Введение
ПАЗ 3205 - один из самых массовых отечественных автобусов. 3205 это базовая модель завода, на которой построено широкое количество различных модификаций. Автобус разрабатывался почти 15 лет путем создания порядка 10-ти опытных образцов. Серийный выпуск модели стартовал 1 декабря 1989 года. ПАЗ 3205 сменил на конвейере массовый ПАЗ 672, который на то время устарел. 4 июня 2001 года завод отметил выпуск 100-тысячного автобуса ПАЗ 3205. В 2008 году была проведена модернизация оборудования на заводе, что позволило выпускать технику более продуктивно. Несмотря на устаревшую конструкцию, ПАЗ 3205 можно достаточно часто увидеть в качестве маршрутного такси, пригородного или районного автобуса. Также ПАЗ 3205 широко используется в качестве транспортных средств ритуальных служб, учебных заведений.
На российском рынке ПАЗ 3205 зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Автобус обладает крепкой конструкцией, выносливостью, ремонтопригодностью и простотой в обслуживании. ПАЗ 3205 может быть оснащен как бензиновыми, так и дизельными моторами.
Технические характеристики Паз 3205
Общие
Кол-во пассажирских 25
для сидения
Полная вместимость 41
Полная масса (кг) 8155 Макс. скорость (км/ч) 90 Тормозной путь (м) 36 Расход топлива (л/100км) 60км/ч 27
Двигатель
Модель ЗМЗ 5234.10 Тип 4-хтактный, карбюраторный, бензиновый
Расположение переднее продольное
Двигателя
Число цилиндров 8
Система смазки Комбинированная: под давлением и разбрызгиванием с охлаждением масла в радиаторе.
Охлаждение Закрытого типа, жидкостное, принудительное с
двигателя центробежным насосом.
Трансмиссия
Сцепление Однодисковое, сухое, постоянно замкнутое
с пружинным гасителем колебаний на ведомом
Привод сцепления Гидравлический
Коробка передач Механическая трёхходовая 4-хступенчатая
Ходовая часть
Колёса Дисковые 6,0-20 с бортовыми кольцами
6-и шпилечное
Рессоры Продольные, полуэллиптические.
Амортизаторы Гидравлические, телескопические, двустороннего действия.
Тормозная система
Рабочая тормозная Двухконтурная с пневматическим приводом и
система воздушным ресивером в каждом контуре, с компрессором, с регулятором давления.
Стояночная Пневматическая, действует на задние колёса от пружин энергоаккумуляторов.
Запасная Один из контуров рабочей тормозной системы
Электрооборудование
Система электро- Однопроводная, с подсоединением
оборудования отрицательных выводов на корпус («массу»)
Генератор 28.3701 переменного тока, трёхфазный, со встроенным полупроводниковым выпрямителем и интегральным регулятором напряжения
Характеристика автомобиля Паз 3205
На данном автобусе установлен V-образный восьмицилиндровый
двигатель модели ЗМЗ-5234.10 с верхним расположением клапанов,
высокотурбулентные камеры сгорания, полнопоточную фильтрацию
масла, закрытую систему вентиляции картера, систему рециркуляции
отработавших газов.
Дно поршней имеет вогнутую сферическую поверхность и включает
частично объём камеры сгорания.
Система смазки двигателя комбинированная. Под давлением
смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала,
подшипники распределительного вала упорный фланец распредели-
тельного вала, втулки коромысел и верхних наконечников штанг.
Разбрызгиванием смазываются зеркала цилиндров, втулки верхних
головок шатунов, поршневые кольца, клапаны, толкатели и кулачки
распределительного вала.
Масляный насос шестеренчатого типа, односекционный. В крышке
насоса расположен редукционный клапан, предохраняющий мас-
ляную систему от чрезмерного повышения давления.
Система питания данного автобуса состоит из топливного
бака, топливопровдов, топливного насоса, топливного отстойника,
фильтра тонкой очистки топлива, карбюратора и воздушного фильтра.
Воздушный фильтр состоит из 3-х основных частей: Крышки,
бумажного фильтрующего элемента и корпуса.
Карбюратор данного автобуса (К135МУ)-двухкамерный, верти-
кальный, с падающим потоком, эмульсионный, с полуавтоматическим
пусковым устройством, штуцером управления клапаном рецирку-
ляции, с устройством для пломбирования регулировочных винтов
холостого хода. Каждая смесительная камера карбюратора действует
независимо от другой. Правая камера питает правый ряд цилиндров,
а левая камеры-левый ряд.
Сцепление однодисковое сухое, выключающее устройство гидравли-
ческое. Коробка передач механическая 4-хступенчатая с
дистанционным управлением кулисного типа.
Передняя подвеска автобуса состоит из двух продольных полуэл-
липтических рессор и двух гидравлических амортизаторов. Задняя
рессор, имеет корректирующие пружины переменной жесткости и два
амортизатора. Амортизаторы на данном автобусе установлены
разборные, телескопического типа, унифицированные с аморти-
заторами КамАЗ.
Рулевой механизм состоит из: рулевого колеса, рулевой колонки с
кожухом, карданного шарнира, силового гидравлического цилиндра,
насоса гидроусилителя. Усилитель рулевого привода:
Гидравлический цилиндр ЦЕ50*250 действует на рулевую сошку.
На автобусе установлена электронная антиблокировочная система
(АБС) тормозов фирма «Кнорр-Бремзе», которая обеспечивает устой-
чивое торможение автобуса на дорогах с низким коэффициентом
сцепления колёс с дорожным покрытием.
На данном автобусе однопроводная система электрооборудования,
отрицательные клеммы источников тока соединены с корпусом
(«массой») автобуса. К источникам электроэнергии на автобусе
относятся аккумуляторная батарея и генератор переменного тока с
встроенным выпрямителем. Генератор включён параллельно с
аккумуляторной батареей. Установка обеспечивает питание
потребителей при любых режимах двигателя, а также подзарядку
аккумуляторной батареи.
Кузов данного автомобиля вагонного типа, цильнометаллический,
несущий, сварной.
Кузов состоит из предварительно собранных узлов: основания,
левая и правая боковины, передней части, задней части и крыши.
Основание кузова состоит из 2-х продольных элементов
(Лонжеронов) П-образного сечения, соединённых между собой
поперечинами.
Боковины состоят из продольных поясов и вертикальных стоек,
изготовленных из труб прямоугольного сечения и облицованных
с наружней стороны штампованными стальными панелями с помощью
Передняя и задняя части кузова имеют каркас из штампованных
профилей и соединённых сваркой.
Крыша кузова выполнена из продольных и поперечных элементов
изготовленных из труб прямоугольного сечения и сваренных между
Пол автобуса выполнен из листов фанеры толщиной 12мм,
закреплённых к основанию винтами и закрыт автолином.
На данном автобусе установлено 3 двери:
Две пассажирские двухстворчатые двери расположенные справа
(по ходу движения), управляемые дистанционно из кабины водителя.
Управление электрическое с пневматическим приводом.
Одна водительская дверь одностворчатая, запирающаяся замком, находиться справа (по ходу движения).
Имеется вентиляция которая состоит из 3-ёх люков на крыше и форточек на боковых окнах.
Заключение
Автобус ПАЗ 3205 достаточно прост в техническом обслуживании. Он выгоден, так как ПАЗ 3205 быстро окупается в коммерческом использовании, а также имеет отличное соотношение цены-качества. Плюс ПАЗ 3205 имеет оптимальные технические характеристики. На сегодня этот автобус является одним из самых популярных в своем классе, так как имея небольшие габариты, он достаточно юркий и изворотливый.
Автобус малого класса сельского сообщения. ПАЗ-3205 выпускается Павловским автобусным заводом с 1987 г. Кузов - вагонного типа, несущей конструкции, 3-дверные (одна дверь для водителя, одна - для пассажиров и одна аварийная). Планировка сидений 4-рядная. Агрегаты - соответственно автомобилей и . Расположение двигателя - переднее. Сиденье водителя регулируется подлине, наклону подушки и массе. Система отопления - воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Модификация - ПАЗ-32051 с двумя пассажирскими дверями, числом мест для сидения 24, общим числом мест 35.
Двигатель.
Мод. ЗМЗ-672-11, бензиновый, V-обр. (900), 8 цил., 92.х80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200-3400 об/мин; крутящий момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000-2500 об/мин; карбюратор К-135; воздушный фильтр инерционно-масляный.Трансмиссия.
Сцепление - однодисковое, привод выключения - гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: I-6,65; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ЗХ-7,77; синхронизаторы - на III и IV передачах. Раздаточная коробка (у ПАЗ-3206) 2-ступ. передат. числа: 1-1,963; 11-1,00. Карданная передача: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов с промежуточной опорой; у ПАЗ-3206 - три карданные передачи: от двигателя к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к мостам. Главная передача - одинарная, гипоидная, передат. число 6,83.Колеса и шины.
Колеса - дисковые, ободья 6.0Б-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках. Шины 8,25R20 (240R508), на ПАЗ-3205 - мод.К-84 или КИ-63, НС - 10, рисунок протектора - универсальный, давление, кгс/см. кв. : мод. К-84 - передние 6,0, задние 5,0; мод. КИ-63 - передние 6,1, задние 5,0. На ПАЗ-3206 - шины мод. К-55А; НС - 10, рисунок протектора - универсальный, давление, кгс/см. кв. : передние 6,0, задние 4,3. Число колес 6+1.Подвеска.
Зависимая, передняя - на полуэллиптических рессорах, два амортизатора, задняя - то же, с корректирующими пружинами, дна амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняя подвески - со стабилизатором поперечной устойчивости.Тормоза.
Рабочая тормозная система - двухконтурная, с: пневмогидравлическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок 100 мм), разжим - кулачковый. Стояночный тормоз - трансмиссионный - барабанный, привод - механический. Запасной тормоз - один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 5,2-5,5 кгс/см. Имеется предохранитель против замерзания конденсата.Рулевое управление.
Мод. МАЗ-5336-34000 10-60, рулевой механизм - винт с шариковой гайкой и сектор, гидроусилитель передат. число 23,55, ном. давление в усилителе 65-70 кг/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 150.Электрооборудование.
Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-105ЭМС, генератор Г287 с встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторный коммутатор ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи А11-3. Топливный бак:ПАЗ-3205 - 105л;
ПАЗ-3206 - 150л, бензин А-76;
система охлаждения - 25л, вода или тосол А-40;
система смазки двигателя - 10 л, всесезонно M-8B, или М6/10В, зимой АСЗп-6;
картер рулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В;
система гидроусилителя руля - 3,2 л, всесезонно масло марки P, заменители: летом турбинное марки Т, зимой веретенное АУ;
коробка передач - Зл, ТАП-15В или ТСп-15К;
раздаточная коробка - 1,5 л, ТАП-15В или ТСп-15К;
картер заднего моста - 8,2 л, ТСп-14гип;
картер переднего моста - 7,7 л, ТСп-14ГИП;
гидравлическая система привода тормозов и сцепления - 1,47 л, тормозная жидкость "Томь";
амортизаторы - 4x0,475 л, АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла - 2 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;
предохранитель от замерзания тормозной системы - 0,2 л, технический спирт.
Масса агрегатов (в кг)
Двигатель с оборудованием и сцеплением - 304,Карданные валы:
ПАЗ-3205-27,
ПАЗ-3206-41,5,
Коробка передач - 56,
раздаточная коробка - 48,5,
Передний мост:
ПАЗ-3205 - 195;
ПАЗ-3206 - 365,
Задний мост - 270,
кузов - 2100,
колесо в сборе с шиной - 80,
радиатор - 18,5.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Вместимость: | |
|---|---|
| число мест для сидения | 28 |
| общее число мест | 36 |
| число служебных мест | 1 |
| Снаряженная масса | 4830 кг. |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 2170 кг. |
| на заднюю ось | 2660 кг. |
| Полная масса | 7460 кг. |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 2770 кг. |
| на заднюю ось | 4690 кг. |
| Макс.скорость | 80 км/ч |
| Время разгона до 60 км/ч | 35 с. |
| Макс, преодолеваемый подъем | 20 % |
| Выбег с 50 км/ч | 610 м. |
| Тормозной путь с 60 км/ч | 32,1 м. |
| Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 23 л. |
| Радиус поворота: | |
| по внешнему колесу | 7,6 м. |
| габаритный | 8,5 м. |
Свое официальное рождение торговая марка ПАЗ (Павловский автобусный завод) получила 24.04.1952 года. В этот день постановлением Совета Министров СССР была утверждена реконструкция завода автотракторных инструментов (ЗАТИ) в городе Павловске на Оке. Десять тысяч автобусов – такой была первая годовая производственная программа. Знаменательным стал факт назначения создателя самого современного на тот момент автомобиля «Победа» М-20, лауреата Государственной премии Ю.Н.Сорочкина главным конструктором ПАЗ. Для создания первого автобуса ПАЗ-652 была применена схема вагонной компоновки и несущего кузова.
С 1966 года практически по 1989 год на заводе «шла конкуренция между ПАЗами» – 665 и 672 моделями. Как писала пресса в 1968 году, Павловскому заводу удалось практически без остановки конвейера завершить полный переход к производству ПАЗ-672. Именно этот автобус в те годы ставший всенародным любимцем получил название «пазик». Не имея конкуренции в классе малых автобусов, ПАЗ-672 получил уверенную «прописку» на пригородных маршрутах.
Но семидесятые годы двадцатого века на ПАЗ прошли под знаком «борьбы за принципиально новую модель». Делались попытки перейти к выпуску принципиально другой машины. Назрела необходимость замены агрегатов ходовой части более надежными. Для этого было принято решение войти в кооперацию с ЗИЛом. Однако вывод на конвейер новой базовой модели растянулся до 1989 года… Использовать надежные агрегаты ЗИЛ’а не получилось, и в серию была запущена модель «3205» с ГАЗ’овскими агрегатами.
Двухтысячный год ознаменовался сменой собственника. ПАЗ стал частью холдинга «Русавтопром», который собрал воедино все автобусные заводы страны и автогигант ГАЗ. Впоследствии холдинг получил название «Группа ГАЗ».
Объединение сыграло положительную роль в развитии производства и на конвейер встали более современные и «профильные» модификации: «однодверный» ПАЗ-32053 и «двухдверный» ПАЗ 32054.
Ходовая часть получила надежные мосты Рязанского завода (РЗАА), а тормозная система (получавшая постоянные нарекания) была заменена пневматической. В 2002 году к комплектованию ходовой части подключился Канашский автоагрегатный завод (КААЗ).
С начала 2007 года на конвейер стали поставляться импортные комплектующие (которыми были заменены наиболее часто выходящие из строя отечественные компоненты).
Кузов получил антикоррозионное усиление. Произошли значительные улучшения в интерьере салона. Фанерный пол и обшитые пластиком стены внесли элементы человечности. Улучшилась эргономичность рабочего места водителя.
Реконструкция покрасочного производства позволила варьировать цветовую гамму и выпускать на рынок автобусы более демократических расцветок.
А летом 2015 году это семейство подверглось масштабному рестайлингу (в результате которого была улучшена не только внешность, но так же и интерьер салона).
Модификации автобусов ПАЗ-3205:
ПАЗ-32053
— Самый массовый «однодверный» автобус ПАЗ. Модернизированный с 1989 года, этот автобус получил массовость из-за соотношения цена-качество. Цена базовой модели ПАЗ-32053 в 2016 году 1.5~ 1.7 млн. рублей (в зависимости от комплектации). Такая стоимость быстро окупается в режиме перевозок.
Кстати, у завода есть возможность выпускать современные автобусы (и такие модели имеются), но по более высокой цене – рынок не готов пока к потреблению модернизированной техники в полном объёме.
Если говорить о технических характеристиках ПАЗ-32053 — комплектуется автобус бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10. или дизелем ММЗ-245.7 для комплектации автобуса ПАЗ-32053-07. А с конца 2011 года на конвейер встали двигатели с нормами EURO-4, в том числе двигатель ЯМЗ-534.
Двигатель установлен в салоне, что, по отзывам водителей, очень помогает при ремонтных работах, особенно в плохую погоду в рейсе.
Рулевое колесо удобное, но рулевая колонка не регулируется. Автобус обладает хорошей маневренностью. При габаритном радиусе поворота в 8.5 метра, автобус можно развернуть на дороге 6 метров шириной в два приема. Для «северов» этот автобус поставляется с двойным стеклопакетом и утепленным салоном. Надежная подвеска позволяет эксплуатировать автобус в различных дорожных условиях. Посадочных мест 25. Вместимость до 43 человек.
ПАЗ-32053-70 (школьный) – 22 посадочных места для детей и 2 для взрослых. Уменьшение вместимости позволило смонтировать стеллаж для ранцев. Сиденья с полумягкой высокой спинкой оборудованы ремнями безопасности и кнопками сигнала водителю, что определяет повышенную безопасность для пассажиров. Дополнительная выдвижная ступенька поможет свободно войти в автобус самому маленькому пассажиру.
ПАЗ-32053-20 (грузопассажирский) – удобное транспортное средство для смешанной перевозки людей и грузов. Одновременно можно перевезти до 11 человек и до 1850 килограмм груза. Особенно эта модель востребована для перевозки всевозможных специализированных бригад, оснащенных комплектом оборудования. Штатная дверь дополнена дверью в грузовом отсеке.
ПАЗ-23053-80 (ритуальный) — модификация автобуса для специальных перевозок, специальная комплектация и планировка для осуществления перевозок связанных с ритуальными услугами.
ПАЗ-32054 – базовая модель в «двухдверном» исполнении.
По желанию заказчиков завод может доработать базовую модель автобусов. Специальные проекты допускают установку: мягких сидений, систем кондиционирования, систем индивидуальной вентиляции и освещения, стереосистем, видеосистем, стационарных столиков и многого другого. По спецзаказам, используя автобус ПАЗ-3205 в качестве базы, завод производит: пожарные, штабные, представительские и другие модифицированные машины.
Павловский автобусный завод занимает на рынке в секторе автобусов малого класса почти 80%. Постоянные разработки по модернизации техники и удержание оптимальной цены позволит долгое время всенародному любимцу ПАЗ’у быть в центре внимания.
Прототипом известных всему населению постсоветского пространства автобусов семейств ПАЗ, была модель ПАЗ-665, разработанная конструкторами Павловского автобусного завода в далеком 1966 году.
История появления автобусов серии ПАЗ-3205
Автобус был разработан в двух версиях — городской автобус с двумя двустворчатыми автоматически открываемыми дверьми, и туристический вариант той же машины, который отличался от базовой версии наличием комфортных кресел в салоне и одной, открываемой вручную дверью. Дизайн кузова и компоновка салона опытной модели отдаленно напоминала ПАЗ-3205, выпуск которого был налажен значительно позже.
В 1967 году туристический вариант автобуса, получивший индекс ПАЗ-665Т, был продемонстрирован в Париже, на международном автосалоне, где он был удостоен Большой серебряной медали Верховного Комиссариата Франции по туризму и медали автосалона.
Одновременно с этим, на заводе шла подготовка к производству другой модели автобуса — ПАЗ-672, разработанной несколько лет назад. Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о производстве именно этой модели, в результате чего международный призер ПАЗ-665 так и не пошел в серию, оставшись экспериментальной моделью.
Позже на заводе было создано еще несколько экспериментальных моделей с компоновкой, идентичной ПАЗ-3205. Так, в 70-ых годах было разработано несколько модификаций на базе ПАЗ-3202. Их запуск в серийное производство был запланирован на 1979 год, но производственные проблемы, возникшие на ЗиЛе, являющимся основным поставщиком комплектующих для павловского автобуса, помешали воплотить существующие планы в жизнь.
Экспериментальный ПАЗ-3202. В серию выпущен не был.
Для выхода из сложившейся ситуации было принято решение сменить базового поставщика, и перейти на узлы и агрегаты, поставляемые Горьковским автозаводом. В результате этого была разработана новая модель, получившая индекс ПАЗ-3205, первые опытные экземпляры которой появились в 1981 году. В конструкции новой модели было обнаружено множество недоработок, на устранение которых потребовалось еще несколько лет. Только в 1986 году было налажено мелкосерийное производство ПАЗ-3205, и, наконец, в 1989 году автобус пошел в серию, заменив морально устаревшую 672-ю модель.
Новый автобус значительно отличался от своего предшественника. ПАЗ-3205 получил просторный, комфортабельный, светлый салон с большой площадью остекления. Тем не менее, модель по своим техническим характеристикам несколько уступала ранее разработанной версии 3203, так как детали и агрегаты, поставляемые ГАЗом уступали ЗиЛ-овским аналогам.
Автобус оснащался двигателем ЗМЗ-5112 мощностью 125 лошадиных сил, и мало чем отличался от двигателя, которым комплектовалась 672-я модель. Коробка передач, тормозная система и мосты поставлялись с ГАЗа, механизм рулевого управления производился на Минском автозаводе.
С начала серийного производства до 1991 года автобус поставлялся во все республики СССР, темпы производства постоянно наращивались. Однако распад СССР и последовавший вслед за этим продолжительный кризис, привели к резкому спаду производства на ПАЗе. Тем не менее, даже в кризисных условиях, заводчанам удалось поставить на конвейер городскую модификацию ПАЗ-32051, а в 1995 году и модернизированный ПАЗ-3205-07 с дизельным агрегатом ММЗ Д 245.7 производства белорусских машиностроителей.
ПАЗ-3205 спецзаказ 10 шт. для 27 сьезда ЦК КПСС
Ко второй половине 90-х на заводе вновь наметился рост производства, чему, как это не парадоксально, способствовал продолжающийся в стране кризис. Дело в том, что многие автопредприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, из-за дороговизны не имели возможности закупать крупные, вместительные автобусы, и заменяли их на значительно более доступные ПАЗы. Правда, в этот же период участились случаи серьезных ДТП с участием этих автобусов, что было связано с многочисленными нарушениями правил эксплуатации и низкой надежностью гидравлической тормозной системы.
ПАЗ 3205 1989год, комплектация ЛЮКС
Павловский автозавод к началу нулевых, в основном, преодолел все трудности переходного периода и приступил к производству более качественных и надежных модификаций автобусов. В модельном ряду появились однодверный ПАЗ-32053 и двухдверный ПАЗ-32054, оснащенные мостами производства рязанского автоагрегатного завода и новыми пневматическими тормозами. К 2002 году эти модели были доработаны и оснащены системой антиблокировки тормозов ABS. Постепенно новые павловские автобусы вытеснили устаревшие модели ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.
Автобус ПАЗ-32051
В том же 2002 году некоторые изменения появились и во внешнем облике автобусов. Так, задняя аварийная дверь, ранее располагавшаяся на уровне пола, была доведена до уровня дорожного просвета, а площадь остекления аварийной двери была несколько уменьшена. Также в салоне автобусов появились поручни, покрытые полиуретановым покрытием.
Через несколько лет, в 2007 году, павловские автобусы подверглись весьма серьезной модернизации. Наиболее проблемные агрегаты, вызывавшие нарекания эксплуатантов, были заменены на импортные аналоги. Так, компрессор украинского производства был заменен на аналогичный агрегат, выпускаемый немецкой компанией. Такой же судьбы удостоилась система ABS «Экран» белорусского производства.
Помимо замены агрегатов, была проделана работа по повышению качества сборки. Так, стыки элементов кузова начали проклеивать лентой, защищающей металл от коррозии, передок автобусов получил новую пластиковую облицовку.
Не обошлось и без изменений в салоне автобуса. Пол стали покрывать пропитанной специальным составом фанерой, обшивку из ДСП заменили на пластик, двери стали изготавливать из оцинкованной стали.
Рабочее место водителя теперь стали отделять от салона неполной перегородкой, переключатель фар с пола переместился на рулевую колонку, появились зеркала с системой электоподогрева. Заказчики получили возможность заказывать различные варианты цветового решения интерьера и экстерьера машин в соответствии с разными схемами отделки.
Тем не менее, несмотря на регулярные доработки и модернизации, следует признать, что автобус ПАЗ-3205 давно и безнадежно устарел. Древняя коробка передач от ГАЗ-53, прожорливые, не соответствующие современным экологическим требованиям силовые агрегаты ЗМЗ и ММЗ, устаревший дизайн – все это настойчиво и безотлагательно требовало замены.
Тест-драйв ПАЗ-3205
Несколько лет назад нам «повезло» тесно познакомиться с двумя ПАЗами – бензиновым и дизельным. Обе машины недавно сошли с конвейера, и пробег у них был практически нулевой. А вот проблем они нам доставили столько, что голова шла кругом.
Чего стоит только вываливание бокового стекла из оконного проема при исполнении маневров на полигоне? На втором автобусе барахлила коробка передач, одну из передач нам включить так и не удалось. Наружные зеркала заднего вида постоянно отваливались от вибрации. Словом, тогда, шесть лет назад, «пазики» оставили далеко не лучшее впечатление, и было бы интересно посмотреть, что изменились за прошедшие годы и стали ли «народные» автобуы лучше?
Для проведения тест-драйва были выбраны три модели: ПАЗ-32053, оснащенный бензиновым силовым агрегатом ЗМЗ-5234.10 с пробегом 27000км; дизельный ПАЗ-32053-07 с двигателем ММЗ-245.7, имеющим пробег 28000км и ПАЗ-4234 с удлиненной базой шасси и салоном увеличенной вместимости, оснащенный более мощным дизелем ММЗ-245.9Е2 с пробегом 15400 км.
В первую очередь, бросилось в глаза значительно более высокое качество кузовов. В автобусах, которые мы тестировали шесть лет назад, ржавчина на грубых, неряшливо проваренныж сварных швах была видна даже в салоне. Сейчас все изменилось – швы тщательно проварены, покрыты слоем грунтовки и краски.
В отличие от прежних, вентиляционные люки с резиновыми уплотнителями на крыше автобусов теперь плотно закрываются и не пропускают влагу даже при ливневом дожде. Не вываливаются теперь, в отличие от прежних времен, и боковые стекла. В общем, после первого знакомства сложилось впечатление, что качество сборки, антикоррозионной обработки и окраски кузовов повысилось на несколько порядков.
Помимо прочего, сейчас при сборке автобусов применяется новая технология антикоррозионной обработки, включающая в себя заполнение пустых полостей, наиболее подверженных коррозии, специальным составом «Динитрол», гарантированно защищающим обработанную поверхность на протяжении шести лет.
Модели 32053 и 32053-07 с бензиновым и дизельным двигателями построены на стандартном шасси с кузовом, укомплектованным двухстворчатой дверью, открываемой при помощи пневмопривода.
В задней части салона установлена дверь аварийного выхода.
В обеих моделях компоновка салона практически одинаковая, хотя наличествуют определенные различия по количеству пассажирских мест и общей пассажировместимости. В салоне ПАЗ-32053 установлено 25 пассажирских кресел, а в салоне ПАЗ-32053-07 таких кресел 22.
Модели ПАЗ-32053 и 32053-07 являются автобусами малого класса, а вот ПАЗ-4234 – это уже модель среднего класса, оснащенная двумя пассажирскими дверьми. Безусловно, в удлиненной версии автобуса изменилась конфигурация кузова и компоновка салона, в котором появилась вторая накопительная площадка. В удлиненной версии пассажировместимость автобуса доведена до 50 человек, 30 из которых могут ездить сидя.
Кузова всех тестируемых моделей выполнены в вагонной компоновке, без перегородки, отделяющей водительский отсек. Стоит отметить, что далеко не все водители довольны отсутствием перегородки, но так уж повелось, что на ПАЗах рабочее место водителя никогда не ограждалось.
Водительские кресла, устанавливаемые на автобусах довольно качественные. Наличие регулировок и подрессоривания создают комфортные условия для водителя при совершении дальних рейсов. А вот пассажирские сидения комфортными никак не назовешь, хотя и причислять их к откровенно плохим тоже нельзя. Зато интервал между сидениями в салоне довольно приличный, колени не упираются в спинку переднего кресла.
Несколько слов об эргономике кабины. ПАЗ комплектуется оптимальным по диаметру и толщине обода рулевым колесом. А вот отсутствие регулировки рулевой колонки несколько снижает уровень комфорта водителя. Удивительно, но множество модернизаций машины так и не затронули педальный блок и ножной переключатель света фар. Как и на первых моделях ПАЗов, переключатель, по прежнему, располагается рядом с педалями.
В последующих модификациях было бы оптимальным предусмотреть возможность дублирования переключателя фар, установив его на рулевой колонке, и, в тоже время, сохранив ножную кнопку, ставшую удобной и родной для водителей «народного» автобуса.
Большинству водителей и техников нравится компоновка автобуса с внутренним расположением двигателя. Так уж повелось, что отечественная автотехника не отличается высокой надежностью, и неисправности различных узлов и агрегатов довольно часто застают водителя в дороге. Вот и представим, что случилась подобная поломка, а за бортом машины снег, слякоть, мороз. Как правило, в такой ситуации шоферу приходится одеться потеплее, натянуть рукавицы и возиться на морозе, порой довольно долго, с неисправным механизмом. А вот водителям ПАЗов повезло – им не надо выходить из уютного, теплого салона. Достаточно открыть капот двигательного отсека, находящегося тут же, и спокойно заниматься ремонтом.
ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10
Не станем проводить аналогий между силовыми агрегатами тестируемого экземпляра с машиной, которая доставила нам немало хлопот шесть лет назад. Тогда мы имели дело с необкатанным агрегатом, только сошедшим с конвейера. Сейчас же нам попался экземпляр, «детские болезни» которого давно уже устранены водителями и техниками эксплуатирующими машину.
На холостых оборотах шума двигателя почти не слышно, а вот от пневмокомпрессора исходит характерный, похожий на клекот тетерева звук. На повышенных оборотах двигатель дает о себе знать, заглушая пневмокомпрессор, напоминая о старом, добром грузовике ГАЗ-53.
Мощность мотора в 130 лошадей обеспечивает автобусу довольно резвый старт. На первых четырех передачах КП работала безотказно, а вот при включении пятой и задней возникли некоторые трудности. При включении пятой передачи постоянно возникал небольшой скрежет, а задняя включалась тяжело из-за ограниченности хода рычага.
Неплохую динамику продемонстрировал ПАЗ и на дороге, своей плавностью и отзывчивостью порадовала работа педали акселератора.
До 2003 года автобусы комплектовались двухконтурной тормозной системой, с наличием гидравлического и пневматического тормоза. После модернизации на ПАЗах стали устанавливать только пневматические тормоза, что позволило применить антиблокировочную систему ABS производства немецкой компании Knorr-Bremse. А вот педаль тормоза, как и прежде, расположена неудачно, так как находится на разных уровнях с педалью акселератора.
Не совсем удобно и слишком высокое расположение педали сцепления с гидроприводом. В условиях езды по городу, водитель вынужден постоянно держать ногу на сцеплении, что с подобным расположением педали создает чувство дискомфорта. У водителей, работающих на загородных маршрутах, подобных проблем не возникает, ведь на свободной трассе постоянно держать ногу на сцеплении не требуется.
Что касается маневренности – эта характеристика была и есть одним из главных достоинств павловских автобусов. Достаточно отметить, что при радиусе поворота, равном 8,5 метров, ПАЗ совершает разворот в два приема на дороге шириной в 6 метров. Следует отметить и безукоризненную работу гидроусилителя руля, действующего легко и бесшумно.
При проведении тест-драйв не вызвала нареканий и ходовая часть. Автобусы комплектуются мостами производства Рязанского и Канашского автоагрегатных заводов. Тестируемый экземпляр был оснащен рязанским мостом, и, возможно, поэтому не издавал типичного воющего звука, свойственного грузовикам ГАЗ.
ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем
Все достоинства и недостатки, которые мы отметили гооря о машине с бензиновым двигателем, свойственны и автобусу с дизельным силовым агрегатом.
Находясь рядом с автобусом с запущенным двигателем, трудно не обратить внимание на характерный шум минского дизеля ММЗ Д-245.7. Если не видеть, что рядом находится автобус, можно подумать, что вблизи работает трактор «Беларус». Конструкторы павловского автозавода много работали над снижением уровня шума двигателя, доведя его до сертификационных норм, однако полностью избавиться от «тракторных мотивов» не удалось.
В салоне шум мотора не столь ощутим, особенно по сравнению с аналогичной машиной шестилетней давности, в которой расслышать собеседника было проблематично.
Динамические характеристики бензинового и дизельного двигателей практически идентичны, а вот по расходу топлива дизель значительно экономичнее, что повышает рентабельность его эксплуатации.
Следует отметить, что ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, соответствующий среднему классу и оснащенный более мощным дизельным агрегатом, по расходу топлива имеют почти сходные показатели.
Удлиненная версия автобуса ПАЗ-4234 комплектуется усиленным мостом рязанского производства и пятиступенчатой механической коробкой, знакомой нам по грузовикам ЗиЛ.
Ожидаемо несколько вялая динамика у удлиненного ПАЗика компенсируется большей вместимостью, автобус может перевозить до 50 пассажиров, что на 10-12 человек больше, чем могут принять на борт собратья малого класса. Удачная компоновка пассажирского салона позволила организовать две достаточно просторные накопительные площадки.
Естественно, на этой модели осуществить разворот в два приема на дороге шириной 6 метров невозможно из-за ее габаритов. С длиной 8,2 м и радиусе поворота 8,7 м. в городских условиях не поманеврируешь, а вот для загородних и сельских дорог автобус подойдет идеально.
Заключая тест-драйв можно резюмировать, что павловским автомобилестроителям удалось за последние годы шагнуть далеко вперед.
Уже сходят с конвейера завода новые модели ПАЗ-4320 «Аврора» с задним расположением двигателя, нередко на улицах Москвы можно встретить и низкопольные городские автобусы ПАЗ-3327, испытываются и постепенно идут в серию новые модели малого класса с передним расположением силового агрегата ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204.
Одним словом, завод пытается шагать в ногу со временем, постоянно совершенствуя и существующие модели и разрабатывая новые, соответствующие тенденциям современного автобусного рынка страны.
При всем этом, следует отметить, что и старые модели, по-прежнему, востребованы на рынке. Давно знакомые и хорошо зарекомендовавшие себя машины привлекают многих своей доступностью, простотой обслуживания, неприхотливостью. Возможно, иностранцев, встречающих «народный» автобус на наших дорогах может смутить его устаревший дизайн, но его выпускают не для Швеций и Германий, а для нашего народа, и народу он нравится.
Что в итоге?
Улицы Москвы и других российских мегаполисов, запруженные автомобильными новинками от ведущих мировых производителей, за последние годы обрели черты европейских городов. Однако они не являются отображением ситуации, наличествующей на дорогах огромной страны. А ситуация такова, что по дорогам 1/6 суши еще очень долго будут бегать автомобили и автобусы, корни которых уходят в советский автопром.
В советские годы львиная доля пассажирских перевозок в сельской местности и на коротких пригородных маршрутах осуществлялась при помощи Павловских и Курганских автобусов. Маневренный, юркий ПАЗик с тех времен внешне практически не изменился, но, при этом, не растерял своей востребованности и популярности. Примечательно, что Павловский автобусный завод явился одни из немногих предприятий отрасли, сумевший не только выжить, но и развиваться и в годы разрушительной перестройки, и в лихие 90-е, и в стабильные нулевые.
Не будет преувеличением назвать автобусы ПАЗ одним из символов страны, «сплотившем» вокруг себя несколько поколений водителей и пассажиров. Если в других странах молодые люди могут увидеть автобусы, на которых ездили их отцы и деды лишь в кино, наша молодежь не только может их увидеть на улицах, но и ездить в них.
Однако высокую востребованность ПАЗов нельзя связывать лишь с преемственностью поколений. Популярность павловских автобусов во многом связана с эффективной маркетинговой и технической политикой, проводимой компанией «Русские автобусы», включающей в себя помимо Павловского автозавода также Ликинский, Курганский и Голицинский автобусные заводы.
На сегодняшний день на ПАЗе помимо машин с традиционными бензиновыми силовыми агрегатами налажен выпуск автобусов, оснащаемых разными модификациями дизельного двигателя ММЗ-245. Установка дизеля позволила значительно повысить рентабельность эксплуатации машин. Достаточно сказать, что расход топлива дизельных автобусов в среднем на 10 литров меньше, чем у бензиновых собратьев. Помимо снижения расхода топлива, дизельный агрегат позволил также, в определенной степени, решить проблему соответствия автобусов современным экологическим требованиям.
Не менее удачным оказалось и решение о вводе в серийное производство модели среднего класса ПАЗ- 4234 с увеличенной до 50 человек пассажировместимостью.
Компания «Русские автобусы» осуществляет программу модернизации производства, нацеленную на повышение его эффективности и снижение затрат. Свидетельством такого подхода стал отказ от технологии энергоемкого штамповочного производства в пользу трубчатого кузовного каркаса с применением полимерных внешних панелей.
Впервые новая технология была реализована в серийном производстве семейства автобусов ПАЗ-4230 «Аврора», которые уже в достаточном количестве поставляются на рынок.
Безусловно, «Аврора» — достаточно комфортный, современный автобус. Но нельзя не отметить, что его стоимость почти вдвое превышает цену «народного» ПАЗ-3205 даже в его самой дорогой, дизельной версии. Таким образом, можно утверждать, что автобусу, «вышедшему родом из народа», все еще обеспечена долгая трудовая биография.
Технические характеристики ПАЗ-3205
| Модель автобуса ПАЗ-32053-07 | ||
|---|---|---|
| Класс автобуса | Малый | |
| Назначение | Городской/Пригородный | Основные параметры модификаций |
| Колесная формула | 4х2 | |
| Тип кузова | Несущий, вагонной компоновки | |
| Габаритные размеры, мм | Длина | 7000 |
| Ширина | 2530 | |
| Высота | 2880 | |
| База, мм | 3600 | |
| Высота потолка в салоне, мм | 1965 | |
| Количество / ширина дверей, мм | Одна дверь пневматическая (726 мм), вторая — запасный выход | |
| Угол въезда пер./Угол съезда зад. град. | 24 / 15 | |
| Мин. радиус разворота, м | 7,6 | |
| Рулевой механизм | МАЗ-64229 с гидроусилителем руля | |
| Тормозная система | Рабочая | пневматическая двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес — барабанные, ABS. |
| Запасная | один из контуров рабочей тормозной системы | |
| Стояночная | привод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес. | |
| Вентиляция | 3 люка в крыше, форточки на боковых окнах | |
| Емкость топливного бака, л | 105 | |
| Мост | ЗАО РЗАА «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ», задний ведущий мост, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5.86 / 5.29 | |
| Масса, кг | Снаряженная | 5610 |
| Полная | 8390 | |
| Число мест | Общее | 38 |
| Посадочных | 23 | |
| Сцепление | Однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом. | Силовой агрегат (Дизельный) |
| Двигатель (тип) | ММЗ 245.7 (Дизельный) | |
| Расположение | Переднее, продольное | |
| Количество и расположение цилиндров | 4R | |
| Нормы экологической безопасности | Euro-3 | |
| Рабочий объем двигателя, л | 4,75 | |
| Мощность двигателя, кВт (л.с.). | 86,2 (117) — 2400 мин-1 | |
| Макс крутящий момент, Нм | 413Нм при 1500мин-1 | |
| Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 16 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 85…96 | |
| КПП | ПАЗ-3206-70 механическая, синхронизированная, 5 ст. | Прочие характеристики: |
| Окраска кузова | Базовый цвет — белый. По заказу при выборе из каталога цветов. | |
| Двери |
Одна дверь пневматическая, двухстворчатая, электроуправляемая, оснащена аварийной кнопкой для выхода пассажиров |
|
| Вторая дверь — запасный выход открывается вручную | ||
| Окна | Одинарные стекла, установлены в резиновых уплотнителях | |
| Сидения для пассажиров | Сдвоенные, мягкие, материал — кожзаменитель. | |
| Сиденье водителя | Подрессоренное | |
| Ремни безопасности | Установлен на месте водителя | |
| Система отопления | Системы вентиляции и отопления. Автономный отопитель «Webasto»,жидкостные печи в салоне, индивидуальный обогрев водителя | |
| Зеркала заднего вида | 3 штуки | |
| Освещение | Комбинированные фары головного освещения, горизонтальные задние фонари, задняя противотуманная фара. | |
| Интерьер | Перегородка с поручнем сзади водителя, солнцезащитная штора водителя, молоточки для аварийного разбивания окон, возможно аварийное открытие дверей салона | |
| Комплектация | Домкрат, запасное колесо, набор инструментов. | |
