбек (в январе) и Renault Logan нового поколения (в июне- июле). Под Renault сейчас обустраивают отдельный конвейер, на месте разрушенного совсем старого, ещё советского. Вот за этой плёнкой скоро «вырастет» фактически второй завод.
Ижевск получил вторую… нет, третью жизнь. И стал нормальным сборочным заводом, без собственных закидонов и намерения делать что-то своё, посконное. Жаль? Не знаю. Завод и в советское время не был в авангарде автомобилестроительного прогресса. В новых условиях, при тотальном диктате рынка с собственными разработками шанса выжить у него не было никакого. Наверное, лучше в Альянсе, чем в гробу. Как АЗЛК.
PS: изначально этот материал готовился для Drom.ru, там он и опубликован в первую очередь . Но весь собранный материал в дромовскую версию не поместился, так что тут получилась «расширенная комплектация».
Нравится(23 ) Не нравится(2 )
АВТОВАЗ опубликовал очередной видео-ролик из серии «Ладная механика». В этом выпуске ведущий Стас рассказывает о толщине металла кузова Весты и XRAY, а также об антикоррозийной обработке новинок АвтоВАЗа. В конце отвечают на вопрос, нужна ли дополнительная защита кузова этих моделей.
Итак, оцинкован или нет кузов Лада? На последних моделях Лада (Весте и XRAY) оцинковываются внешние панели кузова. Внутренние полости, которые не имеют воздействия с внешней средой, не оцинковываются. Для защиты от коррозии они обработаны катафарезным грунтом.
Кроме этого, на Лада Веста и XRAY применяется новый антикор, который лучше всего растекается по поверхности, во все щели кузова и лучше всего защищает кузов. Массовое применение цинка началось на автомобилях Лада Калина.
Внешние панели кузова современных моделей Лада (Веста и XRAY) защищены от образования коррозии несколькими слоями, которые наносятся на металл кузова (его толщина 0,6-0,8 мм):
— Цинк;
— Катафарезный грунт (первичный);
— Катафарезный грунт (вторичный, полиэфирный);
— Базовый слой эмали;
— Лак.
На днище автомобиля или сварном шве между слоями катафарезного грунта дополнительно наносится противошумная мастика.
Современный кузов автомобиля Лада покрыт двухкомпонентным грунтом, который способен выдержать в соленом тумане около 1500 часов (в 1970 году кузов Лады выдерживал только 96 часов). В качестве примера устойчивости к коррозии был продемонстрирован капот Весты, на котором был сделан тарированный надрез. После чего кузов находился в соленом тумане много часов, что эквивалентно 4 годам эксплуатации автомобиля. В результате цинк успешно уберег капот Весты от ржавчины. Также ведущий показал внутренние полости кузова, которые тоже успешно выдержали испытание. Ржавчины и коррозии не обнаружено.
Оцинкованный капот LADA VESTA после соленого тумана
Далее был продемонстрирован стенд (дробеструйная машина эмитирующая поездку по трассе, когда на кузов автомобиля попадают камни и песок) для проверки качества ЛКП (лакокрасочного покрытия). Как эволюционирует качество грунта, эмали и лака показали на примере. Сравнили ЛКП ВАЗ 2110, Приоры, Калины, Нивы 4х4 и XRAY. Результаты испытания вы можете увидеть на фото:
Нужна ли дополнительная антикоррозийная защита Весте или XRAY? Штатного защитного комплекса достаточно для защиты кузова от коррозии при среднестатистической эксплуатации автомобиля. Использовать дополнительный антикор (через 2 года после покупки) имеет смысл только в том случае, если вы собираетесь эксплуатировать автомобиль 8-10 лет.
Резюме. Сегодняшний кузов Лады — это современный высокотехнологический продукт, достаточно защищенный и всегда готовый к эксплуатации в наших суровых дорожных и климатических условиях.
Смотрите видео:
Кузов Лада Гранта лифтбек
кроме того, что имеет пятую дверь, создан с помощью иностранных инженеров Рено-Ниссан. Конструирование силовой структуры кузова велось с использованием передового компьютерного моделирования. Лифтбек по сути является эволюцией седана Lada Granta, поскольку там применены серьезные улучшения. Это касается не только самой конструкции кузова, но и других узлов и агрегатов. Сегодня расскажем об особенностях конструкции Lada Granta Liftback.
Кузов Лада Гранта лифтбек стал на 10 % жестче кузова седана. Если сравнивать с хэтчбеком прошлого поколения, например ВАЗ-2109 или Ладой Самарой, то силовая структура стала жестче в два раза. При сварке силового каркаса используют высокопрочную сталь. Днище теперь полностью оцинковано. Подверженные коррозии места и скрытые полости покрыты полиэфирным грунтом.
Особенности конструкции Lada Granta Liftback включают в себя доработки в подвеске, рулевом управлении, тормозах. Так теперь передние тормозные диски стали вентилируемыми, система охлаждения на 15% эффективнее. В более дорогих комплектациях лифтбека используют совершенно новую подвеску, рулевое управление имеет укороченную рейку. Все эти доработки сделали машину более устойчивой и комфортной.
Наличие большого проема 5-ой двери в кузове Гранта лифтбек сделало автомобиль максимально практичным и удобным при перевозке грузов. Складывающиеся заднее сидение делает перевозку различных вещей без проблемной. Автомобиль получил большие боковые зеркала. В версии “люкс” на корпусах боковых зеркал теперь светодиодные повторители поворотов.
Но во всей этой бочке меда, всегда найдется ложка дегтя. Конструкция кузова Лада Гранта лифтбек такова, что крыша имеет другой, нежели у седана, наклон. В итоге теперь над головами задних пассажиров стало немного меньше места. Второй минус, это плохая обзорность, через заднее стекло. Задние боковые широкие стойки и визуально маленький проем делает обзор весьма затрудненным. Фотография прилагается, чуть выше.
«Лада-Веста» - российский автомобиль В-класса, разработанный совместно с зарубежными инженерами на «АвтоВАЗе». По сути это первая наша марка, которая наравне может соперничать с немецкими и корейскими машинами. Но несмотря на сотрудничество с иностранцами, много споров ходит вокруг качества сборки «Весты» и уровня защиты кузова. Один из наиболее частых вопросов касается того, какой у «Лады-Весты» кузов - оцинкованный или нет. В сегодняшней статье мы попробуем в этом разобраться.
Методы защиты
Для защиты металла от коррозии используется цинк. Это цветной металл с отрицательным потенциалом. Что это значит? При эксплуатации слой цинка разрушается первым, сохраняет покрытие под собой. Элемент не дает ржавчине быстро распространяться, принимая на себя весь удар. Таким образом, чем толще слой цинка, тем качественнее защита. Но многое зависит и от способа нанесения. Оцинкован ли кузов «Лады Весты», мы узнаем в ходе рассказа о методах защиты металла.
Горячий метод
Это самый качественный, но дорогостоящий способ цинкования. В чем заключается его суть? Кузов целиком помещается в ванну с цинком при температуре порядка 500 градусов. Металл равномерно обволакивается защитным слоем.
Цинк проникает во все полости. Эксперты говорят, что это самый правильный и долговечный способ защиты. Но процесс довольно сложный и требует огромных денежных затрат. В основном такая технология практикуется на машинах премиум-класса. Это «Бентли», «Порше», «Ламборджини» и так далее (также были "Вольво" с такой обработкой). На автомобиле «Лада-Веста» кузов таким способом не обрабатывается. Это бы существенно отобразилось на стоимости машины, что снизило бы ее популярность.
Гальваника
В чем суть данного способа? Операция заключается в использовании ионов цинка, которые осаждаются на кузове с отрицательной полярностью. Метод задействует энергию постоянного электрического тока. Ионы цинка заряжены положительно, а кузов - отрицательно. Таким образом, защитные частицы равномерно покрывают металл, защищая его от коррозии в будущем. На каких автомобилях используется метод гальваники? Это немецкие «Мерседесы», БМВ, японские «Хонды», «Тойоты», а также «Митсубиси». Гальванику практикуют и корейцы из концерна «Хендай». А вот «Киа» применяют технологию цинкрометалла. Это покрытие состоит из двух слоев. Используется в основном на «Оптиме» и «Серато».
Холодное цинкование
В отличие от горячего способа, здесь кузов не помещается в ванную. Цинк наносится из пульверизатора.
Процесс обработки поверхности идентичен покраске. Способ очень простой и экономичный. Используется такими производителями:
- «Шевроле».
- «Киа» (ниже С-класса).
- ВАЗ (в том числе и «Лада-Веста»).
Металл кузова после такой обработки защищен от коррозии. Но у такого метода есть свои минусы. Так, при невозможно достичь такого равномерного и цельного покрытия, как при горячем.
Особенности обработки «Весты»
Оцинкован кузов «Лады-Весты» или нет, мы уже знаем. Он обработан по холодному методу. Но стоит отметить, что наносится этот цинк не на всю поверхность. После обработки остается еще масса скрытых полостей, в том числе и салон. С целью защиты таких участков на заводе используется антикоррозийная грунтовка. Производитель называет эту технологию катафорезом.
Как заявляет компания «АвтоВАЗ», «Веста» обработана этим грунтом в два слоя. Это позволяет полностью исключить доступ воздуха в полость между поврежденным ЛКП и металлом.
Слои краски
С целью максимально защитить «Ладу-Весту» от коррозии производитель окрашивает ее в пять слоев. Первый - это цинк, нанесенный холодным методом. Второй и третий - это антикоррозийная грунтовка. Она наносится, как мы уже сказали ранее, в два слоя.
Далее идет базовая эмаль. Финишным слоем является прозрачный лак. Таким образом, общая толщина слоев составляет 90-100 микрон. Среди них десять микрон занимает цинк. Но ввиду неравномерности покрытия он может уменьшаться до восьми.
Надолго ли хватит?
Наряду с вопросом о том, оцинкован ли кузов «Лады-Весты» или нет, многие интересуются сроком действия данной защиты. Сам производитель выделяет гарантию сроком на шесть лет. Перед запуском в серийное производство такой кузов был испытан в боксе с соляным туманом. В этом помещении кузов находился порядка двух с половиной месяцев. Как показал результат, кузов «Лады-Весты» отлично справился с испытанием. Но насколько долго продержится металл после гарантийного срока? Эксперты приводят свои расчёты. Если ста микрон цинка хватает на 80-100 лет, то заводской слой в 8-10 микрон продержится около семи-десяти лет. Что делать по истечении этого срока? Нужно регулярно следить за состоянием ЛКП и предпринимать профилактические меры. О них мы расскажем далее.
Зная то, оцинкован ли кузов «Лады-Весты» или нет, не нужно пренебрегать профилактическими мерами. В первую очередь это касается мойки. Она должна быть регулярной, особенно в зимнее время. Многие скажут, мол зачем тратить деньги и смывать грязь, если она будет защищать ровным слоем краску от такого же налета. Это убеждение в корне неверно. Дело в том, что зимой эта грязь содержит в себе реагенты, которыми посыпают дорогу коммунальные службы. И чем больше слой, тем выше риск возникновения коррозии. Особенно это касается мест, которые обработаны лишь грунтовкой, без цинка. Особое внимание при мойке уделяем аркам и другим скрытым полостям (пороги, низ крыльев). Эти места начинают гнить в первую очередь. Периодически проверяйте дренажные отверстия (в нижней части порогов и дверей). Они не должны быть забитыми. В противном случае это существенно ускорит коррозионные процессы.
Также можно защитить кузов от «пескоструя», наклеив прозрачную защитную пленку. Она не только предотвратит коррозию, но сохранит цвет и сохранность кузова в первозданном виде.
О грунтовке
Везде ли оцинкован кузов «Лады-Весты» или нет?
Он защищается только по внешнему периметру. Салон же остается «голым». Но это не значит, что в таких местах коррозия будет возникать раньше.
После цинкования кузов целиком помещается в ванну с грунтом, причем в два захода. Это позволяет исключить появление ржавчины в скрытых полостях. К тому же слой цинка плохо взаимодействует с базовой эмалью. Чтобы его закрепить, используют грунт. Он является неким связующим звеном, который не дает краске отвалиться в самый ненужный момент.
Обрабатывают только «Весту»?
Многие сейчас спросят о том, почему производитель начал задумываться над этим вопросом только с выходом «Весты». Это не совсем так. Дело в том, что оцинковке подвергались и другие модели ВАЗов. Это «Приора» (модели после 2009 года), «Калина» второго поколения и «Лада-Гранта». Но по-прежнему кузов обрабатывался не целиком. Так, на «Калине» оцинковка отсутствовала на задних и передних лонжеронах, крыше и на капоте. Чтобы исключить коррозию хотя бы частично, приходилось «Приора» обрабатывалась почти везде, за исключением крыши и капота. Но опять же без локеров здесь не обойтись.
«Веста» же обрабатывается цинком по всей внешней поверхности (задние крылья в том числе), кроме крыши. Дополнительно некоторые участки обработаны антигравием. Это пороги, днище и арки.
Да, «АвтоВАЗ» и ранее применял технологию холодного цинкования. Но лучше всего она реализована именно на «Весте».
Заключение
Итак, мы выяснили, оцинкован у «Лады-Весты» кузов или нет. С выходом новой модели производитель уделил огромное внимание этому вопросу. Машина должна быть не менее стойкой к ржавчине, чем ее конкуренты «Фольксваген-Поло» и «Хендай-Солярис». Как отмечают сами отзывы, машина действительно хорошо выдерживает влагу, соль и температурные перепады. Но есть и отрицательные стороны. Так, на первых моделях «Весты» задние фонари терлись о крыло. Из-за этого защитный слой попросту истирался. На новых моделях этот недостаток полностью устранен. Как показывает практика, «АвтоВАЗ» регулярно работает над устранением «детских болезней» у «Весты». Это позволяет ей удерживать лидирующие позиции в рейтингах продаж.
Оцинковка кузова ВАЗ Granta
В таблице указано — оцинкован ли кузов автомобиля ВАЗ Granta, выпускавшийся с 2011 по 2014 год,и качество обработки.
| Обработка | Тип | Метод | Состояние кузова | |
| 2011 | Частичная | Холодная оцинковка | Итог оцинковки: Плохо Машине уже 8 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам. |
|
| 2012 | Частичная | Холодная оцинковка | нанесение цинксодержащего покрытия | Итог оцинковки: Плохо Машине уже 7 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам. |
| 2013 | Частичная | Холодная оцинковка | нанесение цинксодержащего покрытия | Итог оцинковки: Плохо Машине уже 6 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам. |
| 2014 | Частичная | Холодная оцинковка | нанесение цинксодержащего покрытия | Итог оцинковки: Плохо Машине уже 5 лет.Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 1 год. |
Виды обработки
С годами, процесс самой обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!
Типы оцинковки
Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов — не влияет на его защиту и используется производителем для слова "оцинковка" в рекламных материалах. .
Испытания
Результаты тестов автомобилей сошедших с конвейера с одинаковым повреждением (крестиком) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом, на протяжении 40 дней соответствуют — 5 годам обычной эксплуатации.
Автомобиль с горячей оцинковкой
(толщина слоя 12—15 мкм)
Автомобиль с гальванической оцинковкой
(толщина слоя 5—10 мкм)
Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)
Автомобиль с цинкрометалом
Автомобиль без оцинковки
Важно знать
— С годами, производители улучшали технологию оцинковки своих авто. Машина помоложе - всегда будет оцинкована лучше!
— Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм
(микрометров) обеспечивает прекрасную защиту от возникновения и распространения коррозионных поражений.
— Скорость разрушения активного цинкового слоя, в месте повреждения кузова, составляет от 1 до 6 мкм в год
. Цинк активнее разрушаться при повышенных температурах.
— Если у производителя к термину "оцинковка" не прибавлено "полная"
значит, обработке подверглись только подверженные ударам элементы.
— Уделите больше внимания наличию гарантии производителя на кузов, нежели громким фразам об оцинковке из рекламы.
Дополнительно
