Производство автомобилей на заводах не всегда устраивает современных конструкторов и умельцев. Поэтому самодельные авто - отличная альтернатива для тех, кто может спроектировать и создать внедорожник. Правда, на учет такую машину поставить не получится, зато отлично на ней бороздить непроходимые просторы охотничьих угодий и получать истинное удовольствие от эксплуатации машины собственного производства.
Самодельные транспортные средства нередко оказываются намного проходимее заводских джипов, ведь они лишены чрезмерностей в конструкции. Такие авто могут порадовать владельцев и окружающих. Если вы хотите ездить на автомобиле собственного производства, а также обладать свидетельством о регистрации и государственными номерными знаками, оптимальным выходом для вас будет купить старый джип и доработать его, сделать самоделку, оставив только несущие базовые части. Интересно, что самодельные внедорожники подобного типа можно поставить на учет, эксплуатируя их на дорогах общего назначения. Сегодня мы рассмотрим несколько конкретных вариантов самоделок от российских умельцев.
Распространенные кустарные джипы на базе модели ГАЗ 66
Одним из лучших способов сделать самодельные авто в форме внедорожников является приобретение старого ГАЗ 66 и переделка его под современный стиль. Можно найти огромное количество фото подобных джипов. Несмотря на свой преклонный возраст, это авто может обеспечить много преимуществ машине вашего личного производства. Среди главных выгод покупки именно этой модели под переделку многие называют следующие аспекты:
- высокое качество кузовного металла и достаточно надежная сборка, которая прослужит еще не один десяток лет;
- достаточно тяговитый и выносливый двигатель, который можно не менять, но есть возможность и сменить;
- подвеска, конечно, подлежит замене, но вы можете выбрать детали с любого другого джипа;
- внешний вид без изменений будет напоминать грузовик, поэтому лучше соорудить иной кузов;
- при правильном подходе к визуальному тюнингу фото новой модели будут очень достойные.
Одним из самых интересных авто в мире самоделок можно по праву назвать отличный джип под названием Булат. Это огромный автомобиль, фигурирующий на многих видео самых разных журналистов. Внедорожник демонстрирует, что можно сделать в ГАЗ 66 при желании. Какие-то детали машины японские, некоторые - китайские, но собрано все это в российском гараже умелыми руками специалистов.
Джип с душой - полностью самодельные машины
Абсолютно самодельные авто - это большая редкость. Но и такие разработки в России присутствуют. Если вы хотите выступить в роли конструктора авто, нужно не переделать старый транспорт, а полностью создать новую конструкцию. Начинают производство таких машин с организации базы и рамы. Лучше делать рамный джип, он будет безопаснее и проходимее. Также конструктора ждут такие вызовы:
- организация несущей конструкции в точности по распределению веса и размера;
- продумывание системы крепления подвески, основных частей, которые нужны для передвижения;
- создание интерьера авто, комфортного для его эксплуатации;
- выполнение нормальных органов управления для поездки на машине;
- проведение испытаний в безопасных условиях для жизни и здоровья водителя.
Такие джипы зачастую не получают регистрационные знаки, но они являются творением и инновацией создателя. Многие подобные автомобили принимают участие в троффи и соревнованиях, получают награды и даже инвестиции для разработки и улучшения конструкции. Самодельный внедорожник подобного рода будет безопасным только при привлечении серии тестов и исправлении недостатков.
Усовершенствование проходимости и мощности старого автомобиля
Если в вашем распоряжении есть авто, которое можно использовать для полной переделки, есть смысл воспользоваться трансформацией этой машины во внедорожник. Сегодня многие делают самодельные внедорожники, заказывая китайские детали заводского происхождения, но намного лучше следовать по японским разборкам и покупать за копейки производительные запчасти. Переделки должны коснуться следующих аспектов:
- полностью измененная ходовая старой машины, усиленные стойки с длинным ходом;
- большие колеса со специальной резиной - иногда следует использовать невероятно большие диски;
- изменение системы привода, использование различных деталей из разборки внедорожников;
- реализация тех функций джипа, которые вам необходимы и будут использовать в будущем;
- поднятие кузова над землей, увеличение минимального клиренса до 25-30 сантиметров;
- установка более мощного мотора, который также можно купить в сборе с коробкой на разборке.
Вот такие переделки станут основой проходимости и эффективности вашего транспорта. Обязательно продумайте различные особенности эксплуатации машины, чтобы это было эффективно и эффектно. Помните, что самоделку часто будут снимать на видео и пытаться оставить отзывы о вашей машине. Так что все должно быть презентабельно. Нередко создателям таких машин предоставляется шанс продать свою машину и наделать еще много самодельных внедорожников для эксплуатации.
Подводим итоги
Если вы решили, что в вашей коллекции автомобилей не хватает чего-то эксклюзивного, можно поступить по-разному. В первую очередь, вы можете воспользоваться покупкой ретро автомобиля за несколько миллионов долларов на аукционе. Если же этот способ вам не подходит, а еще вы всегда мечтали прокатиться на самодельном внедорожнике, самое время приступить к созданию чего-то необычного и удивительного.
Купите старый ГАЗ или УАЗ, Ниву или даже обычный Жигули и подумайте, как превратить этот автомобиль в мечту любителя проходимой и эффективной техники. Вы сможете сделать это достаточно просто, особенно, с привлечением определенных специалистов. Впрочем, если вы купите изначально внедорожник, то и переделок в нем не придется делать слишком много.
В конце мая 2011 года в Иркутске на центральном стадионе «Труд» состоится 7-й региональный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу (БМШ-2011). Представляем вам одного из участников.
ЛЕГЕНДА СТЕПЕЙ
Момент истины настал, когда после вояжа по запыленным сопкам мы встали рядом со сверкающим Land Cruiser 100. Культовый японский внедорожник смотрелся невинной игрушкой рядом с творением Вячеслава Золотухина из некогда закрытого города Краснокаменска. Вот тогда и пришло полное осознание масштаба этого супервнедорожника длиной 5,8 метров, шириной 2,3 метра и такой же высотой. Ведь по той легкости, с которой машина только что буквально порхала по склонам и камням, трудно представить, что в ее основе лежит шасси небезызвестного военного грузовика ГАЗ-66. Вячеслав давно знает хорошие автомобили, еще в 90-х годах занимался их перегоном с Дальнего Востока. В собственном распоряжении был не один японский внедорожник, избороздил на них много всего. И со временем захотелось гораздо большего, чем могли предложить стандартные заводские решения даже в классе тяжелых джипов. Тюнинговать? Нет, не устраивало. Хотелось, так сказать, концептуально иного уровня, нечто вроде Mega Cruiser, но под собственные представления о комфорте, вместимости, надежности, проходимости и так далее. Так вот дело подошло к необходимости самому строить свою машину, вольно используя достижения отечественного и японского автопрома.
Title="ЛЕГЕНДА СТЕПЕЙ
Момент истины настал, когда после вояжа по запыленным сопкам мы встали рядом со сверкающим Land Cruiser 100. Культовый японский внедорожник смотрелся невинной игрушкой рядом с творением Вячеслава Золотухина из некогда закрытого города Краснокаменска. Вот тогда и пришло полное осознание масштаба этого супервнедорожника длиной 5,8 метров, шириной 2,3 метра и такой же высотой. Ведь по той легкости, с которой машина только что буквально порхала по склонам и камням, трудно представить, что в ее основе лежит шасси небезызвестного военного грузовика ГАЗ-66. Вячеслав давно знает хорошие автомобили, еще в 90-х годах занимался их перегоном с Дальнего Востока. В собственном распоряжении был не один японский внедорожник, избороздил на них много всего. И со временем захотелось гораздо большего, чем могли предложить стандартные заводские решения даже в классе тяжелых джипов. Тюнинговать? Нет, не устраивало. Хотелось, так сказать, концептуально иного уровня, нечто вроде Mega Cruiser, но под собственные представления о комфорте, вместимости, надежности, проходимости и так далее. Так вот дело подошло к необходимости самому строить свою машину, вольно используя достижения отечественного и японского автопрома.">
Раздвоенный выхлопной тракт не для пижонства - это понадобилось, чтобы вместо одной громоздкой использовать две компактные «банки» глушителей. Перед задним мостом совершенно незаметно размещен и дополнительно защищен 180-литровый бак от ЗИЛ-130
В парке Вячеслава Золотухина из Краснокаменска есть Toyota Land Cruiser 100, нодля поездок по бездорожью он создал собственную версию – Mega Cruiser Russia
УЗЛОВАЯ ПЕРЕДЕЛКА
Да что там какой-то «Хаммер», здесь салон - не спартанская будка, а просторная и уютная, можно сказать круизная каюта с великолепным обзором. В ее основе - сдвоенная и «широкофюзеляжная» кабина от грузовика Isuzu Elf, соответственно, с «его» же интерьером, хотя и во многом доработанным. А вот задняя, то есть багажная часть заимствована от минивэна Noah! Чтобы состыковать ее с кабиной Elf, потребовалось расширять габарит вставками, а заднее стекло делать оригинальное. Передний ансамбль не менее интересен. Крылья изготовлены с использованием таковых от ГАЗ-3307, капот оригинального производства, радиаторная решетка - сборная из двух решеток от Prado, фары от Delica.
Title="УЗЛОВАЯ ПЕРЕДЕЛКА
Да что там какой-то «Хаммер», здесь салон - не спартанская будка, а просторная и уютная, можно сказать круизная каюта с великолепным обзором. В ее основе - сдвоенная и «широкофюзеляжная» кабина от грузовика Isuzu Elf, соответственно, с «его» же интерьером, хотя и во многом доработанным. А вот задняя, то есть багажная часть заимствована от минивэна Noah! Чтобы состыковать ее с кабиной Elf, потребовалось расширять габарит вставками, а заднее стекло делать оригинальное. Передний ансамбль не менее интересен. Крылья изготовлены с использованием таковых от ГАЗ-3307, капот оригинального производства, радиаторная решетка - сборная из двух решеток от Prado, фары от Delica.">
Баранка приспособлена от легковой Honda - при рулевом механизме от 5-тонного Hino ее меньший диаметр не сказался на усилиях, зато управление с ней более острое и быстрое, чем у грузовиков.
«Каюта» свободно размещает 3 человека сзади, не очень тесно и вчетвером, впереди двойное пассажирское сиденье от HiAce, которое «крутится» и складывается в столик.
На раму кузов для надежности посажен на 12 опорах, по опыту японцев, каждаяопора сделана из трех резиновых подушек.
Колеса 66-го едва узнаются: диски «переклепаны» для расширения колеи, болтыизготовлены из нержавейки, а шины – внедорожные КИ-115А в размере 12.00 R18,применяемые на «Тиграх». А еще передние ступицы самостоятельно переделаныс возможностью «отключения» колес.
ТОРЖЕСТВО НЕФОРМАТА
Вот тогда «Мега-Шишига» поехала как хотелось: плавно, мягко и при этом все равно очень уверенно - запас тяги позволял не прибегать к понижающей передаче в большинстве случаев, даже в метровом снегу на склонах. А снега здесь бывает навалом, причем в условиях сопок формируется он специфично: где-то ветер его выдувает, а где-то наметает целые барханы. К сожалению, наша с Вячеславом встреча проходила уже в условиях стаявшего снега, но и без того удалось вкусить прелести действительно неординарного во всех смыслах внедорожника. Такой огромный и порожний, он удивительно легко и мягко едет как по разбитому асфальту, так и по степи, испещренной бороздами и скальниками. Переваливается через канавы и камни как медведь, спокойной поступью, энергоемко и без всякого «сотрясения мозгов». Хозяин говорит, если машина загружена, то она и вовсе плывет как представительский седан. Ландшафт здесь, в принципе, равнинный и твердый, но в 40 км отсюда начинается лес, с ямами и колеей. За неимением времени мы туда не поехали, но Вячеслав уже успел объездить много всего. Конечно, габариты не позволят лавировать среди плотных стволов деревьев, но в данном случае потребности такой и нет - не те условия эксплуатации.
Title="ТОРЖЕСТВО НЕФОРМАТА
Вот тогда «Мега-Шишига» поехала как хотелось: плавно, мягко и при этом все равно очень уверенно - запас тяги позволял не прибегать к понижающей передаче в большинстве случаев, даже в метровом снегу на склонах. А снега здесь бывает навалом, причем в условиях сопок формируется он специфично: где-то ветер его выдувает, а где-то наметает целые барханы. К сожалению, наша с Вячеславом встреча проходила уже в условиях стаявшего снега, но и без того удалось вкусить прелести действительно неординарного во всех смыслах внедорожника. Такой огромный и порожний, он удивительно легко и мягко едет как по разбитому асфальту, так и по степи, испещренной бороздами и скальниками. Переваливается через канавы и камни как медведь, спокойной поступью, энергоемко и без всякого «сотрясения мозгов». Хозяин говорит, если машина загружена, то она и вовсе плывет как представительский седан. Ландшафт здесь, в принципе, равнинный и твердый, но в 40 км отсюда начинается лес, с ямами и колеей. За неимением времени мы туда не поехали, но Вячеслав уже успел объездить много всего. Конечно, габариты не позволят лавировать среди плотных стволов деревьев, но в данном случае потребности такой и нет - не те условия эксплуатации.">
Колесо весит 80 кг, что заставило не раз укреплятькронштейн для запаски. Откидывается он вниз, чтозатрудняет доступ в багажник, но его цельную дверьв дальнейшем планируется переделать в болееудобную двустворчатую.
Куда важнее, что зимой можно запросто выехать покататься на лыжах и сноубордах: в окрестностях Краснокаменска организованных трасс нет, а вот диких склонов сколько хочешь - выбирай на любой вкус, и «Мега-Шишига» без всякого подъемника доставит на место старта. Не досаждают ни шумы, ни вибрации, хотя серьезной дополнительной изоляции не делалось. Снабжение теплом большого салона тоже без проблем. Да, на том же ГАЗе есть примеры мелкосерийной постройки капотных вездеходов с цельнометаллическими кузовами на шасси «Садко», но те машины очень тяжелые, с проблемными двигателями - без понижающей передачи и огромного расхода топлива по бездорожью ездить не могут. Пресловутый «Тигр» на БТР-овской подвеске с 7 тоннами живого веса и электронноуправляемым дизелем тоже не конкурент. А детище Вячеслава везде ездит непринужденно и экономично - на трассе при 80 км/час расходует всего около 13,5 литров. Постройка машины заняла полтора года, но с того времени уже прошло три года! И удивительно то, что машину до сих пор почти не знают не только в регионе, но даже в самом Краснокаменске - Вячеслав ее не афиширует, в город почти не заезжает. Так что БМШ должно стать для этой забайкальской легенды всероссийской премьерой. Среди тех редкий людей, кто знает, находились желающие купить этот внедорожный крейсер за хорошие деньги и даже предлагали взамен Lexus LX. Вячеслав отказывает, но готов рассмотреть заказ на постройку подобных или других интересных машин. Один такой новый проект уже зреет и обещает очередной эксклюзив, но о нем автор пока не распространяется.
Основные запчасти которые были использованы при строительстве этого гиганта:
1) Как уже было сказано основа вездехода это газ-66,это значит что от него взято рама а так же мосты.
2) Двигатель внутреннего сгорания был позаимствован с Ниссан Атлас, рабочее название двигателя QD32.
3)Так же с ниссана была взята и коробка передач.
4) Рулевая колонка поставлена от того же Газ-66 (точнее там поставлена некая смесь из РК от ниссана и от газа -66)
5) Были использованы колеса Т-150, автор брал все по максимуму!
6) Использовалась часть кузова Нивы, как кабина будущего вездехода.
Вот такой вид у машины спереди:
Согласитесь довольно внушительно?
А это вид сбоку вездехода в процессе постройки:
Для начала кратко, о том, что было сделано.
На основе от газ-66 были облегчены рессоры. Так же заменили тормоза: старые выкинули, вместо них был поставлен диск свой сборки, а так же суппорт от классических жигулей. Затем установили корпус Нивы в виде кабины для вездехода, и были поставлены колеса т-150.
Что же, остановимся более подробно на этапах сборки и рассмотрим их детальней.
Рессоры были облегчены за счет того, что была убрана часть листов. Если быть точнее, то спереди было демонтировано два листа, а сзади три.
Это конечно может отразиться на надежности, то есть может появиться S-эсность моста, а это в свою очередь даст усиленную нагрузку на крестовины и карданы. Но на испытаниях все было успешно и нареканий пока не возникала. В противном же случае изъятые листы будут добавлены обратно.
Ну с рессорами думаю все понятно, теперь рассмотрим двигатель:
Итак был установлен такой двигатель внутреннего сгорания: рядный четырех цилиндровый дизельный, его объем равен три и две десятых литра, атмосферный, 110 л.с. ТНВД простой без электроники.
Что касается раздаточной коробки от газ-66, она зарекомендовала себя не с самой лучшей стороны надежности,было бы неплохо использовать от ЗиЛа 157ого(они отлично совместимы), но ее к сожалению не было в наличии.
Так же была сдвинута назад на 20 сантиметров траверса РК66, а задний карданный вал укоротили. Передний же подошел от старого пазика. Работы с траверсой были необходимы по той причине, что "моноблок" от ниссана слишком уж длинный.
Так же были сделаны кронштейны для установки двигателя.
На этой фотографии как раз показана задняя точка крепления РК от ниссана.
А промежуточный кардан отлично вписался от ЗиЛ 157, даже без вмешательств в его конструкцию.
А тут видно рулевое управление тоже от ЗиЛка, правда в этом случае пришлось несколько укоротить сошку. Тяга от Газа-66 соответственно тоже была укорочена:
Отдельно стоит рассмотреть так же способ крепления кузова Нивы к раме от газ-66:
Его крепление расположено в трех разных точках. Спереди положен лонжеронами под раму, были подложены подушки двигателя от Нивы и просверлены насквозь, использовались болты М12. Сзади же одна опора легла легла на траверсу РК66, одна расположена посередине.
Еще хотелось бы пояснить про тормоза. а точнее их работу на данном агрегате. Там к сожалению были проблемы, возможно связанные с заглушкой заднего контура(возможно там есть воздух не прокачиваемый), тормозная жидкость в нем не дает возможности перемещаться поршню переднего контура. А это может сказаться на нагрузках переднего и заднего мостов в зависимости от движения. По этой причине, было решено сделать диск на передний мост, это позволит задействовать заглушенный контур.
Что касается схемы тормозов, то выглядит это примерно вот таким образом:
А вот тяга с золотником и цилиндр от газ-66:
Готовый вариант тяжелого вездехода выглядит так:
В конце мая 2011 года в Иркутске на центральном стадионе «Труд» состоится 7-й региональный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу (БМШ-2011). В преддверии этого мероприятия мы публикуем серию статей об автомобилях, которые примут участие в БМШ-2011. Вашему вниманию представлена одна из них.
ЛЕГЕНДА СТЕПЕЙ
Момент истины настал, когда после вояжа по запыленным сопкам мы встали рядом со сверкающим Land Cruiser 100. Культовый японский внедорожник смотрелся невинной игрушкой рядом с творением Вячеслава Золотухина из некогда закрытого города Краснокаменска. Вот тогда и пришло полное осознание масштаба этого супервнедорожника длиной 5,8 метров, шириной 2,3 метра и такой же высотой. Ведь по той легкости, с которой машина только что буквально порхала по склонам и камням, трудно представить, что в ее основе лежит шасси небезызвестного военного грузовика ГАЗ-66.
Вячеслав давно знает хорошие автомобили, еще в 90-х годах занимался их перегоном с Дальнего Востока. В собственном распоряжении был не один японский внедорожник, избороздил на них много всего. И со временем захотелось гораздо большего, чем могли предложить стандартные заводские решения даже в классе тяжелых джипов. Тюнинговать? Нет, не устраивало. Хотелось, так сказать, концептуально иного уровня, нечто вроде Mega Cruiser, но под собственные представления о комфорте, вместимости, надежности, проходимости и так далее. Так вот дело подошло к необходимости самому строить свою машину, вольно используя достижения отечественного и японского автопрома.
Фундаментом проекта стал ГАЗ-66. Конечно, не случайно, а очень осознанно. У этого советского «блокбастера», конечно, есть свои просчеты: никудышные двигатель и коробка, да и сама компоновка машины с тяжелой кабиной и мотором над передним мостом есть крайне неудачное решение в плане развесовки. Но у «шишиги» есть и свои замечательные стороны, особенно именно у военных образцов выпуска до 1975 года, когда машина делалась только для оборонки и действительно на совесть. К тому же, легкий армейский грузовик проектировался с расчетом его десантирования с воздуха. Из главных достоинств - прочная, но «гибкая» рама из 6-мм стали и крепкие мосты со свободными полуосями и эффективными самоблокировками дифференциалов. Из минусов для «гражданской» эксплуатации - постоянное зацепление передних колес, мост отключается только в раздатке. Но эта проблема при умении оказалась устранима.
В общем, голое шасси ГАЗ-66, причем со снятым двигателем, КП и кабиной, и стало вдохновляющим началом для конструирования. Так сказать, скелет «в черновую» готов, причем с полным сохранением колесной базы. А вот сердцем и телом для будущего «кинг-конга» стали части… тоже от грузовиков, но теперь уже японских, причем среднетоннажных. Двигатель от пятитонника Hino - 6-цилиндровый дизель объемом 7,5 литра. Атмосферный, полностью чугунный, с рядной механической аппаратурой, с шестеренчатым приводом ГРМ - красавец! Коробка 6-ступенчатая от него же, а вот раздатка осталась родная от 66-го, но Вячеслав перебрал ее с заменой наших «квадратных» подшипников на импортные аналоги, после чего шум заметно снизился.
Огромный капот на газовых стойках открывает необъятный моторный отсек. Из неродного для 7,5-литрового дизеля Hino здесь только система воздухоочистки - она позаимствована у КамАЗа. А конусный переходник к воздушному патрубку двигателя сделан из гильзы танкового снаряда!
Раздвоенный выхлопной тракт не для пижонства - это понадобилось, чтобы вместо одной громоздкой использовать две компактные «банки» глушителей. Перед задним мостом совершенно незаметно размещен и дополнительно защищен 180-литровый бак от ЗИЛ-130
Надо ли уточнять, что подгонка силовой части потребовала других креплений и переделки поперечин рамы? Кроме того, рама была «обрезана» по краям. Но важно отметить, что увесистый дизель из соображений правильного распределения нагрузки был смещен как можно дальше назад.
В свою очередь это благоприятно отразилось на самом дизайне кузова, который по всем канонам классических джипов получился с «вынесенным» вперед мостом и коротким свесом. При этом сравнительно громоздкий двигатель не «торчит» высоко - для снижения центра тяжести он расположен как можно ниже, для чего понадобилось доработать поддон. И дизель вовсе не «залез» в салон, как у того же Hummer.
В парке Вячеслава Золотухина из Краснокаменска есть Toyota Land Cruiser 100, но
для поездок по бездорожью он создал собственную версию – Mega Cruiser Russia
УЗЛОВАЯ ПЕРЕДЕЛКА
Да что там какой-то «Хаммер», здесь салон - не спартанская будка, а просторная и уютная, можно сказать круизная каюта с великолепным обзором. В ее основе - сдвоенная и «широкофюзеляжная» кабина от грузовика Isuzu Elf, соответственно, с «его» же интерьером, хотя и во многом доработанным. А вот задняя, то есть багажная часть заимствована от минивэна Noah! Чтобы состыковать ее с кабиной Elf, потребовалось расширять габарит вставками, а заднее стекло делать оригинальное. Передний ансамбль не менее интересен. Крылья изготовлены с использованием таковых от ГАЗ-3307, капот оригинального производства, радиаторная решетка - сборная из двух решеток от Prado, фары от Delica.
Баранка приспособлена от легковой Honda - при рулевом механизме от 5-тонного Hino ее меньший диаметр не сказался на усилиях, зато управление с ней более острое и быстрое, чем у грузовиков.
«Каюта» свободно размещает 3 человека сзади, не очень тесно и вчетвером, впереди двойное пассажирское сиденье от HiAce, которое «крутится» и складывается в столик.
Оба бампера собственного изготовления, из металла. Вообще, Вячеслав не любит работать с пластиком, доверяет только металлу, и делает из него вещи как надо, тщательно, аккуратно. С использованием собственных ноу-хау в технологии. Подгонка деталей на высоте, да и все стыковые места с непременной сваркой элементов незаметны. Например, передние двери в родном варианте имели вырезы под колесные арки, а сейчас они цельные, как будто такими их отштамповал японский конвейер.
Родные диски были переделаны как бы «наизнанку», в результате вылет каждого колеса вырос на 10 см, то есть, колею удалось расширить на 20 см, что при такой высоте машины прибавило необходимой устойчивости. Резину поставил от «Тигра», она поменьше и полегче, чем родная от 66-го. Передние ступицы сделаны разъемными, причем не при помощи быстрых, но малоресурсных «переключалок». Здесь Вячеслав применил куда более вечную конструкцию по типу закрытых резьбовых муфт зацепления на ГАЗ-69 и УАЗ. Требуется два спецключа и пять минут времени, зато все предельно надежно.
На раму кузов для надежности посажен на 12 опорах, по опыту японцев, каждая
опора сделана из трех резиновых подушек.
Пробные поездки выявили «сырые» участки в конструкции. Так, могучие момент и мощность грубо приложились на мосты с большим передаточным числом, «заточенным» под хилый бензиновый движок. Машина ехала рывками, с «катапультирующим» эффектом. В тюнинге джипов обычно поднимают число, а тут надо было снижать. Помимо этого машину изрядно трясло и подкидывало из-за жесткой подвески - снаряженная масса оказалась всего около 3,5 тонн, что шасси ГАЗ-66 почти не замечало.
Как ни странно, решение первой проблемы было найдено при помощи же ГАЗа - в арсенале завода отыскались более скоростные главные пары, применявшиеся на автобусах. Второй вопрос оказался более заковыристым. Сначала экспериментировали с подбором рессор, но все как-то не удавалось добиться хорошего результата. Потом нашелся «гвоздь программы» - амортизаторы. Грузовик-то ко всему прочему еще и «парашютист»! Его амортизаторы так называемого двойного действия были рассчитаны на жесткое приземление, причем каких и в «Дакаре» не бывает. Вместо родных «прыжковых» Вячеслав установил переделанные амортизаторы от КамАЗа. Ко всему самые короткие и жесткие листы из пакетов рессор были изъяты.
Колеса 66-го едва узнаются: диски «переклепаны» для расширения колеи, болты
изготовлены из нержавейки, а шины – внедорожные КИ-115А в размере 12.00 R18,
применяемые на «Тиграх». А еще передние ступицы самостоятельно переделаны
с возможностью «отключения» колес.
ТОРЖЕСТВО НЕФОРМАТА
Вот тогда «Мега-Шишига» поехала как хотелось: плавно, мягко и при этом все равно очень уверенно - запас тяги позволял не прибегать к понижающей передаче в большинстве случаев, даже в метровом снегу на склонах. А снега здесь бывает навалом, причем в условиях сопок формируется он специфично: где-то ветер его выдувает, а где-то наметает целые барханы.
К сожалению, наша с Вячеславом встреча проходила уже в условиях стаявшего снега, но и без того удалось вкусить прелести действительно неординарного во всех смыслах внедорожника. Такой огромный и порожний, он удивительно легко и мягко едет как по разбитому асфальту, так и по степи, испещренной бороздами и скальниками. Переваливается через канавы и камни как медведь, спокойной поступью, энергоемко и без всякого «сотрясения мозгов». Хозяин говорит, если машина загружена, то она и вовсе плывет как представительский седан.
Ландшафт здесь, в принципе, равнинный и твердый, но в 40 км отсюда начинается лес, с ямами и колеей. За неимением времени мы туда не поехали, но Вячеслав уже успел объездить много всего. Конечно, габариты не позволят лавировать среди плотных стволов деревьев, но в данном случае потребности такой и нет - не те условия эксплуатации.
Колесо весит 80 кг, что заставило не раз укреплять
кронштейн для запаски. Откидывается он вниз, что
затрудняет доступ в багажник, но его цельную дверь
в дальнейшем планируется переделать в более
удобную двустворчатую.
Куда важнее, что зимой можно запросто выехать покататься на лыжах и сноубордах: в окрестностях Краснокаменска организованных трасс нет, а вот диких склонов сколько хочешь - выбирай на любой вкус, и «Мега-Шишига» без всякого подъемника доставит на место старта. Не досаждают ни шумы, ни вибрации, хотя серьезной дополнительной изоляции не делалось. Снабжение теплом большого салона тоже без проблем.
Да, на том же ГАЗе есть примеры мелкосерийной постройки капотных вездеходов с цельнометаллическими кузовами на шасси «Садко», но те машины очень тяжелые, с проблемными двигателями - без понижающей передачи и огромного расхода топлива по бездорожью ездить не могут. Пресловутый «Тигр» на БТР-овской подвеске с 7 тоннами живого веса и электронноуправляемым дизелем тоже не конкурент. А детище Вячеслава везде ездит непринужденно и экономично - на трассе при 80 км/час расходует всего около 13,5 литров.
Постройка машины заняла полтора года, но с того времени уже прошло три года! И удивительно то, что машину до сих пор почти не знают не только в регионе, но даже в самом Краснокаменске - Вячеслав ее не афиширует, в город почти не заезжает. Так что БМШ должно стать для этой забайкальской легенды всероссийской премьерой. Среди тех редкий людей, кто знает, находились желающие купить этот внедорожный крейсер за хорошие деньги и даже предлагали взамен Lexus LX. Вячеслав отказывает, но готов рассмотреть заказ на постройку подобных или других интересных машин. Один такой новый проект уже зреет и обещает очередной эксклюзив, но о нем автор пока не распространяется.
Пожалуй, даже среди американских внедорожников не отыскать подобных
«уничижений» для Toyota LC100.
Изготавливался автором под специальный заказ. Будущий обладатель пожелал сделать некое скрещение обычного УАЗА с газ-66 и добавить к этой композиции колеса побольше и несколько примочек для лучшей проходимости по внедорожью. Модель подобного вездехода имеет неоспоримые плюсы из-за мостов, которые фактически неубиваемы даже при самых ужасных условиях эксплуатации. К тому же они имеют блокировку и подкачку, что так же немало важно.
Весьма спорный, даже на мой далеко не технический взгляд проект, но тем не менее он появился на свет.
Рассмотрим механизмы и материалы использованные в этом вездеходе:
1) двигатель внутреннего сгорания оставлен от УАЗа.
2) Ручная коробка переключения передач от Газ -66
3) Передний и задний мост от того же Газ-66
4) В качестве колес автор использовал А-транс размерами 1300 на 700.
Рассмотрим детально самые основные манипуляции и совершенствования вездехода.
Для начала необходимо ознакомиться с рамой конструкции, все таки две совершенно разные машины как по характеристикам, так и по классу должны были соединиться в одну нерушимую композицию на новой раме.
На изображении ниже представлена конструкция рамы, а точнее ее вид снизу:
После сооружения рамы, автор начал устанавливать основные элементы любого вездехода,да и машины тоже.
Для того, чтобы понять лучше устройство вездехода, а так же понять об устойчивости машины необходимо посмотреть на расположение двигателя. Ведь именно двигатель вездехода несет в себе основную массу всей конструкции.
Главный силовой агрегат вездехода, уже установленный на раму:
Для комфортной езды по ухабам и кочкам, а так же для большей долговечности и надежности конструкции, необходимо снизить нагрузку на раму и мосты, а добиться подобного можно только при помощи установки амортизационной системы.
Поэтому предлагаю ознакомиться с прилагающейся ниже фотографией, на которой можно детально рассмотреть крепление задней рессоры:
К сожалению крепление передней рессоры на фотографии видно достаточно плохо, но лучшего качества автор не предоставил. Могу только сказать, что у автора были проблемы касательно разницы в ширине, однако решение было примерно таким же как и для задней рессоры, поэтому крепление выглядит почти так же.
Что касается колес, то тут все отлично. Выбранная резина уступает по весу наверно только отличнейшим шинам от ТРЕКОЛ, но зато благодаря этим шинам можно сказать, что с мостами будет точно все в порядке и прослужат они долго. А из-за ТРЕКОЛа идет повышенная нагрузка на мосты, поэтому выбирая надежность автор решил от них отказаться.
Вот кстати фотография процесса установки колес, посмотрите на разницу в размерах между обычным от УАЗа и колесом вездехода:
Выглядит весьма внушительна и разница ощутима как на вид, так и по качествам проходимости.
Какими же преимуществами кроме интересной конструкции и внушительного вида обладает данная модель вездехода?
Одной из неплохих идей автора, было решение использовать бортовые ящики, которые можно увидеть по бокам рамы, внизу. Эти бортовые ящики полые внутри, то есть заполнены воздухом. Нужно это было для того, чтоб вездеход мог передвигаться не только по суше, но и по воде. То есть именно эти ящики обеспечивают плавучесть вездехода. Собственно благодаря данному решению и могли быть использованы более тонкие колеса, нежели ТРЕКОЛ.
Как уже говорилось главная фишка вездехода в надежных и не убиваемых мостах от Газ-66, их отличнейшие качества (как и качество сборки) доказывает тот факт, что за год интенсивной эксплуатации вездехода, не было обнаружено никаких проблем касательно мостов вездехода.
