Автомобили оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами, а также тормозными приборами для подключения тормозной системы полуприцепа с одно- и двухпроводным пневматическими приводами и выводами для питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автомобиля. Привод механизмов пневматический с раздельным торможением передних и задних колес. Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы среднего (для автомобиля МАЗ-64227) и заднего мостов, которые приводятся в действие с помощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление осуществляется с помощью крана в кабине водителя. Стояночная тормозная система выполняет также функции запасной тормозной системы, которая предназначена для торможения автомобиля в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления устанавливается (поворотом) в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Вспомогательная тормозная система воздействует на трансмиссию автомобиля путем создания противодавления в системе выпуска газов с помощью дроссельной заслонки с пневматическим приводом и предназначена для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. При повороте заслонки одновременно отключается подача топлива. При торможении автомобиля-тягача рабочей или стояночной (запасной) системами происходит одновременное торможение полуприцепа. Торможение полуприцепа МАЗ-9398 и МАЗ-9389 происходит также и при включении вспомогательной тормозной системы автомобиля МАЗ-64227.
Тормозные механизмы. Барабанного типа (см. рис. 57 и 72), с двумя внутренними колодками. Тормозные накладки размером 420Х160Х X17 крепятся к колодкам латунными заклепками. Тормозной барабан 29 (см. рис. 57) крепится к ступице 17 колеса болтами 30. На конце вала разжимного кулака 24 установлен регулировочный рычаг червячного типа (рис. 92), соединенный со штоком тормозной камеры. Для предотвращения попадания смазки в тормозные механизмы в кронштейнах разжимных кулаков передних и задних тормозов установлены резиновые уплотнительные кольца. Тормозные камеры диафрагменные, предназначены для приведения в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля при включении рабочей тормозной системы. Тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами (рис. 93) предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего и среднего (для автомобиля МАЗ-64227) мостов при включении рабочей, стояночной и запасной тормозной систем. При включении рабочей тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие штоками 10 диафрагменных тормозных камер, устройство и принцип работы которых практически не отличаются от передних тормозных камер. При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 6. Поршень под действием силовой пружины 7 движется вниз и перемещает толкатель 4, который через подпятник 9 воздействует на диафрагму 3 и шток 10 тормозной камеры, в результате чего происходит торможение автомобиля.
1 и
заслонки 2, закрепленной на оси 3. На оси
заслонки закреплен также поворотный
рычаг 4, соединенный со штоком пневмоцилиндра
привода. Рычаг 4 и связанная с ним заслонка
2 имеют два фиксированных положения.
При выключении вспомогательного тормоза
заслонка устанавливается вдоль потока
отработавших газов, а при включении
тормоза перпендикулярно потоку газов,
создавая противодавление на выпуске.
Одновременно отключается подача топлива
с помощью пневмоцилиндра, связанного
со скобой останова двигателя. Пневмоцилиндр
(рис. 95) предназначен для управления
заслонкой механизма вспомогательной
тормозной системы. При включении
вспомогательной тормозной системы
сжатый воздух поступает в надпоршневое
пространство и, преодолевая сопротивление
возвратных пружин, перемещает поршень
и шток 8, который связан с рычагом
управления заслонкой механизма. В
исходное положение поршень возвращается
под действием возвратной пружины.
Пневматический тормозной привод.
Принципиальные схемы пневматического
тормозного привода автомобилей МАЗ-64227
и МАЗ-54322 показаны на рис. 96 и 97.
Питающая
часть пневмопривода тормозов состоит
из компрессора 1 (см. рис. 96), влаго-отделителя
2, регулятора давления 3, конденсационного
ресивера 4, двойного защитного клапана
5 и соединяющих их трубопроводов и
арматуры. При работе двигателя сжатый
воздух из компрессора поступает через
влагоотделитель 2, регулятор давления
3 в конденсационный ресивер 4 и далее
через двойной защитный клапан 5 в ресиверы
8 и 9. Одновременно из компрессора сжатый
воздух через одинарный защитный клапан
7 поступает в ресивер 10, к которому
подключены дополнительные потребители:
привод механизма вспомогательного
тормоза, усилитель сцепления и др. При
достижении давления в системе 8
кгс/см 2 срабатывает
регулятор давления и дальнейшее
поступление воздуха в систему прекращается
происходит разгрузка компрессора в
атмосферу. Одновременно с регулятором
давления срабатывает влагоотделитель,
выбрасывая в атмосферу скопившийся в
нем конденсат. В пневматический тормозной
привод входят следующие независимые
пневмоконтуры: тормозных механизмов
колес переднего моста; тормозных
механизмов колес заднего и среднего
мостов; механизма стояночного (запасного)
тормоза; тормозных механизмов полуприцепа;
механизма вспомогательного тормоза и
других потребителей сжатого воздуха.
На всех воздушных ресиверах устанавливаются
краны слива конденсата 30. Кроме того, в
пневмосистему включены пневмоэлектрические
датчики 27, связанные с соответствующими
сигнальными лампами на щитке приборов,
которые включаются при уменьшении
давления в том или ином контуре ниже
5,6 кгс/см 2 ,
а также датчики 29, связанные с манометрами,
установленными на щитке приборов.
Пневмопривод рабочих тормозов работает
следующим образом. При нажатии на
тормозную
педаль
срабатывает тормозной кран 18. Сжатый
воздух из ресивера 8 через нижнюю секцию
крана поступает в тормозные камеры 22,
которые приводят в действие тормозные
механизмы колес передней оси. Из верхней
секции тормозного крана через регулятор
тормозных сил 20 воздух подается в
управляющую магистраль ускорительного
клапана 19, в результате чего последний
пропускает сжатый воздух из ресиверов
9 в тормозные камеры колес заднего и
среднего мостов. Одновременно через
двухмагистральный клапан 23 воздух
поступает в управляющую магистраль
ускорительного клапана 19а, который
перепускает сжатый воздух из ресивера
в полости эиергоаккумуляторов 21, исключая
возможное двойное воздействие на
колесные тормозные механизмы (от рабочей
и стояночной систем). Тормозной кран,
регулятор тормозных сил и ускорительный
клапан имеют следящее устройство, т. е.
в тормозные камеры поступает сжатый
воздух, давление которого зависит от
величины перемещения тормозной педали.
Кроме того, регулятор тормозных сил
учитывает нагрузку на заднюю подвеску
и в зависимости от нее пропускает
определенное давление в управляющую
полость ускорительного клапана 19. При
полной нагрузке на заднюю подвеску в
тормозные камеры поступает полное
давление, определяемое тормозным краном
18. При растормаживании воздух из передних
тормозных камер, регулятора тормозных
сил и управляющей полости ускорительного
клапана 19 выходит в атмосферу через
тормозной кран, а из задних тормозных
камер через ускорительный клапан 19а.
Во
время торможения сжатый воздух из
магистралей привода передних и задних
тормозных механизмов поступает к клапану
15 управления тормозами полуприцепа с
двухпроводным приводом, в результате
чего клапан срабатывает и воздух из
ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные
клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает
в магистрали полуприцепа. При сцепке
тягача с полуприцепом с однопроводным
тормозным приводом сжатый воздух через
клапан 16 управления тормозами полуприцепа
с однопроводным приводом и соединительную
головку поступает к воздухораспределителю
полуприцепа и в его воздушный ресивер.
При торможении воздух выпускается из
соединительной магистрали через клапан
16 и происходит затормаживание полуприцепа.
При сцепке тягача с полуприцепом с
двухпроводным тормозным приводом
используются соединительные головки
25 магистрали питания и управления.
Пневмопривод стояночного и запасного
тормоза работает следующим образом.
Сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через
одинарные защитные клапаны 7 и обратный
клапан 14 поступает к крану 17 управления
стояночным тормозом, от которого через
двухмагистральиый клапан 23 поступает
в управляющую магистраль ускорительного
клапана 19а, в результате чего последний
пропускает сжатый воздух из ресиверов
8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов
тормозных камер 21. При торможении
стояночным тормозом (рукоятка крана 17
установлена в заднее фиксированное
положение) воздух из управляющей
магистрали ускорительного клапана 19а
выходит в атмосферу. При этом воздух из
цилиндров энергоаккумуляторов тормозных
камер 21 через атмосферный вывод
ускорительного клапана выходит в
атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят
в действие тормозные механизмы заднего
моста. Одновременно кран 17 включает
клапан 15 управления тормозами полуприцепа
с двухпроводным приводом, обеспечивая
при этом торможение полуприцепа. В
случае аварийного падения давления в
контуре привода стояночного тормоза
пружинные эиергоаккумуляторы срабатывают
и автомобиль затормаживается. В этом
случае для растормаживания автомобиля
необходимо вывернуть болты 8 (см. рис.
93) на всех тормозных камерах 21 (см. рис.
96). Кран управления стояночным тормозом
имеет следящее устройство, которое
позволяет
притормаживать
автомобиль (запасной тормозной системой)
с интенсивностью, зависящей от положения
рукоятки крана. Пневмопривод вспомогательной
тормозной системы работает следующим
образом. При нажатии на кран 11 управления
вспомогательным тормозом сжатый воздух
поступает в пневмоцилиндр 13 управления
вспомогательным тормозом. Шток цилиндра,
связанный с рычагом заслонки
вспомогательного тормоза, поворачивает
заслонку и она перекрывает приемную
трубу глушителя. Одновременно сжатый
воздух поступает и в цилиндр 12, шток
которого перемешает скобу останова
двигателя, прекращая тем самым подачу
топлива. Рассмотрим агрегаты и аппараты
пневматического тормозного привода.
Компрессор (рис. 98). Поршневой,
двухцилиндровый, приводится в действие
ремнем от шкива вентилятора. Забор
воздуха компрессором во время его работы
осуществляется через воздушный фильтр
двигателя. Литой чугунный поршень имеет
три кольца два компрессионных и одно
маслосъемное. Подшипник шатуна имеет
биметаллические вкладыши, головка
шатуна под поршневой палец бронзовую
втулку. В гнездах головки компрессора
расположены закрытые нагнетательные
клапаны пластинчатого типа, которые
разобщают цилиндры и нагнетательный
канал головки, соединяющий нагнетательные
каналы обоих цилиндров. Блок цилиндров
и головка охлаждаются жидкостью из
системы охлаждения двигателя. Система
смазки компрессора смешанная. Из масляной
магистрали двигателя масло по подводящей
трубке поступает к задней крышке
компрессора и через отверстия
уплотнительного устройства к каналам
в коленчатом валу. По этим каналам масло
поступает к подшипникам
шатунов и далее к поршневым пальцам. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием. Из компрессора масло сливается через крышку, на которой он крепится, в картер двигателя. Регулятор давления. Предназначен для поддержания в пневматической тормозной системе давления сжатого воздуха в пределах 6,5 8,0 кгс/см2 путем периодической разгрузки компрессора в атмосферу. Предохранительный клапан, встроенный в регулятор давления, обеспечивает перепуск воздуха в атмосферу при достижении в системе давления 9 + 0,5 кгс/см2. Регулятор давления с предохранительным клапаном состоит из корпуса 22 (рис. 99), в котором расположены поршень 8, регулировочный болт 13, предохранительный клапан 17. Сжатый воздух из компрессора поступает в полость А, открывает обратный клапан 21 и попадает в вывод, связанный с воздушными баллонами. При повышении давления воздуха в выводе / до 8 кгс/см2 сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружины 12 регулировочного устройства, отжимает диафрагму 11 от седла и поступает через каналы в корпусе регулятора в надпоршневую полость Б разгрузочного устройства. Сжатый воздух, действуя на поршень 8 со стержнем, перемещает его вниз и открывает клапан 5. При этом воздух через канал 7 и штуцер 1 попадает в атмосферу. При падении давления в полости А клапан 21 не дает возможности поступления воздуха из вывода 1 в атмосферу. При падении давления в полости Б и выводе 1 до величины 6,5 кгс/см 2 диафрагма 11 под давлением пружины 12 садится на седло, прекращая поступление воздуха в полость Б. Воздух, находящийся в полости Б, через дроссельное отверстие в поршне 8 сообщается с атмосферой. Поршень 8 под действием возвратной пружины возвращается в первоначальное положение. При этом клапан 5 садится на седло, после чего прекращается поступление сжатого воздуха в атмосферу. Компрессор начинает нагнетать сжатый воздух в пневмосистему. Клапан 17 предохраняет пневматическую систему от чрезмерного повышения давления в случае неисправности разгрузочного устройства регулятора давления. Он состоит из корпуса 19, колпака 15, регулировочного винта 16, резинового клапана 18 и пружины 14. Воздух из вывода 1 подводится к клапану через наклонные отверстия. При достижении давления в выводе 1 выше 8,9 + 0,5 кгс/см 2 открывается клапан 18 и выпускает избыток воздуха в атмосферу через радиальное отверстие в корпусе клапана.
водоотделителя. Внутри корпуса поток воздуха проходит через три направляющих диска 3, изменяющих направление потока воздуха и придающих ему круговое вращение. Далее поток воздуха подходит к фильтру 4 и, изменив направление, поступает через центральный верхний отводной канал в пневмосистему. Диафрагма 5 вместе с направляющим стаканом 6 под давлением сжатого воздуха находится в нижнем положении. Клапан 7 и сливное отверстие 8 закрыты; при этом между диафрагмой 5 и стаканом 6 имеется зазор, и осаждающийся конденсат стекает в стакан-отстойник по стержню клапана.
При
включении регулятора давления начинает
снижаться давление сжатого воздуха
внутри водоотделителя. Направляющий
стакан 6 вместе с диафрагмой под действием
усилия пружины клапана 7 перемещается
вверх. Диафрагма прижимается к тарелке
и разобщает полость под стаканом 6 от
внутренней полости водоотделителя. При
дальнейшем падении давления во внутренней
полости стакан 6 перемещается вверх,
клапан 7 отходит от своего седла и
открывает сливное отверстие 8. Скопившийся
в отстойнике конденсат выбрасывается
наружу. В корпусе водоотделителя встроен
клапан 10, который при нормальной работе
радиатора постоянно прижат к своему
седлу под действием пружины. В случае
замерзания радиатора давление сжатого
воздуха на клапан сверху снижается, а
давление воздуха, поступающего от
компрессора под клапан, повышается;
клапан открывается, и сжатый воздух,
минуя радиатор, поступает в пневмосистему.
Двойной защитный клапан (рис. 101).
Предназначен для отключения поврежденного
контура с целью сохранения давления в
другом контуре. В исходном положении
(положении перед началом работы) большой
поршень 2 под действием пружин 10 занимает
нейтральное положение, клапаны 3 пружинами
4 прижаты к седлам, малые поршни 5 под
действием пружин 11 прижаты к торцам
крышек. В рабочем положении при подаче
воздуха от компрессора к выводу 1 сжатый
воздух воздействует на клапаны 3, отжимает
их от седел и поступает через выводы 11
и 111 в воздушные баллоны отдельных
контуров тормозного привода. При
повреждении одного из контуров (например,
левого) давление в этом контуре падает,
большой поршень 2 под действием разности
давлений перемещается в сторону
поврежденного контура, своим седлом
упирается в клапан, разобщая при этом
вывод 1 с выводом 11. Пружина 10 поршня со
стороны поврежденного контура сжимается,
клапан второго контура остается открытым,
и воздух от компрессора продолжает
поступать в неповрежденный контур.
Двойной защитный клапан при неисправном одном контуре поддерживает давление сжатого воздуха в другом исправном контуре в пределах 5,25,5 кгс/см 2 . При давлении выше 5,5 кгс/см 2 пружина 11 под действием клапана сжимается, клапан отрывается от седла и часть воздуха уходит в поврежденный контур. После устранения не герметичности поврежденный контур заполняется сжатым воздухом, давление в контурах выравнивается, большой поршень 2 под действием сжатой пружины 4 занимает нейтральное положение, и сжатый воздух вновь продолжает поступать от вывода I через выводы II и III в воздушные баллоны контуров.
Двухсекционный тормозной кран (рис. 102). Предназначен для управления исполнительными механизмами рабочих тормозов автомобиля и привода клапанов управления тормозами полуприцепа при наличии раздельного привода к тормозам передней и задней осей. Кран имеет две независимые секции, расположенные последовательно, питающиеся от раздельных контуров и управляющие: нижняя тормозами передней оси, верхняя тормозами задней оси и тормозами полуприцепа. Клапаны крана плоские, одинарные, резиновые. Выводы I к II верхней и нижней секций соединены с воздушными баллонами заднего и переднего контуров соответственно, а выводы III и IV с тормозными камерами задней и передней осей. В исходном положении (педаль тормоза отпущена) тормозной кран через клапан 21 сообщает с атмосферой тормозные камеры. При этом поршень 30 верхней секции под действием пружины 12 занимает крайнее верхнее положение, выпускное окно клапана открыто и вывод III сообщен с атмосферой. Верхний клапан 29 под действием пружины 13 прижат к седлу
верхнего
корпуса, VI вывод II разобщен с выводом
III . Большой 28 и малый 15 поршни под
действием пружины 26 находятся в крайнем
верхнем положении, выпускное окно
нижнего клапана 17 открыто, вывод IV
сообщен с атмосферой. Нижний клапан 17
пружиной 24 прижат к седлу нижнего корпуса
и вывод I разобщен с выводом IV. При нажатии
на педаль тормоза рычаг I поворачивается
на своей оси 4, роликом 5 давит на толкатель
6, который через тарелку 9 смещает демпфер
31 и перемещает поршень 30 вниз. Поршень,
перемещаясь вниз, сжимает пружину 12,
закрывает выпускное окно, разобщая
вывод III с атмосферой, и отрывает клапан
29 от седла. Сжатый воздух, подводимый к
выводу /, через открытый клапан поступает
к выводу /// и далее к тормозным камерам
задней оси до тех пор, пока сила нажатия
на рычаг не уравновесится давлением
воздуха на поршень 30 (следящее действие).
Одновременно сжатый воздух через
отверстие в выводе /// подается в
надпоршневое пространство большого
поршня 28. Поршень 28, имеющий большую
поверхность, перемещается вниз при
небольшом давлении в надпоршневом
пространстве и перемещает малый поршень
15, сжимая при этом пружину 26. Малый
поршень 15 закрывает выпускное окно,
разобщая выводы IV с атмосферой, и отрывает
клапан 17 от седла. Сжатый воздух,
подводимый к выводу // через открытый
клапан, поступает к выводу IV и далее к
тормозным камерам передней оси. Сжатый
воздух, находящийся в пространстве под
поршнями 15 и 28, уравновешивает силу,
действующую на поршень 28 сверху таким
образом, что в полости IV устанавливается
давление, соответствующее усилию нажатия
на рычаг (следящее действие). Размеры
поршней и пружина 26 подобраны так, что
давление в выводах /// и IV в зависимости
от усилия на рычаге практически одинаково;
при промежуточных положениях рычага
нижняя секция управляется пневматически.
При крайнем положении рычага или в
случае повреждения контура верхней
секции поршень 30. перемещаясь вниз,
шпилькой // воздействует на шток 18 малого
поршня 15, перемещая его. Малый поршень,
в свою очередь, закрывает выпускное
окно и открывает клапан 17. При снятии
усилия с рычага верхний поршень под
действием пружины 12 перемещается вверх,
клапан 29 прижимается к седлу, а поршень,
продолжая перемещаться, открывает
выпускное окно и сообщает вывод /// с
атмосферой. Давление в на дпоршневом
пространстве большого поршня 28 падает,
поршни 28 и 15 вследствие разности давлений
и воздействия пружины 26 перемещаются
вверх, клапан 17 прижимается к седлу,
выпускное окно открывается, и вывод IV
сообщается с атмосферой. При механическом
воздействии на малый поршень 15
оттормаживание нижней секции происходит
при снятии усилия со штока 18. Клапан
управления тормозами прицепа однопроводным
приводом (рис. 103). Предназначен для
управления однопроводной системой
пневматического привода тормозов
полуприцепа.
В
исходном положении (педаль тормоза
отпущена) сжатый воздух подводится от
воздушного баллона к выводу //, вывод /
соединен с атмосферой через тормозной
кран. При этом под действием силовой
пружины 2 диафрагма 6 с толкателем 10
находится в нижнем положении. Седлом
толкателя выпускное окно закрыто, вывод
/// разобщен с атмосферой. Стержень
клапана перемещен в нижнее положение
и оторван от седла клапана //, впускное
окно открыто, вывод // соединен с выводом
///. Сжатый воздух от вывода // через
открытое впускное окно клапана проходит
к выводу /// и далее в соединительную
магистраль управления тормозами
полуприцепа однопроводного привода.
Одновременно сжатый воздух поступает
в полости Б и В. Давление в них одинаковое,
однако вследствие того, что площадь
поршня 9, на которую воздействует давление
сжатого воздуха в полости В, больше, чем
полости Б, поршень перемещается вверх
до упора п крышку 19. При достижении
давления в магистрали полуприцепа
5,05,2 кгс/см- седло клапана //
под действием этого давления, перемещается вниз, сжимая пружину 12. закрывает впускное окно и прекращает подачу сжатого воздуха в тормозную магистраль. При снижении давления в тормозной магистрали ниже заданных пределов 55,2 кгс/см2 седло клапана под действием пружины 12 перемещается вверх и вновь открывает впускное окно.
При
торможении автомобиля сжатый воздух
от тормозного крана подается к тормозным
камерам и к выводу / крана управления
тормозами полуприцепа с однопроводным
приводом. Сжатый воздух от вывода / через
отверстие в корпусе, заполняя полость
Л, действует на диафрагму 6, имеющую
большую площадь, и перемещает толкатель
10 вверх, преодолевая сопротивление
пружины 2. При перемещении толкателя
вверх стержень клапана 17 под действием
пружины 18 прижимается к седлу толкателя
10 до тех пор, пока не упрется в седло
клапана // и не закроет впускное окно,
разобщив при этом вывод // с выводом ///.
При дальнейшем перемещении толкателя
его седло отрывается от стержня клапана
//, открывает выпускное окно, сообщая
при этом вывод /// с атмосферой. Сжатый
воздух через полый толкатель и отверстие
в верхней крышке выходит в атмосферу.
Следящее действие осуществляется
поршнем 9. При снижении давления в полости
В вследствие повышения давления в
полости А (давление в полости Б остается
прежним) поршень начинает воспринимать
усилие от давления в полости А. Под
действием разности давлений поршень
начинает перемещаться вниз, перемещая
при этом толкатель, седло которого
закрывает выпускное окно. Дальнейшее
повышение давления в выводе / приводит
к полному выпуску воздуха из тормозной
магистрали полуприцепа и тем самым к
полному его торможению. При этом толкатель
10 находится в крайнем верхнем положении,
выпускное окно открыто, впускное закрыто.
Поршень 9 упорным кольцом толкателя
прижат к крышке 19. При оттормаживании
автомобиля вывод / сообщается с атмосферой
через отверстие тормозного крана.
Давление в полости А падает. Толкатель
10 с силовой пружиной 2 под действием
усилия, передаваемого поршнем от давления
в полости В, перемещается вниз. Седло
толкателя упирается в стержень клапана
17 и закрывает выпускное окно, разобщая
вывод /// с атмосферой. При дальнейшем
перемещении толкателя пружина 18
сжимается, клапан 17 отрывается от седла
клапана //, сообщая вывод // с выводом
///. Сжатый воздух поступает в тормозную
магистраль полуприцепа. Клапан переводится
в исходное положение. Кран вспомогательной
тормозной системы. Предназначен для
управления цилиндром вспомогательной
тормозной системы. При нажатии на кнопку
/ (рис. 104) толкатель 18 перемещается внутри
втулки 17 и садится своим торцом на клапан
7, разобщая вывод / от атмосферного вывода
///. При дальнейшем движении толкателя
клапан отжимается от седла корпуса,
открывая тем самым проход сжатому
воздуху от вывода // к выводу / и далее в
магистраль исполнительных механизмов.
При отпускании кнопки толкатель под
действием пружины 14 возвращается в
верхнее положение. Клапан 7 закрывает
отверстие в тарелке 4, прекращая
поступление сжатого воздуха в вывод /,
а отверстие в толкателе 18 открывается,
сообщая вывод / с атмосферным выводом
///. Сжатый воздух, находящийся в магистрали
исполнительных механизмов, через
отверстия А в толкателе и вывод /// выходит
в атмосферу. Ускорительный клапан. В
пневмоприводе тормозов в рабочей и
запасной (стояночной) тормозных системах
установлены два ускорительных клапана
19 и 19а (см. рис. 96, 97), которые предназначены
для уменьшения времени срабатывания
привода тормоза за счет сокращения
длины магистрали впуска сжатого воздуха
из воздушного баллона в исполнительные
механизмы (тормозные камеры и
энергоаккумуляторы) и выпуска его из
них непосредственно через ускорительные
клапаны. Вывод IV ускорительного клапана
(рис. 105) соединен с регулятором тормозных
сил (в рабочей системе) или с тормозным
краном запасной (стояночной) системы,
т. е. с управляющей магистралью. Давление
в выводе IV устанавливается в соответствии
с положением приводного рычага тормозного
крана рабочей системы и рычага регулятора
тормозных сил, которое зависит от осевой
нагрузки на мост, а в запасной (стояночной)
тормозной системе с положением рукоятки
тормозного крана с ручным управлением.
Вывод /// соединен с расположенным вблизи
воздушным баллоном. Вывод / соединен с
тормозными камерами задних колес (в
рабочей системе) или с пружинными
энергоаккумуляторами (в запасной
системе). При торможении рабочей тормозной
системой сжатый воздух из управляющей
магистрали поступает к выводу IV (полость
А) и под его действием поршень 14 движется
вниз, закрывая выпускной клапан 12 и
открывая клапан 4. Сжатый воздух из
воздушного баллона через вывод /// и
открытый клапан 4 поступает в вывод / и
далее к тормозным камерам.
Принципиальные схемы пневматического тормозного привода автомобилей МАЗ-64227 и МАЗ-54322 показаны на рис.95 и 96.
Питающая часть пневмопривода тормозов состоит из компрессора 1 (см.рис. 95), влагоотделителя 2, регулятора давления 3, конденсационного ресивера 4, двойного защитного клапана 5 и соединяющих их трубопроводов и арматуры. При работе двигателя сжатый воздух из компрессора поступает через влагоотделитель 2, регулятор давления 3 в конденсационный ресивер 4 и далее через двойной защитный клапан 5 в ресиверы 8 и 9. Одновременно из компрессора сжатый воздух через одинарный защитный клапан 7 поступает в ресивер 10, к которому подключены дополнительные потребители: привод механизма вспомогательного тормоза, усилитель сцепления и др.
При достижении давления в системе 8 кгс/см² срабатывает регулятор давления, и дальнейшее поступление воздуха в систему прекращается - происходит разгрузка компрессора в атмосферу. Одновременно с регулятором давления срабатывает влагоотделитель, выбрасывая в атмосферу скопившийся в нём конденсат.
В пневматический тормозной привод входят следующие независимые пневмоконтуры:
· тормозных механизмов колёс переднего моста;
· тормозных механизмов колёс заднего и среднего мостов;
· механизма стояночного (запасного) тормоза;
· тормозных механизмов полуприцепа;
· механизма вспомогательного тормоза и других потребителей сжатого воздуха.
На всех редукционных ресиверах устанавливаются краны слива конденсата 30. Кроме того, в пневмосистему включены пневмоэлектрические датчики 27, связанные с соответствующими лампами на щитке приборов, которые включаются при уменьшении давления в том или ином контуре ниже 5,6кгс/см², а также датчики 29, связанные с манометрами, установленными на щитке приборов.
Пневмопривод рабочих тормозов работает следующим образом. При нажатии на тормозную педаль срабатывает тормозной кран 18. Сжатый воздух из ресивера 8 через нижнюю секцию крана поступает в тормозные камеры 22, которые приводят в действие тормозные механизмы колёс передней оси. Из верхней секции тормозного крана через регулятор тормозных сил 20 воздух
подаётся в управляющую магистраль ускорительного клапана 19, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 9 в тормозные камеры колёс заднего и среднего мостов.
Одновременно через двухмагистральный клапан 23 воздух поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, который перепускает сжатый воздух из ресивера в полости энергоаккумуляторов 21, исключая возможное двойное воздействие на колёсные тормозные механизмы (от рабочей и стояночной систем).
Тормозной кран, регулятор тормозных сил и ускорительный клапан имеют следящее устройство, т. е. в тормозные камеры поступает сжатый воздух, давление которого зависит от величины перемещения тормозной педали. Кроме того, регулятор тормозных сил учитывает нагрузку на заднюю подвеску и в зависимости от неё пропускает определенное давление в управляющую полость ускорительного клапана 19. При полной нагрузке на заднюю подвеску в тормозные камеры поступает полное давление, определяемое тормозным краном 18. При растормаживании воздух из передних тормозных камер, регулятора тормозных сил и управляющей полости ускорительного клапана 19 выходит в атмосферу через тормозной кран, и из задних тормозных камер - через ускорительный клапан 19а.
Во время торможения сжатый воздух из магистралей привода передних и задних тормозных механизмов поступает к клапану 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, в результате чего клапан срабатывает, и воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает в магистраль полуприцепа.
При сцепке тягача с полуприцепом с однопроводным тормозным приводом сжатый воздух через клапан 16 управления тормозами полуприцепа с однопроводным приводом и соединительную головку поступает к воздухораспределителю полуприцепа и в его воздушный ресивер.
При торможении воздух выпускается из соединительной магистрали через клапан 16 и происходит затормаживание полуприцепа.
При сцепке тягача с полуприцепом с двухпроводным тормозным приводом используются соединительные головки 25 магистрали питания и управления.
Пневмопривод стояночного и запасного тормоза работает следующим образом. Сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 через одинарные защитные клапаны 7 и обратный клапан 14 поступает к крану 17 управления стояночным тормозом, от которого через двухмагистральный клапан 28 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 19а, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресиверов 8 и 9 в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных камер 21.
При торможении стояночным тормозом (рукоятка крана 17 установлена в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 19а выходит в атмосферу. При этом воздух из цилиндров энергоаккумуляторов тормозных камер 21 через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего моста.
Одновременно кран 17 включает клапан 15 управления тормозами полуприцепа с двухпроводным приводом, обеспечивая при этом торможение полуприцепа.
В случае аварийного падения давления в контуре привода стояночного тормоза пружинные энергоаккумоляторы срабатывают и автомобиль затормаживается.
В этом случае для растормаживания автомобиля необходимо вывернуть болты 8 (см.рис.92) на всех тормозных камерах 21 (см.рис.95).
Кран управления стояночным тормозом имеет следящее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль (запасной тормозной системой) с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана.
Пневмопривод вспомогательной тормозной системы работает следующим образом. При нажатии на кран 11 управления вспомогательным тормозом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр 13 управления тормозом. Шток цилиндра, связанный с рычагом заслонки вспомогательного тормоза, поворачивает заслонку, и она перекрывает приемную трубу глушителя. Одновременно сжатый воздух поступает в цилиндр 12, шток которого перемещает скобу останова двигателя, прекращая тем самым подачу топлива.
Рассмотрение агрегатов и аппаратуры пневматического тормозного привода производится в последующих разделах.
Заголовок
Тягачи модели МАЗ пользуются большой популярностью у автолюбителей благодаря своей надежности и приемлемой стоимости. Это автотранспортное средство изготавливается на специализированном заводе города Минск с 1988 года.
Автомобиль отличается большой кабиной и легкостью управления. В салоне есть два удобных мягких кресла. В случае необходимости кабину можно откинуть в заднее положение благодаря наличию гидроцилиндра, который включается ручным путем. Автотехника отличается повышенной надежностью, выносливостью особенно во время перевозки крупногабаритных грузов на дальние расстояния.
Тормозная система МАЗ выступает в качестве основной составляющей транспортного средства. В случае выявления в ней определенных неисправностей водитель теряет уверенность в собственной безопасности. В подобном случае не следует пренебрегать ремонтом и как можно быстрее обратиться за помощью к специалисту.
В автомобилях марки МАЗ присутствует одновременно четыре системы, которые достаточно тесно между собой переплетены. Среди них следует отметить:
- Рабочую.
- Запасную систему (включается в работу после поломки первой).
- Стояночную систему (в случае с ее поломкой транспортное средство не будет стоять на одном месте и возникнут проблемы с парковкой).
- Вспомогательную (глушит мотор).
Виды системы
Кроме этого, необходимо также упомянуть и о наличии тормозной системы для полуприцепа, которая оснащается специальными пневматическими приводами, предназначенными для работы прочих систем, работающих на сжатом воздухе.
Их преимуществом является то, что она останавливает все имеющиеся колеса МАЗ. Наличие пневматического привода с раздельным торможением дает возможность остановить пару передних и задних колес.
Основная функция запасных тормозов и стояночных заключается во влиянии на механизмы мостов, срабатывающие в результате воздействия напружинных энергоаккумуляторов и камер, которые включаются водителем транспортного средства при помощи специального крана, расположенного в кабине.
Стояночная система остановки считается дополнительной, и ее используют в крайнем случае к примеру, когда не срабатывают или отказывают по ряду причин рабочие тормоза. Во время ее задействования необходимо рукоятку крана расположить таким образом, чтобы она находилась в крайнем положении.
Воздух, сжимающий пружины, поступает в атмосферу, и начинают работать другие механизмы, которые и включают ручник. В то время, когда включается запасная система торможения, рукоятка управляющего крана должна находиться посредине, дополнительные усилия по ее перемещению предпринимать не нужно. Важно знать, что в случае с увеличением оборотности рукоятки сила торможения возрастает благодаря уменьшению воздуха, влияющего на пружины.
Вспомогательное торможение
Подобный вид системы работает благодаря задействованию газов, попадающих в автомобильную систему. Ее основная функция состоит в том, чтобы останавливать и удерживать МАЗ на крутых дорогах.
Она совмещается со стояночной для большего удобства и дополнительной надежности. Вспомогательный тормоз – это специальный замедлитель для моторопневматического типа. Полуприцепный привод притормаживания сооружен из элементов двух- и одного проводов. В зимнее время можно столкнуться с тем, что происходит заморозка конденсата, особенно это относиться к крупногабаритным транспортным средства, таким как МАЗ, но и здесь разработчики все продумали и обезопасили автомобиль, внедрив предохранитель, который устраняет подобную проблему.
В транспортном средстве также присутствует установка, позволяющая уменьшать движение на трассе. Она состоит из специального цилиндра и клапанной системы. Ко всему этому присоединяется противобуксовочная связь. Для включения необходимо воспользоваться специальной кнопкой.
Противобуксовочная и система ограничения скорости помогают в подаче сжатого воздуха, который поступает благодаря пропорциональному клапану. Важно учитывать, что во время одновременного торможения МАЗ также останавливается и полуприцеп, ведь эти системы взаимосвязаны.
Механизмы тормозов
Все модели МАЗ имеют барабанные механизмы, в диаметре составляющие 42 сантиметра, ширина которых равна шестнадцать сантиметров. Кроме этого, система имеет еще и двухконтурный пневмопривод. Камеры тормозов, которые находятся в задней части тягача, имеют энергоаккумуляторы пружинного вида.
Ручник
Тормозной кран – специальный привод, который необходим для того, чтобы подавать воздух в камеры и воздействовать на педаль остановки. К примеру, МАЗ-500А имеет комбинирований кран, который работает одновременно с прицепом и помогает в его торможении. Такой кран оснащён двумя цилиндрами. Первый необходим для того, чтобы управлять тормозами для прицепа, второй помогает в торможении самого грузового автомобиля.
Системы привода остановки на прицеп имеет определенные особенности, которые заключаются в том, в момент увеличения давления до граничной отметки в 0,48-0,53 МПа происходит растормаживание колес, во время его уменьшения, наоборот, затормаживание.
Тормозной кран оснащен цилиндрами, в которых находятся проштампованные поршни, окруженные манжетами из резины, расположенные на шпоках. Сзади кранового корпуса находятся резиновые клапаны, которые выполняют двойную работу.
Автовладелец должен знать, что для того, чтобы прицеп не наехал на транспортное средство или не занесло задний мост прицепа, и в результате МАЗ не сложился пополам, важно следить за правильным торможением колес прицепа, а потом уже автомобиля. В подобном случае рекомендуется для изменения величины опережения акцентировать внимание на прицепные тормоза и при помощи режимного кольца произвести регулирование натяжения.
Во время работы режимного кольца посредством болта через регулировочную втулку можно получить осевое перемещение. Подобные действия изменяют пружинное натяжение и втулка послабляется.
Во время выбора режимного кольца и пружин необходимо установить взаимосвязь и привести в норму давление в камерах тормозов транспортного средства. Постоянные значения в полостях с течением времени меняются, секции в кране перемещаются во время изменения педали тормоза, то есть после его перестановки с одного положения в другое, но, несмотря на все это, соотношение остается в неизменном виде.
Во время остановки транспортного средства происходит передача усилия от стояночного рычага в район верхнего цилиндрического поршня, прицеп притормаживает точно таким же образом, как и в момент педального нажатия. Автовладельцы должны помнить о том, что полуприцепы и прицепы могут быть оснащены воздушным ресивером, с помощью которого происходит поступление сжатого воздуха в автомобильные магистрали. Не менее важная деталь: прицеп имеет установленный воздухораспределитель, а кран, отвечающий за торможение, имеет тесную взаимосвязь с воздухораспределителем на нем.
Обслуживание тормозной системы
Каждый владелец МАЗ должен знать некоторые основные правила внесезонного обслуживания своего транспортного средства, чтобы предотвратить замерзание отдельных его частей и механизмов, речь пойдет о пневматическом приводе.
- Нужно хорошо продувать водоотделитель, чтобы в нем не замерзала жидкость.
- Тщательно чистить отстойник водоотделителя и противозамерзателя, в который необходимо залить немного спирта.
- Не забыть поставить ручку противозамерзателя вверх.
Привод тормозов грузового транспортного средства не подвергается постоянному обслуживанию или регулированию, но при появлении малейшей неисправности его необходимо срочно заменять, дефекты устранить и сделать это не самостоятельно, а под контролем специалиста. В противном случае при неправильной установке или ошибке на дороге может возникнуть аварийная ситуация, последствия которой будут плачевными. Важно в профилактических целях отправляться в автосалон для того, чтобы провести проверку диагностику всей сложной системы МАЗ.
4.5. Тормозные системы
Автомобили МАЗ оборудованы рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами, а также приборами для подключения тормозной системы полуприцепа с двухпроводным пневматическим приводом и выводами для питания других потребителей сжатым воздухом.
Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автомобиля. Привод механизмов пневматический с раздельным торможением передних и задних колес.
В приводе тормозных механизмов установлены электропневматические модуляторы давления антиблокировочной системы (АБС) тормозов.
Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы среднего и заднего мостов, которые приводятся в действие с помощью тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами (рисунок 47). Управление осуществляется с помощью крана в кабине водителя.
Рисунок 46. Рулевая колонка с кронштейном
1 - кронштейн; 2,4- рейка; 3,5- сектор; 6 - рулевая колонка; 7 - пружина, 8 - педаль
Стояночная тормозная система выполняет также функции запасной. Она предназначена для торможения автомобиля в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы.
При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления устанавливается (поворотом) в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу и пружины приводят в действие тормозные механизмы.
При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении.
С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов.
Вспомогательная тормозная система воздействует на трансмиссию автомобиля путем создания противодавления в системе выпуска газов с помощью дроссельной заслонки с пневматическим приводом. Она предназначена для притормаживания автомобиля на затяжных спусках горных дорог. Автомобиль оборудован системой ограничения скорости движения, состоящей из цилиндра 15 (рисунок 49) и пропорционального клапана 14, а также противобуксовочной системой, состоящей из электропневматического клапана и двух двухмагистральных клапанов. Управление этими системами - электронное. Воздух на цилиндр ограничения подачи топлива подается через пропорциональный клапан, который управляется электронной противобуксовочной системой и системой ограничения скорости.
При торможении автомобиля -тягача рабочей или стояночной (запасной) системами происходит одновременноеторможение полуприцепа (прицепа).
Описание антиблокировочной системы тормозов (АБС) см. раздел 4.9
Рисунок 47. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором
1.7- пружины; 2 - диск. 3 - диафрагма; 4 - толкатель. 5 - цилиндр; 6 - поршень; 8 - болт; 9 подпятник;10 - шток
Тормозные механизмы
Тормозные механизмы барабанного типа (см.рисунок 25) с двумя внутренними колодками и легкосъемным тормозным барабаном.
В тормозных колодках (напротив зацепов стяжной пружины) выполнены специальные отверстия для обеспечения снятия пружины при замене тормозных колодок (накладок).
На автомобилях установлен регулировочный рычаг со встроенным автоматическим регулятором зазора (рисунок 48).
Тормозные камеры диафрагменные, предназначены для приведения в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля при включении рабочей тормозной системы.
Тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами (рисунок 47) предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего и среднего мостов при включении рабочей, стояночной и запасной тормозных систем.
При включении рабочей тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие штоками 10 диафрагменных тормозных камер, устройство и принцип работы которых практически не отличается от передних тормозных камер.
При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 6. который под действием силовой пружины 7 движется вниз и перемещает толкатель 4, последний через подпятник 9 воздействует на диафрагму 3 и шток 10 тормозной камеры, в результате чего происходит торможение автомобиля.
Привыключении стояночной тормозной системы сжатый воздух подается под поршень 6, который вместе с толкателем перемещается вверх, сжимая пружину и давая возможней и, штоку тормозной камеры под действием возвратной пружины 1 вернуться в исходное положение.
При торможении запасной системой воздух из цилиндров энергоаккумуляторов выпускается частично, в меру необходимой эффективности торможения автомобиля, что соответствует промежуточным положениям рукоятки крана управления. Таким образом, от величины угла поворота рукоятки крана зависит эффективность торможения.
Рисунок 48 - Регулировочный рычаг
1 - корпус; 2 - толкатель, 3 - полумуфта подвижная; 4 -полумуфта неподвижная; 5 - пружина; 6 - заглушка; 7 - вал - червяк; 8, 9, 10 - уплотнительные кольца; 11 - винт; 12 -крышка; 13 - поводок 14 - управляющее кольцо; 15 - шестерня;
Пневматический тормозной привод
Принципиальная схема пневмопривода тормозной системы млей показана на рисунке 49 - 53.
Регулировка рабочего тормоза
Исходное положение педали тормоза (размер 245 мм, рисунок 16), регулируется болтом 6 путем вворачивания или выворачивания последнего. При этом болт 6 должен касаться своим торием щитка педалей. Свободный ход педали тормоза (3+1J мм регулируется штоком 4 - путем вращения за шестигранник толкателя 2 при отпущенной контргайке 3.
Уход за пневматическим приводом тормозов
При обслуживании пневматического привода тормозов автомобиля необходимо следить прежде всего, следите за герметичностью системы в целом и ее отдельных элементов. Особое внимание следует обращать на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов и места присоединения шлангов, так как здесь чаще всего возникают утечки сжатого воздуха. Места сильной утечки воздуха определяются на слух, а места слабой утечки - с помощью мыльной эмульсии. Утечка воздуха из соединений трубопроводов устраняется подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.
Утечка устраняется подтяжкой соединительных гаек моментом: для трубопроводов, диаметром 6 мм - 9,8 - 12,3 Н.м(1 - 1,25 кгс.м), 10 мм -21,6-27,5 Н.м (2,2 - 2,8 кгс.м); 15 мм - 49 - 60,8Н.м (5 - 6,2 кгс.м).
Если после подтяжки утечка не устраняется, необходимо заменить резиновые уплотнительные кольца.
Во избежание поломки присоединительных бобышек на тормозных аппаратах момент затяжки штуцеров, пробок, гаек и др. арматуры не должен превышать 30 -50 Н.м (3 - 5кгс.м).
Проверку герметичности следует проводить при номинальном давлении в пневмоприводе 588кПа (6,0 кгс/см 2), включенных потребителях сжатого воздуха и неработающем компрессоре.
Падение давления от номинального в воздушных баллонах не должно превышать 30 кПа (0,3 кгс/см 2) в течение 30 мин., при свободном положении органов управления привода и в течение 15 мин. при включенном.
Уход и обслуживание камер с пружинными энергоаккумуляторами заключается в периодическом осмотре, очистке от грязи, проверке герметичности и работы тормозных камер, подтяжке гаек крепления к кронштейну. Момент затяжки должен быть 177 - 196 Н.м (18 - 20 кгс.м) для пружинных энергоаккумуляторов и 108 - 137 Н.м (10,8 - 13,7 кгс.м) для передних тормозных камер. Проверку пружинно - пневматических тормозных камер на герметичность проводите при наличии сжатого воздуха в контуре привода аварийного или стояночного тормоза и в контуре привода тормозов задней тележки.
Для проверки аварийного или стояночного тормоза на герметичность оттормозите стояночный тормоз автомобиля. При этом цилиндры наполнятся сжатым воздухом. Затем определите утечку воздуха. Наличие утечки воздуха указывает на повреждение уплотнительных элементов цилиндра. В этом случае замените цилиндры с тормозными камерами.
Рисунок 50. Схема пневмопривода тормозов автомобиля 4x2 с рессорной подвеской (двигатель ЯМЗ)
Рисунок 52. Схема пневмопривода тормозов автомобиля 4x2 с пневмоподвеской (двигатель ЯМЗ)
Рисунок 49- 53. Схема пневмопривода тормозов
1 - компрессор: 2 - регулятор давления с адсорбером; 3 - ресивер регенерации: 4 - клапан четырехконтурный; 5 - буксирный клапан; 6 - ресивер потребителей; 7 - ресивер переднего контура; 8 - ресивер заднего контура; 9 - ресивер стояночного контура; 10 - кнопка моторного тормоза; 11 - ЭПК противоугонной системы и моторного тормоза; 12 - пневмоцилиндр заслонки моторного тормоза; 11 -пневмоцилиндр ограничения подачи топлива; 14 - клапан ограничения скорости; 15 -пневмоцилиндр ограничения скорости; 16 - кран тормозной; 17 - модулятор АБС переднего контура; 18 - камера тормозная передняя: 19 - модулятор АБС заднего контура; 20 - камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором; 21 - регулятор тормозных сил со встроенным ускорительным клапаном; 22 - клапан двухмагистральный; 23 - клапан ПБС; 24 - клапан управления тормозами прицепа; 25 - головка соединительная управляющая (желтая крышка); 26 - головка соединительная питающая (красная крышка); 27 - кран стояночной тормозной системы; 28 - клапан обратный; 29 - клапан ускорительный стояночной тормозной системы; 30 - клапан контрольного вывода; 31 - блок датчиков; 32 - клапан слива конденсата; 33 - датчик включения моторного тормоза; 34 - клапан ускорительный рабочей тормозной системы; 35 - цилиндр системы энергосбережения двигателя; 36 -регулятор тормозных сил без встроенного ускорительного клапана
Запрещается самостоятельная разборка цилиндров для замены деталей!
Утечка воздуха в месте соединения цилиндра стояночного тормоза с фланцем не допускается. При наличии утечки воздуха замените цилиндр или тормозную камеру в сборе.
Пневматический привод тормозов автомобилей скомплектован из пневматических приборов, которые (кроме особо оговоренных в настоящем разделе) не нуждаются в специальном обслуживании и регулировке. В случае их неисправности разборка и устранение дефектов могут производиться только в мастерских квалифицированными специалистами. Уход за соединительными головками заключается в периодическом осмотре их, очистке от грязи и проверке герметичности соединения головок автомобиля и полуприцепа (прицепа). Герметичность соединения во многом зависит от правильного центрирования поршня соединительной головки тягача в уплотнительной манжете соединительной головки прицепа (полуприцепа).
Проверку герметичности соединительных головок проводите при сцепке автомобилях полуприцепом последовательно в заторможенном и отторможенном положениях. Эксплуатация автомобилей с негерметичными соединениями тормозных магистралей запрещается. Для устранения негерметичности в соединительных головках замените уплотнительные кольца или соединительные головки в сборе.
В пневматическом приводе тормозов применен регулятор давления, объединенный с адсорбционным осушителем сжатого воздуха. Очистка воздуха от влаги происходит за счет поглощения ее на молекулярном уровне специальным гранулированным веществом - адсорбентом. Нормальное функционирование осушителя обеспечивается при работе на нагнетание в течение 50% времени. В остальные 50% времени должен происходить процесс продувки (регенерации) адсорбента сухим воздухом из регенерационного ресивера 4. Поэтому для эффективной работы осушителя необходимо следить за герметичностью пневмопривода, не допуская утечек, превышающих установленные пределы.
Замена фильтрующего элемента (патрона) осушителя сжатого воздуха производится по мере необходимости, когда в ресиверах пневмосистемы обнаруживается наличие конденсата. В зависимости от условий эксплуатации и технического состояния приборов пневмопривода периодичность замены может составлять от одного до двух лет.
Поэтому периодически следует проверять наличие конденсата в ресиверах тормозной системы. При спуске конденсата из баллонов во избежание забрызгивания рук необходимо пользоваться крючком, изготовленным из проволоки.
Замену патрона производить в следующем порядке:
Очистить поверхность осушителя от грязи;
Ослабить резьбовое соединение нагнетательного трубопровода от компрессора (подвод 1) и выпустить из него воздух;
Отвернуть патрон вращением против часовой стрелки;
Протереть внутри корпус осушителя, не допускается при этом попадания грязи в обратный клапан;
Установить новый патрон, для осушителя Вабко № 432410 020 2, для осушителя КНОРР № II 17793 или 1140100 F. (для осушителя БелОМО - ремкомплскт 8673.00.00.000 - 01 или патрон Вабко или КНОРР), слегка смазав маслом уплотняющую прокладку; - затянуть патрон рукой (моментом не более 15 Нм).
В зимнее время, при постановке автомобиля на стоянку, рекомендуется сначала накачать воздух в пневмосистему до срабатывания регулятора давления (определяется по "чиханию"), а затем заглушить двигатель. Это предотвратит замерзание влаги в регенерационном патроне осушителя, что делает невозможным накачку системы после запуска двигателя. Если при запуске двигателя после стоянки на морозе наблюдается выход воздуха из выпускного окна осушителя и не происходит рост давления в системе - значит образовался лед на выпускном клапане, который растает после нагрева корпуса с помощью имеющегося на нем электроподогрева. Температура его включения - плюс (7±6)°С, выключения плюс (29±3)°С (данные ориентировочные, т.к. могут меняться при установке осушителей разных фирм - производителей).
Уход за колесными тормозами заключается в периодической замене тормозных накладок по мере их износа. Степень износа накладок можно контролировать через смотровые отверстия в щитках.
На торцах накладок имеется линия предельного износа, позволяющая визуально определять необходимость их замены.
На автомобиле применяются накладки из безасбестового материала марки 1549 или 1560 фирмы "Берал" (Германия) или ВАТИ 21 - 12 - 94 Российского производства LU102M фирмы "Lumag" Польша.
Номера накладок по каталогу WVA:
Для передних тормозов (ширина 180 мм)-№ 19487;
Для задних тормозов (ширина 220 мм) -№ 19488.
Если замена накладок производилась со снятием ступицы колеса, то после установки ее необходимо нажать отверткой или другим аналогичным предметом на торец колесного датчика АБС и привести его в соприкосновение с индуктором (зубчатым венцом), после чего провернуть ступицу на 2 - 3 оборота.
Установка в один тормозной механизм (на один мост, на одну ось) тормозных колодок с накладками из разных материалов не допускается.
Зазоры между накладками и барабаном регулируются автоматическим регулировочным рычагом, работа которого во многом зависит от правильной его установки.
Ход штоков тормозных камер должен быть в пределах 38 - 44 мм (при подаче максимального давления).
После замены накладок, а также при замене регулировочного рычага или тормозной камеры необходимо отрегулировать ход штоков тормозных камер.
Для этого;
Установить регулировочный рычаг на вал разжимного кулака так. чтобы расстояние от вилки тормозной камеры до рычага было 20 - 80 мм. При этом рычаг должен располагаться заглушкой вперед по ходу штока тормозной камеры при торможении, а шестигранным концом вала - червяка к тормозной камере (при замене на заднем мосту тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами должны быть расторможены);
Вращая шестигранный конец вала - червяка против часовой стрелки, при этом должны ощущаться щелчки муфты обратного хода, совместить отверстия вилки штока камеры и рычага и соединить рычаг с вилкой пальцем. При этом вал разжимного кулака должен оставаться в исходном положении под действием стяжной пружины колодок;
Повернуть поводок рычага до упора (в сторону вращения рычага при торможении), и закрепить в этом положении фиксатор;
Отрегулировать ход штока тормозной камеры, последовательно нажимая на педаль тормоза до упора при давлении сжатого воздуха в системе 600 кПа (6 кгс/ см2) не менее, до установления постоянной величины хода штока в пределах 38-44 мм.
Уход за регулировочным рычагом (рисунок 48) заключается в периодической его смазке через пресс - масленку 18 до выхода смазки из предохранительного клапана 19.
Не допускается применение других смазок, кроме приведенных в химмотологической карте.
При снятии тормозного барабана для увеличения зазора между тормозными колодками и барабаном допускается вывернуть пробку с резьбой К1/8" из корпуса рычага, тонкой отверткой вывести из зацепления храпового соединения подвижную полумуфту и повернуть ось червяка за шестигранник по часовой стрелке, после чего установить пробку на место.
После установки тормозного барабана необходимо отрегулировать ход штока тормозной камеры, как указано выше.
В процессе эксплуатации периодически контролировать работу рычагов, замеряя ход штока камеры. Разность ходов штоков не должна превышать 5 мм. В случае обнаружения увеличенного хода проверить правильность установки рычага или выяснить причину нарушения работоспособности и устранить ее, для чего произвести разборку рычага с очисткой и промывкой деталей.
Разборка производится в следующем порядке:
Вывернуть заглушку 6, предварительно расстопорив ее;
Вынуть пружину 5 с полумуфтой 3;
Снять крышку 12 с поводком 13 и управляющим кольцом 14 в сборе и прокладкой 17, толкатель 2;
Вынуть червяк 7 с полумуфтой 4 в сборе;
Вынуть шестерню 15.
Сборка рычага производится в обратной последовательности. Заглушку 6 завернуть до упора моментом 2-3 Нм (0,2 - 0,3 кгс.м) и отвернуть на 15 - 20°, предварительно смазав резьбу жидкой прокладкой: герметик LOCTITE 5900 или SILICON Е - 101 U. Заглушку застопорить отгибкой буртика в паз корпуса. Смазать рычаг через пресс - масленку 18 до выхода смазки из клапана 19.
Проверка эффективности действия тормозов
При плавном нажатии на педаль тормоза движущегося автомобиля торможение должно нарастать плавно, без толчков и рывков, и без нарушения прямолинейности движения. При включенном АБС как при плавном, так и при резком нажатии на педаль торможение должно протекать без блокировки колес.
Проверку эффективности действия тормозов следует производить на роликовом стенде при следующих условиях:
Автомобиль должен пройти приработку фрикционных накладок;
Давление в шинах должно соответствовать данному руководству, шины должны быть сухими и чистыми;
Ход штоков тормозных камер должен находиться в установленных пределах;
Нажатие на тормозную педаль должно производиться медленно (от 4 до 6 с) и плавно.
Удельная тормозная сила должна быть не ниже 51 %.
Разница тормозных сил на одной оси не должна превышать 15% максимальной величины. Колебание тормозной силы на одном колесе за оборот (при неизменном давлении в камере) не должно превышать 2КН.
Замеры тормозных сил и оценку их равномерности производить до момента блокировки одного из колес оси (моста).
Стояночный тормоз должен надежно удерживать:
Одиночный автомобиль с полной нагрузкой на уклоне 20%;
Автопоезд с полной нагрузкой на уклоне 18%;
Автопоезд с полной нагрузкой тормозами тягача - на уклоне 12% (рукоятка крана установлена в положение "КОНТРОЛЬ").
Эффективность стояночного тормоза допускается проверять на роликовом стенде отдельно на каждом колесе. При плавном переводе рукоятки тормозного крана в положение "ЗАТОРМОЖЕНО" удельная тормозная сила на проверяемом колесе заднего моста (среднего) автомобиля должна быть не ниже 30%.
