Чебуратор алексея гарагашьяна на подвеске. Вездеходы Алексея Гарагашьяна: новый Кулибин Материалы для постройки

Машина остановилась прямо у края заснеженного обрыва. Внизу, под высоким берегом течет речка. Мышцы непроизвольно напряглись, а голову посетила шальная мысль: «Неужели он хочет нырнуть с обрыва?» Нет, вроде отъезжаем, и смертельного трюка не будет. Слегка попятившись, машина снова приближается к берегу. Вид сверху точно такой же — головокружительный. Пауза. Затем водитель дает газ, и мы все-таки срываемся вниз…

Бортоповоротный снегоболотоход («чебуратор») Универсальный высокоманевренный вездеход для путешествий и экспедиций. Может также использоваться для мониторинга ЛЭП в труднодоступных районах и очистки от мусора льда рек и озер.

Олег Макаров

Однако ничего такого, что рисовало воображение, не произошло. Спуск прошел мягко, плавно, мы не перевернулись и не сломали себе шеи. Машина-то необычная. И с необычным именем — «чебуратор». А за рулем, то есть, нет, за рычагами «чебуратора» Алексей Гарагашьян — настоящий гуру среди энтузиастов снегоболотоходостроения в Санкт-Петербурге и других частях нашей большой страны.

Что представляет собой «чебуратор», можно понять, лишь прокатившись на этом вездеходе. С виду — ничего особенного: простой коробчатый кузов незатейливого дизайна, небольшая кабина со спартанским комфортом и очень, очень большие колеса. Мы едем по заснеженному полю, где-то неподалеку от питерской Кольцевой автодороги. Машина весом в тонну катит мягко и плавно, оставляя на снегу едва заметный неглубокий след. Но лишь только мы решили спешиться, как провалились в снег едва ли не по пояс. Вот это действительно — вездеход!

Конструктор — Алексей Гарагашьян. Универсальный высокоманевренный вездеход для путешествий и экспедиций. Может также использоваться для мониторинга ЛЭП в труднодоступных районах и очистки от мусора льда рек и озер. Увлечение Алексея Гарагашьяна колесной техникой началось еще в детстве — с самостоятельного конструирования велосипедов. Потом пришло увлечение мототуризмом и, наконец, Алексей занялся конструированием вездеходов на шинах низкого давления. Более 100 дней в году он проводит в поездках на вездеходе, путешествуя и прокладывая трассы для Чемпионата и Кубка России по трофи-рейду.

Чем зацепиться за лед?

Чтобы познакомиться со снегоболотоходами из Санкт-Петербурга, мы приезжали в Северную столицу дважды — оба раза весной, наставшей после всем памятной снежной зимы. Хотели застать самую «вездеходную» натуру с грязью, глубоким снегом, тонким, крошащимся льдом. Теперь, когда натура эта снова приближается к нам вместе с осенью, пришло время рассказать, как выглядят и из чего сделаны машины, которым все равно где ехать. Ну, или почти все равно.

«Главная особенность таких машин — это колеса, — объясняет Алексей Гарагашьян. — Вездеход в первую очередь состоит из колес, а потом уже можно говорить о двигателе, трансмиссии и ходовой части. Чем больше колеса, тем больше проходимость вездехода, тем лучше он плавает. С большими шинами он обретает свойства, недоступные другим транспортным средствам. Например, может выйти из воды на лед. Мне не известны гусеничные машины, которые умеют это делать».

Машина оснащена японским турбодизелем Kubota объемом 1,5 л. Мотор обладает низкой массой (114 кг), мощностью около 44 л.с. крутящим моментом 120 Нм. Отдельная важная деталь — отсутствие электронного блока управления, что повышает надежность и двигателя при эксплуатации в окружении воды. В машине два спальных места, багажник на 600 л. Расход топлива в походе — 30 л. на 100 км.

Трюк с выходом из воды на кромку льда (впрочем, довольно практичный) относится к самым впечатляющим возможностям «чебуратора», о чем не в последнюю очередь говорит количество просмотров на YouTube соответствующего видеоролика. В этом ролике Гарагашьян то проваливается на своем вездеходе в полынью, то, проплыв какое-то расстояние по открытой воде, вновь взбирается на лед и катит как ни в чем не бывало.

Разумеется, чтобы сделать такое, машина должна иметь ряд конструктивных особенностей. Первая из них — соотношение объема колес и массы машины. Если оказавшийся в воде вездеход держится на плаву, погрузившись где-то до линии осей, значит, шанс выбраться на лед у него есть. Для выпрыгивания на лед нужен определенный разгон. Но где его взять, если у вездехода нет гребного винта? Грести машина будет колесами, для чего ей необходим достаточно рельефный протектор. Такой протектор нужен и для того, чтобы зацепляться за кромку льда. И еще один важный момент: чтобы колесо не проскальзывало, давление в нем должно быть совсем низким, например 0,02 атм. Если давление будет высоким, а колесо твердым, несминаемым, то въехать на вездеходе на лед окажется столь же трудным делом, как и взобраться на бордюр тротуара вальцом асфальтового катка.

Вообще, колеса низкого давления — обязательное условие сверхпроходимости. Правда, у таких колес есть одна проблема: при деформации они легко разбортируются. Можно, конечно, применять бедлоки — специальные запорные устройства, которые используют, например, на машинах для джип-триала. Но в «чебураторе» есть своя изюминка.

Большие уши «чебуратора»

«Вместо бедлоков на машинах Гарагашьяна воплощено созданное конструктором ноу-хау — диски особой конструкции, — рассказывает Вячеслав Ермаков, еще один питерский энтузиаст, руководитель сайта lunohodov.net, посвященного снегоболотоходостроению. Эти диски очень легкие, с них сваливается грязь, и на них не намерзает лед, образующий порой на колесах вездеходов комки весом до 100 кг. Но главная особенность заключается в том, что тело диска завальцовывают на бортовое кольцо. Протектор крепится к диску жестко и не проворачивается, что исключает разбортирование. И в этом нет ничего нетехнологичного — ведь большое колесо в любом случае ставится на диск практически на весь срок службы, если только его не постигнет фатальное повреждение в результате взрыва или наезда на металлический штырь».

Качества и свойства шин тоже влияют на свойства вездехода. В России производятся шины для снегоболотоходов, однако Алексей Гарагашьян не считает их качество оптимальным. Резину необходимо дорабатывать: с нее срезают отдельные элементы протектора, что облегчает колесо, улучшает его самоочищаемость и делает его менее ломким. Кроме того, на поверхности колеса вырезают дополнительные канавки. «Чебуратор» взбирается на крутые склоны, а затем вновь устремляется вниз, лихо катит по насту, успешно борется с рыхлым снегом, а на пока еще прочном льду небольшого пруда устраивает настоящий танец с дрифтом. Как уже говорилось выше, руля в вездеходе нет: он управляется как танк — подтормаживанием одного из бортов.

Мирный танк

«Я использую бортовой привод по самой простейшей схеме, — говорит Алексей Гарагашьян, — с большим камазовским дифференциалом между бортами. Из дифференциала выходят валы, на которых установлены вентилируемые тормозные диски диаметром 315 мм. С валов — цепная передача к колесным ступицам. Управление осуществляется с помощью педали газа и сцепления, а также двух рычагов тормозов. Плюс такой конструкции — высокая маневренность (вездеходы с рулевым управлением имеют очень большой радиус поворота), относительно низкая масса, общая простота конструкции.

Недостаток — это то, что при управлении необходимо один борт притормаживать. При этом тратится энергия двигателя, греются тормоза. Соответственно, нужен очень тяговитый мотор, и даже с хорошим дизелем приходится переключаться на передачу-две ниже, чтобы повернуть достаточно круто». Одна из самых интересных особенностей этого бортоповоротного «чебуратора» — отсутствие подвески. Или, правильнее сказать, механической подвески. Вместо нее применена подвеска пневмоциркуляционная (это собственный термин конструктора). Суть ее в том, что все четыре колеса связаны воздушной магистралью большого сечения — 45 мм. Поэтому при наезде на препятствие воздух очень быстро перетекает внутри системы и давление во всех колесах выравнивается.

При наезде на крупный камень или пень колесо деформируется почти до диска, но машина не теряет контакта с грунтом. А вот если бы избыток давления из сжатого колеса некуда было «стравить», машина просто вывесилась бы. Подвеска, состоящая, по сути, из колес и воздушной магистрали, обеспечивает мягкий, без толчков ход, но… на малых скоростях. При более быстрой езде отсутствие амортизаторов, конечно, сказывается. Кстати, широкая воздушная магистраль служит и для быстрой накачки или сдутия шин — этими процессами можно управлять из кабины. Накачка осуществляется с помощью выхлопа дизельного двигателя, который, вопреки бытующим мнениям, вовсе не разъедает резину.

Конструктор — Денис Глобин. Смешное название «мымыкловоз» произошло от интернет-ника Дениса Глобина. Машина может спокойно переехать человека, и тот останется цел и невредим: благодаря низкому давлению в шинах вес вездехода распределяется по огромным пятнам контакта колес.

Сохатый и шестеро охотников

Когда весна взяла свое и у берегов еще недавно намертво скованных льдом водоемов заплескалась вода, мы снова приехали в Санкт-Петербург, чтобы познакомиться с еще одной машиной, созданной питерскими энтузиастами, и испытать ее в деле. Снегоболотоход «мымыкловоз» смело ринулся в воду озера, большая часть которого была еще затянута полупрозрачной коркой. Для того чтобы понять, насколько крута эта машина, нам хватило бы и просто поездки к месту наших тестов.

Использован двигатель от Daewoo Matiz, но можно применять любой малолитражный двигатель. Раздаточная коробка от «Нивы», два моста от автомобиля УАЗ. Шины «Трэкол» защищены от разбортирования бедлоками. Рулевой механизм от Tiyota Land Cruiser. Технические решения, примененные в подобных вездеходах, иногда противоречат классическим принципам автомобилестроения. Могут дли тракторные колеса соседствовать с трансмиссионным тормозом от мопеда? В «мымыкловозе» — да.

Вездеход массой в тонну с двигателем мощностью около 50 л.с. шутя вез по разухабистой лесной тропинке сразу человек шесть. В кабине, в заднем багажном отсеке и в багажнике на крыше. Бывалые охотники рассказывали, что на охоте (а охота в далеких дебрях — одно из главных назначений «мымыкловоза») к такому же по численности экипажу добавляется объемистое снаряжение, а если повезет, и туша лося.

Хозяин и автор «мымыкловоза» — Денис Глобин, и его творение несколько отличается от бортоприводного «чебуратора» Алексея Гарагашьяна. «Та машина — профессиональный, сверхманевренный вездеход, — объясняет Вячеслав Ермаков. — А «мымыкловоз» — машина для активного отдыха. У нее обычное рулевое управление, она также обладает высокой проходимостью, умеет плавать, выезжает на крутые берега, имеет более высокую крейсерскую скорость и интереснее эстетически».

Пока мы смотрим на то, как «мымыкловоз» бодро взбивает протекторами свинцовую, под цвет неба, воду озера, штурмуя уже истончившуюся ледяную кромку, я вспоминаю, что эти машины созданы вовсе не для показательных выступлений. Их строят для дальних походов по лесам и болотам, например, на Кольском полуострове. Урча, машины шествуют над топями, а потом останавливаются. Чтобы пообщаться друг с другом, наметить дальнейший путь или организовать чаепитие, экипажи вылезают из кабин и встают на огромные колеса. Спускаться вниз ни в коем случае нельзя — можно изрядно вымокнуть, а то и погибнуть в болоте. Но машина все выдержит, ей можно полностью доверять.

На выставке "Вездеходер" 26 и 27 октября состоится премьера нового вездехода сконструированного Алексеем Гарагашьяном. Название вездехода военное - "АГ-20".

Габаритные размеры снегоболотохода "AG-20": длина 3980 мм, ширина 2530 мм, высота 2580 мм, шины "ТРОМ-16" размером 1650х570 посадочным размером 25 дюймов. Подвеска пневмоциркуляционная, работает путем перехода воздуха из одной шины в другую, все шины соединены воздушными каналами. Заявленная грузоподъемность 1000 кг. Объем топливных баков - 400 литров основной бак и 220 литров дополнительные. Запас хода около 2000 км, сердний расход топлива 2-3 литра в час, модель двигателя аналогична вездеходу Шерп. Механизм поворота планетарный с гидравлическим управлением. Два планетарных механизма поворота приводятся карданными валами, далее от механизмов поворота цепные передачи передают момент на колеса. Цепи находятся в масляной ванне, натяжение цепей осуществляется из салона.

Вездеход Шерп это уже пройденный этап, и можно не сомневаться что "AG-20" превзошел предыдущий вездеход по многим параметрам, особенно учитывая тщательность подготовки всех созданных Алексеем вездеходов для многодневных путешествий. Мы подробно сравним "AG-20" и Шерп и опишем его уникальные технические решения.

Видео нового вездехода "AG-20" конструктора Алексея Гарагашьяна

Технические характеристики снегоболотохода Алексея Гарагашьяна АГ-20

Шина снегоболотохода Гарагашьяна АГ-20

Снегоболотоход Гарагашьяна АГ-20

В сравнении габаритов нового вездехода АГ-20 с вездеходом Шерп очень большие отличия, Шерп кажется лилипутом, забраться в салон АГ-20 уже не так просто как в Шерп. Хотя и в Шерп казалось сложно забираться, но все познается в сравнении. Масса у нового вездехода практически такая же как и у Шерпа, разница в массе в зависимости от комплектации может составлять 50 - 100 кг, но при этом внутри вездеход значительно просторней и теплее. Все окна, кроме лобового с двойным остеклением, обшивка вездехода алюминивая, утепленная. На передней части рамы вездехода имеются места для быстрой установки специального технологического оборудования, отвал, ковш и т.п. Соотсветственно конструкцией заложена установка гидрооборудования для привода навесных агрегатов.

Место водителя и переднего пассажира очень просторное, можно вытянуть ноги, как в легковом представительском Лексусе. Ширина салона тоже впечатляет, несмотря на то, что использованы шины большего размера и вездеход остается в габарите по ширине не более 2550 мм для свободной перевозки по дорогам общего пользования.

Вездеход бортоповоротный, управляется штурвалом посредством гидропривода. Между ручками штурвала установлен планшетный компьютер на базе операционной системы Windows.

Планшет для навигации с сенсорным экраном 15", поворачивается вместе со штурвалом.

Манометры давления в системах вездехода

Все основные кнопки управления вездеходом расположены на штурвале, практически все управляется кнопочно и дистанционно, механических рычагов минимум. Подкачка колес управляется кнопками, на первых шерпах все делается вручную, механически.

Если сравнивать салон Шерпа и АГ-20, то Шерп - это однокомнатная квартира, а "АГ-20" - двухкомнатная квартира, при откинутых лежанках можно разместиться почти в полный рост.

В вездеходе имеются несколько ящиков для "перчаток":

На вездеходе установлены два топливных бака, суммарной емкостью 400 литров, плюс в колесные диски можно установить канистры, итого общий запас топлива составит более 600 литров. Предположительно средний расход топлива составит 35 литров/100 км, таким образом запас хода порядка 1700 км. Горловины топливных баков расположены спереди и сзади вездехода.

Днище вездехода "АГ-20"

Бэдлоки из дюралюминия, на первых Шерпах были стальные, тяжелые и очень прочные.

Труба подкачки колес вездехода АГ-20, диаметр трубы впечатляет, визуально кажется сечение больше, чем у Шерпа, а значит лучше будет работать пневмоциркуляционная подвеска и быстрее можно регулировать давление в шинах.

Двойное остекление поликарбонатом.

Вся светотехника вездехода светодиодная, передних фар 6 штук, каждая из которых имеет мощность 90 ватт

Маркировка светотехники вездехода

Вездеход Алексея Гарагашьяна АГ-20

Интересный документальный фильм: "Туда, где нет дорог | История изобретателя Алексея Гарагашьяна"

пт, 10/25/2019 - 12:10

Создавался автором для простых покатушек, специальных назначений, кроме развлекательных у него нет. Хотя в будущем автор не исключает возможную модернизацию под различные прихоти. К тому же уже на данный момент данная машина способна не только передвигаться по суше, но и плавать.

Материалы задействованные при создании данного вездехода:
1) Двигатель от оки
2) коробка передач от Днепра
3) Вазовская классика дала дифференциал.
4) Бортовые тормоза и передачи от квадроцикла.
5) Колеса так же сняты с квадроцикла 25 12.5 12 .
6) сцепление от 2101
7) Тормоза от 2108
8) Цепи с шагом 19.5 немецкого производства.

Максимальная скорость вездехода составляет порядка 40 км в час.

Рассмотрим ход строительства вездехода и проблемы, с которыми столкнулся автор.

Был использован привод от 2121, от которого был отделен стакан ШРУСа. По итогу получился вал с торцевой частью, к которой приваривался флянец ступицы ВАЗ, а там уже делались отверстия под крепления колес. Затем все элементы были проточены на токарном станке. Валы ведущих звезд, как и тормозные диски скреплены обычными колесными болтами.

Из полуоси нивы был изготовлен подшипник для соединения шлицами звезд и полуоси. В качестве обоймы задействована часть моста той же Нивы. ниже представлена фотография деталей перед сборкой:

Затем автор приступил к сборке рамы.

Первый этап:

Сделан низ рамы:

Установлен дифференциал:

Сделана панель приборов:

Затем были работы с маховиками. Они облегченные. Из них же и сделаны тормозные диски, путем проточки до необходимой толщины. тормозные диски довольно плоские из-за спецификаций компоновки автомобиля.

Было изготовлено два редуктора, материалом послужил старый мост от классического ВАЗа.

После пробных выездов так же было решено понизить передаточное число от дифференциала на 2.5. После чего автор приступил к установке редуктора и начались завершающие работы по трансмиссии и проводке.

Основные проблемы бортового поворота на дифференциале это сложность поворота на месте и ресурс самого дифференциала.

Поворот проще осуществлять на газу, так как на месте это требует немалых усилий. Поэтому автор приступил к решению данной проблемы. Был заварен дифференциал и отцеплен один борт, благодаря этому машина стала более легкой в управлении. Даже при первой передаче на месте вездеход поворачивает с легкостью, поэтому от бортового поворота за счет дифференциала было решено отказаться в пользу более удобной управляемости.
до этого стоял четырех сателитный, который был сделан из самоблока диска.

Однако у новой схемы поворота тоже обнаружились недостатки. В трансмиссии были задействованы корпусные подшипники с чугунным корпусе, этот самый корпус оказался не рассчитан на перегрузки и при резком маневре лопнул.

Поэтому автором было принято решение заменить подобный корпуса на стальные. Автор советует особенно внимательно относится к выборку подшипников. В свете всех переделок, которые были совершены, схема трансмиссии сильно усложнилась: к двигателю присоединена коробка передач, далее разделено на два сцепления от ваз 2110 звездами и цепями, затем идет редуктор от ваз 2101, в котором заварены дифференциалы, причем на каждом установлены тормоза левого и правого борта. само управление реализовано за счет рабочего цилиндра от ваз 2101 с вакуумным усилителем.

Однако не смотря на кажущуюся сложность конструкции, само управление стало намного проще, поймать момент сцепления конечно тяжеловато, но на ходу это не вызывает проблем.

Двигатель ока установлен со своим собственным сцеплением и коробкой передач, а уже затем идет переход на коробку Днепра, а из мостов 2101 получились понижающие на 3.5 редуктора, от них то и идет бортовой привод.

Главные цилиндры были заменены на 2108, для облегчения работы сцепления.
Конечно на коробку Днепра приходится довольно большое усилие, но при езде в 30-35 км и оборотах двигателя под 3000, вполне держится.
Цепи импортные и прочные, были заказаны из Москвы по цене в тысячу за метр.

Что касается габаритов вездехода:
Ширина 160 см
Длинна 280 см
Масса машины до 600 килограмм, но при желании можно скинуть, так как работ по экономии в этом плане не проводилось.

Так как кузов сделан герметично, то вездеход способен преодолевать водные преграды, хотя скорость довольно не велика, так как колеса маловаты. К тому же был сделан довольно большой просвет около 45 сантиметров до днища, поэтому на воде колеса довольно высоко и гребут слабо, но если уменьшать просвет, то будут проблемы с передвижением по колее.

Отдельно радует надежность машины, даже при поломке одного одного борта, данный вездеход продолжает ехать почти прямо, что не доставляет неудобств водителю.

Разбирать всю трансмиссию, чтобы добраться до поврежденных элементов - ненужно, и замена сцепления к примеру, может занять всего пол часа.

За 300 км эксплуатации было замечено всего две поломки.

Вышел из строя датчик включения вентилятора, но на этот случай автор предусмотрительно установил выключатель принудительного включения.

А так же во время чистки снега при помощи ковша, была повреждена ведущая звездочка, просто не выдержала нагрузки веса снега + ковша при резком маневре.

Кстати вот тот самый ковш, который был сделан автором для вездехода:

Для себя автор сделал следующие выводы:
В будущем стоит серьезно рассмотреть возможность облегчения вездехода, так как это довольно сильно снизит нагрузку на ходовую.
Иногда возникают проблемы с цепями, к сожалению выяснить причину пока не удалось.

Некоторые места соединений были выполнены с излишним запасом прочности и в частности именно с них стоит начать облегчение вездехода. Хотя даже так мощности двигателя достаточно.

Возможно следует поставить вариатор, но для этого нужно взять коробку передач от импортной модели квадроцикла. Опять же в целях экономии веса стоит пересмотреть схему редукторов, так как мосты от ВАЗ довольно тяжелые.

Установка гусениц, особенно не сыграет на проходимости, так как вездеход довольно юркий.

Видеоматериалы испытаний машины.

Отличительной особенностью данного вездехода типа Чебуратор является независимая подвеска. На вездеходе осуществлена система подкачки быстрыми выхлопами. Особое место в вездеходе уделено комфорту, это касается как подвески, рулевого управления, так и собственно размещению грузов и пассажиров в машине.

Материалы и детали использованные при создании этого вездехода:
1) двигатель дизельный турбированный Кубота мощностью 44 л.с объемом 1500 см кубических.
2) Радиатор ваз 2108
3) генератор на 40 А
4) батарея 75А в час
5) коробка переключения передач от ваз 2108
6) Тормоза и суппорт от ваз 2108
7) редуктор Газели
8) Насос-дозатор 100 см куб
9) Насос гидроусилителя ZF
10) Силовой цилиндр от ГАЗ 66
11) Топливный бак на 63 литра
12) Лебедка электрическая.
13) Фара светодиодная 120 ватт
14) Шины 1300 на 700 на 21 Арктиктранс
15) карданные шарниры от Камаза

Рассмотрим более детально основные элементы схем механизмов вездехода.

Вездеход имеет следующие размеры: ширина 240 сантиметров,ширина базы 210 сантиметров, масса под тонну.
машина способна нести груза до 400 килограмм. так же вездеход имеет багажник объемом в 400 литров.
Ширина диска 55 сантиметров, масса 15 килограмм.

Двигатель кубота имеет крутящий момент 120 Нм, а так же расход топлива около 2 литров в час.

Так выглядит моторный отсек вездехода:

Отверстия предназначены для переключения блокировки лебедки, а так же укладки троса правильно.

Механизм поворотного кулака:

Установлен насос-дозатор:

Место водителя:

Рулевое управление выполнено по гидрообъемной схеме, без механической связи.
Благодаря такой схеме управления на низких скоростях усилий на руль почти не идет, но при попытке быстро повернуть руль возникает заметное сопротивление.

Вместо дифференциала для моста была изготовлена специальная деталь цельной компоновки, которая заточена под родные подшипники и к которой будет прикручиваться ведомая шестерня, а в торцы вставляются полуоси увеличенного размера.

На вездеход установлена система быстрой подкачки, которая увеличивает общую проходимость машины.
Благодаря использованию подвески появляется возможность развивать большую скорость при этом оставаясь в комфорте.

Благодаря ширине вездехода в 2 метра 40 сантиметров по колесам вездеход имеет отличную устойчивость на воде. При преодолении речек и озер вездеход погружается по оси. Так же благодаря большим размерам колес вездеход довольно легко едет по болотам.

Особое внимание автор уделил легкой доступности к любым механизмам (генератор, насос ГУРа, насос-дозатор) вездехода для случая ремонта. даже коробка переключения передач и сцепления возможно поменять прямо из салона автомобиля. Имеется возможность достать масляный щуп двигателя, но удобнее это делать не из салона. А вот для того, чтобы сменить воздушный фильтр покидать машину вовсе не обязательно. отстойник топлива хорошо виден снаружи и обслуживается без специальных инструментов, а для замены фильтров тонкой очистки топлива и масла не требуется даже снимать капот.

Чтобы почистить радиатор достаточно открутить всего два болта м6 и снять защитный щит.
Вот дизельный двигатель снять без специальных инструментов не получится, но вряд ли это потребуется, ведь у дизелей отличная надежность.

Дизели Кубота изготавливаются только в Японии, что является дополнительным гарантом качества и надежности двигателя. Этот рядный ТНВД считается одним из наиболее надежных в линейке и давно полюбился большинству строителей вездеходов. имеются три фильтра который защищают от воды и грязи.

Даже если залить некачественную солярку с примесями грязи, то забьется только первый из трех фильтров, после очистки или замены которого можно будет снова заводить двигатель. Каких либо последствий для самого двигателя не будет.

Установлены колеса с шинами арктиктранс:

Установлена 120 ватная фара, которая ночью разворачивается в боевое положение, а днем возвращается обратно дабы не уменьшать обзор водителя, что довольно удобно.

Ниже виден выход, а так же фиксация троса лебедки:

Тут изображен левый поворотный кулак, вид сверху:

А вот так он выглядит снизу:

Из того, что не видно за обшивкой машины хочется отметить наличие силовой части каркаса. Так же спрятаны коробка переключения передач, лебедка, силовое реле от лебедки. Вездеход имеет гидравлический ручник и трансмиссионный тормоз в единственном экземпляре.

Вездеход не имеет глушителя как такового, выхлопная труба просто изолированно термоизоляцией.
Так же на вездеход установлен короткий карданный вал, который спрятан за обшивкой вездехода и шланг подкачки задних колес.

В передней панели можно увидеть люк воздушного фильтра:

Так как тяги нет возможности приварить к мосту из-за сильной возможности из деформации при подобном креплении, то автор решил использовать сайлент-блоки:

Колёсный вездеход на шинах низкого давления сделанный своими руками: фото постройки с описанием вездехода.

Умелец Андрей из Вологды, собрал самодельный вездеход для поездок по бездорожью, предлагаем более детально ознакомиться с конструкцией транспортного средства.

Материалы для постройки:

Колеса Трэкол 1310 х 490 х 20.
Двигатель и КПП от ВАЗ 2108.
Карданные приводы на мосты, а также мосты от УАЗ.
Рулевое управление от УАЗа.
Тормоза гидравлические с вакуумным усилителем.
Подвеска задняя рессоры облегченные УАЗ.
Рулевое червячный редуктор УАЗ.
Прочие запчасти от ВАЗа.

Из профильных труб сварили раму вездехода.

Изготовили диски для колёс под шины низкого давления.

Сошку удлинили для уменьшения усилия при повороте руля.

Автор вездехода предусмотрел установку различных колес в вездеход, для этого достаточно менять передаточное число с КПП. Таким образом при установке колес Трэкол, главная пара в КПП меняется с 3.8 на 5.1, режется максимальная скорость, но минимальная скорость составляет 1 км/час.

Дифференциал заварили, так как если не заварить, проходимость будет плохая. Иногда подобное решается установкой самоблокировок, но она срабатывает только в момент при больших оборотах двигателя, на низких оборотах ее полезность сомнительна.

Имеется муфта предварительного натяга, она связывает между собой полуоси с определенным усилием и при превышении усилия полуоси проворачиваются относительно друг друга, а механизм работает как обычная винтовая блокировка, то есть она позволяет исключить возникновение пиковых нагрузок в трансмиссии автомобиля и на рулевом колесе, а так же позволяет самоблокировке срабатывать более рано на низких оборотах.

А при ситуации, когда момент отсутствует на одном вращающемся колесе позволяет гарантированно подключать в работу второе колесо этой же оси, то есть к примеру, когда одно колесо из за условий местности находится в воздухе и не испытывает нагрузку. В основном подобные специализированные самоблоки устанавливаются только на заднюю ось вездехода.