Двигатель BMW S63 - разработка дочерней компании автоконцерна BMW – BMW Motorsport GmbH. Является разновидностью серии N63 и впервые была использована при производстве автомобиля BMW X6M. Основной упор данной серии двигателя сделан на экономичный расход топлива и высокие технические характеристики агрегата в целом. Перекрестный выпускной коллектор, новейшая система Valvetronic и многие другие новейшие разработки инженеров BMW были широко использованы именно в S63.
Технические характеристики
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | S63 |
| Годы выпуска | 2009-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 88.3 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89 |
| Степень сжатия | 9.3 10 |
| Объем двигателя, куб.см | 4395 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000 |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | Евро 5 Евро 6 (TU) |
| Вес двигателя, кг | 229 |
| Расход топлива, л/100 км (для M5 F10) - город - трасса - смешан. |
14.0 7.6 9.9 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.5 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | 110-115 |
| Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике |
- - |
| КПП - 6АКПП - M DCT - 8АКПП |
ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70 |
| Передаточные отношения, 6АКПП | 1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69 |
| Передаточные отношения, M DCT | 1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671 |
| Передаточные отношения, 8АКПП | 1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640 |
Распространенные неисправности и эксплуатация
Для двигателя BMW S63 характерны следующие неисправности: высокий расход масла, гидроудары, пропуски при зажигании.
Проблема повышенного расхода масла связана с закоксованностью поршневых канавок, износом колец. Неисправность устраняют проведением капремонта с заменой колец. Быстрый расход масла вызывает коррозия алюсила, в такой ситуации меняют блок цилиндров. Турбины находятся между цилиндрами – наблюдается высокая концентрация теплоотдачи в развале блока. Здесь проходят трубы маслоотдачи турбин, которые закоксовываются, и турбины выходят из строя. Высокая температура в развале негативно сказывается на вакуумных трубках, а также на пластиковых трубках системы охлаждения.
Если наблюдаются провалы при зажигании, нужно проверить свечи, при необходимости заменить их на аналогичные от М-серии. При гидроударах причина кроется в пьезофорсунках, они требуют замены.
Чтобы нивелировать проблемы в процессе пользования силовым агрегатом необходимо контролировать состояние мотора, регулярно проводить техническое обслуживание. Износившиеся узлы нужно своевременно менять, чтобы избежать серьезных проблем.
Г-н Поггель, с какими наиболее серьезными проблемами вы столкнулись во время разработки двигателя V8, нового BMW M5?
Г-н Поггель: двигатель V8 является высокопроизводительным спортивным мотором. Наша главная цель во время создания этой новой модели, было сделать его еще лучше чем V10 у предыдущего поколения M5, который уже приобрел легендарный статус.
В чем Вы видите преимущества?
Одним из ключевых преимуществ этого двигателя с турбонаддувом является высокий крутящий момент на низких скоростях. В то время как V10 нуждался в постоянном контроле за правильным сочетании передачи и соответствующей скорости, новый двигатель с технологией M TwinPower Turbo обеспечивает необузданной тягой в широком диапазоне скоростей.
Новый двигатель обеспечивает почти 700 Нм крутящего момента при 1500 оборотов в минуту. У V10, при этих обортах было около 300 Нм. Характеристики высокоскоростной турбины с ее реактивным откликом приблизили V8 в новом BMW M5 к стандартам автоспорта.
Графики мощности и крутящего момента новой BMW M5.
Что это значит?
Во многих двигателях, оснащенных турбонаддувом, мощность быстро падает по мере роста скорости. Кривая мощности этого мотора (на графике), неизменно растет с 1000 оборотов в минуту. Нам пришлось применить большое количество технических ноу-хау, что бы обеспечить рост крутящего момента на уровне атмосферных двигателей.
Под капотом у новой BMW M5 – V образная восьмерка. Две белый «коробки» спереди – интеркулеры с водяным охлаждением.
Как вам удалось достичь такого сочетания характеристик и при этом ничем не пожертвовать?
Ответом на ваш вопрос является магическое слово «дедросселирование»
(dethrottling). Теперь обороты регулирует не дроссель, а сами впускные клапана. Это означает увеличение отклика мотора, мощности и эффективности. Нам пришлось изменить практически полностью системы впуска и выпуска.
Давайте начнем с впуска.
Разогнанный воздух на выходе из компрессора разогревается до 130 градусов и должен быть охлажден. В этом двигателе используется водяное охлаждение. Так что нет необходимости в транспортировке воздуха через длинные трубы и это приводит к гораздо меньшей потере давления. Впускной коллектор и короба для охлаждения воздуха установлены в непосредственной близости от двигателя. Все эти меры способствуют дедросселированию на уровне впуска.
Схема охлаждения воздуха и цифровой электроники мотора (DME):
- А) Радиатор.
- B) Дополнительный радиатор.
- C) Помпа
- D) Радиатор, охлаждающий воздух из турбины.
- E) Расширительный бак
- F) DME
- G) DME
- H) Радиатор, охлаждающий воздух из турбины.
- I) Помпа
- J) Дополнительный радиатор.
Двигатель
V8 новой
BMW
M5 теперь также оснащен системой “
VALVETRONIC”. Можете ли вы рассказать нам, что это значит?
С VALVETRONIC подъем впускного клапана может изменяться непрерывно от двух или трех десятых миллиметра до максимального предела. Преимущество от этого лучше всего видно при сравнении с обычным атмосферным двигателем, в котором мощность регулируется с помощью дроссельной заслонки. Двигатель всегда старается использовать максимальное количество воздуха, но клапан открыт полностью только при полностью выжатой педали газа. Когда я закрываю дроссель, двигатель производит частичный вакуум всей системы впуска. Когда впускной клапан закрывается, и поршень начинает двигаться вверх, частичный вакуум не может быть использован для работы двигателя.
- 1) VANOS на стороне выпуска
- 2) Выпускной распределительный вал
- 3) Кулачковые ролики
- 4) Гидравлический клапан
- 5) Пружины клапана на стороне выпуска
- 6) Выхлопной клапан
- 7) Впускной клапан
- 8) Гидравлический клапан
- 9) Пружины клапана на стороне впуска
- 10)Кулачковые ролики
- 11) VALVETRONIC сервомотор
- 12)Эксцентриковый вал
- 13) Пружина
- 14) Промежуточный рычаг
- 15) Впускной распределительный вал
- 16) VANOS на стороне впуска
С VALVETRONIC
количество воздуха регулируется на клапане. Когда в цилиндре имеется достаточно воздуха для соответствующей точечной нагрузки, клапан закрывается. Следовательно, частичный вакуум образуется именно когда поршень движется вниз. В качестве аналогии представьте, что вы закрыли пальцем шланг велосипедного насоса и попытаетесь его разжать, а затем отпустите ручку и она вернется в исходное положение. Другими словами, энергия, которую я тратил для создания частичного вакуума, я могу получить обратно.
VALVETRONIC позволяет значительно быстрее работать турбо-нагнетателю. Таким образом, можно использовать управление нагрузкой, которая позволяет удержать скорость во время переключения передач или ускорения.
Двигатель со снятыми каталитическими нейтрализаторами и впускными коллекторами.
А что на счет выпуска? Мы постоянно слышим о перекрестном выхлопном коллекторе и технологии «Twin Scroll Twin Turbo» без реального понимания преимуществ.
(Смеется.) Выхлопной коллектор – направляет выхлопной газ от каждого цилиндра к турбине. Мотор V8 работает с запинанием, из-за которого мы слышим типичные «булькающие» звуки. А в двенадцати цилиндровом моторе сгорание топливной смеси происходит попеременно, в одном левом и одном правом цилиндре. Из соображений комфорта V8 оснащается коленчатым валом, который зажигает топливную смесь два раза подряд в одном цилиндре, а затем переходит к другому.
Вы можете услышать этот «булькающий» звук нерегулярной последовательности зажигания на большинстве V8, но не у новой BMW M5.
Строение перекрестного выпускного коллектора.
Перекрестный выпускной коллектор состоит из труб, которые соединены с обоих сторон в жесткую структуру. Отработавшие газы, следовательно, попадают оптимальным маршрутом в турбонагнетатели. Каждый цилиндр может “выдыхать” при оптимальных условиях.
Когда я открываю выпускной клапан, струя очень горячих выхлопных газов вырывается под высоким давлением и попадает в турбину практически с неослабевающей силой. Поэтому используется энергия не только потока выхлопных газов, но и ее импульс. В качестве аналогии представьте, что вы дуете на вертушку на одном дыхании: вы увидите, что скорость ее вращения зависит не только от объема выдыхаемого воздуха, но и от его силы.
Перекрестный выпускной коллектор c турбинами M TwinPower Twin Scroll.
Это работает только потому, что турбина Twin Scroll разделяет выхлопные газовые потоки в двух турбонагнетателях.
Для того, чтобы проиллюстрировать преимущество такой системы, давайте попробуем провести следующий мысленный эксперимент. Представим, что восемь цилиндров «поставляют» на турбину выхлопные газы. Это давление не только крутит турбину, но и распространяется по другим трубам выхлопной системы. Поэтому машина теряет энергию. Этот метод называется постоянное давление турбонаддува. Как будто насос загоняет весь газ в один сосуд, а из него он идет на турбину.
В нашем случае есть двойная турбина с технологией Twin Scroll, предусматривающая разделение протоков, прежде чем они попадут в турбину, так что каждый импульс выхлопных газов попадает непосредственно на лопатки турбины, не блуждая в пути. Вот как мы можем использовать скорость газа, а также не только объем выхлопной струи газа, но и её динамику. Её импульс преобразуется эффективно.
Электрический водяной насос системы охлаждения.
Дедросселирование двигателя дает преимущество не только в виде прибавки мощности, но и в виде экономии?
Да, двигатель нового BMW M5 работает почти во всех диапазонах без обогащения топлива, и, следовательно, с уменьшенным расходом топлива. В целом, меры, о которых я уже рассказывал, наряду с другими шагами, приводят к огромным сокращениям потребления во всех режимах эксплуатации, что непременно заметят покупатели. Прежде всего это скажется на увеличении запаса хода на одном баке бензина – этого нашим клиентам решительно не хватало в прошлом поколении M5. Сегодня наши инженеры могут доехать из Гархинга до Нюрбургринга на одном баке топлива. Ранее об этом можно было только мечтать.
Турбокомпрессор (выпускная сторона).
Выбирая режим Sport или Sport plus, мы действительно можем почувствовать дополнительное ускорение. Как это работает?
В режимах Sport или Sport plus подходящий контроллер VALVETRONIC и перепускной клапан держат турбокомпрессор на более высоком диапазоне скоростей. Как правило, перепускной клапан используется для регулирования давления так, чтобы потоки выхлопных газов проходили с минимально возможной потерей. Давление создается снова только тогда, когда я нажимаю на педаль акселератора.
Для более эффективной реакции я оставляю перепускной клапан закрытым до тех пор, пока он мне нужен для начала ускорения. Выхлопные газы всегда проходят через турбину, которая затем работает на значительно более высокой скорости. Когда потребуется больше мощности, она всегда под рукой. Но за это придется расплачиваться повышением расхода топлива. Эту функцию можно включать и выключать. Кстати, в купе BMW 1-Series M такая же функция активируется нажатием на кнопку M.
Двигатель без декоративной крышки. Сверху в центре расположены два каталитических дожигателя выхлопных газов, а рядом с ними находятся контроллеры двигателя с водяным охлаждением.
Мы иногда слышим, что автопроизводители начинают использовать двигатели с турбонаддувом, поскольку они легче в производстве. Это правда?
Нет, это не так, по крайней мере не в случае с нашими двигателями. Высокоскоростные наддувные двигатели подвергаются высокой механической нагрузке не только на самых высоких скоростях, но и в нормальном режиме вождения.
Кроме того, двигатель с турбонаддувом должен выдерживать высокую термическую обработку. Двигатель V8 BMW M5 рассчитан на работу с выхлопными газами температурой до 1050 градусов. Чем выше максимальная температура, тем лучше: нет необходимости обогащать смесь, что приведет к повышению расхода топлива для охлаждения двигателя, кроме того, высокие температуры хороши для увеличения мощности.
Эти температуры, однако, должны быть освоены и находиться под контролем.
Каталитический нейтрализатор.
Нужно контролировать температуру не только во время работы мотора, но и после того, как двигатель будет выключен. В идеале, двигатель может обеспечить большую мощность на низких скоростях (как я уже говорил раньше, примерно в два раза большую, чем у старых V10), поэтому значительно большее количество тепла вырабатывается и в таких режимах.
Для большинства автомобилей это не имеет какого-либо значения, поскольку во время повседневной эксплуатации мотор работает на полную мощность очень редко. Но все же BMW M5 является спортивным автомобилем, и вся мощность тут будет использоваться, особенно на гоночной трассе.
Водяное охлаждение турбины.
Как вы добиваетесь оптимального охлаждения?
Самыми разнообразными способами. Двигатель был опущен на два сантиметра для улучшения циркуляции воздуха, это также понизило центр тяжести и придало больший динамический эффект. Кроме того, циркуляция масла рассчитана на условия, приближенные к гоночным, и поэтому система способна выдержать боковые ускорения, которые могут достигать 1,3 g.
Масляный радиатор находится под двигателем.
Один из трех радиаторов системы охлаждения мотора.
Новый BMW M5 имеет несколько контуров охлаждения: классические системы водяного и масляного охлаждения соединены цепью «второстепенных» систем охлаждения турбины, механической коробки передач и т.д.
Контроллер водяного охлаждения двигателя.
После выхода BMW 1 серии M Купе был поднят вопрос о максимальной температуре масла, которую может «осилить» мотор.
Ответ проще, чем это может показаться на первый взгляд: вам не о чем беспокоиться! Наши, так называемые, тепловые датчики способны отследить все критические ситуации во время штатной работы. Если фиксируется превышение допустимой температуры топлива, масла и воды или другой элемент мотора становится слишком горячим, контрмеры принимаются автоматически.
Вплоть до понижения мощности для защиты двигателя. Мы даже учитываем крайности: движение на первой передаче с выжатой педалью газа под палящим солнцем, хотя такое поведение является довольно глупым в любом случае.
Приборная панель новой
BMW
M5.
В заключении расскажите, чем вы особенно гордитесь в новой BMW M5?
Новый BMW M5 обеспечивает непревзойденную мощность с самых низких оборотов. Вы будете наслаждаться невероятным диапазоном спортивных характеристик. Ездить по гоночной трассе или дороге домой на новой BMW M5 очень весело. Для меня это настоящее удовольствие - каждый раз садиться в новый M5.
В последние несколько лет на определенные модели авто немецкого концерна BMW производится установка двигателя серии S63 B44B, разработанного дочерним предприятием BMW Motorsport GmbH. Эта модель считается одной из модификаций ставшего привычным двигателя N63 и в первый раз была установлена в автомобили серии X6M. Одна из особенностей этой модели в том, чтобы сделать его максимально экономичным относительно потребления топлива и существенно повысить общетехнические параметры двигателя. Среди его особо интересных параметров можно отметить наличие перекрестного впускного коллектора, использование инновационной системы Valvetronic и прогрессивные изобретения относительно надежности и неприхотливости эксплуатации.
Основные технические параметры и изменения S63 B44B
После того, как концерном был остановлен выпуск M5 E60, в BMW Motorsport GmbH было принято решение отказаться от выпуска модификации V10 (S85B50) и начать производство двигателей V8, оснащенных двумя турбокомпрессорами. Основа для производства двигателя S63 B44B – это достаточно мощная модификация, которая широко используется на многих моделях BMW, N63. В модели S63 B44B используются аналогичные блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны. Стоит отметить, что в этой модификации устанавливаются специально разработанные поршни, рассчитанные на степень сжатия 9,3.
В S63 B44B используются видоизмененные головки блока цилиндров. При этом впускные распределительные валы остались без изменения, а вот параметры выпускных поменялись – фазовое число 231/252 с подъемными показателями 8,8/9 мм. Клапаны и пружины аналогичны модификации N63 с диаметром клапанов впуска 33,2 и выпуска 29 мм. Цепь газораспределительного механизма аналогична N63B44. Достаточно существенных доработок претерпела система впуска – с новой конструкцией выпускного коллектора. В S63 B44B произведена замена турбокомпрессорных установок на Garrett MGT2260SDL с наддувным давлением 1.2 бар (используются твинскрольные компрессорные устройства). Использование в качестве системы управления Bosch MEVD17.2.8 позволяет максимально точно производить корректировку работы мотора в режиме реального времени.
Если говорить об основных технических характеристиках, то в S63 B44B предусмотрен прямой впрыск топлива и используется система бесступенчатого подъема Valvetronic III. Немаловажной особенностью этой модификации является доработка системы Double-VANOS с одновременной доработкой охлаждающей системы. Мощность S63 B44B 560 лошадиных сил при 6-7 тыс. об/мин, с крутящим моментом 680 Нм.
На какие модели устанавливается S63 B44B
Разработчики и инженеры концерна БМВ, а точнее ее обособленного подразделения Motorsport GmbH разрабатывали S63 B44B для автомобилей BMW:
- X5M с кузовом Е70, модель 2010 года;
- X6M – кузов Е71, модель 2010 года;
- Wiesmann GT MF5, модель 2011 года;
- 550i F10;
- 650i F13;
- 750i F01.
Возможные неисправности и недостатки S63 B44B
Несмотря на надежность и высокое качество, двигатель S63 B44B выходит из строя. Самыми распространенными недостатками этой модели является:
- Чрезмерный расход масла, возникающий в результате закоксованности поршневых канавок. Подобная проблема может возникать после пробега более 50 000 км. Решение проблемы – это капитальный ремонт с обязательной заменой поршневых колец;
- Гидравлический удар. Неисправность возникает после длительной бездеятельности двигателя и заключается в конструктивных особенностях пьезофорсунок. Решается неисправность заменой форсунок на более новые модификации;
- Пропуск зажигания. Для решения подобной проблемы необходимо просто заменить свечи на свечи спортивной М-серии.
Для того чтобы избежать возможных проблем с S63 B44B необходимо постоянно контролировать его состояние и регулярно проводить ТО, позволяющее своевременно произвести замену изношенных узлов на новые.
Двигатель S63 TOP впервые использовался в F10M. Двигатель S63 TOP представляет собой модификацию на базе двигателя S63. Обозначение SAP - S63B44T0.
- При этом обозначение "S" указывает на разработку двигателя компанией M GmbH.
- Номер 63 обозначает вид двигателя V8.
- "B" обозначает бензиновый двигатель и топливо - бензин.
- Номер 44 указывает объем двигателя в 4395 см3 .
- T0 обозначает техническую переработку базового двигателя.
Модернизация была нацелена на повышение динамики для использования в новом M5 и M6 при одновременном снижении расхода топлива. Это было достигнуто благодаря последовательному раздросселированию, а также использованию технологии непосредственного впрыска Turbo-VALVETRONIC (TVDI). Она уже известна и использовалась в двигателях N20 и N55.
На следующем рисунке показано положение установки двигателя S63 TOP в F10M.
Новый разработанный двигатель S63 TOP характеризуется следующими параметрами:
- V8 Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) и 412 кВт (560 л. с.)
- Крутящий момент 680 Нм, начиная с 1500 оборотов в минуту
- Литровая мощность 93,7 кВт
Технические характеристики
| Конструкция | V8 с непосредственным впрыском Turbo-VALVETRONIC (TVDI) |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| Частота вращения, ограничиваемая регулятором | 7200 оборотов в минуту |
| Степень сжатия | 10,0: 1 |
| Наддув | 2 турбонагнетателя ОГ с технологией Twin-Scroll |
| Максимальное давление наддува | до 0,9 бар |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Расчет топлива | 98 ROZ (октановое число топлива по исследовательскому методу) |
| Топливо | 95 - 98 ROZ (октановое число топлива по исследовательскому методу) |
| расход топлива. | 9,9 л/100 км |
| Норма токсичности отработавших газов в исполнении для стран Европы | EURO 5 |
| выброс вредных веществ | 232 г CO2 / км |
Диаграмма полной нагрузки S63B44T0
Краткое описание узла
В данном описании функционирования преимущественно описаны отличия от известных двигателей S63.
Для двигателя S63 TOP были переработаны следующие узлы:
- Привод клапанов
- Головка блока цилиндров
- Турбонагнетатель ОГ
- Катализатор
- Система впрыска
- Ременный привод
- Вакуумная система
- Секционный масляный картер
- Масляный насос
Цифровая электронная система управления двигателем (DME)
В новом двигателе S63 TOP используется цифровая электронная система управления двигателем (DME) MEVD17.2.8, включающая в себя ведущее и исполнительное устройство.
Активизация цифровой электронной системы управления двигателем (DME) осуществляется системой доступа в автомобиль (CAS) через провод активизации (контакт 15, активизация). Датчики, установленные на двигателе и в автомобиле, передают входные сигналы. На основе входных сигналов и заданных значений, рассчитанных по специальной математической модели, а также заложенных в память полей характеристик рассчитываются сигналы для активизации исполнительных механизмов. DME управляет исполнительными механизмами непосредственно или через реле.
После выключения контакта 15 начинается фаза работы после включения. Во время фазы работы после включения определяются значения коррекции. Главный блок управления DME сообщает о готовности к переходу в режим ожидания сигналом по шине. После того, как все участвующие в процессе ЭБУ сообщат о готовности к переходу в режим ожидания, центральный межсетевой преобразователь (ZGM) передает сигнал по шине и прим. через 5 секунд связь с ЭБУ прерывается.
На следующем рисунке показано монтажное положение цифровой электронной системы управления двигателем (DME).
Цифровая электронная система управления двигателем (DME) является абонентом шины FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 и шины LIN. Цифровая электронная система управления двигателем (DME) кроме прочего по шине LIN со стороны автомобиля соединена с интеллектуальным датчиком аккумуляторной батареи. Например, со стороны двигателя к шине LIN подсоединены генератор и дополнительная электрическая водяная помпа. Цифровая электронная система управления двигателем (DME) в двигателе S63 TOP через интерфейс передачи данных последовательным двоичным кодом соединена с датчиком состояния масла. Питание к цифровой электронной системе управления двигателем (DME) и цифровой электронной системе управления двигателем 2 (DME2) подается через встроенный модуль снабжения с помощью контакта 30B. Контакт 30B активируется системой доступа в автомобиль (CAS). К шине LIN цифровой электронной системы управления двигателем 2 (DME2) в двигателе S63 TOP подсоединена вторая дополнительная электрическая водяная помпа.
На плате цифровой электронной системы управления двигателем (DME) дополнительно находятся датчик температуры и датчик давления окружающей среды. Датчик температуры предназначен для теплового контроля над компонентами в блоке управления DME. Давление окружающей среды необходимо для диагностики и проверки достоверности сигналов датчиков.
Оба блока управления охлаждаются в контуре охлаждения наддувочного воздуха при помощи охлаждающей жидкости.
На следующем рисунке изображен охлаждающий контур для охлаждения цифровой электронной системы управления двигателем (DME), а также охладителей наддувочного воздуха.
| Обозначение | Пояснение | Обозначение | Пояснение |
|---|---|---|---|
| 1 | Радиатор для охлаждения наддувочного воздуха | 2 | Дополнительная электрическая водяная помпа 1-го ряда цилиндров |
| 3 | Охладитель наддувочного воздуха 1-го ряда цилиндров | 4 | |
| 5 | 6 | Охладитель наддувочного воздуха 2-го ряда цилиндров | |
| 7 | Дополнительная электрическая водяная помпа 2-го ряда цилиндров |
Для обеспечения охлаждения цифровой электронной системы управления двигателем (DME) важно правильно без перегибов подключить шланги для охлаждающей жидкости.
Крышка головки блока цилиндров
Вследствие изменений в системе вентиляции картера двигателя требовалось изменить конструкцию крышки головки блока цилиндров.
Для отделения содержащегося в просачивающемся газе масла используется встроенный в крышку головки блока цилиндров лабиринтный отделитель. По направлению потока расположены предварительный отделитель и пластина фильтра тонкой очистки с небольшими форсунками. Отбойная перегородка с нетканым материалом спереди обеспечивает дальнейшее отделение частиц масла. Возврат масла оснащен обратным клапаном, чтобы предотвратить непосредственное всасывание просачивающихся газов без отделения. Очищенные просачивающиеся газы подаются в систему впуска в зависимости от рабочего состояния либо через обратный клапан, либо через клапан регулирования объема. Дополнительная линия от системы вентиляции картера двигателя к системе впуска не требуется, поскольку в головку блока цилиндров интегрированы соответствующие отверстия для отдельных впускных каналов. Каждый ряд цилиндров имеет собственную систему вентиляции картера двигателя.
Новым является расположение датчиков положения распределительного вала крышки головки блока цилиндров. Встроено соответственно по одному датчику положения распределительного вала для распредвала впускных клапанов и распределительного вала выпускных клапанов на каждый ряд цилиндров.
система вентиляции картера двигателя
При эксплуатации безнаддувного двигателя в системе впуска существует разрежение. За счет него открывается клапан регулирования объема, и очищенные просачивающиеся газы через отверстия в головке блока цилиндров попадают во впускные каналы и в результате в систему впуска. Поскольку при сильном разрежении существует опасность, что масло будет всасываться через систему вентиляции картера двигателя, клапан регулирования объема выполняет функцию дросселирования. Клапан регулирования объема ограничивает поток и тем самым уровень давления в блок-картере.
Разрежение в системе вентиляции картера двигателя удерживает обратный клапан в закрытом положении. Через расположенное над ним отверстие для утечки в маслоотделитель дополнительно попадает наружный воздух. Таким образом, разрежение в системе вентиляции картера двигателя ограничивается максимум до 100 мбар.
В режиме наддува давление в системе впуска повышается и закрывает тем самым клапан регулирования объема. В этом рабочем состоянии разрежение существует в трубопроводе очищенного воздуха. Если обратный клапан открывается к трубопроводу очищенного воздуха, очищенные просачивающиеся газы направляются в систему впуска.
На следующем рисунке показано положение установки системы вентиляции картера двигателя.
| Обозначение | Пояснение | Обозначение | Пояснение |
|---|---|---|---|
| 1 | Маслоотделитель | 2 | Обратный клапан к трубопроводу очищенного воздуха с отверстием для утечки |
| 3 | Провод к трубопроводу очищенного воздуха | 4 | Отбойная перегородка с перегородка с нетканым материалом спереди |
| 5 | Пластина фильтра тонкой очистки с небольшими форсунками | 6 | Предварительный отделитель |
| 7 | Вход просачивающихся газов | 8 | Обратный маслопровод |
| 9 | Возврат масла с обратным клапаном | 10 | Соединительная линия с впускным каналом |
| 11 | Клапан регулирования объема для системы впуска с функцией дросселирования |
Привод клапанов
В двигателе S63 TOP наряду с двойным VANOS также используется полностью изменяемая регулировка хода клапанов. Сам привод клапанов состоит из известных компонентов. Новыми узлами являются коромысло и промежуточный рычаг из формованного листового металла. В сочетании с распредвалом облегченной конструкции удалось еще больше уменьшить вес. Для привода распределительных валов каждого ряда цилиндров используется зубчатая втулочная цепь. Натяжители цепи, натяжные планки и планки успокоителя для обоих рядов цилиндров используются одинаковые. Масляные жиклеры встроены в натяжители цепи.
Valvetronic
Valvetronic состоит из системы изменения хода клапанов и системы газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных клапанов, причем момент закрывания впускного клапана выбирается произвольно. Управление ходом клапанов осуществляется только на стороне впуска, а управление системой газораспределения как на стороне впуска, так и на стороне выпуска. Момент открывания и момент закрывания, и следовательно продолжительность открывания, а также ход впускного клапана выбираются произвольно.
Система Valvetronic 3-го поколения уже используется в двигателе N55.
Регулировка хода клапанов
Как видно на следующем рисунке, серводвигатель Valvetronic располагается на головке блока цилиндров со стороны впуска. Датчик эксцентрикового вала встроен в серводвигатель Valvetronic.
| Обозначение | Пояснение | Обозначение | Пояснение |
|---|---|---|---|
| 1 | Распредвал выпускных клапанов | 2 | Распредвал впускных клапанов |
| 3 | Кулиса | 4 | Промежуточный рычаг |
| 5 | Пружина | 6 | Серводвигатель Valvetronic |
| 7 | Пружина клапана на стороне впуска | 8 | VANOS на стороне впуска |
| 9 | Впускной клапан | 10 | Выпускной клапан |
| 11 | Пружина клапана на стороне выпуска | 12 | VANOS на стороне выпуска |
VANOS
Между двигателем S63 и двигателем S63 TOP имеются следующие отличия:
- Диапазон регулировки системы VANOS был расширен благодаря сокращению количества лопастей с 5 до 4. (коленчатый вал на впуске 70°, коленчатый вал на выпуске 55°)
- Благодаря использованию алюминия вместо стали удалось уменьшить вес с 1050 г до 650 г.
Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров двигателя S63 TOP представляет собой новую разработку с интегрированными воздушными каналами для системы вентиляции картера двигателя. Масляный контур был также переработан и адаптирован к повышенной мощности. В двигателе S63 TOP, как и ранее в двигателе N55, используется система Valvetronic 3-го поколения.
В качестве уплотнительной прокладки головки блока цилиндров используется новое трехслойное уплотнение из пружинной стали. Контактные поверхности со стороны головки блока цилиндров и блока цилиндров снабжены противопригарным покрытием.
На следующем рисунке показаны компоненты, встроенные в головку блока цилиндров.
Дифференцированная система впуска
Система впуска была изменена в соответствии с положением установки в F10, одновременно получив оптимизированное в зависимости от потока подключение к корпусу дроссельной заслонки. В отличие от двигателя S63 в двигателе S63 TOP отсутствует клапан рециркуляции наддувочного воздуха. В двигателе S63 TOP для каждого ряда цилиндров имеется собственный глушитель шума всасывания. В глушитель шума всасывания соответственно встроен пленочный термоанемометрический расходомер воздуха. Новшеством является использование пленочного термоанемометрического расходомера воздуха 7-го поколения. Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха такой же, как и в двигателе N20.
Теплообменники для воздуха и охлаждающей жидкости были также адаптированы к повышению интенсивности охлаждения.
На следующем рисунке показано прохождение соответствующих компонентов.
| Обозначение | Пояснение | Обозначение | Пояснение |
|---|---|---|---|
| 1 | охладитель наддувочного воздуха | 2 | Турбонагнетатель ОГ |
| 3 | Подключение системы вентиляции картера двигателя к трубопроводу очищенного воздуха | 4 | Датчик температуры наддувочного воздуха и датчик давления во впускном коллекторе |
| 5 | Система впуска | 6 | Дроссельная заслонка |
| 7 | Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха | 8 | Глушитель шума всасывания |
| 9 | Всасывающий патрубок | 10 | Датчик давления наддува |
Турбонагнетатель ОГ
В двигателе S63 TOP имеется 2 турбонагнетателя ОГ с технологией Twin-Scroll. Турбинные колеса и колеса компрессора также были переработаны. Благодаря модернизации турбинных колес были повышены производительность и коэффициент полезного действия на высоких оборотах турбонагнетателя ОГ. Благодаря этому изменению турбонагнетатель ОГ стал менее чувствителен к работе насосов. Поэтому удалось отказаться от клапана рециркуляции наддувочного воздуха. Турбонагнетатель ОГ имеет уже известную конструкцию с перепускным клапаном, управляемым разряжением.
На следующем рисунке показан выпускной коллектор и турбонагнетатель ОГ с Twin-Scroll для всех рядов цилиндров.
Катализатор
В двигателе S63 TOP на каждый ряд цилиндров предусмотрен катализатор с двумя стенками. В катализаторах теперь отсутствуют расцепительные элементы.
Используются известные лямбда-зонды производства компании Bosch. Регулировочный зонд располагается перед катализатором, как можно ближе к выходу турбины. Его положение было выбрано таким образом, чтобы можно было обрабатывать данные всех цилиндров по отдельности. Контрольный зонд расположен между первым и вторым керамическими монолитами.
На следующем рисунке показана труба катализатора с встроенными компонентами.
Система выпуска отработавших газов
Система выпуска отработавших газов была адаптирована под двигатель S63 TOP и конкретный автомобиль. Выпускной коллектор для всех рядов цилиндров был усилен, теперь он выполнен в виде колена трубы. Внешние оболочки выпускного коллектора больше не требуются. Для компенсации термомеханических движений внутри выпускных коллекторов расцепительные элементы вварены в выпускные коллекторы. Система выпуска отработавших газов в двухпоточном режиме ведет к задней части автомобиля и заканчивается 4-мя круглыми выпускными трубами. Двигатель S63 TOP имеет активные заслонки глушителя, которые активируются при помощи разрежения.
На следующем рисунке изображена система выпуска отработавших газов, начиная от трубы катализатора.
Дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости
Дополнительная электрическая водяная помпа вместе с насосом охлаждающей жидкости подсоединена к главному контуру охлаждения. Дополнительная электрическая водяная помпа отвечает за охлаждение турбонагнетателя ОГ. Дополнительная электрическая водяная помпа работает по принципу центробежного насоса и сконструирована для подачи охлаждающей жидкости.
DME активирует дополнительную электрическую водяную помпу посредством провода цепи управления в зависимости от потребности.
Дополнительная электрическая водяная помпа может работать с напряжением от 9 до 16 вольт, причем номинальное напряжение составляет 12 вольт. Диапазон допустимых температур для охлаждающей среды составляет от -40 °Цельсия до 135 °Цельсия.
Система впрыска
В двигателе S63 TOP используется впрыскивание под высоким давлением, уже известное по двигателю N55. Оно отличается от струйного непосредственного впрыска использованием электромагнитных форсунок с многоструйным распылением. Электромагнитная форсунка HDEV 5.2 компании Bosch, в отличие от открывающейся наружу системы впрыскивания, представляет собой открывающийся внутрь многоструйный клапан. Электромагнитная форсунка HDEV 5.2 характеризуется высокой вариативностью в отношении угла падения и формы струи и рассчитана на давление в системе до 200 бар.
Следующим отличием является сварная магистраль. Отдельные шлангопроводы для впрыскивания топлива больше не привинчиваются к магистрали, а привариваются к ней.
В двигателе S63 TOP было решено отказаться от датчика низкого давления топлива. Используется известная регулировка количества топлива посредством регистрации значения частоты вращения коленвала двигателя и нагрузки.
Насос высокого давления уже известен по 4-, 8- и 12-цилиндровым двигателям. Для обеспечения достаточного давления подачи топлива при любом уровне нагрузки в двигателе S63 TOP для каждого ряда цилиндров соответственно используется один насос высокого давления. Насос высокого давления привинчен к головке блока цилиндров, он приводится в действие посредством распределительного вала выпускных клапанов.
На следующем рисунке показано расположение компонентов системы впрыска.
Ременный привод
Ременный привод был адаптирован к повышенной частоте вращения коленвала двигателя. Ременный шкив на коленвале имеет меньший диаметр. Соответственно были изменены приводные ремни.
Ременный привод приводит в действие основной ременный привод с генератором, насос охлаждающей жидкости и насос гидроусилителя рулевого управления. Основной ременный привод натягивается посредством механического натяжного ролика.
Дополнительный ременный привод охватывает компрессор кондиционера и оснащается эластичными ремнями.
На следующем рисунке показаны компоненты, соединенные с ременным приводом.
Вакуумная система
Вакуумная система двигателя S63 TOP по сравнению с двигателем S63 имеет некоторые изменения.
Вакуумный насос имеет двухступенчатое исполнение, чтобы усилитель тормозов получал большую часть создаваемого разрежения. Вакуум-ресивер больше не располагается в пространстве в развале цилиндров, а устанавливается на нижней стороне масляного картера. Соответствующим образом были адаптированы вакуумные трубопроводы.
На следующем рисунке показаны компоненты вакуумной системы и их положение установки.
Секционный масляный картер
Масляный картер изготовлен из алюминия и имеет двухсекционное исполнение. Масляный фильтр встроен в верхнюю часть масляного картера и доступен снизу. Масляный насос привинчен к верхней части масляного картера и приводится в действие посредством цепи от коленчатого вала. Во избежание вспенивания моторного масла приводная цепь и звездочка цепной передачи отделены от масла. Успокоитель масла интегрирован в верхнюю часть масляного картера. Резьбовая пробка маслосливного отверстия в крышке масляного фильтра больше не требуется.
На следующем рисунке показан секционный масляный картер. Для лучшего схематического изображения компонентов рисунок повернут на 180°.
Масляный насос
Двигатель S63 TOP имеет масляный насос, регулирующий объемный расход, со ступенью всасывания и нагнетания в одном корпусе. Масляный насос прочно привинчен к верхней части масляного картера.
Масляный насос приводится в движение втулочной цепью коленчатого вала. Втулочная цепь удерживается в натяжении посредством планки натяжителя.
В качестве ступени всасывания используется насос, который при помощи дополнительной всасывающей линии подает моторное масло из передней части масляного картера в заднюю часть.
Для обеспечения в двигателе давления масла используется пластинчатый насос с качающимся золотником, регулируемый по объемному расходу. Для обеспечения надежной подачи масла всасывающий патрубок расположен в задней части масляного картера.
На следующем рисунке показаны компоненты масляного насоса и их привод.
Поршень, шатун и коленчатый вал
Вследствие изменения способа сжигания и повышения уровня частоты вращения эти компоненты также были сконструированы заново.
Поршень
Теперь используются литые поршни с комплектом поршневых колец Mahle. Форма днища поршня была соответственно адаптирована к способу сжигания и использованию электромагнитных форсунок с с многоструйным распылением.
Шатун
Речь идет о ломаном кованом шатуне с прямым делением. В небольшой неразъемной головке шатуна, как в двигателе N20 и N55, располагается формованное отверстие. Благодаря этому формованному отверстию действующие за счет поршня через поршневой палец силы оптимально распределяются по поверхности втулки. Благодаря улучшенному распределению сил уменьшается нагрузка на края.
Коленчатый вал
Коленчатый вал двигателя S63 TOP представляет собой кованный коленчатый вал с закаленным верхним слоем с 6 противовесами. Коленчатый вал опирается на пять подшипниковых опор. Упорный подшипник находится в центре на третей постели подшипника. Используются подшипники, не содержащие свинца.
Обзор системы
| Обозначение | Пояснение | Обозначение | Пояснение |
|---|---|---|---|
| 1 | Датчик давления топлива | 2 | Цифровая электронная система управления двигателем 2 (DME2) |
| 3 | Дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости 2 | 4 | Электровентилятор |
| 5 | 6 | Датчик частоты вращения входного вала | |
| 7 | компрессор кондиционера | 8 | Блок Junction Box (JBE) |
| 9 | Передний распределитель тока | 10 | Преобразователь DC/DC |
| 11 | Задний распределитель тока | 12 | Токораспределитель на АКБ |
| 13 | интеллектуальный датчик аккумуляторной батареи | 14 | Датчик температуры (NVLD, США и Корея) |
| 15 | Мембранный выключатель (NVLD, США и Корея) | 16 | Коробка передач с двойным сцеплением (DKG) |
| 17 | модуль педали акселератора | 18 | Реле электровентилятора |
| 19 | Встроенная система управления ходовой частью (ICM) | 20 | Заслонка глушителя |
| 21 | Панель управления на центральной консоли | 22 | Выключатель сцепления |
| 23 | Комбинация приборов (KOMBI) | 24 | Система доступа в автомобиль (CAS) |
| 25 | Центральный модуль межсетевого преобразователя (ZGM) | 26 | Модуль в пространстве для ног (FRM); |
| 27 | контактный выключатель фонарей заднего хода | 28 | Система динамического контроля стабильности (DSC) |
| 29 | Стартер | 30 | Цифровая электронная система управления двигателем (DME) |
| 31 | Датчик состояния масла |
Системные функции
Ниже описываются следующие функции:- Охлаждение двигателя
- Twin-Scroll
- Подача масла
Охлаждение двигателя
Конструкция системы охлаждения аналогична системе в двигателе S63. Для двигателя S63 TOP охлаждающий контур был переработан с целью повышения производительности. В двигателе S63 TOP наряду с механическим насосом охлаждающей жидкости всего 4 дополнительных электрических водяных помпы.
- Дополнительная электрическая водяная помпа для охлаждения турбонагнетателя ОГ.
- Две дополнительные электрические водяные помпы для охлаждения охладителя наддувочного воздуха и цифровой электронной системы управления двигателем (DME).
- Дополнительная электрическая водяная помпа для отопления салона автомобиля.
Охлаждение двигателя и охлаждение наддувочного воздуха имеют отдельные контуры охлаждения.
Благодаря изменению геометрии рабочего колеса для ременного насоса охлаждающей жидкости достигнуто увеличение потока охлаждающей жидкости. Тем самым удалось оптимизировать охлаждение головки цилиндра. Для обеспечения охлаждения обоих турбонагнетателей ОГ после выключения двигателя установлена дополнительная электрическая водяная помпа. Во время работы двигателя она также используется для поддержки охлаждения турбонагнетателя.
Для обеспечения достаточного охлаждения наддувочного воздуха в двигателе S63 TOP по сравнению с двигателем S63 увеличены теплообменники для воздуха и охлаждающей жидкости. Они снабжаются охлаждающей жидкостью через собственную систему охлаждения с 2 дополнительными электрическими водяными помпами. Контур охлаждающей жидкости для охлаждения наддувочного воздуха и цифровой электронной системы управления двигателем (DME) включает в себя радиатор и 2 вынесенных радиатора охлаждающей жидкости. Из наддувочного воздуха с помощью теплообменника для воздуха и охлаждающей жидкости для каждого ряда цилиндров отбирается тепло. Это тепло через теплообменник для охлаждающей жидкости выводится в атмосферный воздух. Для этого охлаждение наддувочного воздуха имеет собственный контур охлаждения. Он независим от контура системы охлаждения двигателя.
Сам модуль охлаждения имеется только в одном исполнении. В автомобилях с исполнением для стран с тропическим климатом и в сочетании с дополнительным оборудованием для максимальной скорости (SA840) дополнительно используется вынесенный радиатор (в колесной нише справа).
На следующем рисунке показан контур охлаждения.
| Обозначение | Пояснение | Обозначение | Пояснение |
|---|---|---|---|
| 1 | Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора | 2 | Заливной стакан |
| 3 | термостата | 4 | Насос охлаждающей жидкости |
| 5 | Турбонагнетатель ОГ | 6 | Теплообменник отопителя |
| 7 | Двойной клапан | 8 | Дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости |
| 9 | Дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости | 10 | Датчик температуры охлаждающей жидкости на двигателе |
| 11 | Расширительный бачок системы охлаждения | 12 | Электровентилятор |
| 13 | Радиатор |
Двигатель S63 TOP имеет терморегулирующую систему, уже известную по двигателю N55. Терморегулирующая система включает в себя независимое регулирование электрических компонентов охлаждения - электровентилятор, программируемый термостат и насосы ОЖ.
Двигатель S63 TOP оснащен традиционным программируемым термостатом. Благодаря электрическому обогреву в программируемом термостате дополнительно удалось реализовать открывание уже при небольшой температуре охлаждающей жидкости.
Twin-Scroll
Twin-Scroll обозначает турбонагнетатель ОГ с двухпоточным корпусом турбины. В корпусе турбины отработавший газ из 2 цилиндров соответственно по отдельности направляется в турбину. Благодаря этому более мощно используется так называемый импульсный наддув. По отдельности потоки ОГ в корпусе турбины турбонагнетателя ОГ в виде спирали (scroll) направляются на турбинное колесо.
На турбину отработавший газ редко подается с постоянным давлением. При низкой частоте вращения коленвала двигателя ОГ достигает турбины в пульсирующем режиме. За счет пульсации достигается кратковременное повышение соотношения давлений на турбине. Поскольку при росте давления увеличивается КПД, за счет пульсации возрастает также давление наддува и, следовательно, крутящий момент двигателя.
Для улучшения газообмена в двигателе S63 TOP цилиндры 1 и 6, 4 и 7, 2 и 8, а также 3 и 5 были соответственно соединены с выхлопной трубой.
Для ограничения давления наддува используется перепускной клапан.
Подача масла
При притормаживании и прохождении поворота с M5/M6 могут возникать очень высокие значения ускорения. Посредством возникающих при этом центробежных сил большая часть моторного масла вытесняется в переднюю часть масляного картера. Если это происходит, пластинчатый насос с качающимся золотником не может обеспечить подачу масла в двигатель, поскольку не будет масла для всасывания. Поэтому в двигателе S63 TOP используется масляный насос со ступенью всасывания и ступенью нагнетания (роторный и пластинчатый насос с качающимся золотником).
В двигателе S63 TOP компоненты смазываются и охлаждаются при помощи маслораспылительных форсунок. Маслораспылительные форсунки для охлаждения днища поршня в принципе известны. В них встроен обратный клапан, чтобы они открывались и закрывались, только начиная с определенного давления масла. Каждый цилиндр имеет собственную масляную форсунку, которая благодаря своей форме поддерживает правильное положение установки. Наряду с охлаждением днища поршня она также отвечает за смазку поршневого пальца.
Двигатель S63 TOP имеет известный по двигателю N63 полнопоточный масляный фильтр. Полнопоточный масляный фильтр снизу ввинчен в масляный картер. В корпус масляного фильтра встроен клапан. Например, при холодном вязком моторном масле клапан может открыть байпас вокруг фильтра. Это происходит в том случае, если разность давлений перед фильтром и после него превышает прибл. 2,5 бар. Допустимая разность давлений была увеличена с 2,0 до 2,5 бар. Таким способом обеспечивается более редкий обход фильтра и более надежное отфильтровывание частиц грязи.
Двигатель S63 TOP для охлаждения моторного масла имеет вынесенный масляный радиатор под модулем охлаждения. Для обеспечения быстрого нагрева моторного масла в масляный картер встроен термостат. Термостат разблокирует подводящий трубопровод к масляному радиатору, начиная с температуры масла в двигателе 100 °Цельсия.
Для контроля уровня масла используется уже известный датчик состояния масла. Анализ качества моторного масла не производится.
Указания для службы сервиса
Общие указания
Указание! Дать двигателю остыть!
Ремонтные работы допускаются только после охлаждения двигателя. Температура охлаждающей жидкости не должна превышать 40 °Цельсия.
Оставляем за собой право на опечатки, смысловые ошибки и технические изменения.
Двигатель BMW S63 — 8-цилиндровый силовой агрегат с непосредственным впрыском (TVDI) разработанный подразделением BMW Motorsport как замена 10-цилиндровому .
Мотор BMW S63 был разработан на основе и дебютировал в 2009 году на X6M. По сравнению с двигателем N63, на S63 были заменены поршни, распредвалы, система охлаждения, а также наддувочная система. Это стало возможным благодаря некоторым изменениям, в первую очередь расположение катализаторов, которые помещены вместе с двумя турбонагнетателями над образованными двумя рядами цилиндров — V.
Этот силовой агрегат был установлен под капот , и .
Двигатель BMW S63B44
S63B44O0 — первая 555-сильная версия силового агрегата устанавливаемая на и .
S63B44T0 — второй, обновленный вариант дебютировал на седане и характеризуется большей мощностью, так как он усовершенствован еще более инновационными технологиями, такими как системой Valvetronic и полностью обновленной системой охлаждения.
S63 Top так же устанавливается на:
Строение перекрестного выпускного коллектора в S63
Характеристики двигателя BMW S63
| S63B44O0 | S63B44T0 (S63 Top) | |
| Объем, см³ | 4395 | 4395 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/88,3 | 89,0/88,3 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 555 (408)/6000 | 560 (412)/6000-7000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 680/1500-5650 | 680/1500-5750 |
| Степень сжатия, :1 | 9,3 | 10,0 |
| Литровая мощность, л.с. (кВт)/литр | 126,2 (92,8) | 127,4 (93,7) |
| Расход топлива, л/100 км | 13,9 | 9,9 |
| Максимальные допустимые обороты в минуту | 6800 | 7200 |
| Выбросы CO2, г/км | 325 | 232 |
| Система управления | MSD85.1 | MEVD17.2.8 |
| Вес двигателя, ∼ кг | 162 | 172 |
| Соответствие нормам по ОГ | EURO 5 | EURO 5 |
| ∅ тарелки/стержня впускного клапана, мм | 33,2/6 | 33,2/6 |
| ∅ тарелки/стержня выпускного клапана, мм | 29/6 | 29/6 |
| Макс. ход впускного/выпускного клапана, мм | 8,8/9,0 | 8,8/9,0 |
| Диапазон регулировки VANOS стороны впуска, °КВ | 50 | 70 |
| Диапазон регулировки VANOS стороны выпуска, °КВ | 50 | 55 |
| Угол изменения положения распредвала впускных клапанов, °КВ | 70-120 | 55-125 |
| Угол изменения положения распредвала выпускных клапанов, °КВ | 73,5-123,5 | 60-115 |
| Продолжительность открытия распредвала впускных клапанов, °КВ | 231 | 260 |
| Продолжительность открытия распредвала выпускных клапанов, °КВ | 252 | 252 |
Двигатель BMW S63TU
В 2014 году в Лос-Анджелесе был представлен модернизированный S63TU (S63B44B ). Этот мотор отметил свой дебют на новых спортивных кроссоверах и .
Параметры двигателя BMW S63 TU
Двигатель BMW S63 TU (M5)
Данная версия мотора была представлена . Двигатель получил новые турбонагнетатели, оптимизированную систему смазки и охлаждения, усовершенствованную и облегченную выпускную систему.
Параметры двигателя BMW S63 TU (M5)
Проблемы двигателя BMW S63
При эксплуатации мотора в разумных пределах он себя покажет с очень хорошей стороны. Основной проблемой его можно считать перерасход масла и возможные проблемы с цилиндрами при высоких нагрузках. Больше всего это касается первой версии S63B44A (555-сильная), так как инженеры BMW при разработке обновленной версии S63B44T0 поработали над устранением данной неисправности.
