Реальная мощность двигателя бмв м20. Уроки истории: эталонный двигатель от БМВ М50 и путь его совершенства

Легковой автомобиль ГАЗ М20 не зря назвали «Победой» – это действительно была победа во всех отношениях. Была выиграна Великая Отечественная война, появилась возможность поднять промышленность страны на высокий уровень. И новый автомобиль стал символом той эпохи.

Так выглядит одна из первых моделей автомобиля ГАЗ-20 Победа

Создание новой модели авто доказало, что в индустрии Советского Союза есть огромный потенциал и страна может производить продукцию, не уступающую по своим характеристикам товарам известных западных производителей. Если учесть, что выпуск ГАЗ М 20 начался почти сразу после окончания войны, то для нашего отечества такое событие можно считать большим достижением.

Новая модель легкового автомобиля ГАЗ началась разрабатываться в довоенные годы. Тогда на было много конструкторских идей – в то же время задумывался проект нового , полным ходом шла разработка 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11. Но к проектированию легковушки среднего класса конструкторы вплотную приступили в 1943 году.

Первая модификация Победы

Именно в это время были определены базовые узлы и агрегаты, обозначены формы будущего кузова. В модели были свои характерные отличия от предыдущей марки :

Более низкий уровень пола по сравнению с предшественником;
Расположение двигателя над передней балкой подвески;
Наличие гидропривода в тормозной системе;
Усовершенствованная независимая передняя подвеска;
Двигатель с более высоким КПД;
Обтекаемый кузов с «зализанными» крыльями;
Улучшенный дизайн салона.

Вначале новая модель рассматривалась в двух вариантах исполнения в зависимости от двигателя, каждой из них присвоили свой индекс:

С 6-цилинровым мотором – М-25;
С 4-цилиндровым мотором – М-20.

Так выглядит двигатель М-20 в разрезе

Практически сразу после окончания войны «Победа» подверглась длительным испытаниям, и после успешного их завершения была представлена на рассмотрение высшему партийному правительству.

Проект получил одобрение, и в серийное производство было решено запустить более экономичный вариант – марку М-20. В дальнейшем это название так и закрепилось за автомобилем.

В стадии разработки автомобиля также рассматривалось название «Родина». Но Сталин не одобрил этот вариант. Когда речь шла о продаже машины, получалось, что продают Родину. К выпуску машины ГАЗ «Победа» приступили в конце июня 1946 года. Несмотря на успешные испытания, в машине выявилось много различных конструкторских недоработок и недоделок. Поэтому за последующие полгода с конвейера сошло всего лишь 23 автомобиля, и к массовой сборке на Горьковском автозаводе приступили лишь весной 1947-ого.

Интерьер салона автомобиля «Победа» ГАЗ 20

Уже в феврале 1948 года ГАЗ собрал 1000 единиц новой модели, а к началу осени появилось еще 700 машин «Победа».

Конструктивные особенности «Победы»

Прототипом ГАЗ М 20 в какой-то степени является Opel Kapitan, по крайней мере, много дизайнерских решений взято с этого автомобиля. Но собственные конструкторские решения сделали «Победу» неповторимой:

Передние и задние крылья практически сливались с кузовом, что было новшеством в те времена;
Петли всех четырех дверей крепились спереди стоек и двери открывались по ходу движения машины;
Не было декоративных подножек.

Главным конструктором проекта ГАЗ «Победа» был Липгарт А.А. В состав конструкторской группы входили инженеры: Кригер, Кирсанов и Кириллов. Первый из перечисленных являлся заместителем главного конструктора, второй руководил группой. Кирсанов занимался разработкой кузова. Неповторимый облик автомобиля был создан благодаря художнику Самойлову, но Самойлов свой проект в виде реального автомобиля так и не увидел – художник трагически погиб в 1944 году. Первые же эскизы создавал художник Бродский в 1943 году.

Для «Победы» кузов и кузовные элементы впервые стали деталями своего, отечественного производства. До этого другие марки автомобилей получали детали от иностранных фирм, в частности, заказывали изготовление американским производителям.

Двигатель

Так как 6-цилиндровый двигатель ГАЗ 11 в серию не пошел, основным мотором на ГАЗ М20 стал 4-х цилиндровый ГАЗ 20. От мотора ГАЗ 11 новый силовой агрегат имел следующие отличия:

Степень сжатия в цилиндрах была равна всего лишь 5,6, но такой низкий показатель позволял работать на низкооктановым 66-ом бензине. В послевоенные годы с топливом в стране были проблемы, и применение такой марки бензина позволяло хоть как-то выходить из положения. Но тяга мотора была слабая, и мотор с трудом справлялся со своими обязанностями даже на легковом автомобиле.

Коробка переключения передач и задний мост

Коробка передач имела три скорости вперед и передачу заднего хода. В ней не было синхронизаторов, рычаг КПП имел напольное расположение. Эта коробка была позаимствована у модели ГАЗ М1. В начале 50-х кодов прошлого столетия рычаг коробки переместили на рулевую колонку, а КПП взяли от автомобиля ЗИМ. В ней уже предусматривались синхронизаторы на второй и третьей передаче.

Задний мост не заимствовали с других моделей авто, он был спроектирован специально для марки ГАЗ М 20.

Так выглядит коробка передач для Победы газ 20

На главной передаче имелась пара спирально-конического типа. Неудобство конструкции в том, что для демонтажа полуосей приходилось полностью разбирать картер главной передачи.

Особенности кузова и салона

По временам послевоенных лет отделка кузова считалась сделанной на высоком уровне, что неоднократно отмечалось зарубежными специалистами в автомобильном деле. Кузов имел толстый слой металла (от 1 до 2 мм). Толще был металл на лонжеронах и в местах усиления кузова. По типу кузов классифицировался как «кабриолет».

Салон имел современную для своего времени компоновку, в нем присутствовали:

Были и другие полезные мелочи, типа подсветки багажного отсека и подкапотного пространства, или прикуривателя в консоли салона. В более поздних версиях «Победы» в системе отопления предусмотрели обогрев лобового стекла, а еще позднее автомобиль стал комплектоваться штатным радиоприемником.

Отдельных сидений, какие стоят в современных автомобилях, на «Победе» не было. Всего в машине было установлено два дивана: передний и задний. В то время не применялся велюр, «сидушки» обшивались шерстяной качественной тканью. Переднее сиденье имело регулировки и могло перемещаться вперед и назад. В машинах, предназначенных для такси, диваны обтягивались кожезаменителем.

Передняя и задняя подвеска, тормозная система

Принципиальная схема передней подвески в дальнейшем применялась на всех моделях «Волги». Она была шкворневого типа, независимая, предусматривала наличие резьбовых втулок. Некоторые детали были позаимствованы с модели Opel Kapitan (амортизаторы, втулки резьбовые), но шкворневое устройство имело собственную разработку. Гидравлические амортизаторы были рычажного типа, то есть, одновременно служили верхними рычагами подвески. Точно такая же конструкция присутствовала и в задней подвеске, задняя ось крепилась на рессорах.

Тормозная система ГАЗ М 20 считалась самой совершенной в середине двадцатого века, впервые она стала гидравлической за все время советского автомобилестроения.

Но контур в системе был всего один, ни о каком разделении не могло быть и речи. То есть, если любой из 4 рабочих цилиндров начинал подтекать, тормоза пропадали совсем. Во всех моделях «Волги» с барабанными тормозами на устанавливались по два рабочих цилиндра на колесо.

Схема конструкции барабанных тормозов Победы

На «Победе» на обеих подвесках присутствовало по одному цилиндру, каждый цилиндр разводил две колодки одновременно.

Электрическая часть

Электрооборудование «Победы» тоже отличалось современностью, в ней применялись самые передовые технологии послевоенных лет. Из особенностей электрической части можно отметить:

Комбинация приборов в салоне имела весь необходимый набор датчиков, информировавших водителя о состоянии автомобиля и скорости движения:

Спидометр;
Датчик уровня топлива;
Датчик давления масла;
Указатель температуры воды;
Амперметр;
Часы.

На панели также имелись две лампы указателя поворотов. Сама панель приборов изготавливалась из стали и красилась под цвет кузова, пластмассовые накладки украшали ее и придавали элегантность.

M20B25 Устанавливался на BMW E30 и BMW E34 . Этот мотор имеет Объем 2,5 литра и мощность 170 л.с. Данный мотор инжекторный и имеет чугунный блок. Это рядная шестерка с 12 клапанами, с диаметром цилиндров 84 мм и ходом поршня 75 мм.

Максимальная мощность 170 л.с доступна на 5800 оборотах, а крутящий момент 222 Н/м будет доступен на 4300 оборотах. Здесь будут обсуждаться достоинства этого мотора и его недостатки.

Из главных плюсов данного мотора можно выделить то, что он обладает хорошим ресурсом около 300-400 тыс.км и более. Главное то, что важно для тех кто хочет BMW это хорошая динамика. с таким мотором способна набрать первую сотню менее чем за 8,5 сек, а набирает сотню за 9,5 сек, что тоже является неплохим показателем.

Еще данный мотор легко тюнингуется один из самых простых способов это изменение коленвала на коленвал с другим ходом в итоге мотор с 2,5 литров возрастает до 2,7 литров. Подробнее о тюнинге этого мотора писалось в статье Тюнинг BMW E30.

Перед покупкой автомобиля с двигателем M20B25 кроме основных процедур таких как проверка компрессии, проверка динамики, прослушивание как работает двигатель, нужно еще и проверить систему охлаждения и исправность ее узлов.

Поскольку данный мотор склонен к перегреву и в случае неисправности его легко перегреть, что в последствии может привести к микротрещинам головки блока цилиндров. Поэтому необходимо проверить помпу, термостат, радиатор, бачок охлаждающей жидкости на герметичность и в случае неисправности заменить неисправные детали, чтобы избежать перегрева.

Еще одним минусом этого мотора является то, что очень часто приходиться регулировать клапана и менять распредвал приблизительно раз в 10-20 тыс.км.

Расход топлива этого мотора приблизительно составляет 12-13 литров по городу и 7-8 по трассе.

В целом мотор M20B25 можно назвать удачным не считая два недостатка:

1) Выход из строя каких либо элементов системы охлаждения тем более с пробегом. Перед обязательно ее проверьте.

2) Необходимость регулировать клапана и менять распредвал за короткий интервал.

Главное то, что этот мотор имеет хорошую динамику и долгий ресурс, что обеспечит Вам удовольствие от вождение автомобилем, если конечно выберете его правильно.

Не забывайте вступать в нашу группу вконтакте , где можете узнавать о новых статьях нашего сайта.

BMW M20 крепко занял свою нишу на рынке моторов, расположившись аккурат между M10 и M30. Он также прожил весьма долгую производственную жизнь и получил широкое распространение, в том числе в России, где его активно раскупали в комплектации с кузовом №34.

Историческая справка

Данный двигатель впервые сошел с конвейера в 1977 году и выпускался вплоть до 1993-го.
Предназначался он в первую очередь для вышедшего со стапелей в том же 1977-м нового и первого BMW 5-й серии - Е12.

Именно М20 впоследствии послужил базой при разработке таких моторов, как М21, М70 и V12.

Технические характеристики

M20 представляет собой шестицилиндровый двенадцатиклапанный двигатель достаточно небольшого по меркам BMW объема. Относительно своего предшественника M30 мотор располагает более легкой конструкцией и ременным приводом распределительного вала. Вместе с тем в M20 сохранился блок цилиндров из чугуна и алюминиевая головка.
Объем мотора по завершению всех усовершенствований составил 2.5 литра, а мощность - 170 л.с.
Вес М20 - 113 кг.

Модификации M20 на моделях BMW 5-й серии

M20B20

M20В25

М20В27

Наиболее распространённые неисправности

При эксплуатации двигателя M20 зачастую возникают неполадки следующего характера:

образование трещины в головке блока цилиндров, соединяющей полости охлаждения и картера;
повреждение клапанов при обрыве ремня газораспределительного механизма;
нарушение положения натяжного ролика, что приводит к сильному износу передачи газораспределительного механизма.

Абсолютно каждый наслышан о такой марке как БМВ. Достаточно емкая история этой компании заслуживает уважения со стороны автолюбителей. Корпорация была и остается лидером в автомобилестроении. На качество и уровень развития ее продуктов равняются многие производители машин.

Особенности двигателя модели М20 немецкого производства

В первой половине XX века инженеры компании активно занимались доводкой рядных агрегатов. Одной из удачных конструкций стал 6-цилиндровый двигатель М20 от БМВ, ставший отправной точкой для последующих агрегатов.

«Двадцатка» хорошо прижилась в модельных рядах третьей и пятой серий, о чем свидетельствует наличие этой установки в:

E12 (1972 – 1981);
E21 (1977 – 1983);
E28 (1982 – 1987);
E34 (1987 – 1990).

Стабильную работу обеспечивают 12 клапанов, получающие команды от вращающегося распредвала. Компоновка головки блока цилиндров организована по типу SOHC. Силовая установка выпускалась в 4 видах:

M20B20;
M20B23;
M20B25;
M20B27.

Цифра после буквы B означает литраж изделия. Владельцы стареньких «троек» говорят о часто возникающих неисправностях такого рода:

образование трещины в ГБЦ (часто между 4 и 5 цилиндрами), соединяющей полости охлаждения и картера;
повреждение клапанов при обрыве ремня газораспределительного механизма;
нарушение положения натяжного ролика, что вызывает сильный износ передачи ГРМ.

Надежность прежде всего: двигатель М50 от немецкого концерна БМВ

Сотрудники компании не останавливались на достигнутом. Желание повысить динамику и при этом не изменить общей конфигурации агрегата окончилось созданием двигателя с маркировкой М50 новой генерации.

Основные особенности:

четыре клапана на один цилиндр;
два распредвала (это позволило несколько разъединить связь между впуском и выпуском);
цепной привод ГРМ.

Данная силовая установка сменила М20 на конвейере завода, рабочие показатели которого на начало 90-х годов были далеко не идеальными. Через два года «пятидесятка» была оснащена фирменным ноу-хау – активной системой регулирования фаз газораспределения VANOS.

По команде, исходящей от ЭБУ, с помощью гидромуфты происходил доворот на определенный угол впускного распределительного вала. В результате проведенной модернизации, работа мотора стала эффективной во всем диапазоне вращения коленчатого вала.

Инновационный рядный шестицилиндровый двигатель М50 имел следующие модификации:

M50B20;
M50B20TU VANOS;
M50B25;
M50B25TU VANOS.

Надежность и долговечность этой серии неоднократно отмечена многими фанатами баварского автопрома. Неисправности зачастую возникают в результате неквалифицированного ремонта. При большом пробеге встречались прогары впускных клапанов. Длительный перегрев приводит к появлению трещин в ГБЦ.

В погоне за эффективностью: двигатель М54 под брендом БМВ

Встретить начало XXI века корпорация решила с новым шестицилиндровым рядником. Мотор получил такие новшества:

блок цилиндров, отлитый из алюминиевого сплава с чугунными вставками;
систему Double VANOS (прорыв в начинке по сравнению с М52);
оптимизированную конструкцию масляных колец.

При создании этого изделия инженеры шагнули еще дальше, заставив подчинятся компьютеру оба распредвала. Как следствие, более лучшая приемистость работы и отличная тяга на любых оборотах.

Надежность двигателей М54 у БМВ в кузовах E36, E39, E46 несколько пострадала. Владельцы отмечают такие проблемы:

отказы датчиков положения распределительных валов;
склонность к коксованию вследствие малой толщины поршневых колец;
нестабильная работа холодного двигателя (пропуски воспламенения);
прогар выпускных клапанов.

Четырехцилиндровый двигатель М40 и стремление БМВ к экономии

На замену морально устаревшему M10 в конце 80-х пришел новый рядник на четыре трущихся пары (цилиндр-поршень). Из разряда новых технологий M40 заполучил гидрокомпенсаторы и алюминиевый корпус ГБЦ. Также была произведена замена цепного привода на ременной. Это позволило снизить тональность работы силового агрегата.

Серия включала две модификации:

M40B16;
M40B18.

Процесс подачи топлива стал подчиняться электронике благодаря инжекторной системе питания Bosch M1.3. Эксплуатационные особенности агрегата следующие:

повышенная чувствительность к состоянию ремней (они здесь достаточно тонкие);
быстрый износ пары кулачек-рокер вследствие нестабильности процесса смазки распредвала;
капризные форсунки провоцируют возникновение провалов при движении автомобиля;
неустойчивость работы на холостых оборотах (велика вероятность подсоса и заклинивания дросселя).

История развития потенциала автомобилей БМВ отражает постоянный прогресс в динамике и мощности. Кропотливая работа над мелочами и высокий уровень изобретательности персонала способствовали созданию инновационных рядных двигателей, рассмотренных выше.

M20 - 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала - был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году и устанавливался на E12 520 и E21 320/6, 323i. Однако, в то время он назывался M60. M60 был переработан в 1982 году для использования в новом кузове 5-й серии E28. С того момента он получает имя M20 (также, M20 стали называть и предыдущие выпуски). Нижеприведенные данные касаются модификации, выпускавшейся с 1982 года для Е28 520i, 525e; E30 320i, 323i, 325e, 325i; E34 520i, 525i.

В основном, двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии - E12 . Для создания современных, экономичных и недорогих версий автомобилей. Кроме того, для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто не было достаточно места для двигателей M30(M89).

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее, двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшейся ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.

Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения - M60 - 111, M20 - 128, а с 85-го года - 127. Соответственно, изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170-сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то, что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато, он имел очень высокий крутящий момент - 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище "бензиновый дизель".

Модели, оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

Третья серия:

E21 - 320 - 2 литра, только карбюратор, 323, 323i - 2.3 литра карбюратор, либо механический впрыск K-Jetronic.

E30 - 320i, 323i - 2.0, 2,3 литра - с системой впрыска K-Jetronic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

Пятая серия:

E12 - 520 - 2.0 литра - только карбюратор.

E28 - 520i - K либо L(E)-Jectronic, 525e - 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic

E34 - 520i, 525i - 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда, различия между ними были весьма незначительны. На карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее, при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширены.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также, для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно: установлены клапана увеличенного размера - впускные 42, выпускные - 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее, головы являются частично взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.

Например, полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86).

Головка блока B27. Одна из самых интересных из используемых головок.

В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания, аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал, то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии - увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Для более подробной информации смотри таблицу сравнения ГБЦ двигателя M20B27.

Движение газов - поперечное.

Прокладка головки цилиндров

Прокладка головки цилиндров устанавливается только в одном положении, всухую.

На модели M20B20 с впрыском топлива усилены металлические обкладки прокладки головки цилиндров. Прокладка этого типа может также применяться для карбюраторного двигателя M60B20. Запрещается установка прокладки головки цилиндров карбюраторного двигателя на двигатель с впрыском топлива.

Клапаны изготовлены из специальной стали, стержни хромированы. В головке цилиндров клапаны расположены V-образно и приводятся в действие верхнерасположенным распределительным валом.