Моторы серии TSI - это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.
История и конструкция
TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection - «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F - Fuel (топливо).
С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.
Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей - двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.
Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.
Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.
Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.
Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.
Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.
Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.
Устанавливали 1.4 TSI на
- Audi A1 - c 2010
- Audi A3 - 2010-2012
- Seat Ibiza - c 2009
- Seat Leon - с 2007
- Skoda Superb - с 2008
- Skoda Yeti - с 2010
- VW Passat B6 - 2007-2010
- VW Golf - 2005-2012
- VW Jetta - 2006-2011
- VW Scirocco - с 2008
- VW Touran - 2006-2010
- VW Tiguan - с 2007.
Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.
Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 - 8 л на 100 км пути.
Модификации:
- CAXA - 122 л.с., 200 Нм
- CAXC -125 л.с., 200 Нм
- CFBA -131 л.с., 220 Нм
- BMY -140 л.с., 220 Нм
- CAVF -150 л.с., 220 Нм
- BWK/CAVA - 150 л.с., 240 Нм
- CDGA -148 л.с., 240 Нм
- CAVD -160 л.с., 240 Нм
- BLG -160 л.с., 240 Нм
- CAVE/CTHE - 180 л.с., 250 Нм
Типичные неисправности 1.4 TSI
разрушение поршней
Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались - и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.
растяжение цепи ГРМ
Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.
Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает - а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.
Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.
отказ системы фаз газораспределения
Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» - владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы - на сервисе, но бюджетным его не назовешь.
закоксовка маслоприемника и клапанов
Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.
Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.
Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.
другие проблемы
Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование - шкив клинового ремня, например.
Эксплуатация 1.4 TSI
Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора - качественное его обслуживание с хорошими расходниками . В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.
- Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
- Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло - на качестве того и другого экономить нельзя!
- Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.
Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.
Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.
Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.
Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км - к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.
Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза - если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.
Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев - при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.
Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом , особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит - это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.
Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км - но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.
Итого
1.4 TSI - достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.
Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».
Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.
Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.
- О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали .
Сначала порция теории и цифр.
Вся линейка бензиновых двигателей для Гольфа (и других а/м платформы MQB ) новая (линейка EA211, была EA111), за исключением 2.0TSI (линейка EA888), там модернизация. Основной целью и идеей было свести всю линейку двигателей (включая дизели) к единому стандарту расположения под капотом (одинаковый наклон, впуск и выпуск у всех в одну и ту же сторону) и максимально унифицировать линейку бензиновых двигателей между собой. Как пишет VW от старых двигателей осталось только расстояние между осями цилиндров.
Основные изменения:
Ремень привода ГРМ
Алюминиевый блок цилиндров у всех
4 клапана на цилиндр у всех
Выпускной коллектор встроен в ГБЦ
Раздельные контуры охлаждения ГБЦ (холодный - 87С) и блока цилиндров (горячий - 105С).
"Холодный контур" охлаждает в т.ч. турбину и интеркулер. Контур имеет электрический насос, который работает когда требуется, вне зависимости от того включено ли зажигание, т.о. турбина может охлаждаться и при выключенном двигателе. Масло при этом не прокачивается, поэтому в мануале есть рекомендация после длительной работы двигателя на высоких оборотах давать ему перед выключением поработать пару минут. В обычных режимах эксплуатации этого не требуется.
Встроенный выпускной коллектор в теории быстрее прогревает ОЖ, что положительным образом сказывается на двигателе, да и салон можно начинать греть раньше. Кроме того снижается температура газов попадающих в турбину, что тоже хорошо. Насколько это работает на практике сказать трудно. На форуме оценки скорости прогрева по сравнению с двигателями предыдущего поколения разошлись от "несущественно быстрее" до "на порядок быстрее".
Двигатель 1,4TSI 140hp (4500-6000rpm) 250Nm (1500-3500rpm) отличается от двигателя 1,4TSI 122hp (5000-6000rpm ) 200Nm (1400-4000rpm) увеличенной турбиной и наличием регулировки фаз газораспределения и на выпуске.
Интересна техническая информация по рекомендуемому бензину. Всем двигателям Гольфа (1,2TSI, 1,4TSI, 1,6MPI 85-140л.с.) и Гольфа GTI (2,0TSI 211-230л.с.) рекомендуется 95-й бензин. Но к двигателям 1,4TSI и 1,6MPI есть сноска: В исключительных случаях допускается использование бензина с октановым числом 91, однако при этом несколько снижается мощность двигателя.
Для двигателей Гольфа R (2,0TSI 280-300л.с.) рекомендуется 98-й бензин со сноской: Допускается использование неэтилированного бензина с октановым числом 95, но со снижением мощности двигателя.
Теперь практика и личные ощущения.
Основных выводов/впечатлений 2:
1. Двигатель при езде даже на малых/средних оборотах реализовывает свои возможности. Т.е. его не обязательно крутить для того, чтобы получить от него почти все.
2. Гольф с этим двигателем до GT (Gran Turismo), в ощущениях, не дотягивает.
Теперь поподробнее.
Первый пункт относится к городской езде и таит в себе сюрприз/ловушку. При езде в потоке на педаль приходится давить еле-еле, поначалу к этому пришлось привыкать. При необходимости педаль продавливается чуть сильнее (до трети-половины хода) и ускорение получается уже заметным. При постоянном передвижении в таком режиме (в полпедали с неплохими ускорениями) формируется ощущение, что нажми педаль в пол и а/м взлетит. И когда такой редкий случай представляется и педаль продавливается "в пол", то... ничего не происходит, ускорение практически не увеличивается. Удивляешься этому, но крикнуть "обманули!" не успеваешь, наступает вторая часть марлезонского балета. Вместо того, чтобы переключится на повышенную передачу в районе 3-4тыс. оборотов, с соответствующим падением ускорения, КПП продолжает крутить двигатель (при педали "в пол" - до отсечки) и скорость продолжает быстро расти.
Вообще создалось впечатление, что положение педали газа определяет не ускорение (оно и так близко к максимуму даже при не полностью нажатой педали), а именно момент переключения на повышенную передачу: нажата педаль чуток - переключится на 2тыс., на половину - на 3-4тыс., "в пол" - на отсечке. Т.е. ускорение удлиняется по времени, а не растет по величине.
В общем, движок вполне выдает свои возможности даже от 2 до 3 тыс. оборотов, и именно в этом диапазоне DSG в режиме S держит обороты при спокойной езде.
В итоге езжу в городе чуть касаясь педали, поначалу даже использовал режим DSG Eco, при котором педаль не такая острая и можно ей работать очень грубо, не опасаясь, что это скажется на плавности езды. Педаль "в пол" означает, что сейчас мы будем нарушать, причем не столько ПДД, сколько здравый смысл и осторожность. У нас в городе не так много мест, где можно безопасно разогнаться до 100-110км/ч, а уж тем более ехать с такой скоростью какое-то время.
На трассе движку есть где развернуться, даже в моем стиле езды: ПДД+20км/ч. Я хожу обычно 110км/ч, на обгонах как получится (обычно до 130, но и 150 бывает). Удобно, что можно идти за фурой 80-90, а в нужный момент, просто нажав газ, выскочить и ее обогнать.
Наберутся эти 30-40км/ч быстро. Причем особой разницы между режимами D и S не будет, у S просто не будет секундной паузы на понижение передачи.
А вот вылезать обгонять длинную колонну в расчете на движок не стоит. Главный затык тот же, что и в городе: движок сразу выдаст все свои возможности и даже если обгоняем в полпедали, то резерва под ней почти нет, заметно ускориться, прожав педаль "в пол" не получится.
И тут мы переходим ко второму пункту (не GT). С подготовленными и рутинными обгонами все отлично. Но бывает, когда возможность представляется неожиданно. Например, иду за фурой по двухполосной дороге, сплошная и большой встречный поток, возможности обгона в ближайшее время не предвидится, соответственно дистанцию до фуры держу большую. И тут вдруг перед перекрестком фура уходит на тормозную/разгонную полосу, пропуская меня. Я нажимаю газ в пол, а/м начинает шустро разгонятся, но на преодоление дистанции до фуры нужно время. В общем, приходится движку помогать, бормоча про себя: "давай, давай!". Вот тут, как и в случае с обгонами длинных колонн упираемся в потолок возможностей двигателя.
Разгон уверенный, равномерный, без провалов, подхватов и скисаний. На разгоне двигатель слышно, на высоких оборотах вполне отчетливо (даже сквозь аэродинамические и колесные шумы), но не назойливо. Ощущения насилия над движком не складывается, впрочем, как и того, что двигатель любит высокие обороты.
В целом, после Поло, разница чувствуется именно на трассе. Не небо и земля, но стало ощутимо комфортнее, особенно обгонять. В городе же заметить прирост мощности удается не так часто да и то, в половине случаев, банальный выпендреж. В городе явным отличием является то, что движок крутить совсем не надо. Т.е. езжу-то я так же, но автомобилю это дается намного легче, да и двигателя не слышно. Так что (для моих условий) движок для города избыточен.
Для трассы... ну всегда хочется большего, но и так уже себя ловил на рискованных маневрах. Боком мне может лишняя мощность выйти.
Кратенькое резюме.
Двигатель мощный для города, комфортный для трассы. Но если пробег по сложной трассе часто и много, то рассматривать этот вариант надо внимательно, быть может потребуется более мощный двигатель.
Еще чуток цифр.
Есть две поездки по трассе:
1. Длина - 400км, пробег а/м перед поездкой 2000км, лето, относительно свободная трасса, расход 6,2л/100 по БК (6,76 по чекам)
2. Длина - 800км, пробег а/м перед поездкой 13000км, лето, относительно свободная трасса, расход 5,5л/100 по БК (5,81 по чекам)
Это полная поездка:
Промежуточных заправок не было и БК утверждает, что может проехать еще 65км. На самом деле в баке осталось 5,5л (т.е. еще 100км при том же расходе) плюс около 5 литров "ниже нуля", когда бензодатчик будет показывать ноль. Т.е. до 1000км дотянуть теоретически можно было бы, но рисковать так смысла не вижу.
А это только обратный путь:
Обратно ехали быстрее и расход чуть выше. Жаль не сфотографировал расход первой половины пути, там 5,3л/100км было.
Первый маршрут является составной часть второго. Ну т.е. во второй раз просто дальше уехали, а поначалу ехали по той же дороге, на том же бензине, в то же время года, в то же время суток, с той же загруженностью а/м и трассы и с тем же стилем вождения (ПДД+20км/ч). Разве что при возвращении на втором маршруте обгоны, с выкручиванием движка до отсечки, были частыми, а в первом случае их не был почти совсем. Удивила заметная разница в расходе, неужели обкатка существует...
А тут ставил рекорды экономичности, правда в не совсем идеальных услоиях.
Но это больше теория. Реально с такими скоростями по трассе ездить только упоротый флегматик сможет.
А вообще мой расход:
Трасса
6л/100км (плюс минус поллитра в зависимости от условий);
минимальный 4,6л/100км (при 80км/ч);
паспортный 4,4л/100км (при желании можно достичь, достаточно выставить круиз на 70км/ч);
Город
от 7л/100км (лето, километраж 15+) до 11 (зима, километраж порядка 10);
реально мой расход 8-10 летом, 9-11 зимой, у жены почти на литр меньше;
минимальный 6,1л/100км (совпадает с паспортным)
паспортный 6,1л/100км
В общем, при большом (очень большом) желании можно ездить весьма экономично. Ну а при обычной езде имеем вполне обычный расход.
Перед покупкой машины будущих хозяев частенько беспокоит надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Некоторое недоверие просто преследует эти моторы. Говорят, что доверять им не следует, поскольку они капризны, имеют ряд хрупких узлов, требовательны к топливу и качеству техобслуживания, плохо переносят российские дороги – и так далее по полному списку.
Между тем, движки TSI с объемом в 1,4 л. настолько популярны среди производителей, что ими оборудуются очень многие модели, в том числе и рестайлинговые. Концерны Audi, Volkswagen, Skoda, Seat осваивают новую линейку движков, но и этот не забывают.
Человеку, не готовому довольствоваться старой карбюраторной моделью, нужно как-то преодолевать сомнения и подозрения. И мы решили помочь в этом деле.
Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. оценивалась как дилерами авто-продаж, так и ремонтниками из разных сервисных станций. Приняли мы во внимание и мнения людей, поездивших на автомобилях с этими моторами не один день и преодолевших не одну тысячу километров.
Уход – залог долгой службы
В чем подозрения недоверчивых водителей оправданы, так это в том, что без должного щепетильного присмотра и заботы TSI продержится недолго. Минимум обязательных услуг, требуемых турбированным двигателем, не так уж велик, но следовать списку нужно довольно педантично.
- Бензин нужно заливать рекомендованный производителем. Попытка сэкономить на топливе приводит к максимальному пробегу в 100 тыс. км, после чего приходит время капитального ремонта;
- Замену масла положено производить каждые 10 тыс. км, и несоблюдение этого правила приводит к преждевременному умиранию турбины. Впрочем, сыпаться при этом начинают и остальные узлы двигателя. Мастера-ремонтники считают, что основная часть пугающих рассказов как раз и вызвано несоблюдением временных рамок;
- Частая эксплуатация TSI на высоких оборотах также плохо и быстро сказывается на его самочувствии.
Особенно это касается зимних холодов. Движок разогревается дольше прочих; если он не получает полного цикла разогрева, это начинает на нем плохо сказываться. Если нет возможности избегать малых пробегов, свечи зимой нужно менять чаще.
Уязвимые детали
Есть и очень индивидуальные черты характера у рассматриваемого двигателя. И к ним нужно проявлять повышенное внимание и особую бдительность.
Масла на этих движках расходуется ненормально много. Даже на новые модели заводами закладывается расход в 1 л. на 1000 км., а по мере увеличения пробега он возрастает еще больше. Нередки случаи забрасывания маслом свечей.
У TSI часто случаются проблемы с цепным приводом ГРМ. Причин для них может быть несколько: натяжитель цепи на таких моторах не очень надежный; цепь нередко растягивается преждевременно. Следствием становится перескакивание цепи через зубы звездочек и встреча поршней с клапанами. Хуже всего то, что регламентного пробега нет: цепь может капризничать уже через 50 тыс. км, а может бодро функционировать и спустя 100 тыс.
Рекомендовать тут можно лишь одно: прислушиваться к мотору, при малейших стуках менять цепь. Да и профилактически ее осматривать не помешает. Еще один совет от опытных механиков: не оставляйте авто на передаче без воткнутого ручника, даже ненадолго. Откат назад может вызвать проскок цепи со всеми вытекающими.
Довольно часто случается закоксовывание маслоприемника или клапанов. Особенно коксование клапанов свойственно машинам, чьи хозяева любят высокие обороты: картерная вентиляция не справляется с нагрузкой. Маслоприемник же коксуется чаще всего из-за неподходящего масла или редкой его замены. Можно было бы сказать, что мы опять возвращаемся к вопросу ухода за авто; но часть владельцев машин с TSI очень аккуратно к ним относилась, а с подобными проблемами все же столкнулась.
Зато с турбинами (если помнить о масле) до 150 тыс. км никаких проблем, как правило, не предвидится. То же касается и форсунок и прочих элементов топливного впрыска: по поводу их ремонта/замены бережные хозяева обращаются только после солидного и интенсивного использования машины. Так что надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. одобрена с очень разных сторон и признана достаточно высокой. Новые можно брать смело; пользованные стоит хорошо обследовать, поскольку их состояние напрямую зависит от стиля езды и внимательности к машине предыдущего хозяина. А срок службы машины у вас будет определяться теми же качествами уже с вашей стороны.
Изюминка мотора - двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.
До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат. В интервале 2400–3500 об/мин он трудится с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежную турбояму. После 3500 об/мин регулирующая заслонка на впуске полностью открыта и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В итоге более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный - на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может активировать клавишей зимний режим движения даже при механической коробке передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовки колес.
Двухконтурную систему охлаждения уже опробовали на моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой - для головки. При такой схеме проще поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит, ниже выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующий в головке, вдвое больше, чем в блоке, и термостат (их, естественно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, оградить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.
Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что и поднимает агрегат в глазах технических экспертов. Только не надо забывать о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора - добротные жидкости и расходные материалы и, конечно, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.
Шкив насоса охлаждающей жидкости является одновременно шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен на стороне двигателя, обращенной к салону:
Поэтому для снижения шума агрегат одели в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через шумоглушители. Чтобы развить максимальное давление наддува 1,75 атм, в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.
Блок цилиндров изготовлен из чугуна:
Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневым кольцам легче его компенсировать, что помогает снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров между собой соединены - это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.
Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипников распредвала.
Его приводит в действие отдельный кулачок на впускном валу. Чтобы поднять давление впрыска и увеличить производительность, в насосе увеличили ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.
Форсунки с шестью отверстиями в распылителях в основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :
Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают второй топливный заряд при повороте коленвала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.
Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.
Оглавление: Рекомендуем прочитать:Характеристики двигателя 1.4 TSI
В продаже можно встретить двигатели 1.4 TSI с разным количеством лошадиных сил, число которых зависит от настроек мотора. Базовой и наиболее распространенной считается модель на 122 л.с., она и будет рассматриваться в рамках данной статьи.
1.4 TSI - это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распределительных вала, турбинный компрессов и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.
Основные проблемы двигателя 1.4 TSI
Мотор 1.4 TSI присутствует на рынке достаточно давно, и автовладельцы уже успели выявить его распространенные недостатки. Среди проблем мотора 1.4 TSI можно выделить:
Это три основные проблемы, которые выявили у двигателя 1.4 TSI владельцы автомобилей с подобным мотором за годы эксплуатации.
Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:
Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.
