Роторный двигатель 411. По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

Каждый покупатель получает необходимый пакет документов в центральном офисе КАРПЛАЗА.
Компания КАРПЛАЗА работает прозрачно и в соответствии с действующим законодательством РФ.

Мы предоставляем:

Договор купли-продажи (данный документ выдается для регистрации двигателя 411MX11 при установке автомобиля на учет в ГИБДД;
товарный чек;
грузовая таможенная декларация (подтверждает, что двигатель куплен в указанной стране. Текущий документ понадобится вместе с договором купли-продажи для регистрации автомобиля с двигателем 411MX11 в ГИБДД).

Гарантии

Мы гарантируем каждому покупателю возврат, обмен двигателя 411MX11 в течение всего гарантийного срока;
Гарантия на двигатель составляет 30 дней (при установке у наших партнеров в СТО гарантия на двигатель 411MX11 составляет 60 дней);

Доставка

Варианты отправки купленного двигателя 411MX11

самовывоз, забрать двигатель каждый покупатель может непосредственно на складе компании по адресу г. Москва м. Домодедовская, деревня Апаринки д.15. Сотрудники КАРПЛАЗА выполнят самостоятельно погрузку двигателя в транспортное средство.
доставка транспортной компанией в указанный регион в любой город РФ.

У вас возник вопрос какой двигатель стоит на Jeep 4 л. 190 л. с. задайте вопрос нашим специалистам и Вы узнаете про контрактный двигатель .

Приблизительная стоимость отправки контрактного двигателя 411MX11 в регион России до 100 кг

Выберите из списка город. г. Армавир: 1850 руб. Срок 3 (сут.) г. Архангельск: 1710 руб. Срок 3 (сут.) г. Астрахань: 1700 руб. Срок 3 (сут.) г. Барнаул: 2580 руб. Срок 7 (сут.) г. Белгород: 1500 руб. Срок 2 (сут.) г. Буденновск: 1800 руб. Срок 4 (сут.) г. Великий Новгород: 1370 руб. Срок 1 (сут.) г. Владивосток: 4170 руб. Срок 12 (сут.) г. Волгоград: 1560 руб. Срок 2 (сут.) г. Вологда: 1340 руб. Срок 1 (сут.) г. Воронеж: 1380 руб. Срок 1 (сут.) г. Екатеринбург: 1890 руб. Срок 3 (сут.) г. Ижевск: 1680 руб. Срок 3 (сут.) г. Иркутск: 2940 руб. Срок 10 (сут.) г. Казань: 1590 руб. Срок 2 (сут.) г. Калининград: 1640 руб. Срок 5 (сут.) г. Кемерово: 2550 руб. Срок 7 (сут.) г. Киров: 1580 руб. Срок 2 (сут.) г. Краснодар: 1640 руб. Срок 2 (сут.) г. Красноярск: 2660 руб. Срок 8 (сут.) г. Курган: 2010 руб. Срок 4 (сут.) г. Курск: 1440 руб. Срок 1 (сут.) г. Липецк: 1340 руб. Срок 1 (сут.) г. Мурманск: 1860 руб. Срок 3 (сут.) г. Набережные Челны: 1620 руб. Срок 2 (сут.) г. Нальчик: 1790 руб. Срок 3 (сут.) г. Невинномысск: 1700 руб. Срок 4 (сут.) г. Нефтекамск: 1640 руб. Срок 3 (сут.) г. Нижнекамск: 1760 руб. Срок 3 (сут.) г. Нижний Новгород: 1350 руб. Срок 1 (сут.) г. Нижний Тагил: 1880 руб. Срок 4 (сут.) г. Новокузнецк: 2640 руб. Срок 7 (сут.) г. Новороссийск: 1730 руб. Срок 3 (сут.) г. Новосибирск: 2430 руб. Срок 5 (сут.) г. Омск: 2160 руб. Срок 5 (сут.) г. Орел: 1340 руб. Срок 1 (сут.) г. Оренбург: 1730 руб. Срок 4 (сут.) г. Орск: 1820 руб. Срок 4 (сут.) г. Пенза: 1440 руб. Срок 1 (сут.) г. Пермь: 1700 руб. Срок 3 (сут.) г. Петрозаводск: 1500 руб. Срок 2 (сут.) г. Пятигорск: 1700 руб. Срок 3 (сут.) г. Ростов-на-Дону: 1590 руб. Срок 2 (сут.) г. Самара: 1650 руб. Срок 3 (сут.) г. Санкт-Петербург: 1370 руб. Срок 1 (сут.) г. Саратов: 1520 руб. Срок 2 (сут.) г. Северодвинск: 1730 руб. Срок 4 (сут.) г. Сочи (Адлер): 1920 руб. Срок 3 (сут.) г. Ставрополь: 1650 руб. Срок 3 (сут.) г. Стерлитамак: 1950 руб. Срок 4 (сут.) г. Сургут: 2640 руб. Срок 6 (сут.) г. Сыктывкар: 1650 руб. Срок 3 (сут.) г. Тамбов: 1340 руб. Срок 1 (сут.) г. Тольятти: 1530 руб. Срок 3 (сут.) г. Томск: 2600 руб. Срок 7 (сут.) г. Тюмень: 2010 руб. Срок 4 (сут.) г. Улан-Удэ: 3140 руб. Срок 12 (сут.) г. Ульяновск: 1530 руб. Срок 2 (сут.) г. Уфа: 1730 руб. Срок 3 (сут.) г. Хабаровск: 3660 руб. Срок 12 (сут.) г. Чебоксары: 1470 руб. Срок 2 (сут.) г. Челябинск: 1860 руб. Срок 4 (сут.) г. Череповец: 1350 руб. Срок 1 (сут.) г. Чита: 3420 руб. Срок 13 (сут.) г. Ярославль: 1280 руб. Срок 1 (сут.)

В продаже имеется навесное оборудование

компрессор кондиционера от 1500 руб.
генератор от 1000 руб.
ГУР от 1000 руб.
дроссельная заслонка от 500 руб.
катушка зажигания от 300 руб.
коллектор впускной от 500 руб.
коллектор выпускной от 500 руб.
стартер от 1000 руб.
ТНВД от 3000 руб.
трамблер от 500 руб.
турбина от 3000 руб.
форсунки от 500 руб.
ЭБУ от 500 руб.

Трансмисия

АКПП (автоматическая коробка переключения передач)
МКПП (механическая коробка переключения передач)

Капитальный ремонт двигателя 411MX11. Замена на контрактный.

Т ем удивительнее, что "у советских была собственная гордость", да еще какая – спроектированный для легковых машин роторно-поршневой двигатель! Причем "роторная тема" обросла слухами домыслами и легендами еще в начале восьмидесятых годов, и даже появление автомобилей ВАЗ с РПД в свободной продаже в шальные девяностые не расставило все точки над i.

Предтечи: Феликс Генрих Ванкель

Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель занялся разработкой роторно-поршневого двигателя еще в двадцатые годы, но в предвоенный период ему так и не удалось довести до ума опытные образцы авиадвигателей, несмотря на поддержку компании BMW и министерства авиации. После Второй мировой войны оборудование Ванкеля было демонтировано и вывезено во Францию. Несмотря на это, инженер-конструктор не прекращал работу над собственным РПД - теперь уже при поддержке компании NSU. К середине пятидесятых Ванкель закончил теоретическую часть и в 1957 году изготовил опытный образец, по итогам испытаний которого в конструкцию были внесены необходимые изменения.

Отец ротора – Феликс Ванкель

Работа Ванкеля отнюдь не носила "академический" характер: в 1963 году началось производство первой серийной модели NSU - Prince Spyder, а впоследствии инновационным мотором оснащался и седан бизнес-класса NSU Ro 80.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

1 / 2

2 / 2

Когда компании Audi «по наследству» досталась марка NSU и её наработки, она даже выпустила прототип Audi KKM на базе «сотки» второго поколения. В дальнейшем тему моторов Ванкеля в Audi не продолжали.

Однако достаточно быстро особенности РПД помешали ему одержать рыночную победу над традиционными поршневыми ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Тем не менее, в годы серийного производства моторов Ванкеля патент на право производства таких агрегатов приобрели многие крупные автопроизводители, некоторые из которых занялись разработкой "роторной темы" всерьез и надолго. Пожалуй, наиболее известным производителем РПД является японская компания Mazda, создавшая двигатель Renesis.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

1 / 2

2 / 2

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Сделано в СССР

Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе? Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века - разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации. Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении. Непосредственно к теме РПД в Советском Союзе приступили еще в «довазовский» период – по указанию Минавтопрома и Минсельхозмаша три научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома) занялись исследовательскими работами по созданию РПД.

Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения - например, так называемых "догонялок" или спортивных автомобилей.

Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь "на самом вверху" - то есть, на уровне министерства.

Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению. Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР. Таким образом, можно утверждать, что работы по ротору были утверждены "без двух минут" министром автопрома и его же бывшим заместителем в одном лице.

Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение "родовых недостатков" мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.

В отличие от западных коллег, под "собственной конструкцией" в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии. Как и в случае с автоматической трансмиссией для , советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД. Однако предварительно для «натурных испытаний» двигатель, снятый со специально приобретённой для работы над ротором Mazda RX-2, был установлен на Жигули третьей модели.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Уже на ранних этапах на ВАЗе столкнулись с тем, что при компактности и высокой энерговооруженности легкий и мощный РПД был не слишком экономичным и экологичным, а также отличался частым выходом из строя уплотнений. По сути, с этой проблемой десятилетиями боролись все, кто брался за двигатели конструкции Ванкеля, начиная с самого немецкого инженера – носителя этой фамилии. И, к слову, именно низкая надежность уплотнений и послужила причина быстрого выхода из строя моторов на NSU Ro-80, что вынудило производителя вскоре прекратить выпуск этого автомобиля и «закрыть роторную тему».

Первый опытный образец СКБ РПД под обозначением ВАЗ-301 был готов уже в 1976 году, но о любом запуске в серию ротора в Тольятти было говорить еще рано - конструкция получилась явно "сырой".

Вазовский вариант роторно-поршневого двигателя оценил даже… сам Феликс Ванкель, который специально для этого посетил Волжский автозавод. «Отец ротора» одобрил общую компоновку тольяттинского РПД.

Уже в 1982-м был продемонстрирован ВАЗ-21018 - обычный ВАЗ-21011 с мотором ВАЗ-311 мощностью 70 л.с.

Для того, чтобы выявить недостатки конструкции в условиях реальной эксплуатации, была выпущена партия из 50 двигателей, которые установили на пять десятков Жигулей, но всего через полгода все моторы, кроме одного (!), пришлось заменить на традиционные. Уплотнения и подшипники быстро выходили из строя, а кроме того, мотор оказался плохо сбалансированным и достаточно прожорливым.

На земле и на небе

После первой серьезной неудачи и последовавшим за этим дисциплинарными наказаниями на ВАЗе не прекратили заниматься роторами, но решили окончательно перейти от односекционной конструкции к двухсекционной. Такой мотор потенциально был не только мощнее, но и надежнее.

К тому времени у советского ротора потенциально уже была вполне осязаемая сфера применения - например, для установки на служебные автомобили спецподразделений ГАИ, МВД и КГБ. На ведомственных автомобилях недостатки вроде не лучшей топливной экономичности отходили на второй план, а высокие динамические характеристики имели решающее значение. Очень важно, что при эксплуатации на служебных автомобилях вазовские специалисты могли в виде стандартизованных отчетов получить подробную информацию о недостатках и дефектах, выявленных на практике, но в более-менее одинаковых условиях, что обеспечивало определённую объективность оценки.

Время от времени советская пресса скудно сообщала о моторе необычной конструкции

К 1983 году были разработаны два новых двухсекционных РПД - ВАЗ-411 мощностью 110-120 лошадиных сил и 140-сильный ВАЗ-413. Предполагалось, что роторы будут ставить не только на "родные" для завода Жигули различных моделей, но и на другой автотранспорт силовых структур - в частности, Волги. Разумеется, установка такого силового агрегата на седан горьковского автозавода потребовала соответствующей доработки крепления и некоторых узлов трансмиссии.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В это же время на практически готовые к использованию РПД обратили внимание и авиаторы, которые заказали тольяттинскому бюро разработку варианта для применения на вертолётах и легких самолётах.

Впрочем, роторно-поршневым типом двигателя заинтересовались и многие другие предприятия, которые заказали тольяттинцам разработку агрегатов для лодок, амбифий и даже мотоциклов! Эти услуги завод предоставлял по договорам на условиях широко вошедшего в то время в обиход хозрасчета, поэтому деятельность СКБ не была для ВАЗа убыточной. Также опытные образцы авиационных двигателей ВАЗ-416 и ВАЗ-426 были разработаны уже в эпоху функционирования НТЦ ВАЗа в середине девяностых годов.

Различные типы применения РПД дали возможность конструкторам понять, что конструктивные решения автомобильных и авиационных двигателей не могут быть полностью идентичными вследствие существенной разницы в режимах работы моторов на воздушном и автомобильном транспорте.

Поэтому одновременная разработка "единого" ротором лишена практического смысла - скорее, работы можно объединять по технологической и производственной базе, а не по конкретным решениям.

РПД и передний привод

Возникает вопрос: а как же переднеприводные автомобили? Неужто ВАЗ не обратил внимание на собственную «восьмерку»?

Разумеется, обратил: работа над РПД для принципиально нового семейства началась, когда ВАЗ-2108 только готовили к производству – в 1979 году, однако более предметно к теме «переднеприводного ротора» в вернулись в начале перестройки, заключив договор с Запорожским автозаводом. И уже к 1987-му году были разработаны опытные образцы ВАЗ-414 для переднеприводных автомобилей ВАЗ и ЗАЗ, а еще в Тольятти создали вариант своего 40-сильного РПД под индексом 1185 даже для… Оки! Но в дальнейшем руководство отдало предпочтение авиационному направлению, а работы по автомобильным РПД были приостановлены.

Мелкосерийное производство необычной модификации Жигулей на базе «пятерки» продолжалось вплоть до распада СССР, хотя государственные закупки подобных машин силовыми ведомствами были совсем невелики, а "на сторону" автомобили с роторами под капотом не продавались.

Но вскоре заводу стало совсем не до собственных новых разработок - в конце восьмидесятых государственная поддержка автозаводов была свернута, а заводчанам было и без того чем заняться - например, созданием перспективной или .

Последний автомобильный РПД ВАЗа

К теме роторных автомобильных двигателей на ВАЗе вернулись уже лишь в российский период деятельности завода, найдя возможность даже в непростые девяностые годы "достать из-под сукна" интересную разработку. Ведь в мире в то время давно существовали "подогретые" модификации обычных городских хэтчбеков, с которыми вазовский РПД был вполне сравним по развиваемой мощности.

Наличие такого мотора на автомобилях семейства 2108 могло "взбодрить" покупательский интерес - по крайней мере, в Тольятти на это рассчитывали.

Даже в непростых условиях новый РПД для Самары удалось освоить довольно быстро - благо, двигатель ВАЗ-415 не требовалось разрабатывать с нуля. Некоторые источники утверждают, что доводочные работы при его трансформации в серийное изделие велись достаточно поспешно или не слишком успешно, вследствие чего мотор все равно сохранил ряд недостатков, присущих остальным вазовским РПД. Впрочем, существует и другое мнение, что этот мотор, напротив, вобрал в себя все преимущества былых разработок - как достаточный ресурс, известный еще по 413-му мотору, так и «плотную» компоновку, доставшуюся ему по наследству от ВАЗ-414.

Практически одновременно обновили и классику: в 1992 году на базе «семёрки» начался выпуск модификации Жигулей ВАЗ-21079 со 140-сильным мотором ВАЗ-4132.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Тем не менее, в 1997 году ВАЗ-415 наконец-то получил сертификат, позволявший его установку на обычные товарные авто, которые вскоре появились в автосалонах.

«На гражданке»: став доступным простым смертным, РПД тут же появился на страницах российских автоизданий

Конечно, цена машины увеличивалась на вполне ощутимые по тем временам 2,2-2,5 тысячи долларов, но зато динамика "восьмерки" улучшалась на порядок. Ведь 120-140 "роторных" лошадиных сил позволяли набирать сотню с места за 8-9 секунд, а реальная максимальная скорость вплотную подобралась к заветным 200 км/ч. Расход топлива, конечно, при этом колебался от 8 до 14 литров. Зато компактный роторный моторчик крутился до умопомрачительных 8 тысяч оборотов, обеспечивая "пилоту" ощущения, несравнимые с разгоном обычного "зубила".

РПД-415 под капотом ВАЗ-2108 выглядит вполне органично. Но при этом мотор заметно компактнее родного. Фото: Подзолков Александр

РПД всегда славился своим «горячим характером», поэтому масляный радиатор ему был необходим, как воздух. Или вода. В общем, для охлаждения. Фото: Подзолков Александр

Вид снизу намекает, что это какая-то очень непростая «восьмерка». Фото: Подзолков Александр

Микропроцессорное зажигание можно было встретить и на ВАЗ-2108 с обычным ДВС. Но очень нечасто. Фото: Подзолков Александр

Увы, при этом малопонятный большинству ротор оставался «вещью в себе» - обычным мотористам не была известна технология его ремонта, да и запасные части в любом магазине за углом не продавались.

Вдобавок на обычных вазовских моторах к тому времени уже набирал обороты , а на РПД питанием по-прежнему заведовал архаичный карбюратор Солекс.

Смесь РПД готовил привычный "Солекс", но со своими регулировками. "Сектор газа" имел дополнительный рычаг для привода дозирующего масляного насоса - лубрикатора. Фото: Подзолков Александр

Вид сверху на ВАЗ-415 с демонтированным карбюратором. Фото: Подзолков Александр

И, несмотря на наличие микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ), ротор не мог похвастать покладистостью и (главное!) долговечностью обычного поршневого ДВС. Ведь при заявленном ресурсе в 125 000 км многие моторы начинали быстро «умирать» уже после 50 000 км, чему способствовало применение «неправильного» масла. Как и у японских автомобилей Mazda с РПД, при этом резко ухудшался пуск двигателя и увеличивался расход масла на угар, а в дальнейшем мотор мог и вовсе выйти из строя.

Герметичность уплотнений – больное место любого РПД, не только ВАЗ-415. Фото: Подзолков Александр

Многочисленные тюнинговые фирмы, появившиеся в Тольятти и около него словно грибы после дождя, в тот период предлагали различные по бюджету и степени вмешательства программы тюнинга обычных моторов которые позволяли без заметной потери ресурса снимать практически ту же мощность, что и у ротора. А ведь РПД при традиционной системе питания было невозможно втиснуть в грядущие экологические нормы Евро 2, которым без проблем соответствовал только что освоенный вазовский же впрыск.

В силу немассовости производства в дальнейшем ни работы, ни само производство РПД ВАЗу были не очень-то интересны, поскольку они, как и в истории Mazda, могли быть продиктованы разве что имиджевыми соображениями. Что в случае с тольяттинским автозаводом было недостаточно веским аргументом…

По ряду перечисленных причин уже в начале двухтысячных годов вазовский ротор стал резко терять обороты. Да, ВАЗ-415 успели примерить даже "десятка" и «пятнашка» в модификациях 2110-91 и 2115-91 соответственно, однако вскоре производство роторных двигателей на ВАЗе было прекращено, а само СКБ РПД, разработавшее свой последний продукт в 2001 году, было перерегистрировано.

Почти четыре десятка разработок за 26 лет – конструкторы СКБ РПД немало поработали над роторной темой

После 2004 года деятельность КБ в рамках работы над двигателями РПД была окончательно прекращена, а примерно в 2007-м оборудование частично вывезено и утилизировано. Похоже, на этом в истории советско-российского ротора была поставлена окончательная точка.

Жалеете ли вы о том, что роторные ВАЗы так и не получились?

Пожалуйста, правильно заполните форму. Что бы мы могли правильно рассчитать стоимость нужного Вам двигателя.

Доставка

Наша компания предлагает следующие варианты доставки и забора груза:

Самовывоз: Москва, склад м. Люблино, ул. Ставропольская, 84, стр. 1
Транспортными компаниями во все регионы России. Мы работаем с «Деловыми линиями», «ПЭК», «КИТ», при этом вы можете выбрать другую удобную для вас транспортную компанию. Доставку производится за счет покупателя.

Агрегаты доставляются в жесткой упаковке, что гарантирует их целостность и сохранность.

Оплата

Свой заказ вы можете оплатить:

Наличными в офисе (Москва, м. Люблино, ул. Ставропольская, 84, стр. 1)
Денежным переводом на карту или счет, указанный в договоре.

Условия оплаты для регионов

Оплата производится в два этапа:

По заключению настоящего договора, вносится аванс (обычно это 10 % от стоимости заказа) как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

Гарантия на установку и проверку действительна в период 14-50 дней (в зависимости от агрегата) и начинается с момента оповещения клиента о прибытии заказа на склад поставщика или терминал транспортной компании Вашего региона.

Условия предоставления гарантии

Гарантия распространяется на все внутренние детали и механизмы двигателя (поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы коленчатого вала и подшипников; шатуны и шатунные подшипники распредвала; подшипники, впускные и выпускные клапаны, клапанные пружины, уплотнения, направляющие, масляный насос, тяги, коромысла; на блок двигателя, стенки цилиндров и головки блока цилиндров. На прокладки головки цилиндров действительна 30 дней.
Гарантия не распространяется на расходные материалы (ремень, цепь, сальники, прокладки, резиновые уплотнения и т.д.).
MOTORZAKAZ имеет право отменить гарантию в случае:
- повреждений агрегата по вине покупателя;
- повреждения агрегата по причине его неправильной установки;
- ремонта узла без согласования с MOTORZAKAZ.
- отсутствие специальной краски либо пломбы в местах креплений
Обязательные требования:
- монтаж и обслуживание агрегата проводится только на специализированных СТО;
- перед установкой должна быть проверена система охлаждения, заменен зубчатый ремень;
- строго соблюдать момент затяжки болтов, рекомендованный производителем.

Установка агрегата должны производится на специализированных станциях тех. обслуживания, мастера которых имеют соответствующий опыт и квалификацию.

В Москве Вы можете воспользоваться услугами нашего партнерского, специализированного автосервиса расположенного по адресу: Москва м. Кожуховская ул. Южнопортовая 15 стр 19

Приблизительные расценки по замене контрактного двигателя или коробки передач:

Легковой автомобиль: Двигатель 15-20 тыс. руб. МКПП/АКПП 7-12 тыс. руб.*

Коммерческий автомобиль: Двигатель 20-30 тыс. руб. МКПП 10-15 тыс. руб.*

* Стоимость работ обговаривается индивидуально, в зависимости от технических особенностей вашего автомобиля.

За долгие годы плодотворной работы, сформировалась база автосервисов-«друзей» по всей РФ (список городов см.ниже), зарекомендовавших себя как профессионалы своего дела.

Оплата за двигатель или коробку передач возможна после установки, в рекомендованном нами автосервисе. Подробности узнавайте у наших менеджеров.

До недавнего времени только спецподразделения МВД и ФСК имели на «вооружении» эту удивительную технику. После того, как АвтоВАЗ в начале 1997-го получил соответствующие сертификаты, «Лады» с роторными двигателями появились в свободной продаже.

Первый образец роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания (РПД), конструкцию которого разработал немецкий инженер Феликс Ванкель, был испытан еще в феврале 1957-го. Ванкель провел обширные теоретические исследования форм рабочей полости и ротора, которые по его выкладкам, должны быть выполнены в виде эпитрохоиды. В компании NSU, где служил немецкий инженер, серьезно работали в этом направлении. В середине 60-го РПД был смонтирован на малолитражку NSU Prince. После доводки конструкции, осенью 1963 года, свет увидела первая серийная машина с двигателем Ванкеля — NSU Prince Spyder. Но выпускалась она не долго. Сначала фирму NSU поглотила более крупная компания, а затем и сам РПД не выдержал жесткой конкуренции с «поршневиками».

В бывшем СССР народ тоже не был «лыком cшит». В 1974 году тогдашний генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил задачу создать собственный РПД. Решение было поручено специальному конструкторскому бюро (СКБ РПД), которое возглавил Б.С. Поспелов. При всех достоинствах РПД — компактности, приемистости, отсутствии кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а так же значительно меньших габаритов и массе при одинаковой с поршневыми двигателями внутреннего сгорания мощности, он имел и ряд серьезных недостатков. Основными на тот период были часто выходящие из строя уплотнительные элементы, плохая приспосабливаемость к изменениям внешней нагрузки, повышенный расход топлива и неудовлетворительные показатели по выбросам в отработавших газах. С таким набором плюсов и минусов и предстояло работать коллективу СКБ РПД Тольятти. Заметим, что отечественным разработчикам, в отличие от зарубежных, не пришлось воспользоваться наработками господина Ванкеля: денег на покупку лицензии или патента не было. Пошли проверенным «расейским» путем — достали серийный РПД фирмы NSU, разобрали, скопировали, где было не ясно — докумекали и сделали свой односекционный роторно-поршневой двигатель. Его появление датировано 1976 годом. Тогда первенец СКБ — ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. — худо-бедно завращался, принеся надежду на будущее. Последующие пять лет ушли на доработку конструкции и борьбу с недостатками.

В 1982 году на выставке НТТМ-82 вазовцы впервые продемонстрировали ВАЗ-21018 — автомобиль с роторно-поршневым двигателем. Машина представляла собой ВАЗ-21011 с силовым агрегатом ВАЗ-311. (Было выпущено 50 автомобилей для опробования в реальных условиях эксплуатации). Но первый блин оказался комом. Не поддержав машины необходимым сервисом и не подготовив соответствующим образом рядового покупателя, разработчики чуть было не загубили начатое дело. За пол года на 49 автомобилях заменили РПД на поршневые двигатели внутреннего сгорания. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, появились также недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ) и плохая топливная экономичность. Взвесив все «за» и «против», решили отказаться от односекционного варианта РПД и бросить силы на разработку двухсекционного. При этом конструкторская мысль сосредоточилась на искоренении дефектов, выявленных в результате опытной эксплуатации. В итоге в 1982-83 гг. появились новые двигатели ВАЗ-411 (мощность 110-120 л.с., ширина ротора 70 мм) и ВАЗ 413 (140 л.с., ширина ротора 80 мм). Одновременно подыскивается сфера приложения «ротора». Конструкторы получают добро на применение разработок на практике от руководства МВД, ГАИ и КГБ — благо динамические и мощностные показатели моторы выдавали довольно неплохие, располагая при этом необходимым ресурсом, а топливная экономичность была тогда не столь важна. Так появились обычные на вид, но очень резвые ГАЗ-21, -24 и -3102, оснащенные моторами ВАЗ-314. В этот же период тольяттинские специалисты получают выгодный заказ на разработку роторных двигателей для легкой авиации и вертолетов. Автомобили временно отошли на второй план. Даже на появившиеся в 1984 году первые переднеприводные машины не обратили особого внимания. Тем не менее наработки, полученные в ходе сотрудничества с авиаторами, пошли на пользу. Лишь в 1992 году автомобильная тематика приобретает второе дыхание: появляется РПД для переднеприводных моделей (ВАЗ-414). С опозданием на целых 8 лет! Но, как говориться, лучше поздно чем никогда. Три года на доводку, и вот в конце 97 года базовый двигатель автомобильного направления — ВАЗ-415 — получил сертификат на право установки его на автомобиль общего назначения. До этого РПД устанавливался только на спец технику. ВАЗ-415 отличается от своих предшественников универсальностью. Его установка возможна на любую ВАЗовскую машину — «классику», передне- и полноприводные. Кроме того, РПД можно ставить на «Москвич», а в трехсекционном варианте (ВАЗ-425) — и на «Волгу».

Технические Характеристики Автомобиля ВАЗ-2108-91

Технические Характеристики РПД ВАЗ-415

Параметры ВАЗ-415

Параметр	Значение
число секций	2
рабочий объем камер, см3	2х654
приведенный рабочий объем, см3	2616
степень сжатия	9,4
номинальная мощность, кВт (л.с.) / мин-1	103(140)/6000
максимальный крутящий момент, Нм (кгсм) / мин-1	186(19)/4500
Минимальная частота вращения эксцентрикового вала на холостом ходу, мин-1	900
Масса двигателя, кг	113
Габаритные размеры, мм —
высота	570
ширина	535
длина	665
Минимальный удельный расход топлива (по ВСХ), г/кВтч (г/л.с.ч)	312.2 (230)
Расход масла в % от расхода топлива	0,6
Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, тыс. км	125
Назначение ВАЗ 2108 — 2115

FAQ

1. Вопрос: Какой ресурс у РПД?

Ответ: Заводом заявлено 125 тыс. км. В реальности может проходить и 10 тысяч и 200 тыс. км. Всё зависит от качества изготовления, эксплуатации и обслуживания.

2. Вопрос: На каком топливе ездит РПД?

Ответ: Рекомендуется бензин с октановым числом не ниже 90 (т.е. АИ-91, АИ-92, АИ-93, АИ-95). Не рекомендуется АИ-76 или АИ-80, но можно. При этом нельзя допускать детонации, которая возможна при движении с большой нагрузкой, в натяг и при резких ускорениях. Двигатель ВАЗ-411 потребляет АИ-76 и АИ-92 бензин, без переделок.

3. Вопрос: Какое масло используется в РПД?

Ответ: Масло по уровню эксплуатационных свойств по классификации API не ниже SG (для форсированных бензиновых двигателей). По вязкости 5W или 10W-30 — зимой и15W-40 — летом. Замену масла делают через 10-12 тыс.км. После зимней эксплуатации не зависимо от пробега менять обязательно.

Ответ: Нормой считается расход около 700 г/1000 км, в действительности 1 – 1,2 литров масла на 1000 км. Пока, к сожалению так, хотя можно иметь и 500 г/1000 км.

5. Вопрос: Можно ли заливать синтетические масла?

Ответ: Эксперименты были, часть моторов ходила нормально, часть нет, т.к. в процессе работы РПД масло подаётся в камеру сгорания, а использование синтетических масел может привести к закоксовыванию маслоотражающих колец с дальнейшим выходом из строя РПД.

6. Вопрос: Какие свечи используются в РПД?

A26 (Россия);
NGK BR8ET (Япония);
BR8EQ (Япония).
7. Вопрос: Где можно починить РПД?

Ответ: В СКБ РПД АО «АВТОВАЗ» (г.Тольятти). Частичный ремонт могут произвести на специализированной станции технического обслуживания в Москве: ООО «АвтоВАЗ-ГУВД» на территории 1-го батальона ГИБДД, ул. Заозерная 15-б, (станция метро «Выхино», МКАД на пересечении с трассой «Вешняки-Косино»).Тел. 700-55-00, 700-53-75.

8. Вопрос: Где можно приобрести автомобиль с РПД производства СКБ РПД АО «АВТОВАЗ»?

Ответ: В Москве на данный момент подобный автомобиль можно приобрести в салоне официального дилера АО «АВТОВАЗ» — компании «Лада-Фаворит».

9. Вопрос: Я слышал, РПД — одноразовый?

Ответ: Нет! РПД – полностью ремонтопригодный двигатель.

10. Вопрос: Какие машины бывают с РПД?

Ответ: На данный момент это семейство переднеприводных автомобилей ВАЗ-2108-91, ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91, ВАЗ-2115-91(РПД-415). Ранее выпускались модели:

ВАЗ-21018 (РПД-311);
ВАЗ-21019 (РПД-411);
ВАЗ-21059 (РПД-411и РПД-4132);
ВАЗ-21079 (РПД-4132).
По специальному заказу выпускался ГАЗ-3102-8 (РПД-413). Не считая единичных образцов автомобилей, мотоциклов и т. д. Ну, и, естественно, Mazda RX-3, RX-7, Eunos Cosmo 800 и RX-8.

11. Вопрос: Я слышал, есть машины с РПД, которые расходуют 8 литров?

Ответ: Сильно сомневаюсь, «лошадей» кормить надо, и этим всё сказано! Что касается Mazda, то второе и третье поколения RX-7, потребляют подобное количество топлива, но только в загородном режиме.

12. Вопрос: Что можно сделать с системой зажигания?

Вопрос: В специализированном сервисе «Вешняки-Косино» можно осуществить чип-тюнинг, снять ограничитель оборотов, выставить более «интересные» параметры системы зажигания.

13. Вопрос: Одинаковые ли блоки управления зажиганием у роторно-поршневой «классики» и переднеприводного семейства?

Ответ: Нет.

14. Вопрос: Что можно сделать с карбюратором?

Ответ: Отрегулировать!

15. Вопрос: Что можно сделать с воздушным фильтром?

Ответ: Заменить на фильтр нулевого сопротивления, бывает три типа:

взамен штатного фильтрующего элемента;
от инжектора (устанавливается на патрубок корпуса воздушного фильтра);
полностью оригинальный корпус с фильтром с установкой на карбюратор.
При установке воздушного фильтра следует учесть, что в данном случае фильтр подбирается под объём двигателя 2,6 литра. Отдача может составить около 6 л.с., но появится дополнительный шум на впуске из-за использования фильтров нулевого сопротивления.

16. Вопрос: Что можно сделать с системой выпуска?

Ответ: Доработка системы выпуска — один из наиболее важных элементов тюнинга РПД. Существует множество способов доработки:

замена оконечной части глушителя на прямоточную часть, типа Remus;
замена резонатора и глушителя на прямоточные, типа Remus;
замена всей системы выхлопа (термореактор, резонатор, глушитель) на сдвоенно-параллельную систему выхлопа.
При доработке системы выхлопа следует помнить, что РПД — необычный поршневой двигатель, и ему присущи некоторые особенности, а именно – обратное всасывание (у РПД с торцовым впуском нет перекрытия фаз и обратного всасывания, это имеет место у двигателей с радиальным впуском которые делались для спорта) отработавших газов при использовании сильно укороченных систем выпуска. В принципе, любое снижение сопротивления в системе выпуска даст прибавку в мощности, т.к. в ней уже «гибнет» около 20 л.с.

17. Вопрос: Требуется промывать двигатель при смене масла?

Ответ: Да, я, например, промываю двигатель при каждой смене масла (5000 км). Раньше промывал обычным промывочным маслом, сейчас «пятниминуткой» Fenom. Но тут есть одно НО…часть людей считают, что промывать двигатель не требуется, часть считают что, требуется. Я же считаю, что умываться в грязной воде – НЕЛЬЗЯ! Выбор за вами.

18. Вопрос: Какие присадки в масло можно заливать?

Ответ: На себе испытал кондиционеры металла ER и его российский аналог Fenom. Цель данных присадок – снизить коэффициент трения деталей. На пару «статор-ротор» данная присадка не действует в силу технологических особенностей покрытия статора и лопаток ротора «Никосилом», а вот шестерни ротора и подшипники в её силах защитить.

19. Вопрос: Двухканальные коммутаторы достаточно редки, что можно сделать?

Ответ: Систему зажигания можно переделать на четырехканальную с использованием четырёх одноканальных коммутаторов от ВАЗ-2108.

20. Вопрос: Как запускается РПД на морозе?

Ответ: Так же как и обыкновенный поршневой двигатель. В роторных машинах есть такая кнопочка – «резервное зажигание». Так вот, если перед запуском автомобиля в мороз повернуть ключ зажигания (не включая, стартер) и включить «резерв» секунд на 10-20, нижние свечи прокалятся, что облегчит пуск двигателя. В Mazda предусмотрено устройство «Sub-zero start», впрыскивающее этиленгликоль во впускной коллектор в момент запуска для предупреждения обмерзания топлива.

21. Вопрос: Можно ли на РПД ставить кондиционер?

Ответ: Можно, но многие владельцы Mazda RX-7 демонтируют кондиционер для увеличения мощности автомобиля.

22. Вопрос: Как узнать, не пора ли двигатель подвергнуть капитальному ремонту?

Ответ: Износ двигателя после, которого он уже не «жилец» и подлежит капитальному ремонту, определяется по компрессии – менее 4 ед. и утечкам по камерам до 50%. Дополнят картину нестабильные холостые обороты, плохой холодный пуск, плохая самоочистка свечей, очень большой расход масла, попадание топлива в масло, сильное дымление.

23. Вопрос: Я хотел бы узнать, как можно простому покупателю приобрести машину с РПД, а также «За» и «Против» этого двигателя.

Ответ: Как купить – см. выше. «За»:

Приемистость машины отличная!
Уровень шума при оборотах более 3000 ниже, чем на поршневом двигателе.
Автомобиль ездит на бензине АИ-76 без доработок («классика») и потери мощности.
Экзотичность и редкость машины (сотрудники ГИБДД, рассматривая двигатель, забывают, зачем остановили).
Оригинальный звонкий выхлоп (не громкий, а оригинальный, как у «Харлея»).
Развиваемая скорость – спорный вопрос, поскольку стоит серийная коробка, но на пятой передаче ускорение, как и на второй.
«Против»:

Иногда двигатель «клинит» (в СКБ РПД сказали, что проблему решили, и двигатель давно не «клинит», но раньше прецеденты имели место) – перед этим резко растет расход масла и бензина.
На некоторых двигателях расход топлива до 12 л/100 км, который ничем почему-то не снизить – обычный расход как на «классике».
На еще худших двигателях и расход масла до 6 л/1000 км, но это случается крайне редко.
И самая главная проблема – проблема техобслуживания: оно осуществляется только в Тольятти и Москве.
24. Вопрос: Почему я не могу приобрести заднеприводный автомобиль с РПД?

Ответ: Они не сертифицированы как автомобили для частных лиц. И, соответственно, их официально автолюбителям не продают. На текущий момент «классика» снята с производства.

25. Вопрос: Смотрел ВАЗовскую страничку — сложилось такое впечатление, что у ВАЗа есть одна модель РПД (70 л.c. на ротор), содранная с Мазды, и он ее «раскручивает» в разных комбинациях. Это действительно так?

Ответ: Двигатели, которые ставились на «классику» действительно были разработаны с двигателя Mazda с небольшими изменениями. Те же, что производят сейчас – отечественной разработки. Конечно, они похожи, но тут уж никуда не деться.

26. Вопрос: Судя по ТТХ, у РПД неплохие данные. Почему же тогда он не производится массово (на сайте заявлены только мелкие партии)? Что мешает поставить его на конвейер?

Ответ: Что-то в двигателе не доработано, поэтому «клинит» его иногда (по заверениям СКБ РПД на январь 2002, дефект устранен и двигатели давно не «клинит»). Так утверждает статистика. Но по моему мнению «клинит» его не из-за конструкции, а из-за стиля езды. Поскольку РПД на высоких оборотах начинает работать тише поршневого двигателя и, говоря официальным языком, – «не чувствителен к оборотам» – то его просто «перекручивают» со всеми вытекающими отсюда последствиями. Спортивный специальный силовой агрегат прошел тестовую гонку при 9500 оборотов длительностью в 2 часа, но это был специальный двигатель. Серийный РПД работает как в паспорте – 6000 оборотов. Серийному производству мешает также предъявляемые повышенные требования к качеству изготовления и сборки, связанные с особенностью мотора, малый ресурс отечественных двигателей, предвзятое отношение 99,9% потребителей.

27. Вопрос: А как производится смазка уплотнений на роторе в РПД? Неужели масло подается вместе с топливом (как в мотоциклах)?

Ответ: Именно. Только смешивается не в бензобаке, подается специальным насосом – дозатором (лубрикатором) непосредственно на рабочую поверхность статора и уплотнений в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель – как на всех современных двухтактных моторах, хотя РПД является полноценным четырёхтактным двигателем.

28. Вопрос: В принципе, возможно ли будет в обозримом будущем купить авиационный вариант РПД? И сколько это удовольствие будет стоить?

Ответ: Скоро, скоро. Руководство планировало продавать авиационные РПД еще в 1998 году, однако, сейчас уже 2002 год, а света в конце тоннеля не видать. Авиационных РПД два вида:

416-двухсекционный (~150 л.с.);
426-трех (~250 л.с.).
В будущем 426-ой будет в модификации до 300-350 л.с. Цена при экспериментальном производстве составляет соответственно:

416 — $10000;
426 — $20000.
29. Вопрос: Где можно узнать о системе питания РПД?

Ответ: На автомобилях с РПД производства АО «АВТОВАЗ» устанавливается карбюраторная система питания. Выпуск машин с впрыском ожидается, но вот когда, увы, неизвестно.

30. Вопрос: РПД для ГАЗ-2410 в природе существует? Можно ли его купить, если да, то сколько он у вас стоит?

Ответ: ВАЗ-413 — двигатель для «Волги». Снят с производства, и, соответственно, купить его нельзя.

31. Вопрос: Возможно, поставить РПД на «Ниву» или другую б/у машину? И если да, то с чем придется столкнуться?

Ответ: Поставить-то можно, но, во-первых, двигатель отдельно не продается (исключение — вазовские спортсмены), а, во-вторых, для этого придется заменить переднюю балку на оригинальную. Для «Нивы» же никто проработкой этого вопроса не занимался.

32. Вопрос: Возможна ли отдельная поставка РПД для самостоятельной установки двигателей на служебные автомобили специальных подразделений МВД стран СНГ?

Ответ: Отдельно двигатели СКБ РПД АО «АВТОВАЗ» не поставляются даже для МВД. Заказ на автомобили может быть выполнен.

33. Вопрос: Можем ли мы получить у вас права на установку РПД в городах России? Или же никакого разрешения от вас не требуется?

Ответ: СКБ РПД производит не так много двигателей, чтобы не успевать устанавливать их своими силами.

34. Вопрос: Представляет ли экономическую целесообразность использование Вашего агрегата взамен поршневого двигателя с распределенным впрыском?

Ответ: Даже при установке на РПД системы питания с впрыском, двигатель может приблизиться по расходу топлива к поршневому двигателю с впрыском, но не обогнать его.

35. Вопрос: Какая трансмиссия стоит на «восьмерке» с РПД?

Ответ: На переднеприводных автомобилях АО «АВТОВАЗ» с РПД устанавливается стандартная КПП и сцепление ВАЗ-2112.

36. Вопрос: Можно ли использовать на РПД в качестве топлива газ? Возможно ли изготовление на базе РПД дизеля?

Ответ: В данный момент ВАЗ-415 может работать только на бензине. Теоретически РПД может работать почти на всех видах топлива — солярка, мазут, газ, угольная пыль. Витала даже идея о работе РПД на водороде, но проработкой этих вопросов пока СКБ РПД не занимается. На газе же, как мне известно — ездят. Установили газовое оборудование как для поршневого двигателя и ездят. Какое оборудование — не знаю.

37. Вопрос: Ответ без вопроса

Ответ: После многократных запусков двигателя и кратковременной его работе, завести РПД становится практически невозможно. Такое часто случается на выставках, где все хотят послушать, как работает двигатель. Завел-послушал-заглушил -… после пятого-десятого раза двигатель не заведется из-за того, что свечи не успевают прокалиться. Все! Сушите свечи.

38. Вопрос: А у меня расход топлива 15 л/100 км. Что делать?

Ответ: Может это не для всех будет выходом, но… проверьте карбюратор. На некоторых автомобилях при полностью утопленной ручке подсоса, заслонка оставалась в промежуточном положении со всеми вытекающими отсюда последствиями. После устранения этой неисправности расход снижался до радующих глаз цифр. И не давите педаль газа в пол.

39. Вопрос: Каков процент двигателей отработавших до капитального ремонта (125 тыс. км) без поломок?

Ответ: Рассмотрим двигатель ВАЗ-415 для переднеприводных автомобилей. К сожалению, на лето 1999 года до заветной цифры в 125 тыс. км не дотянул никто. Рекордсменом считается двигатель, прошедший около 70 тыс. км. В основном безумный расход масла постигает двигатель на 20-70 тыс.км. В 2001 году пробеги выросли, но и производство автомобилей заморозили.

40. Вопрос: Существует ли запись на машины с РПД?

Ответ: Нет. Никакой записи-очереди не существует.

41. Вопрос: Какой объем двигателя записывается в техпаспорт — 1.3 л или 2.6 л?

Ответ: В техпаспорт пишут мощность, литраж не пишут. Но во всех документах ВАЗ-415 фигурирует как двигатель с объемом 1,3 литра, но в спорте – как 2,6 литра.

42. Вопрос: На заливной горловине и отверстии масляного щупа образуется белая «сметана» (признак наличия воды в масле). Как к этому относиться?

Ответ: Не тревожьтесь. Белая эмульсия на щупе и конденсат на крышке маслозаливной горловины зимой у РПД явление нормальное. При остывании двигатель внутри «потеет». После запуска вода смывается маслом и по мере прогрева испаряется и конденсируется в прохладных местах. У РПД внутренняя полость двигателя не продувается отработавшими газами, как у ПД. Поездки, как правило, короткие, двигатель не прогревается. Рекомендуется после зимней эксплуатации менять масло вне зависимости от пробега.

43. Вопрос: Как регулировать опережение зажигания? (в инструкции написано: «использовать стробоскоп», но, а как не понятно)

Ответ: Зажигание не регулируется. Всё «зашито» раз и навсегда в ПЗУ системы зажигания и оптимизировано именно под этот двигатель. А стробоскоп используется для проведения диагностики.

44. Вопрос: Неустойчивая работа на холостом ходу, подозрение на «подтраивание», как к этому относиться? Может дело в зажигании?

Ответ: Холостой ход не сильное место РПД. Так что подозрение оно и останется подозрением. Все там нормально, опять специфический эффект.

45. Вопрос: Регулировали карбюратор… обнаружили, что один из жиклеров имеет увеличенные рассверленные отверстия. Что произойдет если поставить родной первозданный жиклер (он в виде трубочки)? может машина потеряет мощность и прием, а может совсем не поедет? хотелось бы узнать…

Ответ: Карбюратор для РПД специальный, производства Solex. Если он выйдет из строя, то в приобрести исправный можно будет только в СКБ РПД.

46. Вопрос: Как на счет «Оки» с односекционным РПД?

Ответ: Не будет такой никогда.

47. Вопрос: Непонятная ситуация с тахометром. Он на холостых то 1100 оборотов/мин показывает, то ноль. То же самое на ходу: то работает, то на нуле лежит или вяло дергается.

Ответ: Такое возможно при неисправности в системе зажигания (контроллер, коммутатор, разъемы и т. д.).

48. Вопрос: Пробовали поставить новый щиток — электронный (с подсветкой). Все работало, кроме тахометра. По-видимому, стандартный тахометр не подходит и нужно делать переделку?

Ответ: Да, требуется переделка. И только в СКБ РПД.

49. Вопрос: Как часто надо менять масло (после какого пробега)?

Ответ: По паспорту — через 10-15 тыс. км и после зимней эксплуатации в не зависимости от пробега. Я меняю каждые 5-6 тысяч.

50. Вопрос: На новом двигателе замерил компрессию, показало по 6 единиц, хотя совсем недавно было около 9, с чего вдруг такой резкий скачок?

Ответ: При замере компрессии на РПД, нужно обязательно нажимать педаль газа в пол. В противном случае результат будет неправильный, т.к. двигатель «не дышит». К тому же пленка «топливо + масло» прямым образом участвует в появлении компрессии: «сухой» изнутри мотор вообще может почти ничего не показать.

Сегодня мы расскажем о нашем знакомстве с новым автомобилем, оснащенным роторнопоршневым двигателем Ванкеля. На московском автосалоне эта машина была представлена в полицейской форме. Впрочем, речь пойдет не только о ней, но и о новом поколении роторных двигателей, разработанных специальным конструкторским бюро АвтоВАЗа. Но сначала - самое главное: новое семейство «роторов», в отличие от предыдущего, предназначено теперь не только для «вооружения» автомобилей всевозможных спецслужб, но и для «обычных» автомобилистов.

НОВОЕ СЕМЕЙСТВО РОТОРНЫХ МОТОРОВ

Итак, новое семейство роторно-поршневых двигателей. Его основа - двигатель ВАЗ-415, который, в отличие от предшественников, можно назвать универсальным. То есть его установка возможна на любую вазовскую машину - переднеприводные Самары, заднеприводные Жигули и полноприводные Нивы. Кроме того, его можно будет применять на автомобилях АЗЛК, а в трехсекционном варианте - и на Волгах. А еще - на самолетах малой авиации...

Этот мотор соединил в себе достоинства двух моделей, выпускаемых ранее. Напомним, что это были за двигатели. Во-первых, ВАЗ413 (для Волги), в основе конструкции которого лежала концепция надежности. Он «вырос» в свою очередь из первого, еще односекционного, «ротора» BA3-311, которым в свое время комплектовались машины ВАЗ-21018. Во-вторых, ВАЗ-414 (для переднеприводных ВАЗов), где главными задачами были вопросы компоновки. Новичок должен был унаследовать от BA3-413 достаточный ресурс (его пробег на Волгах достигал 300-320 тыс. км без разборки), а от мотора ВАЗ-414 - возможность установки на разных моделях автомобилей.

А принципиальные отличия новой конструкции таковы:

Компоновочные решения, позволяющие собирать двух-трехсекционные двигатели, причем и автомобильные, и авиационные, на одной технологической базе;

Оптимизация конструкции по тепловому состоянию;

Совместимость с системами впрыска топлива, что позволит в перспективе уложиться в международные требования по расходам и токсичности.

Заметим, что изготовление деталей для «роторов» не связано напрямую с достижениями военно-промышленного комплекса, а возможно на уровне общего машиностроения. При этом стоимость роторно-поршневого двигателя (РПД) предполагается удержать в районе 2500 долларов США - на уровне известного мотора Volkswagen мощностью 150 л. с.

Новые моторы рассчитаны на российские горючесмазочные материалы, в частности, на «жигулевское» моторное масло и бензин Аи-93 или А-92. Есть вариант, рассчитанный на бензин А-76, и даже двигатель, где октановое число бензина будет выбираться положением специального переключателя в салоне машины.

Двигатели могут быть оснащены распределенным впрыском топлива. Система впрыска представляет собой гибрид из комплектующих фирмы Bosch и отечественного блока управления. Возможно оборудование системой дожита и нейтрализации отработавших газов с учетом европейских и американских норм.

Расход масла «на угар» (0,4-0,5% от расхода топлива) находится на уровне поршневых двигателей, а расход топлива составляет 190-195 грамм на одну лошадиную силу в час, что в пересчете на привычные значения означает увеличение эксплуатационных расходов в пределах одного литра на 100 км по сравнению с обычным мотором такой же мощности.

Итак, базовый двухсекционный двигатель ВАЗ-415. Максимальная мощность - до 150 л. с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент - 19- 19,5 кгм при 4000 об/мин. При этом есть возможность закладывать различные характеристики кривой момента с помощью настройки системы впуска. Все зависит от места расположения впускного канала. Так, «радиальный» впуск позволяет получить спортивные и авиационные моторы с хорошим «верхом», а «торцевой» впрыск обеспечивает хорошую тяговитость «на низах».

ВАЗ-416 - это тоже двухсекционный двигатель, но уже повышенной мощности (свыше 150 л. е.), причем имеет форсированную модификацию, способную выдавать до 240-250 л. с.

И, наконец, ВАЗ-426 - это трехсекционный двигатель для авиации мощностью до 250 л. с.

Переоборудование автомобилей под «роторы» нового поколения максимально упрощено. Дело в том, что точки крепления этих моторов готовятся в нескольких вариантах, так, чтобы их можно было легко установить на стандартные посадочные места и ВАЗ2108, и ВАЗ-2110. и Жигулей, и Нивы.

Роторный двигатель по размерам близок к «восьмой» коробке передач, и его едва видно за воздушным фильтром

Правда, поскольку такой лихой мотор позволит автомобилю разгоняться до 210-215 км/ч (время разгона до 100 км/ч составит 8- 8,5 секунды), то после его установки потребуется значительная доработка подвески и тормозов, чтобы обеспечить надежность управления на высоких скоростях и максимальный ресурс агрегатов ходовой части.

Сначала пройдут работы с переднеприводными автомобилями, но вскоре это будет сделано и с «классикой», если, конечно, заднеприводные Жигули продержатся на производстве еще несколько лет.

Например, на Самары планируется устанавливать 14-дюймовые колеса и вентилируемые 14-дюймовые передние тормозные диски (от ВАЗ-2112), газонаполненные амортизаторы и т. д.

Первый этап работ будет посвящен автомобилям специального назначения (в народе - «кагэбэшным машинам»). В 1997 году планируется выпустить первые 500 автомобилей. Пока такая техника будет оснащаться серийными узлами трансмиссии.

А вот второй этап - это уже автомобили общего назначения, их начнут выпускать в 1998 году по несколько тысяч в год.

ПОСМОТРИМ

На нашем тесте побывал тот самый «полицейский» ВАЗ-2109-90, который и был представлен на автосалоне. Боевая раскраска, мигалки. Все, как положено. И ничто не намекает на то, что на этой машине установлен РПД.

Открываем капот. Вот оно! Двухсекционный роторный двигатель ВАЗ-415. Мощность - 135 л. е., момент - 18 кгм.

На вид сам двигатель чуть побольше «восьмой» коробки передач. Он укомплектован карбюратором Solex, система зажигания сдвоенная: два коммутатора, две катушки, по две свечи на каждой секции (основная и дожигающая).

Все навесное оборудование - генератор, бензонасос, масляный и водяной насосы - сгруппировано в зоне правого брызговика и легкодоступно для замены.

Машина пока имеет серийную (от «восьмерки») систему выпуска и ходовая часть - тоже серийная. Так что оценивать нам придется не специально подготовленный «роторный» автомобиль, а практически стандартную «девятку» с установленным на нее РПД.

В «гнезде» запаски автомобиля появился дополнительный топливный бак емкостью 60 литров.

Запускаем двигатель. И сразу отмечаем два момента. Необычный дребезжаще-звенящий «голос» системы выпуска. Это разговаривают перегородки серийных глушителей. Дело в том, что РПД имеет высокое давление выхлопных газов, а «восьмая» система выпуска оказывает им приличное сопротивление, «съедая» часть мощности. Специальный глушитель, который позволит «снять» с ротора ВАЗ-415 максимальную мощность.

уже разрабатывают, а сейчас приходится слушать этот комарино-шмелиный «зуммер». Кстати, он прослушивается, пока двигатель не наберет тысячи три-четыре оборотов, а далее это подзванивание превращается в шум обычного выхлопа.

Второй момент - отсутствие вибраций. Руль и рычаг КПП совершенно «чистые», совсем не зудят.

И, держа в голове невесть откуда взявшееся мнение, что, дескать, у «ротора» совсем нет «низов», трогаемся.

Сначала - в спокойной манере. Трогание с места довольно легкое, хотя и жестковатое, примерно как с серийным «восемьдесят третьим» мотором. Вторая, третья передачи. Добираемся до четвертой, где-то на шестидесяти включаем пятую. По впечатлениям, под капотом совершенно обычный мотор. Хотя нет, отличие все-таки нашлось. Торможение двигателем заметно менее эффективно, чем на серийном моторе.

Теперь попробуем динамичный стиль. Больше газу, резко бросаем сцепление. Машина не двигается с места, с визгом проворачивая колеса на сухом асфальте. Для того, чтобы она пошла, газ приходится чуть отпустить. Теперь нужна ювелирная работа акселератором, чтобы колеса если и проскальзывали, то незначительно.

На первой легко набираем 60 км/ч и переключаемся на вторую. Переключаемся скорее по привычке, стереотипно, так как по ощущениям двигатель этого еще не «просит». Спокойный, ровный «подхват» на второй и легкая, без надрыва, раскрутка до 120, 130, 135... Хватит, включаем третью. На ней машина без проблем «рисует» на спидометре 180 и продолжает ускорение. Но ведь у нас еще не использованы четвертая и пятая!

Обращает на себя внимание ровный разгон во всем диапазоне оборотов. Впечатление такое, что характеристика момента расположена почти горизонтально - никаких явных пиков. Машина по ощущениям очень напоминает электромобиль.

Здесь необычно «длинный» газ - вроде бы и нажал уже прилично, и раскрутил моторчик здорово, ан нет, можно еще дожать педаль и мотор будет раскручиваться еще и еще. При этом, как объяснили специалисты, двигатель легко крутится до 8000 оборотов. Правда, злоупотреблять этим не стоит.

Теперь попробуем «потянуть» моторчик. На четвертой сбрасываем скрость до сорока. Едет! До тридцати. Едет!

А теперь утопим акселератор в пол. Никакой детонации, никаких провалов. Только звук, издаваемый двигателем, становится похож на глухое ворчание. Разгон не впечатляет. Но как только стрелка спидометра заходит за цифру 40, ворчание стихает. К 50 км/ч звук двигателя уже становится обычным, ускорение более интенсивным. И дальше, если газ так и держать, можно загнать стрелку спидометра на «второй круг». Поражает при этом легкость и какая-то обыденность в работе мотора, отсутствие даже намека на напряжение или надрыв.

А если попробовать тронуться со второй? При попытке плавно отпустить сцепление на холостых оборотах, ротор явно намеревается заглохнуть. Больше газа! Колеса с визгом проворачиваются, и машина буквально прыгает вперед. А если после второй включить сразу пятую? И это проглотила, едет без всяких проблем.

Да, теперь и мы на собственном опыте убедились, что ряд передаточных чисел в коробке для такого движка должен быть новым. И тормоза должны быть более эффективными, и с подвеской автомобиля нужно поработать.

А теперь нам остается только ждать весны следущего года, когда для АРтеста будет предоставлен настоящий роторный автомобиль, который будет отличаться от серийного не только двигателем. Тогдато мы и займемся этой машиной более серьезно, в первую очередь - исследованиями динамических характеристик и управляемости.

Там, где «по штату» положено было быть «запаске», теперь установлен дополнительный бензобак. В итоге, с учетом милицейского специнструмента и перекочевавшей со своего места «запаски», емкость багажника практически свелась к нулю

Как работает двигатель Ванкеля

Роторно-поршневой двигатель ВАЗ411 состоит из двух секций, каждая из которых работает следующим образом (см. схему).

Во внутренней полости двигателя расположен трехгранный ротор-поршень 2, совершающий при рабочем цикле сложное вращательное движение одновременно вокруг двух осей: собственной продольной и оси вала отбора мощности - на ней ротор установлен с эксцентриситетом, а возможность взаимного вращения обеспечивают шарикоподшипники (на рисунках эксцентриковый вал не показан, поскольку расположен с другой стороны ротора).

Зависимость вращений такова. За один оборот вокруг своей оси ротор совершает три оборота на эксцентриковом валу, причем кинематическая зависимость этих вращений задается зубчатой планетарной парой: шестерня (3) с внешним зацеплением закреплена на корпусе двигателя 1 неподвижно, а роль сопрягаемой с ней детали выполняет внутренний зубчатый венец 4 самого ротора.

Площади граней ротора воспринимают силы давления газов и передают их на эксцентриковый вал, вызывая его вращение.

Когда ротор находится в положении, показанном на позиции I, в объеме 1, ограниченном гранью ВС ротора, происходит сгорание смеси и расширение газов, то есть совершается рабочий ход.

При дальнейшем вращении ротора его грань СА перекрывает выпускной и впускной каналы, и в объеме 2 заканчивается выпуск. При этом начинается процесс впуска в объеме 3 , а в объеме 4, ограниченном гранью АВ, происходит сжатие смеси.

На позиции II показано положение ротора, при котором в объеме заканчивается расширение продуктов сгорания и начинается выпуск. Когда ротор проходит положение, показанное на позиции III, его вершина С находится между выпускным и впускным каналами, и электрическая искра, проскакивающая между электродами свечей, воспламеняет смесь, сжатую в объеме , ограниченном гранью ВА.

На позиции IV показано положение ротора, соответствующее началу рабочего хода в объеме .

Таким образом, в роторно-поршневом двигателе с треугольным ротором в каждой из трех его рабочих камер последовательно происходит впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Все эти процессы совершаются за один оборот ротора.

Газораспределение в двигателе осуществляется путем перекрытия ротором выпускного и впускного каналов каждой секции двигателя.