Эти автомобили словно дольмены - древние сооружения, сложенные из каменных глыб: мощные рамы, крепкие мосты, дизельные двигатели. Хотя новый Mitsubishi Pajero Sport почти год продавался только с бензиновой «шестеркой» и высоким спросом не отличался. Но теперь-то с турбодизелем 2.4 камень с плеч - бойся, Toyota Land Cruiser Prado!
А как не бояться: вы видели такой Pajero Sport вживую? Хотя да, не видели… Если бы на итог этого сравнения влиял объем продаж, то Mitsubishi пришлось бы зачесть техническое поражение за неявку на матч. Девять тысяч Тойот и пятьсот Спортов по итогам второго полугодия 2016 года!
И уж точно дело не в специфическом дизайне Mitsubishi: к нему привыкаешь денька через три, хотя почти полное отсутствие заднего бампера все равно удивляет. Привыкнуть нельзя к тому, что простецкий утилитарный автомобиль нам пытаются выдать за флагман - с соответствующей ценой. Внедорожник с турбодизелем мощностью 181 л.с. и восьмиступенчатым «автоматом» стоит минимум 2,6 млн рублей, а такой Pajero Sport, как у нас, с камерами кругового обзора, мультимедийной системой и активным круиз-контролем продается за три миллиона!
Точнее, не продается.
Представляю, как непросто менеджерам. По сути, их задача не дать человеку рассмотреть машину внимательно, завалить его информацией о 15-тысячном интервале между ТО, низких тарифах на страхование и продвинутом «автомате»: клиент ведь пока не в курсе, как эта коробка работает. Отвлекаться нельзя - иначе потенциальный покупатель обнаружит, что на узкий порожек толком не встанешь, а за рулем тесно: давит крыша, коленка подпирает широкую серебристую окантовку центрального тоннеля, нависает стойка лобового стекла.
Правда, такое удобное сиденье у Спорта впервые: мягкая кожа отделки, обнимающая спинка, длинная подушка. Кругом бедненько, но чистенько. Кнопок немного, и среди них нет ни одной, которая бы включала обогрев лобового стекла или зоны покоя щеток. И почему у внедорожника, на котором тянет поехать куда-нибудь подальше, так скудно с местами для мелких вещей? Тоннель между передними креслами пустует, бокс-подлокотник маловат и не охлаждается, а открыть бардачок - это целая история: сначала нужно нажать кнопку, а затем поддеть край крышки пальцем.
Три миллиона рублей выглядят явно привлекательнее, чем этот интерьер. Посадка для внедорожника низкая, однако кресло удобное. Автодоводчик есть только у водительского стеклоподъемника, зеркала крупные, но без автозатемнения, подсветка зеркал в противосолнечных козырьках не предусмотрена. Климат-контроль в автоматическом режиме работает логично, навигационной программы в системе Mitsubishi Connect нет, приходится с помощью Apple CarPlay или Android Auto выводить на экран карты Google
Если рядом в этот момент будет стоять Prado, то шансов не упустить клиента у Mitsubishi немного. Правда, о рекламной версии Classic за 1 млн 997 тысяч рублей впору снимать художественные фильмы, потому что вживую ее никто не видел. Цены на нормальный Prado с дизелем 2.8 (177 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» начинаются с трех миллионов рублей, наш автомобиль украшен пакетом Style и еще на 250 тысяч дороже. Плюс более частые ТО, дорогущая страховка, потому что Тойоту обязательно угонят, а еще…
А все, козырей у Pajero больше нет. Мы поругали Prado за широкое кресло, обтянутое скользкой кожей, но для многих покупателей это только плюс: не жмет в боках. А поверх все равно нужно бросить накидку из овчины. Широкий столик вокруг рычага «автомата» удобно организован, двухуровневый ящик между сиденьями вместителен, и в него проведен воздуховод. Огромные ручки аудиосистемы напоминают старые кассетные деки, и пользоваться второстепенной электроникой Тойоты удобнее, чем на ходу пытаться попасть в сенсорные клавиши на дисплее системы Mitsubishi Connect.
Простые приборы хорошо читаются, на центральный дисплей можно вывести показания цифрового спидометра, при включенном круиз-контроле рядом отображается выбранная скорость
Prado дружелюбнее не только к водителю: задний диван расположен заметно выше, чем в Mitsubishi, где сидишь словно на корточках. Зато Pajero Sport сзади имеет подогрев и отдельный кондиционер. Багажники по объему похожи, но рейлинги на крыше Prado подойдут почти к любым поперечинам, а Pajero Sport требует специальных.
К этому моменту дело дойдет до пробной поездки - и станет ясно, что так вдумчиво копаться в мелочах было необязательно. я признал бензиновый Pajero Sport худшим автомобилем по плавности хода среди всех, что продаются в России. Теперь я знаю, кто занимает предпоследнее место, - Pajero Sport с дизелем. На относительно ровной дороге, особенно в городе, Mitsubishi может показаться плавным и убаюкивающим. Переминается с одного переднего колеса на другое, иногда повибрирует неподрессоренными массами, но постоянной мелкой тряски, как у бензиновой версии, здесь нет. Однако если выехать за город... А для чего еще нужен такой автомобиль?
Сегодня речь пойдёт о настоящих титанах, о бестселлерах в классе внедорожник: Митсубиси Паджеро и Тойота Лэнд Крузер. Попытаемся выяснить, кто из них круче. И тот и другой отвечает современным требованиям придирчивых покупателей в вопросах внешнего и внутреннего дизайна, а так же комфорта в салоне. Но являются ли наши герои настоящими внедорожниками, или они просто выскочки, незаслуженно получившие признание?
Новый Тойота Лэнд Крузер имеет мощность 173 л. с., и вместе с тем «Toyota» обещает . Однако есть и обратная сторона – его дорогая цена. За версию с автоматической коробкой передач придётся выложить 45 тыс. евро. Не мало, скажете вы. Но оно того стоит!
Несмотря на большой объём, у Митсубиси Паджеро выдаёт на 3 лошадиных силы меньше, чем двигатель Тойота Лэнд Крузер. Но, тем не менее, на разгон до 100 км/ч Митсубиси Паджеро потребуется на 3 секунды больше, и, плюс, он более прожорлив. Но, опять же, с другой стороны, Митсубиси на 4 тыс. евро дешевле, чем Тойота.
Кто-то считает их спортивными внедорожниками, но на самом деле это не так, учитывая их благородное происхождение. Модель Паджеро производится с 1982 года. С того самого времени и по сегодняшний день компанией было продано, порядка, 2 млн. экземпляров. Вершина их достижений – 13 побед в ралли Париж – Дакар.
Митсубиси Паджеро обладает явной харизмой. Прямые линии с грубой привлекательностью создают впечатление необузданной мощи и стремительности. Боковые панели и запасное колесо на задней двери придают классический вид внедорожника. Он буквально источает неподдельную надёжность и прочность.
Тойота выглядит совершенно по иному. Машина длиннее своего конкурента, почти, на 8 см. Но внешний вид обманчив. Несмотря на все плавные линии, Тойота Лэнд Крузер является настоящим внедорожником. Кстати, это самый продаваемый внедорожник в мире. На данный момент их продано уже более 5,3 млн. машин.
Теперь поговорим о проходимости. Подъём по склонам Тойота Лэнд Крузер Прадо совершает легко и непринуждённо. в 22 см. и передний свес в 20° предотвращают появление некрасивых царапин на бампере при подъёме на угол до 42°. Для преодоления особо крупных подъёмов дополнительную поддержку обеспечивает пониженная передача.
В зависимости от сцепления с дорогой, центральный дифференциал распределяет мощность между передними и задними осями. Он отлично справляется со своей работой, но, при необходимости, его можно полностью заблокировать.
Благодаря рамной конструкции шасси, корпус автомобиля очень прочный. Скрипы и шумы в салоне – это не про него. Высокий обеспечивает Тойота Лэнд Крузер прохождение водной преграды глубиной до 70 см., оставляя ноги водителя сухими.
Митсубиси Паджеро преодолевает склоны до 70°. И это не должно вас удивлять, ведь он имеет всё, что должно быть у настоящего внедорожника, включая центральный и задний дифференциалы в купе с редуктором пониженной передачи.
Клиренс Паджеро на 0,5 см. больше, чем у Лэнд Крузер. Это дополнительно даёт увеличение углов бамперов на 5 см. Теперь они составляют: 37° передний угол, и не малые 25° задний.
Оба автомобиля обладают довольно длинной колесной базой — 2,8 метра, тем не менее, Митсубиси Паджеро несколько лучше приспосабливается к внезапному изменению поверхности трассы. По сравнению с Лэнд Крузер, независимая задняя Паджеро обеспечивает лучшее сцепление с дорогой. Всё это делает его победителем в конкурсе на бездорожье.
На европейский топ уровень «Toyota» вышла всего несколько лет назад. Качественная сборка и качественные материалы обеспечили модели Тойота Лэнд Крузер репутацию роскошных автомобилей, а отсутствие проблем с запчастями сделали автомобиль простым в обслуживании.
Снаружи — это 100% внедорожник, внутри почти что лимузин, правда всё это, конечно же, стоит денег. Примерно 45 тыс. евро с автоматической коробкой перемены передач – именно столько попросят у вас за , и 55 тыс. евро за версию «Executive».
В цену входит спутниковый с сенсорным экраном, комфортабельные сидения и регулируемая во всех направлениях рулевая колонка. Было бы не плохо, если всё это мог бы предложить и Митсубиси Паджеро. Но Паджеро выглядит иначе.
Уже в базовую комплектацию входят автоматический климат-контроль и многодисковый CD-плеер. Но более роскошные версии «Intense» и «Instyle»облегчат ваш кошелёк ещё на 8 тыс. евро.
Достаточно большой объём салона Митсубиси Паджеро (1119 литров) позволяет ему иметь такое новшество, как установка дополнительного ряда сидений. Подобное есть и у Тойота Лэнд Крузер. Доплатив 1180 евро вам установят два дополнительных кресла.
Можно с уверенность сказать, что эти два автомобиля истинные короли бездорожья! Но как эти японские вездеходы ведут себя в городских условиях?
С высокой кабиной, обладая большой массой в 3,2 тонны, Паджеро никак нельзя назвать «идеалом для асфальтовых дорог».
Для разгона до сотни этому тяжеловесу с его дизельным двигателем объёмом 3,2 литра потребуется не меньше 14 секунд. Не впечатляющая динамика, не правда ли? К тому же, напоминая окружающим о своей принадлежности к классу, он слишком шумный и очень прожорливый – 14 литров на 100 км.
Несмотря на неплохую подвеску, Паджеро не слишком хорошо проходит крутые повороты — на них его уводит в сторону. Однако присутствие системы стабилизации и курсовой устойчивости с хорошими тормозами создают положительное впечатление при езде по прямой.
В Тойота Лэнд Крузер чувствуется разница. Здесь управление плавное, а при движении по асфальту во всём ощущается комфорт (уровень шума минимальный). Но мало «чувства дороги» — её почти не ощущаешь. Ведь не легко. Но при прохождении поворотов ситуация несколько лучше, чем у Митсубиси.
До 100 км/ч машина разгоняется за 11,2 секунды, что на 3 секунды меньше, чем у его оппонента. Этому способствует меньший на 100 кг . Но, по сравнению с Паджеро, слабое место Тойота Лэнд Крузер – это его тормоза.
Итак, подведём итог.
Просторный и комфортабельный Тойота Лэнд Крузер несколько уступает Митсубиси Паджеро из-за худшей управляемости и высокой цены. Однако последний выигрывает у Лэнд Крузер в категории «способность справляться с бездорожьем», он имеет отличную и крутой внешний вид. Но большой расход топлива и недостатки при езде в городских условиях, вновь выравнивают шансы на победу обоих внедорожников.
Но, так или иначе, в общей массе оценок, Тойота Лэнд Крузер лишь нагоняет Митсубиси Паджеро. Ведь именно Паджеро привносит отличительный характер внедорожника в городскую среду, благодаря своему неповторимому стилю!
В сегменте полноприводных автомобилей доминируют нежные кроссоверы, обеспечивающие высокий уровень комфорта и экономичность. Внедорожные способности сегодня отошли на второй план. Что это меняет? Больше не нужна рама, ограничивающие комфорт жесткие мосты, а в системе полного привода отказались от редуктора. Однако объединить внедорожные возможности с хорошей управляемостью вполне возможно. Пример тому, Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser Prado. Тем не менее, необходимо понимать, что эксплуатация такого внедорожника будет намного дороже, чем легкого SUV.
Сравним наиболее яркие внедорожники 2003 года: культовые японские Pajero и Prado, а так же первый немецкий SUV премиум-класса ML. Паджеро третьего поколения дебютировал в 1999 году, а в 2002 году претерпел легкий рестайлинг. Прадо 120 в 2002 году сменил модель серии 90. Mercedes ML появился в салонах в 1997 году, а в 2001 году дождался нежного фейслифтинга.
Стремящиеся к Toyota и Pajero могут найти даже 3-дверные модификации, но лучше сосредоточиться на более практичных и востребованных 5-дверных версиях.
В плане стоимости, безусловно, наиболее дорогим является Land Cruiser Prado. Экземпляр 2003 года, в зависимости от комплектации, будет стоить от 16 000 до 20 000 $. По сравнению с конкурентами цены просто космические. Pajero и ML стоят в два раза меньше. За обоих представителей 2003 года просят от 9000 до 14000 $.
Интерьер
С точки зрения функциональности салона на первое место можно поставить Mercedes ML. Обновленный во время лифтинга интерьер хорошо отделан и оборудован. Ни спереди, ни сзади не приходится жаловаться на дефицит свободного места. Непревзойденным оказывается и багажник – при сложенных задних сиденьях образуется пространство объемом 2020 литров. Все автомобили имеют дополнительные места в багажнике, но только в ML они ловко прячутся в пол.
Самый вместительный салон предлагает Toyota. Дополнительные сантиметры полезны, когда сзади усаживаются три человека. Зачастую встречаются автомобили с третьим рядом сидений. Но система складывания сидений продумана не очень хорошо. Отдельно раскладываются правое и левое сиденье. В сложенном виде они перекрывают задние боковые стекла (ухудшается видимость) и «съедают» часть пространства.
Pajero плохо использует свои преимущества, которые дает ему самонесущий кузов (оба других соперника имеют классическую раму). Митсубиси наиболее просторный спереди, но на втором ряду он не так хорошо, как Прадо. Двухместная скамейка третьего ряда убирается в отсек под полом.
Багажник Паджеро 3 оказывается самым маленьким, как и грузоподъемность. 500 кг против 635 кг Мерседес и 650 кг Тойота. Несмотря на отсутствие рамы Pajero III тяжелее конкурентов на 75-110 кг.
Двигатель
В сравнительном тесте приняли участие дизельные модификации. Mercedes с 5-цилиндровым агрегатом, а Toyota с 4-цилиндровым. Оба мотора имеют систему впрыска Common Rail. 4-цилиндровый турбодизель Mitsubishi имеет прямой впрыск и ТНВД.
Если для Вас важны культура работы двигателя, то стоит держаться подальше от дизельного Паджеро. Его мотор очень шумный. Утешением послужит приличная согласованность с автоматической коробкой передач. Экономичность – это не про дизель японца. Порой расход топлива доходит до 18 л/100 км.
В плане низкого уровня шума и хорошей динамики в лидерах Mercedes. Недостаток Land Cruiser – 4-ступенчатая автоматическая коробка передач. По-видимому, Тойота стало известно о недостатках автомата, потому что в 2004 году на смену пришла 5-ступка.
На дороге
Все автомобили неплохо справляются с асфальтом. Отличная управляемость ML серии W163 никого не удивляет. Но, что интересно, Прадо 120 имеет неожиданно хорошие настройки шасси. Именно Toyota стала победителем теста по объезду внезапно возникшего препятствия.
Почему это ошеломляет? Потому что Ленд Крузер Прадо 120 имеет раму и жесткий мост сзади. Мерседес и Паджеро оснащены полностью независимой подвеской. В дисциплине точности управления Тойота зарабатывает еще один плюс. При торможении все автомобили укладываются в дистанцию 40,5-42,5 метра.
Следующая дисциплина езда по бездорожью. Быстрее всех сдается ML. Его колеса рано отрываются от поверхности, а трансмиссия плохо справляется с перераспределением тяги. Хотя Мерседес и имеет центральный дифференциал вместе с редуктором, но за блокировку дифференциала отвечают тормоза, что во многих ситуациях оказывается недостаточным. Не сильно спасает и 205-миллиметровый дорожный просвет.
Столько же под днищем и Прадо. Но здесь более эффективная подвеска. Помимо межосевого дифференциала с функцией автоматической блокировки есть возможность полной блокировки с помощью кнопки.
Интересная опция пневматическая подвеска задней оси. Она позволяет приподнять кузов автомобиля, однако из-за неразрезного заднего моста клиренс не станет больше.
Эксплуатация
Все соперники требуют больших затрат на содержание. Каждый из них имеет проблемы с коррозией, поэтому следует учитывать расходы на профессиональную защиту нижней части кузова.
По части надежности в лидеры выбивается Land Cruiser, хотя это вовсе не означает, что он лишен недостатков. Иногда происходит зависание форсунок, что приводит к переливу топлива и выжиганию дырки в поршне. Гораздо чаще приходиться бороться с люфтом в рулевом управлении, износом гидротрансформатора автоматической коробки передач и отказом датчика положения задней оси.
Но это ничто по сравнению с Pajero. Многие выставляют автомобиль по подозрительно низкой цене. Сомнения рассеивает тщательная проверка: повреждена коробка или неисправен насос ТНВД. Стоимость восстановления обоих этих компонентов колеблется в пределах 1000-3000 долларов. Однако это не все недостатки. Здесь также может дойти дело до разрушения поршней. Коррозия - главный враг шасси. Массивная ходовая часть (рулевые наконечники, подшипники колес) не демонстрируют рекордной прочности.
А как на этом фоне выглядит Мерседес? Тоже не очень. Даже сравнительно слабый 270 CDI (не говоря уже о 8-цилиндровом 4,0 л) быстро убивает автоматическую трансмиссию. Для ремонта потребуется почти 2500 долларов. Огромных расходов потребует треснувшая головка блока. Одна только прокладка стоит около 250 долларов. Не очень лестно отзываются механики и о компонентах двигателя: турбина, впускной коллектор переменной длинны, клапан системы рециркуляции отработавших газов. Они не прочные, но не слишком дорогие. Свои три копейки вносит шасси: шаровые и пружины.
Заключение
Казалось бы похожие автомобили на деле совершенно разные. Самым лучшим выбором станет Land Cruiser Prado, но его цена шокирует. Это хороший внедорожник для тех, кто приобретает его на долго и собирается заботиться о нем.
Для быстрых передвижений по дорогам с твердым покрытием лучше всего подходит Mercedes ML. Но не стоит ждать от него внедорожных подвигов. Перед приобретением необходимо тщательно проверить немецкий SUV, так как размер «стартового вложения» может приблизиться к стоимости покупки.
Mitsubishi Pajero – очень удачный компромисс между поведением на асфальте и бездорожье. Однако отпугивают низкая культура работы двигателя и возможные неисправности.
|
Цены в долларах |
Мercedes ML 270 CDI |
Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D |
Toyota Prado 3.0 D-4D |
|
Масляный фильтр / воздушный |
6 / 15 |
17 / 15 |
7 / 15 |
|
Колодки / диски тормозные комплект, передние |
50 / 110 |
30 / 110 |
30 / 120 |
|
Амортизаторы передние / задние набор. |
130 / 180 |
160 / 120 |
100 / 120 |
|
Радиатор двигателя |
|||
|
Фара / переднее крыло |
100 / 150 |
80 / 250 |
60 / 150 |
|
Паспортные данные |
Мercedes ML 270 CDI |
Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D |
Toyota Prado 3.0 D-4D |
|
Двигатель |
R5, турбодизель |
R4, турбодизель |
R4, турбодизель |
|
Расположение |
продольно спереди |
продольно спереди |
продольно спереди |
|
Клапана / привод ГРМ |
20V / цепь |
16V / цепь |
16V / ремень |
|
Впрыск |
Common Rail прямой |
прямой впрыск, ТНВД |
Common Rail прямой |
|
Рабочий объем |
2688 см3 |
3200 см3 |
2982 см3 |
|
Макс. мощность л.с. / об. / мин |
163/4200 |
160/3800 |
163/3400 |
|
Макс. крутящий момент. Нм / об. / мин |
400 / 1800-2600 |
373/2000 |
343 / 1600-3200 |
|
Коробка передач |
5-ступенчатая автоматическая |
5-ступенчатая автоматическая |
4-ступенчатая автоматическая |
|
Передаточные числа |
I 3,60; II 2,19; III 1,41; IV 1,00; V 0,83; R: 3,16; оси 3,46 |
I 3,79; II 2,06; III 1,42; IV 1,00; V 0,73; R: 3,87; оси 3,92 |
I 2,80; II 1,53; III 1,00; IV 0,75; R: 2,39; оси 4,30 |
|
Редуктор |
Н, 1,00; L 2,64 |
Н, 1,00; L 1.90 |
Н, 1,00; L 2,57 |
|
Система привода |
постоянный, межосевой дифференциал с имитацией блокировки колесными тормозами |
постоянный, межосевой дифференциал с блокировкой автомат. и ручной |
|
|
Распределение тяги перед: зад |
50:50 |
33:67 |
40:60 |
|
Кузов / сопротивление воздуха |
Рамный / н.д. |
Самонесущий / н.д. |
Рамный / 0,38 |
|
Передняя и задняя подвески |
независимая, торсионы (сзади независимая, пружинная) |
Независимая, пружинная |
Независимая, пружинная (сзади могут быть пневмоэлементы) |
|
Рулевое управление |
реечное |
реечное |
реечное |
|
Тормоза, передние / задние |
Вентилируемые дисковые / дисковые |
Вентилируемые дисковые |
Вентилируемые дисковые |
|
Серийные Шины |
255/60 R 17 |
265/70 R 16 |
265/65 R 17 |
|
Емкость топливного бака |
83 л |
90 л |
87 л |
|
Масса буксируемого прицепа с тормозами |
3365 кг |
3300 кг |
2800 кг |
|
Максимальная скорость |
183 км / ч |
170 км / ч |
170 км / ч |
|
Ускорение 0-100 км / ч |
11,4 с |
13,8 с |
12.8 с |
|
Расход топлива город / трасса / средн. |
11.8 / 7.6 / 9.1 л / 100 км |
13.3 / 8.8 / 10.5 л / 100 км |
13.1 / 8.7 / 10.4 л / 100 км |
|
Тестовые измерения |
Мercedes ML 270 CDI |
Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D |
Toyota Prado 3.0 D-4D |
|
0-100 / 0-130 км / ч |
12.3 / 22.1 сек |
13.1 / 22.9 сек |
13.3 / 25.0 сек |
|
Эластичность 60-100 / 80-120 км / ч |
7.3 / 10.1 сек |
7.8 / 10.5 сек |
8.0 / 11.5 сек |
|
Диаметр разворота |
11,9 м |
12,2 м |
12,2 м |
|
Торможение со 100 км / ч холодные/ горячие |
41,4 / 42,2 м |
42,5 / 40,8 м |
41,4 / 40,5 м |
|
Уровень шума в салоне (130 км / ч) |
70 дБ (А) |
71 дБ (А) |
71 дБ (А) |
|
Расход топлива (минимум) |
8.1 л / 100 км |
8.8 л / 100 км |
7.9 л / 100 км |
|
Расход топлива (максимум) |
15,7 л / 100 км |
17,6 л / 100 км |
17,1 л / 100 км |
|
Расход топлива (средний тест) |
10.9 л / 100 км |
12.1 л / 100 км |
11.3 л / 100 км |
|
Дальность хода |
760 км |
740 км |
770 км |
|
Снаряженная масса / Грузоподъемность |
2235/635 кг |
2310/500 кг |
2200/650 кг |
|
Обслуживание |
Мercedes ML 270 CDI |
Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D |
Toyota Prado 3.0 D-4D |
|
Замена масла* |
каждые 22 тыс. км ** |
каждые 15 тыс. км |
каждые 15 тыс. км |
|
Тип и количество масла |
7.5 л, 10W 40 |
7.5 л, 10W 30 |
7.4 л, 5W 30 |
|
Замена воздушного фильтра |
40 тыс. км |
45 тыс.км |
60 тыс. км или 4 года |
|
Замена масла в коробке передач (автомат.) |
60-90 тыс. км |
45 тыс. км |
90 тыс. км или 6 лет |
|
Тип и количество масла (автомат). |
Н.д. , ATF |
9.7 л, ATF SP II M или SP III |
в зависимости от коробки |
|
Замена масла в мостах |
60-90 тыс. км |
75 тыс. км |
30 тысяч. км |
|
Тип и количество масла - перед. мост |
1.2 л, 85W / 90 |
1.15 л, GL-5, 80W или 90 |
1,4 л, GL-5, 90W |
|
Тип и количество масла - зад. мост |
1.6 л, 85W / 90 |
1.6 л, GL-5, 80W или 90 |
2,95-3,05 л, GL-5, 90W |
|
Замена охлаждающей жидкости |
каждые 3 года |
каждые 60 тыс. км |
каждые 30 тыс. км или 2 года |
|
Количество антифриза |
11.0 л |
9,0-10,5 л |
10,8-11,3 л |
|
Замена ремня ГРМ |
без замены (цепь) |
без замены (цепь) |
каждый 150 тыс. км |
|
Замена топливного фильтра |
40 тыс. км |
30 тыс. км или 2 года |
60 тыс. км или 6 лет |
|
* Реальный срок необходимо сократить до 8-10 тыс. км. * * О необходимости замены подскажет бортовой компьютер. |
|||
Toyota Land Cruiser Prado
4.0 (282 л.с.) 5AT, цена 2 615 000 руб.
Land Rover Discovery 4
5.0 (375 л.с.) 6АT, цена 2 652 000 руб.
Mitsubishi Pajero
3.8 (248 л.с.) 5AT, цена 1 899 000 руб.
Когда компании-производители особенно громко анонсируют «абсолютно новую модель», можно, почти не глядя на нее, предположить: скорее всего речь идет о рестайлинге, более или менее глубоком. И, как правило, пристальный взгляд на машину подтверждает предположения. А цифры из подробной таблицы размерностей, касающиеся базы или дверных проемов, обычно превращают догадки в доказательства
Сложно сравнивать хорошее с отличным. На этом можно было бы и закончить статью. Дескать, «каждый автомобиль самый лучший, и бегите в автосалон покупать все три»! Иногда в автомобильных журналах бывает достаточно глянуть в последний абзац сравнительного теста, чтобы понять: материал больше смахивает на рекламный буклет, чем на честное исследование. Поэтому нам, чтобы доказать свою неангажированность, придется и попридираться к подопытным.
_Prado_Discovery4_Pajero_Page_03_Image_0001.jpg)
Сразу, как только мы огласим имена наших «претендентов на престол», от подавляющего большинства экспертов и просто искушенных можно будет услышать только положительные отзывы. Land Rover Discovery, Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser Prado! Вау! Сплошные легенды. Pajero IV, который за три года стал привычным на наших дорогах, плавно, без революционных срывов вырос из не менее привычного третьего поколения. А это уже второе десятилетие на конвейере. Для компактного «горожанина» это можно было бы счесть недостатком, но для брутального покорителя дальних трасс и серьезного бездорожья стабильность выпуска и сохранение традиций скорее плюс. И когда появился нынешний, «четвертый», «падж», к нему сразу приклеилось прозвище «третий с половиной» - «3,5». А сейчас все катаются, и факт легкой натяжки в наименовании подзабылся. Но если в случае с Mitsubishi это объясняется финансовыми проблемами, которые возникли при расставании с компанией Daimler, то ситуация с циферкой «4» у Land Rover еще менее объяснима.
Disco 3 оказался весьма любимым нашими согражданами. Его доля на российском рынке заметно выше, чем на рынках других стран. Да и абсолютные цифры могут порадовать британских (или индийских) производителей. Но зачем же тогда после закономерного возрастного фейслифтинга вы нарекли его Discovery 4?! Это звучит, как желание выглядеть моложе, то есть новее, а демонстрирует лишь неуверенность в себе и неуважение к клиентам. Мы, потребители (можно я выскажусь от нас от всех?), вовсе не требуем такой частой смены моделей в классе полноразмерных внедорожников! Ну, обновили лицо, сделали его мало отличимым от трех моделей Range Rover. Но это не настолько масштабно, чтобы с пятой двери каждого «дискаря» заявлять о «четвертом поколении». Или вы держите нас за дураков? Вот пройдет положенное время, закончится кризис, появится новая модель (вы же готовите ее премьеру?) и... Она будет уже нести «незаслуженную» цифру 5. Поймите правильно, автомобиль-то отличный и уважаемый, а придираюсь я к «передергиванию карт».
А вот с Land Cruiser все куда менее однозначно. Начнем с того, что нам с вами несказанно повезло. Для ряда рынков (в первую очередь североамериканского) Toyota выпускает LC200. Для Европы поставляют то, что нам знакомо, как Prado, а европейцы наивно полагают, что это просто Land Cruiser (а вот «двухсотку» они знают как V8). Россияне же имеют счастливую возможность выбора из обеих моделей в соседних классах, но почему-то с одинаковым названием.
Новый LC150 и правда нов. Хотя построен на базе предшественника LC120! Что, тоже «с половиной»? И да, и нет! Если идти «от корня», то есть от рамы, она имеет те же габариты, хотя и стала жестче на изгиб. И колесная база та жа самая. Кузов, несмотря на омолаживающую работу дизайнеров, построен на основе предшествующей модели. Это «прочитывается» в дверных и оконных проемах, в наклонах стоек и архитектуре колесных арок. Удлинение на 4,5 см объясняется более элегантной и аэродинамичной формой переднего бампера. А 1 см суммарной ширины добавился за счет более пухлых плоскостей боковин. В целом тот же силовой агрегат и АКП дополняют «картину маслом». Но! Вы не найдете ни единой одинаковой детали в экстерьере, интерьер кардинально переработан, да и подвески серьезно усовершенствованы. Электронная начинка и вовсе иная. Сумма внесенных изменений в конструкции и дизайне нового Prado столь велика, что тойотовцы все же правомерно посчитали его новой моделью без оговорок. «Количество перешло в качество»! И все же «дьявол в мелочах». А он, как и Мэрил Стрип…
Носит Prado!
_Prado_Discovery4_Pajero_Page_06_Image_0001.jpg)
Зачем запускать новый Lexus GX460, если Toyota Prado стала выглядеть столь роскошно? Ведь еще в недавнем прошлом Land Cruiser был рабочей лошадкой, помощником фермера да охотника. А новую машину поцарапать уже жалко. Отойдите, пожалуйста, подальше, не облокачивайтесь! Что не понятно - get out people от меня! Ее, как какойнибудь стильный «кабрик», хочется держать в теплом гараже и лишь изредка выпускать побегать вдоль вилл и яхт. Ну, куда такую красоту по грязи мучить! Хотя может автомобиль реально многое - и мы догадываемся, и фирма анонсирует. Придется рискнуть лакированными бамперами - прости, друг!
Залезать в салон удобно, большие проемы, двери распахиваются широко. Но мешают… декоративные пороги - пачкают брючину. А если вставать на них, придется гнуть гордую главу, чтобы усесться - значит, автомобиль японцы проектировали под свой рост. За рулем хорошо, даже отлично, свободно, все под рукой.
Второй ряд просторен и для посадки-высадки, и для езды втроем. А вдвоем, как ни странно, хуже - скользкая кожа плохо фиксирует тело от горизонтальных метаний на поворотах. От третьего ряда самые яркие впечатления - взрослому человеку ездить там сложно: кресла над полом почти не возвышаются, зато они складываются и перемещаются электрически, без необходимости корячиться и напрягать поясницу. Но все же эта опция будет актуальна лишь для коротких выездов по переброске большой загулявшей компании с пикника в город.
Тихий, очень тихий, сбалансированный двигатель даже при нажатии в полпедали без труда швыряет вперед двухтонный автомобиль. Передачи перещелкивают почти незаметно, хоть их всего пять, нареканий к коробке нет. Разгон так же легок и ненавязчив, как утомительно и напряженно торможение. Топишь педаль, топишь, а ожидаемое замедление все время оказывается меньше, чем хочется. Спишем на массу? Но у конкурентов-то - Land Rover да Mitsubishi - нет такого чувства, что для полной остановки не хватит пары метров.
Руль категорически пуст - ноля нет. Постоянное подруливание при движении по прямой - фирменная черта Land Cruiser (да что там говорить, и большинства моделей Toyota !). Оправдания типа «большой комфортный внедорожник не обязан напрягать своего хозяина активным «драйверством» не принимаются! В общем, езда по трассе не позволит расслабиться по рулежке. Да и по работе подвесок тоже. При всей высокой плавности хода, солидном весе, достойных длине и базе Prado заметно клюет носом и кренится уже в среднепологих поворотах. Но и ямы-колдобины, которые должны бы им проглатываться, неслабо отдаются своими вибрациями на кузов и на тела ездоков. Зато LC150 отлично вписывается на городскую парковку. Радиус поворота здесь - 5,8 м! А четыре камеры по углам выводят информацию на центральный монитор - любимые бамперы останутся в целости и сохранности!
С точки зрения электронных систем здесь сплошь инновации: Multi-Terrain Select - это продвинутый контроль, допускающий внедорожную езду с пробуксовкой в четырех разных режимах: камни, гравий, снег или грязь. Да и системa Crowl Control, пришедшая от LC 200, позволяет ползти на скорости 1–5 км/ч (меньшей, чем у старшего собрата) без пользования педалями.
Toyota Land Cruiser Prado
_Prado_Discovery4_Pajero_Page_05_Image_0002.jpg)
Силовой агрегат LC Prado размещен спереди продольно, несущим элементом автомобиля является рама. Между колесами установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Дифференциал заднего моста водитель может заблокировать принудительно (Э) - кнопка блокировки размещена на центральной панели.
В отличие от конкурентов в раздаточной Prado установлен дифференциал повышенного трения - марки Torsen. При движении по ровной сухой дороге он распределяет крутящий момент между мостами в соотношении 40:60. В случае изменения дорожных условий через передние колеса можно реализовать до 50% тягового усилия, через задние - до 70%. Это как нельзя лучше сказывается на управляемости тяжелого внедорожника. А что же вне асфальта? Для повышения свойств на бездорожье предусмотрена блокировка и межосевого дифференциала (Э)! Соответствующая кнопка электромеханического привода размещена рядом с клавишей блокировки заднего дифференциала.
В раздаточной коробке предусмотрена как прямая передача, так и понижающая (ПП). Тумблер переключения из одного режима в другой размещен на центральной панели.
Моя крепость
_Prado_Discovery4_Pajero_Page_08_Image_0001.jpg)
В салоне Land Rover (проверено!) срабатывает странное, ничем не объяснимое ощущение особой защищенности - «как у Христа за пазухой». Во-первых, очень тихо. Двигателя на холостых оборотах не ощущаешь вовсе - ни по звуку, ни по вибрации. Да и в рабочем диапазоне оборотов шум мотора еле слышен. В этом смысле Discovery заметно комфортнее конкурентов, потому что и прочие шумы - ветра, камней, сирен от царского кортежа (который превращает в тотальную пробку полстолицы) - слабо доносятся до ездоков. Достижению состояния полного фэн-шуя способствует и быстрая езда по дорогам самого непредсказуемого качества - тряски нет, плывешь себе в метре над дорогой. Или над бездорожьем - здесь помогает знаменитая «роверовская» система Terrain Response. Ставишь ручку управления в один из режимов с соответствующим символом - «снег», «песок», «камни» или «колея» - и доверяешь свою судьбу электронике. Но! К замороченной системе надо привыкать, ее решения - не ваши решения! Мне это напомнило фотокамеру с массой мудреных и, возможно, нужных функций, на которой в конце концов выставляешь режим auto, и все отлично получается! Тем более обеспечить полное соответствие конкретного вида бездорожья заложенному в программе управления алгоритму в жизни не всегда удается. Например, режим «песок» не подразумевает езды по мокрому песку - лишь по сухому. На влажном слишком острый привод акселератора может сыграть с вами недобрую шутку. В целом приходится признать, что Terrain Response - типично американский (туда поставляется львиная доля Land Rover) «full prove», то есть защита от дурака. И правда, похоже, вас держат за идиота, когда противобуксовочная система «душит» двигатель в самый ненужный момент по своему усмотрению. В общем, я против того, что электроника встает на пути активного драйвера!
За что можно только похвалить Disco, так это великолепная управляемость. Руль здесь куда информативнее, чем у японских конкурентов. Даже на высокой скорости и скользком покрытии автомобиль легко отлавливается рулем. А уж на сухом асфальте Land Rover и вовсе позволяет забыть, что вы на высоком тяжелом внедорожнике, а не на мощном и устойчивом спорткаре. Никакой ожидаемой валкости или желания проскочить мимо поворота нет и в помине. Правда, отклик на педаль газа здесь слегка задемпфированный - топнешь правой ступней «в пол», а бросок вперед начнется на секунду позже. Что, тоже защита от дурака?
Наибольшей же похвалы заслуживает плавность хода британского автомобиля. Можно смело ставить в подстаканник открытый стакан с колой и вылетать на проселок на всем ходу - ни капли не расплескаете, и мыть салон не придется! Но и на ровном асфальте с пологими волнами раскачки нет, автомобиль идет, как влитой, цепко удерживаясь за любое покрытие. Это выгодно отличает Land Rover не только от большинства других автомобилей, но и от его сегодняшних конкурентов. Disco удивительным образом сочетает плавность хода и управляемость как на бездорожье, так и на трассе. И не утомляет водителя необходимостью подруливать, искать «ноль» на руле или остерегаться колей. Браво!
Land Rover Discovery 4
_Prado_Discovery4_Pajero_Page_07_Image_0002.jpg)
Силовой агрегат Discovery размещен спереди продольно. В мостах установлены симметричные конические дифференциалы (Д). В раздаточной коробке также установлен симметричный дифференциал, но уже планетарный (СП) - он поровну распределяет крутящий момент между мостами.
Для повышения свойств автомобиля на бездорожье водитель имеет возможность включить понижающую передачу (ПП) в раздаточной коробке. Осуществляется этот процесс одним из двух способов: нажатием соответствующей клавиши (Lo) на центральном тоннеле или активацией программы «камни» системы Terrain Response, тумблер управления которой размещается также на центральном тоннеле. Межосевой дифференциал также можно заблокировать двумя путями - через Terrain Response и нажатием на клавишу с изображением замочка. Дифференциал заднего моста блокируется исключительно посредством системы Terrain Response и тоже через программу «камни». Режимы работы трансмиссии отображаются на центральном дисплее. Традиционное преимущество Land Rover - большое взаимное вертикальное перемещение переднего и заднего колес до наступления вывешивания.
Борозды не портит
_Prado_Discovery4_Pajero_Page_10_Image_0001.jpg)
Старый добрый Pajero! Легенда. Легенда? А за рулем-то сидеть неудобно. Сама баранка неплоха, но расположена далеко от водителя, а регулировки колонки по вылету добрые японские конструкторы не предусмотрели. Вдобавок руль здесь завален по-грузовому, а если перевести его в более низкое положение, обод перекрывает приборы! Да и плоский профиль передних кресел лишь на четверочку, а посадка излишне высока. Вот так - встречают по одежке. И уже после того, как замечаешь вышеперечисленные недостатки, обращаешь внимание на высокое качество отделки, удобные и привычные органы управления музыкой и климатом, приятный щиток приборов.
Если присидеться, вообще-то жить можно. Даже в дальней дороге, где качества Mitsubishi раскрываются во всей красе. Стабильное поведение на трассе, высокая курсовая устойчивость, жестковатая, но внятная подвеска способствуют спокойному и безопасному перемещению на значительные расстояния. А вот в городе придется попотеть - опять-таки из-за руля! Коэффициент его привода выше привычного, и для небольшого маневра будет необходимо проворно работать руками, перебирая обод туда-сюда. Да и чувства внешнего габарита здесь не столь хороши, как у конкурентов, вследствие недостаточной обзорности.
Зато уютно на втором ряду. И залезать удобно, и ноги можно почти вытянуть, не упираясь в передние кресла. Профиль и фактура кожи позволяют не слишком сильно «телепаться» влевовправо на поворотах. А в них Pajero относительно валкий, несмотря на жесткую подвеску. Вот вам обратный пример по сравнению с Discovery - управляемость так себе вопреки довольно зажатой ходовой части. Из плюсов этого «японца» можно отметить возможность активно проходить повороты управляемым заносом, в стиле заднеприводных машин. Причем и в режиме 4WD, а ведь лишь на Pajero селектор коробки можно перевести в положение 2WD. И тогда с отключенной системой стабилизации можно смело выставлять на скользком покрытии тяжелый внедорожник носом к центру и выписывать фигуры высшего автомобильного пилотажа.
Удивительно, но наиболее слабый из троих, Mitsubishi , довольно резво прыгает вперед при резком открытии дросселя. Да и на скоростях за сотню отклик на педаль газа происходит бодряще быстро. Чем это объяснить? Думается, той же электроникой, которая на других машинах в угоду безопасности либо экологии действует по «пушкинскому» принципу: «Души прекрасные порывы!» А на Pajero не душит - и ничего, в Евро 3 вроде как укладывается. Ну и, видно, моментная кривая шестицилиндрового двигателя 3,8 показывает высокие характеристики на малых и средних оборотах.
На неровных дорогах с разбитым асфальтом Pajero утомляет тряской и шумом от дороги - на шумоизоляции здесь сэкономили. Ну, так и стоит автомобиль куда как меньше конкурентов: он на 700 000 руб. дешевле Toyota Prado и аж на 750 000 руб. чем Land Rover Discovery! Да на такую экономию можно жене в подарок и небольшой кроссовер прикупить! Чем не аргумент? Мне кажется, люди сейчас научились считать монеты не только в чужом кармане, но и в своем!
Mitsubishi Pajero
_Prado_Discovery4_Pajero_Page_09_Image_0002.jpg)
На Pajero нынешнего поколения может быть установлена только трансмиссия Super Select, селектор управления которой размещается на центральном тоннеле рядом с селектором АКП. В переднем и заднем мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Водитель имеет возможность заблокировать дифференциал, установленный между задними колесами. Для этого предусмотрена соответствующая клавиша «R/D Lock », размещенная на центральной панели рядом с клавишами обогрева сидений.
За распределение крутящего момента между мостами отвечает свободный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). Дистрибуция осуществляется в соотношении 33:67. Этот механизм может быть заблокирован, причем двумя способами: в автоматическом режиме - посредством многодисковой фрикционной муфты (Э) и вручную - в режимах селектора управления Super Select 4HLc и 4LLc. Во втором случае в раздаточной коробке активирована понижающая передача (ПП). Водитель может отключить передние колеса - программа 2Н. В режиме 4Н межосевой дифференциал - в свободном состоянии, в раздатке включена «прямая» передача.
По гамбургскому счету
_Prado_Discovery4_Pajero_Page_13_Image_0001.jpg)
Конечно, любой офф-роудный автомобиль такого класса, как наша троица, априори неплохо штурмует легкое и среднее бездорожье. И при всем при том большинство хозяев редко выезжают туда, а если и оказываются в сугробе или глиняной колее, то лишь в крайнем случае - по недоразумению или из любопытства: «докуда можно доехать, а где уже сяду?» И тогда садятся.
Поскольку у автожурналистов это любопытство в крови, мы, не откладывая в долгий ящик, вырвались-таки на волю, в чисто поле. А местами в грязно поле.
Самый честный из всех - Pajero IV. Он действует по древнеяпонскому принципу: «Больсе сколость - меньсе ям!» Жесткая, но энергоемкая подвеска отлично отрабатывает практически любой профиль земной поверхности. Но и в натяг машина ползет отлично, без пробуксовок. Достаточно перевести рычаг Super Select в положение «понижайки», совмещенное с блокировкой, и дать двигателю тысячи полторы оборотов. Мотор, словно дизельный (а у нас-то бензин!), начинает передвигать Pajero даже по снежной целине в самый разгар зимы. Возникает такое ощущение, будто вас прицепили за лебедочный трос и тянут-тянут-тянут вперед! За такое отменное поведение на бездорожье я бы простил Mitsubishi эргономические огрехи.
Land Cruiser обязывает к серьезным вылазкам на офф-роуд. Тем более что новый Prado оснащен богаче предшественника. Особенно понравилась система Crawl Control (в переводе с английского - «красться»). Это такой круиз-контроль для скоростей до 5 км/ч. Она сама (опять за нас решают!) просчитывает, где надо хрустнуть тормозами, а где добавить газку. Нога водителя при этом стоит на полу! Но это на «медленном» бездорожье. А там, где можно погонять, начинает мешать малоинформативное рулевое управление. При активной рулежке часто не понимаешь, на какой угол вывернуты передние колеса , что может привести к неожиданным последствиям, если машина вдруг вылетит на твердую почву. Но и геометрически, и по ходам подвески Toyota реально позволяет не особо задумываться о том, что дорогой является или не является.
Land Rover , несмотря на свою электронную замороченность, на бездорожье не менее великолепен, чем в городе. Особенно с учетом пневмоподвески с возможностью изменения клиренса. Одна из неочевидных на первый взгляд «фишек», с которой сталкиваешься в критической ситуации, близкой к застреванию, - это то, что самое высокое положение кузова над поверхностью устанавливается опять-таки электроникой. «Вручную» (с помощью ручки) вы не сможете задрать свой Disco на такой уровень. Если «мозг» автомобиля решит, что вы сели на брюхо, он подаст команду «вверх еще на 7 см»! Значит, не торопитесь закапываться, прежде чем «высшая сила» поможет вам, как Мюнхгаузену при вытаскивании себя из болота.
Как мы и иронизировали в начале статьи, «на бездорожье все трое молодцы, один краше другого»! А что, если правда? Зато по другим параметрам мы не пожалели «дегтя»? И чем его меньше, тем претендент на победу оказывается дороже. Если ценник для вас не имеет большого значения, Discovery вне конкуренции. Хотя английский анекдот про приверженцев этой марки никто не отменял: «Те, кто любит Land Rover , покупают их два - на одном ездят, а второй чинят». Prado выбирают те, кто уже заранее знал, что купит только Toyota . Возможно, они по-своему правы. А Pajero я бы рекомендовал людям, для которых выезды за город составляют значительную долю пробега.
_Prado_Discovery4_Pajero_Page_11_Image_0001.jpg)
| Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона | ||||
|---|---|---|---|---|
| Toyota Land Cruiser Prado | Land Rover Discovery 4 | Mitsubishi Pajero | ||
| C | Просвет под передним мостом по центру, мм | 220 | 210 (260) | 225 |
| Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм | 250 | 235 (280) | 250 | |
| Просвет под задним мостом по центру, мм | 235 (265) | 200 (245) | 280 | |
| Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм | 320 (350) | 200 (235) | 260 | |
| D | Просвет минимальный внутри базы, мм | 250 (265) | 260 (310) | 265 |
| Просвет под рамой или лонжероном, мм | 340 (355) | 270 (310) | 350 | |
| Просвет под топливным баком, мм | 250 (260) | 215 (260) | 265 | |
| B1 | Ширина салона спереди, мм | 1480 | 1510 | 1420 |
| B2 | Ширина салона сзади, мм | 1440 | 1510 | 1450 |
| B3 | Ширина багажника мин./макс., мм | 1100/1200 | 1120 | 1020/1260 |
| V | Полезный объем багажника (5 чел.), л | 400 | 540 | 600 |
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад
| Технические характеристики автомобилей | |||
|---|---|---|---|
| Toyota Land Cruiser Prado | Land Rover Discovery 4 | Mitsubishi Pajero | |
| ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |||
| Длина, мм | 4760 | 4829 | 4900 |
| Ширина, мм | 1885 | 2022 | 1875 |
| Высота, мм | 1880 | 1887 | 1900 |
| Колесная база, мм | 2790 | 2885 | 2780 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1585/1585 | 1605/1612 | 1560/1560 |
| Масса снаряженная/полная, кг | 2365/2900 | 2548/3240 | 2290/2910 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 195 | 200 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 9,2 | 7,9 | 10,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| Городской цикл | 14,7 | 19,8 | 17,7 |
| Загородный цикл | 8,6 | 10,7 | 11,2 |
| Смешанный цикл | 10,8 | 14,1 | 13,5 |
| Диаметр разворота, м | 11,6 | 11,5 | 11,4 |
| Топливо/объем топливного бака, л | Аи-95/87 | Аи-95/86 | Аи-95/88 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |||
| Тип двигателя | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый |
| Расположение и количество цилиндров | V6 | V8 | V6 |
| Рабочий объем, см 3 | 3965 | 4999 | 3828 |
| Мощность, кВт / л.с. | 207/282 | 276/375 | 182/248 |
| при об/мин | 5600 | 6500 | 6000 |
| Крутящий момент, Нм | 387 | 510 | 329 |
| при об/мин | 4400 | 3500 | 2750 |
| ТРАНСМИССИЯ | |||
| Коробка передач | A5 | А6 | A5 |
| Понижающая передача | 1,000/2,570 | 1,000/2,930 | 1,000/1,900 |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |||
| Подвеска спереди | Независимая, пружинная | Независимая, пневматическая | Независимая, пружинная |
| Подвеска сзади | Зависимая, пневматическая | Независимая, пневматическая | Независимая, пружинная |
| Рулевой механизм | Реечный | Реечный | Реечный |
| Тормоза Спереди | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Тормоза Сзади | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые |
| Средства активной безопасности | ABS + EBD + BAS + TRC + VSC | ABS + EBA + ETS + RSC +DSC | ABS + EBD + ASC + TCL |
| Размерность шин* | 265/60R18 (29,0*) | 255/55R19 (30,0*) | 265/60R19 (30,5*) |
| РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ | |||
| Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб. | 345 500 | 294 790 | 236 070 |
| В расчете учтены | |||
| Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб. | 262 000 | 155 100 | 135 900 |
| Дорожный налог в Москве, руб. | 42 300 | 56 250 | 18 600 |
| Базовая стоимость ТО***, руб. | 10 300 | 11 000 | 9 500 |
| Стоим. первой замены масла***, руб. | - | - | 6 500 |
| Периодичность ТО, тыс. км | 10 | 12 | 15 |
| Расходы на горючее по смешанному циклу, руб. | 49 900 | 65 140 | 62 370 |
| ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ | |||
| Длительность гарантии, лет/тыс. км | 3/100 | 3/100 | 3/100 |
| СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ | |||
| Тестовая комплектация****, руб. | 2 615 000 | 2 652 000 | 1 899 000 |
| Базовая комплектация****, руб. | 1 729 000 | 1 895 000 | 1 484 000 |
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
*** Включая расходные материалы
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок
| Экспертные оценки по итогам испытаний | ||||
|---|---|---|---|---|
| Показатель | Макс. балл | Toyota Land Cruiser Prado | Land Rover Discovery 4 | Mitsubishi Pajero |
| КУЗОВ | 25,0 | 19,3 | 18,5 | 19,7 |
| Место водителя | 9,0 | 6,8 | 5,6 | 5,9 |
| Место за водителем | 7,0 | 6,3 | 5,7 | 6,2 |
| Багажник | 5,0 | 3,2 | 4,2 | 4,6 |
| Безопасность | 4,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ | 25,0 | 23,3 | 22,9 | 21,1 |
| Органы управления | 5,0 | 4,4 | 4,6 | 4,2 |
| Приборы | 5,0 | 4,8 | 4,8 | 4,4 |
| Климат-контроль | 4,0 | 4,0 | 3,5 | 3,6 |
| Материалы салона | 1,0 | 0,9 | 0,9 | 0,8 |
| Свет и обзорность | 5,0 | 4,7 | 4,3 | 4,0 |
| Опции | Расход топлива (смешанный цикл)3,0 | 2,6 | 1,8 | 1,8 |
| Запас хода по шоссе | 2,0 | 1,8 | 1,0 | 1,2 |
| Грузоподъемность | 2,0 | 1,5 | 2,0 | 1,8 |
| Длина разложен. багажника | 2,0 | 1,8 | 1,8 | 1,7 |
| Запасное колесо | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| РАСХОДЫ | 10,0 | 5,7 | 5,6 | 7,9 |
| Цена в тестовой комплектации | 4,0 | 2,2 | 2,0 | 3,2 |
| Эксплуатационные расходы | 4,0 | 1,8 | 2,2 | 2,9 |
| Перспективы перепродажи | 2,0 | 1,7 | 1,4 | 1,8 |
| ИТОГО | 100,0 | 83,7 | 81,5 | 82,7 |
_Prado_Discovery4_Pajero_Page_11_Image_0002.jpg) | _Prado_Discovery4_Pajero_Page_11_Image_0003.jpg) | _Prado_Discovery4_Pajero_Page_11_Image_0004.jpg) |
||
| Toyota Land Cruiser Prado | Land Rover Discovery 4 | Mitsubishi Pajero | |
|---|---|---|---|
_Prado_Discovery4_Pajero_Page_14_Image_0001.jpg) | _Prado_Discovery4_Pajero_Page_14_Image_0003.jpg) | _Prado_Discovery4_Pajero_Page_14_Image_0002.jpg) |
|
| Плюсы | Серьезный уровень комфорта и отделки. Удобство посадки за рулем. Система Crawl Control | Высочайшее качество исполнения. Отличная управляемость. Изменяемый дорожный просвет | Отзывчивость на управление тягой. Просторные салон и багажник. Неприхотливость в выборе дорог |
| Минусы | «Пустой» руль. Не самые эффективные тормоза | Перегруженность электронного управления системами офф-роуд | Неудобная посадка за рулем. Недостаточный обзор назад |
| Вердикт | Солидный автомобиль с просторным салоном и отличной отделкой | Подойдет тем, кто больше всего ценит стиль и престиж и соответственно не стеснен в средствах | Отличный «проходимец», удобный, просторный и шустрый. Самая выгодная покупка в данном тесте |
текст: Владимир СМИРНОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО
До России наконец-то добрался Паджеро Спорт с турбодизелем 2,4 л. мощностью 181 л.с. (с начала этого года его стали собирать на Калужском заводе). Аналогичный Тойота Ленд Крузер Прадо сразу же выступил в качестве его соперника. Проведённый тест-драйв Прадо и Митсубиси Паджеро Спорт по бездорожью позволил выявить, какой из этих «динозавров» лучше.
На тест попали Паджеро Спорт 2016 года выпуска и Ленд Крузер 2.8 л . 177 л.с, выпущенный под занавес 2015 года.
По стоимости на российском рынке, это два прямых конкурента, но по философии – они полностью отличаются между собой. Ленд Крузер создан на отдельной собственной платформе, Паджеро Спорт – тот же пикап Л200, только с другим кузовом.
Цены: 3,2 млн рублей за Прадо и 2,9 млн за Паджеро Спорт. Стоимость можно считать одинаковой, ведь когда за автомобиль приходится выкладывать больше трёх миллионов рублей, разница в 300 тысяч уже не играет особой роли.
Первое впечатление от Паджеро Спорт разочаровывает. Ожидалось, что вместе с новым мотором он получит изменённый внешний дизайн хотя бы спереди. Но всё осталось также, а задние фонари, которые без бампера свободно стекают куда-то книзу, вызывают неприятное послевкусие. Это «брутал», в задачи которого входит пересекать бездорожье. Ожидается, что кузовщина легко помнётся на первой же большой кочке, так как ничем не защищена сзади. Наверное, без внедорожной доработки здесь не обойтись. Видимо, в компании, занятой проблемами дизельгейта, об этом просто позабыли.
С другой стороны, это лишь внешность гиганта, с которым у нас в России сложились особые отношения. Гармоничный и спокойный, он не даёт повода усомниться в своей силе. Доказательством этому можно привести интересное наблюдение. Несмотря на то что Паджеро Спорт полностью готов к внедорожной переделке, за последний год на рынке такой тюнинг-модели не появилось, хотя высота арок и немалый дорожный просвет прямо намекают на установку больших колёс. Предусмотрено и место для лебёдки под передним бампером.
Что касается Прадо, то на его внедорожный тюнинг работает целая индустрия. На просторах интернета можно увидеть Prado на крупных 35-дюймовых колёсах.
Это модель «Арктик Трак» с расширителями крыльев и другими наворотами. Но и это не предел, ведь у нас на рынке можно найти Прадо и с 37-дюймовыми колёсами. Однако это исключение из правил, ведь большая часть людей предпочитает стандартные модели.
Базовый Прадо с двумя аккумуляторами изначально неплохо готов к езде по бездорожью. Капот приятно открывается с помощью газовых упоров. Воздухозаборник поставлен высоко и спрятан в крыло, что даёт возможность переезжать даже глубоководный брод.
Дизельный Паджеро Спорт равным образом готов к гидроударам. В моторном отсеке воздухозаборник, как и у Прадо, спрятан в правом крыле. Напомним, что на бензиновом Pajero Sport воздухозаборник был выведен только под кромку передка. Капот тяжеленный, открывать неудобно, он без упоров.
В салоне Спорт нет особых изменений, кроме тахометра, размеченного до 4 тыс. об/мин под дизельный диапазон. Крайняя воздержанность интерьера по-прежнему вызывает неодобрение. Этот салон с дешёвым пластиком явно не тянет на 3 млн. Если не хорошее удобное кресло водителя, намного лучшее, чем у предыдущего Pajero Sport, можно было бы ставить салону двойку.
Интерьер Прадо тоже явно не тянет на сумму, которую за него просят. Всё простенько, достаточно архаично, зато максимально понятно и практично. Сидения пожёстче и не настолько комфортны, профиль спинки продуман крайне неудобно.
В топовых комплектациях доступна тёмно-коричневая отделка и алюминиевые молдинги. Прадо основательно подготовлен к перевозке грузов. К этому располагают вагонная компоновка багажного отсека и его внушительный объём. Для запасного колеса нашлось место под днищем.
Асфальт
Целых 8 передач классического гидромеханического автомата априори вызывают уважение. Но оправданно ли использование большого количества ступеней. Примечательно, что с бензиновым мотором такая коробка уживалась плохо. Постоянные задержки и запаздывания автомата сказывались на нехватке тяги двигателя. Особенно это было заметно на подержанных моделях. У нового турбодизеля мотор явно помощнее, задержки коробки на него не так влияют.
Лучше всего использовать потенциал двигателя в ручном режиме коробки, потому что сама по себе работа автомата не внушает доверия. И странно, что его не перенастроили для нового дизельного Паджеро Спорт. Про плавность хода на Pajero Sport можно сразу позабыть. Внедорожник этот жёсткий, особенно на неровных дорожных покрытиях. Однако по сравнению с бензиновым аналогом, дизель лучше. Он тяжелее где-то на 120 кг и удивительно, как четырёхцилиндровый агрегат может перевесить в этом плане шестицилиндровую бензиновую установку.
Увеличение массы априори привело к трансформации пружин и амортизаторов. Это сказалось в лучшую сторону для внедорожника, который раньше хорошо ездил только по бездорожью. Теперь джип катит без особых проблем и по ровным трассам.
Бензиновая же машина постоянно трясла, езда по асфальту была совершенно не комфортной. Если раньше возникало желание покинуть машину после 100 километров пути, сейчас этого нет. Всё же, к сожалению, некоторые ляпы остались. Это раскачка на длинной волне и болезненный проезд острых неровностей (люки, выпуклости дорожного полотна).
Коробка передач Прадо шестиступенчатая. Зато она гораздо «умнее» автомата Спорт. Она тоже не самая быстрая в мире, есть задержки, но они заранее чувствуются и контролируются. Прадо несколько уступает в плане резвости. 11,6 секунды до 100 км/ч у Паджеро Спорт и 12,7 секунды у Тойоты Прадо.
Впечатляет плавность хода Прадо. Рамность большого внедорожника вообще не чувствуется. Неровности асфальта щёлкаются Тойотой, как семечки. По сравнению с Паджеро Спорт, это легковой автомобиль со всем своим комфортом.
Преимущества Prado.
- Он лучше заходит в повороты, чем конкуренты. Особенно хорошо это чувствуется, когда пересаживаешься с Паджеро Спорт. Внедорожник не валится набок при поворотах, гораздо активнее реагирует на руль, и в целом воспринимается более живой машиной.
- Ещё одно преимущество Прадо на асфальте: он железобетонно стоит на прямой, что свойственно всем Тойотам.
Из недостатков.
- Педаль Прадо, на которой сложно дозировать торможение. В первый момент возникает эффект переусиления, как будто в работу включается не один усилитель тормозов, а несколько. Прадо останавливаясь, клюёт носом, и это неприятно.
- Шумоизоляция явно хромает. При каждом ускорении мотор как будто вылезает из-под капота. Рокот дизеля после 1500 оборотов в минуту не покидает салон.
В итоге можно дать такую сравнительную оценку обоим внедорожникам. Новый дизельный Паджеро Спорт больше не бесит после сотни километров, но любые дальние дистанции, проведённые за его рулём, всё равно воспринимаются, как повинность или обязанность. В Прадо хочется куда-то ехать, а это именно то чувство, которое должен рождать автомобиль трассы.
Бездорожье
Эти внедорожники созданы для преодоления бездорожья. И тест на асфальте не может подвести итог. Главное – как ведут себя «динозавры» на плохих дорогах.
Хотя сидения у Прадо не настолько комфортны, как на Паджеро Спорт, езда по волнам проходит гораздо мягче. Подвеска у Тойоты работает изумительно. Мицубиси скачет горным козлом, и его ходовая вызывает вопросы. У классического Паджеро – другое дело, там подвеска отличная, она так и провоцировала гонять по грунтовкам. Увы, со Спортом всё не так: корабельная раскачка, слабая энергоёмкость (особенно в передней части), постоянные отскоки колёс и разъединение с дорогой. Если же встречается отрезок пути с глубокими колдобинами, утихомирить Паджеро Спорт практически невозможно, приходится сбрасывать скорость.
Тем самым подвеска Паджеро Спорт попадает в список недостатков. Она крайне плохо показала себя и на асфальте, и на бездорожье.
Песок
На песке внедорожнику нужна эффективная «понижайка» и мощный двигатель. У Pajero Sport с этим всё хорошо. Можно выбрать автоматический режим движения Sand, допускающий небольшую пробуксовку колёс (когда машина начинает застревать), но при этом поддерживающий резкий и хороший отклик с места.
На песочном покрытии АКПП надо поставить в ручной режим, так как в автоматическом легко застрять. Двигатель тут должен показать себя в полную силу, особенно на подъёмах. Без блокировки межосевого дифференциала, стравливания давления в шинах и другой внедорожной подготовки покорить барханы с первого раза не удастся никому.
Испытание на тяжёлом песке новый турбодизельный базовый Паджеро Спорт не прошёл, по крайней мере, на пятёрку. Ему не хватило ни крутящего момента, ни лошадиных сил. Зато превосходно показала себя электроника. Она позволила выйти победителем там, где однозначно застрял бы Прадо.
На Ленд Крузере тоже надо заблокировать межосевой дифференциал и включить «понижайку». Из электроники можно оставить систему контроля тяги, ведь именно она выполняет функции межколёсных блокировок. В отличие от Мицубиси с его жёсткой задней отключалкой, у Прадо оба дифференциала свободны.
К сожалению, Тойота не имеет такого «честного» ручного режима АКПП, как на Спорт. Зато можно выбирать ограничения по скоростям. Например, если ставится 2-я с ограничением, это означает, что выше второй передачи Прадо не поедет.
Резвый старт с места, но как только шины застревают в тяжёлом песке, Прадо безнадёжно буксует. «Самурай» показал гораздо лучшие результаты.
Прадо берёт быка за рога, там, где покрытие несколько твёрже. Тойота показывает офф-роудовские чудеса, и подъём на неглубоком, ровном песке берётся с первого раза. Спорт — это же испытание провалил. Но тут сказался профиль шин, который на Ленд Крузере оказался более подходящим для внедорожных скачек.
А вот в диагональном прохождении на песке Митсубиси Паджеро Спорт оказался лучше Прадо. Электроника у Тойоты работает не так эффективно, слышно, как хрустят тормоза. На Спорте можно продвигаться на сантиметры вперёд, и в итоге победить сложный участок, подключая в работу электронных помощников. Прадо продвигается на миллиметры, страшно буксует, и попытка преодолеть сложный участок проваливается.
На песке Мицубиси по потенциалу смотрится лучше. «Честный» ручной режим, жёсткая задняя блокировка, больший набор электронных помощников – всё это сказывается в плюс Паджеро Спорт. Увы, на Прадо со стандартными шинами лучше на таком покрытии не останавливаться, а всё время давить на газ, стараясь уходить от глубоких песков.
Грязь
Оставим песочный тест-драйв арабским шейхам. Это они привыкли проводить офф-роуд на таком покрытии. Что касается наших реалий, то выезд на бездорожье будет означать встречу с узкими лесными тропинками, наполненными грязевой жижей.
И Мицубиси Спорт, и Тойота Прадо изначально готовы к покорению традиционного российского бездорожья. У обоих впереди предусмотрены очень мощные рычаги и стальные защиты поддонов картера. Учитывая, что сзади стоит ещё и неразрезной мост, опасаться контактов с грунтом особенно не приходится.
Потенциал электроники Спорта сказался и здесь. С другой стороны, Прадо тоже не ударил лицом в грязь, преодолевая барьеры чуть медленнее своего оппонента. И тут спасибо надо сказать тойотовской подвеске, способной великолепно держать удар.
А вот все преимущества трансмиссии Паджеро Спорт (а она практически лучшая в мире) тонут в недостатках его ходовой. На любом участке бездорожья чувствуется неприятная раскачка и удары.
| Mitsubishi Pajero Sport | Toyota Land Cruizer Prado | |
|---|---|---|
| Средняя цена, руб. | 2900000 | 3200000 |
| Топливо | Дизель | Дизель |
| Расход, л | 8 | 7.4 |
| Коробка передач | 8 АКПП | 6 АКПП |
| Клиренс, мм | 218 | 215 |
| Объем двигателя, куб.см | 2442 | 2755 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 175 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 11.6 | 12.7 |
| Страна сборки | Тайланд | Япония |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4785 x 1815 x 1805 | 4780 x 1885 x 1845 |
| Колесная база, мм | 2800 | 2790 |
| Масса, кг | 2095 | 2165 |
| Объем топливного бака, л | 70 | 87 |
Видео: бездорожье на Мицубиси Паджеро Спорт и Тойота Прадо
Офф-роуд показал, что оба автомобиля ценою под 3 млн рублей для полноценного бездорожья не готовы. Спорт смотрелся несколько лучше, но его потопила подвеска. Прадо – настоящий «динозавр», но только на асфальте.
