Предлагаю вашему вниманию отчет нового Паджеровода - давнего читателя сайта Евгения Зайцева. Который тоже начал новый год с правильного поступка - приобретения Mitsubishi Pajero 4! Урррра товарищи!
Особенно ценным является анализ с точки зрения новичка. Я позволил себе вставить кое-какие небольшие комментарии по тексту.
Итак, встречаем, читаем, задаем вопросы.
Итак, 28.01.2013 сбылась моя детская мечта о приобретении Митсубиши Паджеро. А всё началось в далёком 1989 году, когда я жил в Германии (отец был военнослужащим) и мне в руки попали два каталога про Паджеро-1. Влюбился, как любой мальчишка, в машину сразу. Стал мечтать. Затем, когда появился в 1991 году Паджеро-2, его картинку вложил себе в портмоне. И продолжал мечтать.
Время шло, школа, институт, работа – в 1999 году пригласили работать по специальности на Дальний Восток. Естественно, уже для того времени, доступность японских поддержанных машин – первая японская машина была Тойота Карина 92 г.в., затем Тойота Калдина 2000 г.в., Тойота Корона Премио 98 г.в., Тойота Виста 95 г.в. (до сих пор ездит, «прошёл на ней огонь, воду и медные труб»).
Но мечта купить себе полноценный внедорожник всегда оставалась (хотя о Паджеро немного забыл – видимо сказалось мнение о Паджеро-3: какой-то он получился несуразный, извинят меня его почитатели. Но о вкусах не судят), тем более брат первым купил себе Тойота Лэнд Крузер 70, затем поменял его на Лэнд Крузер 100. Вопрос стоял только в средствах (на этот момент уже создал семью, родилась дочь, переезд в другой город - Красноярск).
В 2012 году мечта стала приобретать реальность – благо на работе обстоятельства складывались хорошо. Стал рассматривать варианты, проходить тест-драйвы, смотреть видео, читать статьи. Как вариант стал рассматривать и кроссовер (легковой автомобиль в семье есть – менять его на такой же, но только новый не видел смысла).
Декабрь. И тут мне в руки попадает информация про Паджеро-4. Поехал в салон официального представителя, посмотрел машину, посидел в салоне. Менеджер Алексей предложил тут же пройти тест-драйв – поехали сразу в поле проверить возможности машины. Я был в восторге. (ВС: мы - в тихой зависти. У нас бы так давали машины на тест-драйв ) Понял – это то, что я хочу и буду брать. Тем более с ценой на новый авто уже почти определился. Менеджер предложил пройти повторный тест, в любое для меня свободное время.
Стал собирать всю информацию о Паджеро-4: статьи, отзывы, видео. Всё больше и больше понимал – это Он, моя Мечта. Встал только вопрос: брать у официалов или пригнать с ОАЭ (если цена будет соизмерима). Тем более знал, что араб при той же цене будет лучше укомплектован. Поговорил с ребятами, которые гоняют машины с ОАЭ, попросил сделать запрос: нужен был с 3,0-х литровым двигателем (знаю, что с 3,8 ранее были проблемы с проворотом вкладышей. Плюс налог на него высоковат из-за мощности), серый (или как он называется у официалов «серый графит металлик»). Из комплектации обязательными были: механическая блокировка заднего дифференциала, камера заднего вида. По этим показателям подходила предмаксимальная (Инстайл) и максимальная (Ультимэйт) комплектации (разница в цене 100 тыс.руб.). В январе пришёл ответ из ОАЭ – 3,0-х литровых нет, есть 3,5 и 3,8 литровые. Но ценник по доставке почти как у официала. Поэтому решил брать на месте в комплектации Инстайл.
Уточнил у менеджера по наличию – остался один серый, двигатель 3,0 литра, всё что я хотел в нём было (отличие от максимальной – нет: мультимедийной системы, которую можно и самому поставить, кнопок Системы HandsFree Bluetooth с кнопками управления на руле, датчиков света и дождя, колёса 17 против 18 у максималки).
Настал день «Х», с решением «брать» в семье определились. Записался на повторный тест-драйв. Менеджер Алексей предложил более суровый тест-драйв и более длинный. На тест-драйве был такой же 3,0-х литровый мотор. Машина, даже на обычной шипованной резине, показала себя с лучшей стороны: крутые подъёмы, ямы, ухабы, снега по пороги, колея ранее пройденных машин и вновь запорошенная снегом (я даже в одном месте, когда машина на пошла с первого, второго и третьего раза предложил отказаться дабы не «мучать» машину, менеджер успокоил и настоял продолжить). Я понял, что Паджеро-4 может многое.
По возвращению в салон сказал менеджеру: «Оформляй». Тем более, в настоящее время идёт скидка на машины 2012 года – до 150 тыс.руб. Меня не волновал год выпуска (беру для себя, а не для продажи), машина новая (пробег по спидометру 5 км., везён в Россию в декабре). Сразу принял решение на эту скидку взял: сигнализацию с автопрогревом, блокировку бесштыревую на АКПП, комплект резиновых ковриков в салон, резиновый поддон в багажник, дефлекторы на двери, железную защиту из 3 частей (радиатор, двигатель, коробка), подкрылки (много начитан про плохую шумоизоляцию), поставил пластиковую защиту на фары и забронировал от сколов плёнкой бронировочной бампер, капот, передние крылья и противотуманные фары (так было на тестовом автомобиле – мне понравилось – «результат на лицо», сколов нет). Всё сделали. И как я ранее указал – 28.01.2013 я стал счастливым обладателем нового Митсубиши Паджеро 4, с 3,0-х литровым двигателем, комплектация Инстайл, цвет «серый». Моя мечта сбылась.
Теперь попробую пробежаться по 28-ми недостаткам:
1. Плохая шумоизоляция : возможно для кого-то так и есть – я ранее ездил только на японцах – уровень тот же, даже стал лучше. Я забирал машину в морозы – сверчков не выявил. Поставил сразу подкрылки, дорогу не слышно. На скоростях 60-70 км. слышно работу печки на низких оборотах.
2. Тесноваты места водителя и переднего пассажира – у меня в семье рост не превышает 180 см. Нам хватает с лихвой.
3. Проблемы с дизелем (Дизель
детонирует на 2000) - покупайте бензин:-).
Согласен, я дизель даже и не рассматривал.
4. Маленький подлокотник
на передней двери: я не почувствовал – локоть ложиться хорошо, в движении не слетает.
5. Плохой звук закрывания передних дверей
: звук слегка «глухой», чувствуется её тяжесть. Закрываются легко.
6. "Жидковатый" сигнал:
обычный сигнал, не пищит.
7. Нет регулировки
руля по вылету - у меня не было машин с такой регулировкой, поэтому не страдаю. – Согласен с тем, что не страдаю. Недостаток с лихвой компенсируется регулировками сиденья.
8. Жёсткая подвеска
:
подвеска полноценного мягкого внедорожника. Вспомните УАЗик. «Патриот» не многим стал мягче, а так как был «козликом». Так им и остался. Хочешь мягче, бери кроссовер или седан.
9. Завышена цена
за официал: лично сравнил возможность покупки араба - с учётом новогодней скидки официал доступнее. Тем более не всегда арабы есть те, что нужно. Для примера, хотел 3,0-х литрового араба – их сейчас нет. Есть 3,5 и 3,8 литровые – ценник по доставке как 3,8 литровый у официала
. (ВС: Сейчас, с новыми таможенными пошлинами и единым таможенным пространством арабские варианты перестали быть интересными).
10. Плохая аэродинамика
, вода из под колёс попадает в приоткрытые окна: по лужам пока не ездил, судить не могу.
11. Большая вероятность поломки заднего бампера
при езде по буеракам: время покажет. Пока идёт процесс обкатки. «Покатушек» не устраивал.
12. Противотуманки , точнее их ресурс, оставляют желать лучшего. Сначала потеют, потом накрываются практически у всех: Время покажет. Я в дополнение забронировал плёнкой – посмотрим как это повлияет на их сохранность. Ведь известно, что противотуманки – больное место многих машин с учётом установки стекла вместо пластика (как ранее делали на старых японках). Для примера, друг ездит на Пассате 2008 г.в., летом за месяц дважды лопались стёкла от воды.
13. На потолке скапливается конденсат
, а потом течет через все щели, в т.ч. и через DVD:время покажет.
14. Приопущенные стекла
болтаются и дребезжат: нет такого. Лично пробовал шевелить – даже люфта нет.
15. Тюнер
"не держит" каналы при ослаблении сигнала: согласен. Встроенной антенны не хватает. За городом начинает терять сигнал. На второй машине стоит японский магнитофон и адаптер под российские диапазоны – таких проблем нет.
16. Нет памяти
установок сиденья и зеркал – да, не помешало бы. – согласен, можно было бы поставить. Но для такой цены их отсутствие простительно.
17. В карманы
дверей не влезешь при закрытой двери – это точно.
18. Мафон
отстой: официалы от Рокфорда отказались. То что есть мне хватает. Музыкальный слух отсутствует – звук кажется нормальным.
19. Климат-контроль
живёт своей жизнью и его алгоритм не соответствует трезвому уму: нареканий к системе нет. Всех регулировок хватает.
20. Система складывания сидений оставляет желать лучшего: для нормального расположения в салоне достаточно. После легковых машин, где такое вообще не возможно – это просто замечательно.
21. Двери так же живут своей жизнью, и периодически побрякивают при хорошей скорости, "отсасывание" передних дверей при сильном боковом ветре: время покажет. Пока на больших скоростях не ездил.
22. Каждый камешек, летящий в стекло, может стать для него (стекла) последним. Вероятность разбития в разы выше, чем на других авто: от сколов на стекле ни одна машина не застрахована. Даже самая крутая. Посмотрите сколько лопнувших стёкол: малейший скол, горячий воздух и трещина побежала. Спасает только бронировка. Но по словам менеджера бронирование плёнкой не рекомендуется – со временем появляются полосы от дворников. А вот установка полностью бронированного спасло бы ситуацию (на Дроме один владелец оставлял отзыв об установке бронированного стекла – проблем теперь у него нет).
23. «Бренчат» колодки
ручного тормоза: время покажет.
24. Ведет тормозные диски:
время покажет.
25. Зима, проблемы с заводом при температуре <-30: любая машина не любит морозы. Возможность заводиться в морозы зависит от многих факторов: качестве бензина, залитого масла, зарядки и возраста аккумулятора и прочее. Поэтому когда одни говорят, что моя машина заводиться в любые морозы без прогрева, можно за него порадоваться. Но на долго ли это. Я сразу поставил сигналку с автопрогревом. Летом в дополнение к сигналке буду ставить предпусковой подогреватель (почему в дополнение: как известно контур предпускового подогревателя можно поставить на обогрев двигателя (малый) или на двигатель и салон (большой). В последнем случае идёт чрезмерный расход энергии аккумулятора (у нас был случай: в 2009 году приезжали друзья в январе на Паджерике 4 2009 г.в., пару дней машина простояла во дворе. Работал подогреватель по большому контуру – аккумулятор посадили в «ноль»). Поэтому предпусковой буду ставит для прогрева двигателя (получасовую программу он отрабатывает), затем сигналкой завожу на прогрев салона.
26. Тупой автомат
: если судить по динамике разгона – автомобиль не для гонок. Но я не ставил себе такую задачу. Для размеренной езды его хватает. Разгон приемлемый. Хочешь быстрее – переходи в ручной режим.
27. Особенно дико наблюдать за всем этим после немецких машин: я приверженец японских машин. Неоднократно слышал, что у немцев в российские зимы «тупит» электроника – у меня у дяди Опел Зафира «глюкнула» в зиму.
28. От себя добавлю если уж валить все в кучу - несерьезный звук выхлопа
, хотелось бы "посочнее". Кому как, а мне нравиться.
Добавлю немного от себя:
Не понравились узкие подножки (из машины выходишь, ставишь ногу, а на неё влезает сантиметра три пятки ноги – того гладишь соскачет). При посадке такой проблемы не ощущаю – приноровился ногу ставить боком, в связи с этим опора больше.
По печке: я в основном пользуюсь направлениями: «стекло-ноги» и «ноги», остальными двумя «лицо-ноги» и «лицо» почти нет. Для того, чтобы пользоваться двумя первыми приходиться постоянно переключать одну кнопку «MODE». С крутилками чуть удобнее, т.к. можно быстро крутить по часовой и против часовой стрелки. На моей второй машине для каждого направления своя кнопочка – удобно.
Подогрев сидений: только два положения. Если разогреются, то даже на умеренном бывает жарко. На некоторых машинах регулятор крутилка в 4-х диапазонах. Такой бы не помешал.
Но. За возможности машины, я готов ей простить всё.
Ну вот вроде бы на данный момент все мои ощущения.
Достойный, беспрецедентно солидный внешний вид автомашины обращает на себя внимание, как в условиях крупного мегаполиса, так и на загородных трассах. Уникальная конструкция радиаторной решетки, уверенные линии переднего бампера, выразительная головная оптика, изысканные 18-дюймовые диски (поставляемые в версии Ultimate) определяют оригинальный экстерьер. Передняя защита и стильные черные рейлинги на крыше не только демонстрируют высокую практичность и функциональность, но и являются яркими элементами дизайна.
Интерьер
В оформлении салона автомашины Паджеро 4 используются только высококачественные отделочные материалы, что обуславливает высокий уровень его респектабельности и комфортабельности. Максимальная концентрация внимания водителя на вождении достигается за счет эргономичной организации интерьера. Наличие великолепного обзора, анатомических сидений, регулировки рулевой колонки по высоте, удобного размещения на руле кнопки управления медиасистемой, выдвижных боксов, информативной приборной панели гарантирует повышение безопасности вождения и позволяет водителю в любой ситуации чувствовать себя уверенно.
Простор салона и совершенство организации систем хранения в этих автомобилях делает их особенно удобными как для продолжительных поездок, так и для транспортировки длинномерных грузов. При сложении кресел салон машины может использоваться как комфортабельная зона для сна.
Интегрированная в кузов рама
Разработчикам Митсубиси Паджеро удалось полностью опровергнуть стереотип, связанный с конкурентной борьбой ходовых характеристик и проходимости. Особо прочная конструкция кузова, снабженная интегрированной пространственной рамой, задает беспрецедентные параметры жесткости и определяет безупречные эксплуатационные качества.
Производитель оснастил автомобиль независимой инновационной подвеской, обеспечивающей исключительную проходимость при уровне комфорта для пассажиров, который сравним с комфортом, предоставляемым седанами премиального класса. Особую надежность и долговечность конструкции придают устойчивые к коррозионному воздействию стальные панели. Минимизировать массу транспортного средства позволило использование алюминиевого сплава
Двигатель
В целях покорения самых сложных и труднопроходимых трасс разработчики Паджеро 4 создали линейку эффективных двигателей для получения оптимальных показателей мощности.
Полноприводная трансмиссия SUPER SELECT 4WD
Легендарные автомобили Мицубиси Паджеро производитель оснащает уникальной трансмиссией SUPER SELECT 4WD. Она позволяет осуществлять переключение на полноприводный режим в процессе передвижения по скользкому покрытию на скорости, достигающей 100 км/ч. Блокирование межосевого дифференциала осуществляется при езде по бездорожью, песку, вязкой глине в целях наращивания тяги и равномерного распределения мощности на каждую из осей. Максимальные возможности по проходимости, преодолению сильно загрязненных участков и крутых склонов обеспечиваются посредством использования понижающей передачи с двойным увеличением крутящего момента на каждой из передач.
Блокирование заднего межколесного дифференциала осуществляется в принудительном порядке посредством использования кнопки «RD LOCK», размещенной на фронтальной панели. В случае блокировки заднего дифференциала происходит автоматическое отключение систем ABS и ASTC.
Задний привод 2H
Данный режим особенно идеален при движении в пределах города или на скоростной трассе. В этом режиме мощность передается только на заднюю ось, обеспечивая быстрый и тихий ход и низкий расход топлива.
Полный привод 4H
В данном режиме осуществляется распределение мощности на каждую из осей, которое характеризуется отсутствием симметричности (достигается соотношение от 33/67 до 50/50). Подобное техническое решение является залогом идеального сцепления с трассой, исключительной комфортабельности и безопасности в процессе вождения. Использование полного привода 4H – это грамотное решение для буксировки прицепов и езды в неблагоприятных погодно-климатических условиях. Производитель не устанавливает для данного режима ограничения ни по скорости, ни по виду покрытия.
Режим полного привода с блокированием межосевого дифференциала 4HLc
Данный режим обеспечивает превосходную управляемость за счет равномерного распределения мощности на каждое из колес. Он оптимально подходит для езды в условиях бездорожья и не рекомендуется для трасс, демонстрирующих отличные показатели сцепления.
Полноприводный режим с понижающей передачей и блокированием межосевого и межколесного дифференциалов 4LLc
Этот режим, предусмотренный в автомашинах Митсубиси Паджеро, позволяет преодолевать наиболее сложные препятствия за счет осуществления передачи максимального крутящего момента на предельно малых оборотах. Режим не рекомендуется для трасс, обладающих хорошими показателями сцепления.
С ерийное производство Паджеро первого поколения началось в 1981 году, через пять лет после презентации прототипа на Токийском автосалоне. Эти машины были трёхдверными, но уже в 1983 году появились и пятидверные версии. Годом позже был проведён первый рестайлинг, не очень существенный, но, например, все тормоза длиннобазных Pajero даже в самых доступных версиях стали дисковыми.
Почти сразу, в 1983 году, Паджеро дебютировал на спортивных трассах. Попытка оказалась успешной, в 1985 году Mitsubishi Pajero стал победителем в марафоне на ралли Париж-Дакар.
На фото: Mitsubishi Pajero I Wagon
Отметим, что даже в первом поколении Паджеро была представлена довольно широкая гамма агрегатов: девять бензиновых и дизельных моторов, от двухлитрового карбюраторного до трёхлитрового инжектора и турбодизеля 2,3 л.
Второе поколение модели вышло в 1991 году, а в 1997 году был проведён уже довольно серьёзный рестайлинг. В 1999 году второе поколение с производства сняли, но в связи с огромным спросом выпуск этих автомобилей был возобновлён в 2002 году под маркой Pajero Classic, причём в двух кузовах, и трёх-, и пятидверным. В Индии второй Паджеро производят и до сих пор под именем Pajero SFX, но только в длиннобазном варианте.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Вышедший в 1999 году Pajero III нанёс серьёзный удар «джипперам»-почитателям этой модели. У этого автомобиля уже не было заднего неразрезного моста, подвеска всех колёс стала независимой, раму интегрировали в кузов, трансмиссия получила электронное управление межосевого дифференциала, а в линейке моторов появился требовательный к топливу двигатель с системой непосредственного впрыска GDI. Разумеется, машина стала более комфортной и лёгкой в управлении, но часть брутальности она утратила навсегда. В 2003 году был проведён рестайлинг, который затронул лишь детали экстерьера.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Четвёртое поколение появилось на свет в 2006 году. Покупателям стал доступен новый бензиновый мотор 6G75, но машина, которую мы сегодня будем смотреть, – дизельная, а моторы на тяжёлом топливе четвёртое поколение Паджеро унаследовало от предшественника. Зато на этих машинах значительно изменились детали подвески (хотя конструктивно она осталась практически прежней), что существенно отразилось на тонкостях её обслуживания. Об этом – чуть позже, пока посмотрим двигатель. Рассказывать об интересных подробностях ремонта нам станет мастер-консультант Дмитрий Карауш, а осматривать Паджеро мы поедем в сервис «РОЛЬФ Лахта Mitsubishi».
Двигатель
Дизель 4M41 с системой прямого впрыска DI-D пробежал с этим автомобилем 2007 года выпуска уже 144 тысячи километров. Казалось бы, пора уже ему немного и ударить по карману владельца. Но нет, ударять тут будут другие узлы, мотор своей усталости ничем не выдаёт. Он свеж и бодр, но достигнуть таких результатов можно только хорошим присмотром за агрегатом. Что же, попробуем этому научиться.
Как и любой другой мотор, особенно дизельный, этот агрегат любит свежее моторное масло. На нём лучше не экономить, хотя можно сэкономить на его замене, выполнив её самостоятельно – тут всё абсолютно так же, как на любой другой машине. Правда, масла надо много – 9,3 литра. Но даже фирменное масло Mitsubishi 5W30 стоит всего около 500 рублей за литр, так что это не слишком дорого. А вот оригинальный фильтр недешёвый – 2 233 рубля.
Mitsubishi Pajero IV
Двигатель
Дизель 3,2 л с системой прямого впрыска DI-D
Можно, конечно, подобрать и аналог, в сервисе почти сразу припомнили случаи, когда именно некачественный фильтр стал причиной переборки мотора (за что владелец может заплатить до 350 тысяч рублей) и даже замены двигателя. Новый он стоит почти миллион, а за придётся отдать около 30 тысяч. Так что экономить ли на фильтре – решайте сами. По регламенту замена масла положена каждые 15 тысяч км пробега, но лучше менять каждые 7,5 тысячи – так мотор прослужит намного дольше.
Чуть упростим задачу: замена воздушного фильтра на СТО стоит 500 рублей. Но их можно сэкономить и отложить на новый масляный фильтр, потому что менять его – дело двух минут. Снимаем защёлки, вытаскиваем старый фильтр и ставим новый. Всё. Да и ещё на самом фильтре тоже можно «зажать» некоторую сумму: оригинальный он стоит 2 000 рублей, но нормальный аналог обойдётся всего рублей в 500.
А вот пытаться самому поменять топливный фильтр не стоит – без опыта легко завоздушить систему и потом гадать, отчего же не удаётся запустить мотор. В сервисе за работу попросят 2 500 рублей, оригинальный фильтр стоит 2 800. Впрочем, если денег нет совсем, а ошибка уже загорелась, можно вылить воду из отстойника фильтра, для этого нужно открутить пробку снизу его корпуса. Но дальнейшую замену лучше не откладывать – это мера только временная. Наверное, раз в 15 тысяч километров эту операцию можно и оплатить.
1 / 2
2 / 2
В приводе ГРМ тут цепь, ресурс которой доподлинно неизвестен - машин с пробегом больше 200 тысяч в дилерском сервисе не видели, а до 200 цепь, как правило, не растягивается. Балансирные валы же и вовсе приводятся шестернями. Ремни есть в приводах навесного оборудования. Их всего три, их замена обойдётся в 5 000, комплект для замены – в 3,5-4 тысячи. Ресурс ремней составляет 60 тысяч километров. Но есть и хорошие новости.
В сервисе не припомнят, чтобы им пришлось менять форсунки или топливный насос, которые умерли бы без причины (то есть от естественного износа). И это хорошо: одна форсунка стоит 25 тысяч, а ТНВД – около 50 000. Конечно, если заправить Паджеро смесью грязи с тепловоза и воды, то придётся менять и их, но мы клинические случаи не рассматриваем.
Свечи накала тут не меняют даже по регламенту, да и на нашей машине их за девять лет менять не пришлось, они из строя почти не выходят.
В целом дизели 4M41 завоевали себе хорошую репутацию и при своевременном (пусть и не всегда дешёвом) обслуживании живут действительно долго.
Трансмиссия и тормоза
Нет ничего удивительного в том, что полноприводный внедорожник требует особого отношения к трансмиссии. Как-никак, АКПП, раздатка, два редуктора – всё это круто, но везде придётся менять масло. И это – как минимум.
По регламенту замена жидкости в АКПП (тут стоит пятиступенчатая Super Select) положена автомобилю каждые 90 тысяч километров пробега. Само собой, в нашей суровой реальности лучше её менять чаще, хотя бы раз в 60 тысяч. И опять же – процедура не самая дешёвая. Потребуется 10 литров масла (для замены вытеснением), то есть за него придётся заплатить около 25 тысяч рублей. За саму замену – 5 тысяч. Но никто не запрещает менять жидкость самостоятельно, если, конечно, есть подъёмник или смотровая яма.Масло в редукторе живёт чуть меньше, его следует менять каждые 45 тысяч км пробега. Работа стоит так же – 5 тысяч, а вот масло, конечно, дешевле – тысячи 4-5 рублей.
В целом проблем с трансмиссией нет, но есть два момента, которые требуют периодического внимания.
Если посмотреть на машину снизу и спереди, то в прорезях защиты можно будет увидеть патрубок. Он идёт от основного радиатора и нужен для охлаждения АКПП. Даже без ударов и прочих посторонний воздействий, при пробеге около 50 тысяч км он не выдерживает российских реалий и прогнивает. Отдельно его не поменяешь – только вместе с радиатором. А менять придётся, потому что перегревать АКПП и ДВС выйдет намного дороже.
Второе – это разъёмы электроники на раздатке. Они часто оказываются в грязи, особенно у любителей покорять бездорожье. Их придётся периодически прочищать, иначе АКПП может работать неадекватно, показывая ошибку.
И ещё один случай именно поломки вспомнил специалист СТО: машину привезли на эвакуаторе с окончательно «мёртвой» АКПП. Причина – вырванный штуцер, через который вытекла вся жидкость. Так что в условиях отсутствия дорог лучше быть осторожным.
Колодки передние
оригинал / аналог, руб.
Если за обслуживание трансмиссии иногда придётся выкладывать деньги, то тормозная система тут не такая жадная. Хорошо экономить можно на колодках: оригинальные передние стоят 4-4,5 тысячи, аналоги – от 900 рублей. Заменить можно самому (процедура абсолютно стандартная), и положить себе в карман ещё 2 000 рублей. Правда, надо будет обязательно провести полное обслуживание суппортов. Они могут закиснуть, такое бывает, и тогда без ремкомплектов не обойтись (это ещё 1 800 рублей, а если придётся менять и поршни, то добавляем 2 500). К выбору неоригинальных колодок нужно отнестись ответственно: стоковые колодки мягкие, и более твёрдые колодки способны очень быстро уничтожить тормозной диск.
Почти всё вышесказанное в полном объёме относится и к задним тормозам, только тут замена колодок будет стоить на 500 рублей дороже.
Ходовая часть
А вот тут действительно много тонкостей. Подвески Паджеро, может, и хороши, но следить за ними придётся очень тщательно. Начнём с передней.
Владелец четвёртого Паджеро может иногда услышать слабый стук спереди. Скорее всего, придётся менять втулки стабилизатора. Стоит она немного – 200 рублей, но возни с ней достаточно, да и в сервисе за замену втулок с обеих сторон возьмут 2 000 рублей. Хватает их тысяч на 40 км, потом меняем ещё раз, и так по мере надобности.
Гораздо дороже обойдутся закисшие развальные болты. Они очень и очень любят ржаветь, хлебом их не корми, дай только покрыться рыжей гадостью. И тогда их надо будет срезать, но вот только по регламенту сайлентблоки менять не положено – только весь рычаг в сборе. Стоит он около 20 тысяч, работа – 13 тысяч рублей (с последующей установкой углов развала). Конечно, их можно перепрессовать, но за такую работу берутся не все.
Стоимость рычага в сборе
включая работу
30 500 рублей
Такая же беда с ржавыми болтами есть и в задней подвеске, но на латеральных рычагах. Чуть лучше обстоит дело с болтами в задних рычагах: ржавеют они с радостью, но там нет проблем с заменой втулок отдельно. Правда, производитель настаивает на замене рычага в сборе (ещё бы, при его цене в 18 500 рублей), но отдельно втулка стоит всего рублей 500 рублей. Работа, правда, тоже не самая дешёвая – тысяч 12 за всё, но явно дешевле рычагов в сборе.
Да, закисшие болты доставляют в подвеске Паджеро очень много хлопот, а иногда могут стать причиной дорого ремонта. Даже на нашей машине развал уже выставить невозможно, поэтому придётся заниматься именно ремонтом. Но этого можно было бы избежать: достаточно раз в два-три года все болты выкручивать и смазывать. Да, мороки с ними много, но экономический эффект от процедур очевиден. Если совсем лень возиться под машиной, то можно сделать это и в сервисе (7-8 тысяч рублей).
Задние амортизаторы на большом пробеге могут потечь. Тут тоже лучше поискать аналог (родные – по 9 000 рублей за штуку), замена обойдётся в 2 500 рублей.
Я не питал иллюзий, отправляясь за тестовым Pajero после новогодних праздников. Ну, очередной внедорожник, к тому же старый – четвертое поколение увидело свет аж в 2007 году, пережило два рестайлинга… Да и вообще, кого удивишь Паджеро – вон их сколько на дорогах Москвы!
Должен признаться, что судьба распорядилась так, что последний Pajero (он же, кстати, и первый), на котором мне доводилось ездить, причем в качестве пассажира, случился в моей жизни в далеком 1995 году. С тех пор как-то не доводилось. Но я снова ошибся в своих ожиданиях.
Буквально за час до того, как я уселся за руль Паджеро, я сдал другой тестовый автомобиль – VW Caravelle: большой восьмиместный «бус» с огромной площадью остекления и высокой посадкой. Но даже после «автобуса», погрузившись в Pajero, я уловил в своей голове только одно слово – «аквариум». Высоченный потолок, огромные стекла, визуально тонкие дверные карты, много-премного воздуха в салоне… Даже Каравелла не давала такого ощущения простора!
Вперед, в прошлое!
Интерьер тоже вызвал прямо-таки бурю эмоций. Паджеро – машина времени! Торпедо, дверные карты, кнопки, приборы, квадратные набалдашники рычагов КПП и раздатки – все это как будто прямиком «приехало» ко мне из последнего десятилетия прошлого века, когда машины были настоящие, железные и делались навсегда, а не как сейчас, когда . Простые линии, никаких модных дизайнерских изысков, все квадратно, сурово и просто. Может, кому-то такая архаика покажется недостойной машины второго десятилетия XXI века, но мне, человеку, выросшему как раз на дизайне 90-х, это греет душу и вселяет надежду, что внутри у этой машины все так же надежно и «на века», как это было принято в те времена.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Разве что сенсорная мультимедийная панель Mitsubishi Connect смотрится тут совершенно инородно. Цветной тачскрин без единой физической кнопки выглядит диковато на фоне суровых кнопок и крутилок. Сюда просится двухдиновая магнитола с кассетной декой, или CD-проигрыватель, на худой конец. Кстати, о «кондовых» кнопках: я как-то сетовал на то, что уж очень олдскульно смотрятся «дубовые» клавиши обогрева сидений в современном салоне . Те же самые кнопки (что поделаешь – унификация) в интерьере Паджеро смотрятся, как родные. Вернее, они и есть родные для этого салона.
Кожа сидений – дубовая дерюга. На ощупь похожа на офицерские сапоги. Это в традиции Mitsubishi – подобную выделку можно встретить на всех машинах марки. И если в Outlander это выглядит нарочито грубовато, то здесь – очень органично. Перед нами же настоящий суровый внедорожник. В такую кожу не страшно плюхнуться задом, перепачканным глиной – ничего с ней не станет! Словом, салон Pajero – прямой привет из девяностых. Кому-то это может не понравиться, однако количество машин на дорогах говорит о том, что консерватизм у нас в почете.
 |
 |
 |
Лично я благодаря этой простоте и «старине» почувствовал себя за рулем Pajero очень уютно, как дома в детстве – надежно и защищенно. Тут нет лишних украшательств, никаких миллионов светящихся кнопочек и функций, которые красиво выглядят и дорого стоят, но которыми ты воспользуешься раз в жизни, да и то из любопытства.
Даже климат-контроль тут однозонный – никакого баловства и нежностей (вот здесь даже я удивился – в топовой комплектации машины за два с половиной миллиона могли бы сделать и две зоны «климата», но видимо это было бы недостаточно брутально). Зато есть отдельный отопитель задней части салона.
О том, что Pajero – чистокровный внедорожник, говорит и количество вариантов трансформации салона. Такого не встретишь на современных «пластмассках». Задние сиденья могут менять наклон спинок, сами спинки складываются в пропорции 40:60, сиденья целиком также могут складываться в сторону переднего ряда, формируя просто огромный багажник. А если выдернуть подголовники из передних сидений и сдвинуть их вперед, то из всех кресел можно сделать практически ровную поверхность. И запросто уложить спать двух баскетболистов ростом за два метра. При этом даже не понадобится разгружать багажник – хоть сейчас в экспедицию на Север! Такое нынче нечасто встретишь.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Теплый ламповый V6
Техническая начинка чудо-автомобиля Pajero не отступает от олдскульной идеологии. В нашем тестовом авто установлен «теплый ламповый» бензиновый V6 объемом три литра. Вполне стандартная для Pajero формула – предок этого мотора ставился еще на первое поколение внедорожника. Мотор имеет по одному распредвалу на головку (!), распределенный впрыск топлива и развивает 174 л. с. при 5 250 об/мин. Не самые выдающиеся показатели, однако внедорожнику массой под две с половиной тонны гораздо важнее тяга, а тут ее в достатке: 261 Нм при 4 000 об/мин. Еще одним атрибутом простоты является то, что мотор употребляет в пищу 92-й бензин.
На практике с первых секунд работы двигателя понимаешь, что под капотом стоит не какая-то там современная турбосвистулька, а настоящий «чугуний», с ресурсом во много сотен тысяч километров. Кстати, несмотря на внешнюю схожесть компоновки и объема, мотор Паджеро не имеет ничего общего с двигателем, который ставят на Outlander. Интересно и то, что, проигрывая по всем параметрам, субъективно движок Pajero тащит лучше, чем более мощный и тяговитый агрегат Outlander. Хотя наверняка это просто магия машины. Большой и железной.
Mitsubishi Pajero IV
Заявленный расход топлива на 100 км
Большой мотор бензином злоупотребляет весьма аккуратно, особенно с учетом массы внедорожника. За неделю теста в режиме «Город и трасса на выходные» компьютер показал 13,7 л/100 км 92-го бензина. На мой взгляд, вполне пристойный показатель. Тот же Outlander с трехлитровым двигателем и в полтора раза меньшей массой употребляет примерно столько же. Опять же, субъективно, но именно комфортное или дискомфортное ощущение расхода дает не столько сама цифра расхода, сколько соответствие ее ожиданиям. И если «ведро с небольшим» на сотню в Аутлендере вызывает негодование, то та же цифра на Паджеро вполне укладывается в зону комфортного ожидания.
Легендарный Super Select
Когда-то Паджеро считался очень прогрессивным автомобилем. Независимые подвески и интегрированная в кузов рама выглядели инновационно на фоне рамных «Крузаков» и прочих «Дефендеров» с рессорами и мостами. Однако , «Крузаки», хоть и , ушли вперед по , и лишь Pajero как будто застыл в своих лучших годах – тех, уже далеких.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Настоящие внедорожники отмирают, как класс. Спрос на такие машины в глобальном смысле падает. Все больше людей задается вопросом – а зачем все эти блокировки и понижайки, если в повседневной жизни хватает подключаемого автоматической муфтой передка? Настоящих энтузиастов «парт-тайма» почти не осталось. Но легендарная паджеровская трансмиссия Super Select – еще один повод отправиться в салон именно сейчас.
Пожалуй, для полного «внедорожного» счастья тут нет только блокировки переднего дифференциала. Остальное: блокировка межосевого, блокировка заднего межколесного (с автоматическим отключением всех электронных «ошейников»), понижающий ряд – все это есть. Пожалуй, по арсеналу с ним сейчас может сравниться только да Land Cruiser. Но цена…
Mitsubishi Pajero IV
Краткие технические характеристики
Двигатель: V6, 3.0 л., 174 л.с. Трансмиссия: Автоматическая, 5 ступеней Габариты, мм (Д / Ш / В) : 4 900 / 1 875 / 1 870 Дорожный просвет, мм: 235 Снаряженная масса, кг: 2100
Топовый Pajero обойдется примерно в стоимость базового . О «большом» Land Cruiser, а уж тем более «Гелике» и говорить не приходится! Словом, по сути дела, в своем ценовом сегменте он остался практически один. Где-то чуть ниже на «честном» полном приводе, с блокировками и понижайками, ковыряются в колеях рынка и, но это уже совсем другая внедорожная бригада. Даже некогда грозный Pathfinder округлел, обзавелся вариатором и ударился в асфальтовость и, прости его Patrol, . Словом, остался наш Pajero совсем один.
Вместо прощания
Вообще, по своим повадкам Pajero похож на большой квадроцикл. Нет, не уровнем комфорта, а ощущением прозрачности, понятности машины в управлении и легкости, с которой ты находишь общий язык с автомобилем. Какой-то своей честностью и простотой.
Внедорожники Mitsubishi Pajero - яркая иллюстрация того, как быстро проходит мирская слава… и снова возвращается, хотя и слегка подержанной
Самое привлекательное в автомобилях пятилетней давности то, что сейчас их можно продать, не потеряв ни рубля (как говорится, спасибо партии за это). С другой стороны, развитая сеть специализированных сервисов и приемлемые ещё недавно цены на запчасти позволяют предположить, что проблем с этими машинами не будет. Важно только остановиться на популярной модели, чтобы было из чего выбирать. И желательно рестайлинговой, чтобы производитель успел исправить свои же косяки. Наш сегодняшний герой соответствует всем этим требованиям: и популярный, и недорогой, и изученный вдоль и поперёк. А уж рестайлингов у него было - и не сосчитаешь. Пять! И даже появившееся в 2006 году четвёртое поколение Pajero, по сути, являлось глубоким рестайлингом третьего. И каждый раз машина становилась всё лучше и лучше, да и о её замене мы в ближайшее время вряд ли услышим..
Если будете выбираться на бездорожье, позаботьтесь о дополнительных защитах
Навигационная система позволяет запомнить пройденный маршрут
КУЗОВУ РАМА НЕ НУЖНА
Четвёртый Pajero выпускался в трёх- и пятидверном кузове, с короткой и длинной базой, с четырёх-, пяти- и семиместным салоном. В 2010 году производство трёхдверной версии было прекращено из-за отсутствия спроса. Внедорожник выпускается на нескольких заводах в Японии и в Америке. В 2015 году модели исполнилось 25 лет. Вернее, надо бы считать не по модели, а по платформе, поскольку отсчёт ведётся от Pajero III. Примерно столько же лет эргономике внедорожника, прочности несущего кузова и ездовому комфорту. Нет, я не хочу сказать, что дела обстоят плохо, но в сравнении с современными автомобилями есть к чему придраться. Зато коррозионная устойчивость - на довольно высоком уровне. Чаще всего ржавчина серьёзно поражает только побывавшие в аварии и скверно отреставрированные автомобили. Ясное дело, жучки порой появляются под сколами, и следы «рыжей чумы» можно найти под уплотнителями стёкол, которые просто протирают краску, но в целом выносливость силовой структуры кузова можно только похвалить. И несмотря на то что салон скрипит на неровностях как несмазанная телега, найти трещины в лонжеронах, стойках крыши или местах соединения с моторным щитом не получится даже у двадцатилетних машин. Причём с 2006 года, с появления Pajero IV, кузов стал более жёстким, особенно на скручивание. В диагоналке все двери открываются и закрываются, хоть и с некоторым трудом. Со временем при частой езде по плохим дорогам на дверях начинают появляться потёртости, и уплотнители обминаются до того, что начинают пропускать пыль в салон. Кроме того, коррозии подвержены также направляющие опускных стекол, трапеция дворников и, как ни странно это прозвучит, заливная горловина бака. Но настоящая проблема несущего кузова в том, что восстанавливать его после серьёзной аварии дорого и непросто. Собственно, в этом и состоит главная сложность выбора - не нарваться на перевёртыш. Вторая реальная беда - не купить утопленника, хотя это больше касается вариантов Montero. Если же потребуется кузовной ремонт без стапеля, с заменой лишь «оперения», сложностей не будет. Кузовные детали недорогие, а разборок море. К примеру, переднее крыло стоит около 2 тысяч рублей. С молдингами, подкрылками, расширителями, крепежом, покраской и установкой ремонт обойдётся в 10–15 тысяч в зависимости от места и качества. Дешевле, если менять только крыло, только металл.
Мечта каждого владельца
Pajero IV - короткий Pajero III. На рельефе он непобедим
На втором ряду довольно комфортно, но кресла стоят низковато
БОЛЬШЕ - ЛУЧШЕ
На Pajero IV поколения устанавливали в основном четыре варианта двигателей: бензиновые 3.0 и 3.8 литра и дизельный 3.2 литра. Машины из Эмиратов бывают со старым 3.5-литровым мотором, но встречаются они редко. Все моторы хороши и надёжны, но 3.0-литрового немного не хватает для динамичной езды в быстром трафике (и даже не немного, а просто не хватает). Из-за этого приходится активно педалировать, и расход топлива выходит едва ли не выше, чем у мотора с большим объёмом. Не самый подходящий для нашего топлива 3.2-литровый GDi на четвёртое поколение не ставили, и это хорошо. Бензиновые моторы - V-образные 6-цилиндровые с ременным приводом ГРМ, ремень нужно менять каждые 90 тысяч километров пробега. Как водится, наиболее безотказным считается самый маломощный 3.0-литровый 6G72 мощностью 178 л.с. Он известен ещё по Pajero второго поколения и Pajero Sport первого. Проблемы с ним могут возникнуть только при несвоевременном и невнимательном обслуживании. Иногда механики забывают подтянуть динамометрическим ключом болт крепления шкива коленвала. Он сползает и режет радиатор, а шпоночный паз и резьба разбиваются так, что требуется замена всего вала. Мотор может подъедать масло, которое сочится через колпачки компенсаторов. Для обслуживания бензонасоса приходится снимать бак, а ошибки в блоке управления приводят к детонации, при этом никак не отражаясь на панели аварийных индикаторов… Но всё это редкость, и кроме вялого разгона на 6G72 грешить не на что. Более мощный 250-сильный 3.8-литровый мотор 6G75 придаёт Pajero больше динамики и считается самым подходящим мотором для внедорожника. Он тяговит, эластичен, сравнительно экономичен, не капризен и хорошо изучен механиками. По сути, это двигатель от спортивной модели Eclipse, разработанный для рынка Северной Америки. Единственным слабым звеном можно назвать систему сдвига фаз газораспределения MIVEC. Впрочем, речь идёт не о поломках или отказах, а просто о повышенной шумности - своеобразном рокоте с шелестением и тарахтением, будто что-то открутилось. Придирчивые покупатели пробовали с ним бороться, но тщетно. Шум в районе головок блоков - это просто особенность работы системы газораспределения. В случае если вдруг начала пропадать тяга, стоит проверить датчик массового расхода воздуха и блок дросселя. Если там нарастёт грязь, блок управления двигателя начинает путаться в показаниях. Пару раз прыснуть из баллончика спецсоставом – и мотор как новый. В начале выпуска четвёртого Pajero были зарегистрированы случаи проворота опорного подшипника коленвала, что могло привести к замене всего агрегата, если поломка попадала на гарантийный период. Производителем признана ошибка сборки, и почти все случаи прошли через отзывную и сервисные программы. Тем не менее стук в районе постели коленвала, напоминающий прогоревший глушитель, должен сильно насторожить. Ещё владельцы Pajero и третьего, и четвёртого поколений могут вспомнить очень неприятную поломку, когда крепёж дроссельной заслонки отворачивался и она улетала в цилиндр. Понятно, что это приводило к катастрофе. Но, к счастью, подобное случается редко и легко заметно при промывке блока дросселя, который мы уже рекомендовали. Наравне с 3.8-литровым мотором, едва ли не превосходя его по популярности, стоит 3.2-литровый турбодизельный мотор Common Rail 4M41. Кстати, этот 4-цилидровый 16-клапанный двигатель ведёт свою родословную от 2.8-литрового, который ставился на Pajero II и был любим за тяговитость и экономичность. В 2010 году ему изменили систему впуска, поставив турбину с изменяемой геометрией, новую поршневую и впускной коллектор, что подняло мощность до 200 л.с. Дизель цепной, очень надёжный, и проблемы у него могут возникать только при пробеге от 200 тысяч и выше. И то даже не у него самого, а у навесного. Первым сдаётся ТНВД. Его можно заменить тысяч за 100, а можно отремонтировать за 50. Бывают в продаже и «контрактные» по 60 тысяч, причём с гарантией. Но где этот продавец будет через пару месяцев? Подпускает масла турбина. Также около полсотни на замену и тысяч двадцать на ремонт (или с разборки). Если не повезло с заправкой, то быстро может выйти из строя клапан высокого давления ТНВД, что приводит к появлению надписи Check Engine и дёрганию при движении. Замена обходится в 10–15 тысяч рублей. В среднем после 150 тысяч пробега требует очистки клапан EGR, что стоит у дилеров 15 тысяч рублей. Кстати, новый клапан можно найти вдвое дешевле, только на нём вы не найдёте клейма Mitsubishi, и сделан он будет в Китае. Форсунки держатся молодцом и при качественном топливе, да ещё и с моющими присадками, легко выхаживают те же 150 тысяч километров. Успокоитель цепи ГРМ и натяжитель требуют замены раз в 120–130 тысяч километров и стоят в комплекте 12 тысяч рублей. Такие пробеги у Pajero IV наступают в среднем к восьми годам эксплуатации, так что выбор ещё есть.
Дизайн интерьера Pajero когда-то был образцом для подражания
Лучший мотор для Pajero IV - это 3.2-литровый дизель
ПЯТЬ ДЕЛИТСЯ НА ДВА
Трансмиссия Mitsubishi Pajero IV в любом случае будет пяти-, а раздаточная коробка двухступенчатая. Отлично себя зарекомендовавший автомат INVECS II с возможностью ручного переключения, способный адаптироваться под манеру езды владельца, достался нашему герою от третьего поколения внедорожника, так же как и знаменитая раздаточная коробка серии Super Select с четырьмя режимами работы, позволяющая выбирать только задний и постоянный привод (кроме 4Н и 4L). Многие покупатели Pajero выбрали эту модель именно из-за привода. Механическая коробка также была доступна для заказа, однако не пользовалась такой популярностью, как автомат. Но на четвёртый Pajero перешли не только достоинства, но и недостатки трансмиссии, главные из которых - стук кардана у заднего редуктора и слабое сцепление. Первый, увы, никак не лечится, а второй проявляется, когда на внедорожник ставят слишком широкую резину. Автомат требует замены масла и фильтра как минимум раз в 90 тысяч километров, а механике нужен только долив. Редко, но бывает, что выходит из строя датчик подключения переднего моста, о чём сигнализирует мигающий значок полного привода. Кстати, прежде чем бежать и менять датчик за 3 тысячи рублей, стоит проверить заряд аккумулятора. Падение напряжения тоже приводит к активации аварийных индикаторов. В ходовой особого внимания заслуживают пыльники ШРУСов, а поскольку подвеска независимая, то их много и маленькая трещинка приводит к умиранию дорогого шарнира довольно быстро. В любом случае по сравнению с трансмиссией и ходовой подвеска доставляет гораздо больше хлопот.
Пятая дверь открывается по-японски, к тротуару
ЦЕНА НЕЗАВИСИМОСТИ
Независимая подвеска – это комфорт, управляемость, безопасность, но надёжность, увы, в этот список не входит. Первыми, как обычно, сдаются стойки и втулки переднего стабилизатора. Максимум, который выхаживают втулки, - 45 тысяч километров. Стойки могут пережить два комплекта втулок, но также неминуемо потребуют замены из-за вытянувшихся ушей. Умирают после 50 тысяч пробега сайлентблоки амортизаторов, при этом сами амортизаторы вполне проходят ещё столько же. Намертво закисают болты-эксцентрики задних рычагов, что делает бесполезным посещение стенда регулировки схода-развала. Кстати, на четвёртом Pajero наконец заменили вечно стучащий механизм рулевого управления с переменным усилием и поставили более простой. Он тоже изнашивается, но намного позже. Тормоза требуют внимания чаще, чем хотелось бы. Даже малейший неравномерный износ приводит к сильному биению, а суппорта склонны к подклиниванию из-за закисания направляющих к третьему году эксплуатации. Перетираются провода ABS, выходит из строя стодолларовый резервуар гидроаккумулятора усилителя тормозов. Ступичные подшипники, которые могут пережить несколько бродов, выходят из строя к 100 тысячам и не меняются отдельно от ступиц. К счастью, деталь не самая дорогая и помимо оригинальной по 12 тысяч рублей за ступицу можно найти неоригинальную за 8–10 или бэушную за 2 тысячи. Зато отдельно можно поменять шаровые нижних рычагов по 2,5 тысячи рублей за штуку.
Почему-то конкурентом Mitsubishi Pajero IV многие считают Toyota Prado, хотя это совершенно разные машины, сходные только тем, что относятся к внедорожникам среднего класса. Прямым конкурентом для Pajero IV я бы назвал Nissan Pathfinder предыдущего поколения. Они близки во всём. Однако, выбирая подержанный универсальный внедорожник, стоит пристальнее присмотреться к Mitsubishi. Особенно если вы ищите дизель с автоматом и собираетесь ездить круглогодично, иногда забираясь подальше от дорог. Ведь Pajero - старый мастер внедорожного кунг-фу. И хотя он не так брутален, как его предшественники, зато способен всё так же верно служить своему владельцу .
Очень полезная вещь - рундук под полом багажного отсека
Отзыв владельца:
Антон, Mitsubishi Pajero 3.2 DiD 5AT 2014
Я откатал 100 000 км на Pajero третьего поколения и сменил его на четвёртое ни минуты не сомневаясь. Надёжнейший, удобнейший агрегат. Оба агрегата! Четвёртый взял с пробегом 60 тысяч, сам наездил ещё столько же, и никаких внеплановых замен и сервисов. Еду на нём куда хочу и когда хочу. Сейчас мечтаю купить короткий и лифтануть…
