О перспективах развития автомобилестроения в России.
В преддверии ожидаемого экономического подъема Правительство РФ оказывает приоритетную поддержку отечественному автомобилестроению, которое, по его мнению, даст мощный импульс развитию ряда других отраслей экономики, таких как металлургическая и химическая промышленность, отмечают СМИ Запада. "Когда среднегодовая зарплата в стране приближается к стоимости самой дешевой машины, начинается автомобильный бум, и Россия находится на пороге такого бума. Его надо встретить не засильем импортных автомобилей, а развитием собственного автомобилестроения. В то же время государство будет поддерживать лишь небольшое число автомобильных заводов: как свидетельствует мировая практика, 5-6 заводов смогут полностью насытить автомобильный рынок России.
Обозреватели отмечают ярко выраженную ориентацию ведущих мировых автомобилестроительных фирм на создание совместных предприятий в РФ с целью выпуска популярных иномарок. Участие иностранных компаний в развитии автомобильной промышленности РФ в конечном итоге будет содействовать появлению конкурентоспособных российских автомобилей и повышению занятости населения;
Американская корпорация "Форд" планирует инвестировать 150 млн. долларов в создание СП с государственным предприятием "Русский дизель" в Санкт-Петербурге, пишет "Файнэншл таймс". Согласно "Радио Свобода", на первом этапе российско-американское СП предполагает производить 25 тыс. автомобилей "Форд" на одном из заводов "Русского дизеля" в городе Всеволжске. В отличие от заводов "Форд", построенных в последние годы в Польше и Белоруссии, российско-американский проект предусматривает создание предприятия с полным циклом сборки автомобилей, включающим кузовные и покрасочные работы, указывают обозреватели. "Форд" хотел бы открыть также свои предприятия в ряде других регионов РФ, в частности в Удмуртии, передает Рейтер.
Зарубежные СМИ сообщают также о планах АО "АвтоВАЗ" и западногерманского концерна "Адам Опель", являющегося филиалом компании "Дженерал моторс", создать в Тольятти СП по выпуску 35-50 тыс. автомобилей в год. Как отмечают специалисты "Дженерал моторс", бизнесплан СП будет готов уже в ближайшие 4-5 месяцев. Первоначально "Дженерал моторс" и "АвтоВАЗ" планировали построить сборочный завод совместно с финскими партнерами, указывает Рейтер, замечая, что переговоры с финской государственной компанией "Валмет" еще не завершены.
Производство автобусов "Вольво" начнется в мае текущего года в Омске, сообщает "Радио Свобода". Ежегодно на Омском автомобильном заводе будут собираться 250 машин, указывает "Файнэншл таймс", замечая, что уже получен заказ на 107 автобусов от Сибирско-скандинавской автобусной компании. Как заявили в интервью "Радио Швеция" представители концерна "Вольво", первоначально в Омске будет производиться сборка машин из комплектующих, доставленных из Швеции, а с августа - из деталей, произведенных на омском заводе.
АО "КамАЗ" достигло предварительного соглашения с ЕБРР о реструктуризации своей задолженности. Недавно руководство "КамАЗа" провело переговоры с представителями ЕБРР в Лондоне и достигло принципиальной договоренности об обмене долговых обязательств на акции, указывают зарубежные СМИ. В 1997 году из-за недостатка финансовых средств "КамАЗ" дважды останавливал свое производство, в результате чего объем продукции составил лишь 12750 грузовиков при плановом показателе 23500 грузовиков, в то время как в 1996 году завод произвел 20737 автомобилей, отмечают специалисты.
Также РОССИЯ ИМЕЕТ ШАНСЫ СТАТЬ МИРОВЫМ ЛИДЕРОМ В ПРОИЗВОДСТВЕ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
Тенденция развития мирового автомобильного рынка такова, что уже к 2025 году половина транспорта планеты будет бегать на электричестве. У России есть серьезный шанс выбиться в лидеры по производству именно электромобилей. Уникальные конверсионные технологии позволяют получать электричество напрямую из бензина, керосина, природного газа, метанола, водорода или этилового спирта. КПД такой установки достигает 75% - в два раза выше, чем у бензинового мотора. В Миннауки закончена работа над концепцией развития российского электромобиля XXI века. По мнению ученых, некоторые отечественные разработки на 3-4 года опережают зарубежные. Но надо спешить. Если упустить момент, то конкуренты, как и в других областях, уйдут вперед. А догонять - значит проигрывать.
ПРОБЛЕМЫ, ПУТИ ИХ РЕШЕНИЙ.
Автомобилестроение: проблемы промышленно-экономического восстановления
Назревшие к концу 80-х годов социально-экономические проблемы, последующие кардинальные преобразования в стране с их драматическими результатами привели общество к глубокому системному кризису, преодоление которого требует выработки производственных программ, профессиональных практических действий и создания среди широких слоев населения психологической уверенности в эффективности последующих хозяйственных решений.
Обострившийся спектр проблем, связанных с национальной безопасностью также определяется необходимостью восстановления отечественной промышленности и стабилизацией на этой основе социально-экономической обстановки.
В этой связи рассмотрим вопросы возрождения автомобилестроения и смежных с ним отраслей, автомобилестроение - это, пожалуй, единственная промышленная система, представленная в мире массовым шоу-бизнесом, сформировавшимся в целую индустрию, которая обеспечивает стимулирование развития широкого спектра научно-технических и финансово-экономических исследований, а также формирование массового экономического сознания. К сожалению, внимание большинства экономических структур в стране сосредоточено преимущественно на вопросах иностранной финансовой помощи. С учетом изложенного более подробно рассмотрим совокупность этих проблем.
Происходящая деградация отечественной промышленности, разрушение производительных отраслей народного хозяйства именно таким образом превращают страну в сырьевой придаток других более развитых государств. Все эти обстоятельства радикально меняют социально-экономическое положение в стране, определяя ее изменяющееся место в мире, включая военное и политическое, а также направленность и характер социального и культурного развития.
Необходимость и возможность понимания того, что происходит в действительности, определяются состоянием экономической науки и массового общественного сознания. В этой связи отметим, что мир экономики слишком многообразен, внутренне сложен и противоречив, чтобы укладываться в рамки преимущественно здравого смысла, а поэтому только научный анализ происходящего, опирающийся на позитивные практические действия по преодолению системного кризиса, может привести к стабилизации отечественного производства.
В усложняющейся ситуации наиболее важным вопросом является необходимость обеспечения способности к росту эффективности принимаемых экономических решений на всех уровнях производственной деятельности - от массовых хозяйственных до глобальных концептуальных решений экономической политики государства.
К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.
Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.
Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандистской кампании.
Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.
Тем не менее, даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.
Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.
В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 21099 как частично модернизированная ВАЗ 21115.
Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно - исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.
Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенстваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.
Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.
Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)
В-четвёртых для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.
Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.
Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).
Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.
Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).
Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.
С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшиейшие фирмы поступаться престижными соображениями приобретать "старые" проверенные модели оборудования.
Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.
Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым.
В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще одно направление приложения усилий.
За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.
Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможны0х. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции.
1В статье проанализированы особенности развития автомобильной отрасли в России и дана характеристика существенных признаков присущих данной отрасли, сбалансированное воздействие на развитие которых приводит не только к развитию самого рынка, но и к развитию территории в целом. Обобщен подход к наполнению структуры экономического развития автомобильной отрасли в России.
автомобильная отрасль
автомобильные компании
1. Росстат. Эксперт-авто. Авто-ньюс [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.gks.ru/
2. РКБ. Падение продаж автомобилей в России замедлилось до 9,9 % [Электронный ресурс]. – http://top.rbc.ru/
3. Лебединская Ю. С. Принципиальная структура экономического кластера для развития региона // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2014. – № 5 (Часть 2). – C. 139–142.
Автомобильная отрасль это одна из важнейших отраслей экономики любой страны. Дальнейшее развитие экономики требует налаженного транспортного обеспечения. Главной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. В настоящее время в России в целом ряде секторов экономики автомобильному транспорту нет альтернативы. Это и обеспечение потребностей розничной торговли, перевозки дорогостоящих и срочных грузов на малые и средние расстояния, транспортное обеспечение производственной логистики, малого бизнеса. А это важнейшие секторы, на развитие которых ориентирована экономическая политика России. Таким образом, эффективность развития автотранспорта во многом определит эффективность всей экономики страны, а сдерживание развития автомобильного транспорта, в определенной степени, равнозначно торможению экономического развития и структурных преобразований. Решение основных проблем автомобильного транспорта является важной задачей страны. У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много проблем. В основном они связаны не с работой автотранспортного предприятия, а с несовершенством законодательной системы.
Цель исследования: рассмотреть и охарактеризовать особенности развития автомобильной отрасли в России.
Материал и методы исследования: анализ первичной информации по автомобильной отрасли России и специализированной базы данных российских предприятий; мониторинг печатных, электронных специализированных изданий; аналитический обзор рынка; материалы маркетинговых и консалтинговых компаний.
Результаты исследования и их обсуждение. Рассмотрим существующее положение автомобильной отрасли в РФ. Как показывает статистика, за период от 2001-2012 гг., рост объема продаж отечественных автомобилей вырос до 2900 тыс. автомобилей. В 2009 году наблюдается резкий спад объема продаж, обуславливаемый мировым экономическим кризисом (рис. 1).
Рассмотрим историю развития автомобильной отрасли в России. На первом этапе «зачаточного состояния», с конца 1991 года, образовалась РФ, и начался новый этап развития страны. Поскольку правительством страны было решено преобразовать все государственные институты в коммерческие, то часть предпринимателей объединилась в группы, которые стали заниматься импортом автомобилей зарубежом и продажей на российском рынке. Во многом этому способствовало Постановление Верховного Совета Российской Федерации от 22 декабря 1992 года о вступлении в силу на территории Российской Федерации Закона СССР «О порядке выезда из СССР и въезда в СССР граждан СССР». После упрощения выезда за границу, в стране стал расти импорт продукции, в том числе и автомобилей. Поскольку спрос на автомобили превышал предложение, то рыночная ситуация, благоприятно воздействовала на развитие автомобильного бизнеса. При этом продажа автомобилей отечественного производства осуществлялась через множество посредников, которые в большинстве случаев управлялись под криминальным началом. На начальном этапе развития автомобильной отрасли не была налажена дилерская продажа местных автомобилей, поскольку была экономическая нестабильность в стране, высокая инфляция, которая не позволяла иностранным инвесторам поддерживать российский автопром. Заключением этапа «зародышевого состояния» автомобильной промышленности пришел на 1998 год, когда курс рубля к курсу доллара упал в 4 раза и импорт автомобилей стал чрезмерно дорогим, поскольку стоимость ввозимых товаров стала во много раз превышать предыдущую стоимость, до падения курса рубля. В результате бизнесмены привозившие импортные автомобиле не имели возможности продолжать свой бизнес и были вынуждены диверсифицироваться.
В результате экономических изменений в стране появилась необходимость развития собственной автомобильной промышленности, которая пришла на период 1998-2002 гг. Данный период времени считается развитием собственной автомобильной промышленности. После вступления к власти президента В.В. Путина, после нескольких лет была реализована стратегия - выведения российской автомобильной промышленности на легальный уровень и обеспечен правовыми гарантиями. Постепенно автомобильный рынок в России стал восстанавливаться и стал расти рост продаж отечественных автомобилей. Постепенно стала расти предпринимательская деятельность по легальному импорту автомобилей, и многие индивидуальные предприниматели стали нуждаться в дополнительных инвестициях для расширения бизнеса. В автомобильную отрасль стали привлекаться банковские организации и кредитные услуги, появились условия транспарентности, открытости и легальности автомобильного бизнеса. Представители иностранных автомобильных компаний проводили рекламные кампании и информировали о своей продукции, небольшое количество дилеров осуществляли покупку и таможенное оформление и продажу автомобилей. В результате прибыль, которую получали дилеры варьировалась в зависимости от расходов.
Рис. 1. Динамика продаж новых автомобилей в России за 2001-2012 гг.
Рис. 2. Доля продаж новых автомобилей по регионам в общем объеме продаж, %
Третьим этапом развития автомобильной отрасли стал период 2003-2008 гг., в котором произошел пик в росте объема продаж от 15 % до 35 % в год. В результате роста рынка, потребовалось увеличение количества автосалонов, привлечения к работе большого количества персонала. Важным в развитии автомобильного бизнеса стало подписание договоров РФ с другими странами поставщиками автомобилей, а также строительство автосалонов на территории России и открытие заводов по производству отечественных автомобилей. Часть заводов согласно новому закону, стала резидентами страны и благодаря этому автомобильный транспорт при выходе из производства уже имел (ПТС) и не требовались таможенные расходы. Сборка автомобилей в стране осуществлялась по трем видам сборки А, Б. Сборка А - SKD - автомобиль экспортировался в разобранном на виде крупные детали в страну, чтобы избежать высокие пошлины и далее собирался на заводе. Сборка Б CKD - автомобиль экспортировался в полном разобранном виде, что позволяло платить самые низкие пошлины, после чего автомобиль собирался на заводе и реализовывался на национальном рынке. Основным отличием CKD от SKD состоит в том, что в первом случае при сборке автомобиля производится окраска, сварка, отделка, чего нет в SKD, поскольку детали автомобиля представлены в меньшем разделении. Также законодательством РФ был утвержден акт № 166 от 15 апреля 2005 г. и совместным приказом Министерства экономического развития, Министерства финансов и Министерства промышленности и энергетики. Согласно данному акту сборка по принципу CKD имеет ограничения по делению деталей и локализацию затрат на автомобильные компоненты.
Получив соглашение с РФ, на переход на режим промышленной сборки автомобиля, иностранные автомобильные компании получили возможность снизить затраты на перевозку автомобилей, а значит и снизить стоимость автомобилей. В результате вырос объем продаж новых автомобилей в период 2003-2005 гг., большее число которых пришел на столичные города Москва и Санкт-Петербург. В следующий период наблюдается рост продаж по остальным регионам страны (рис. 2).
Большую помощь в росте продаж автомобилей оказали кредитные услуги - автокредитование. Многие компании предлагали собственные услуги кредитования или сотрудничали с банками. В результате роста использования автокредитования в 2008 году уже 65 % продаж составляли кредитные автомобили. Для предоставления большого объема кредитов привлекались иностранные банки, поскольку ставка по кредиту составляла 4-5 % в год, тогда как ЦБ предоставлял кредит по ставке 12-13 % в год. Ставка на автомобильный кредит составляла 14 %, поэтому выгода сотрудничества с иностранными банками на тот момент была очевидна.
Четвертым этапом стал период 2008-2009 гг., когда произошел финансовый кризис. Причинами кризиса стало превышение долга перед коммерческими банками с обязательствами коммерческих организаций. В результате чего произошел финансовый кризис. В России финансовый кризис отразился на оттоке капитала, в результате чего банки лишились возможности кредитования и ставки кредитования выросли до 28-30 % годовых. В автомобильной отрасли приобретение автомобиля стало возможно путем полной оплаты стоимости автомобиля, а так как многие клиенты не имели такой возможности, то объемы продаж резко снизились в 2009 г. (рис. 1). В результате в 2009 г. спрос на легковые автомобили упал до 50 %, на автобусы 30 %, на грузовые 67 %. Дилерские компании пострадали больше всего, особенно те, которые находились на стадии роста, а банковские услуги были очень необходимы. Поэтому финансовые ресурсы, привлекаемые с учетом роста рынка и продаж автомобилей стали снижаться, и как следствие снизился объем рынка и рентабельность ведения бизнеса. Большинство автомобильных салонов стало сильно зависеть от банковских структур и многие из них были вынуждены объединиться с другими более влиятельными компаниями, чтобы получить финансовую устойчивость.
Пятый этап развития автомобильной отрасли пришелся на 2010 год по настоящее время, охарактеризованный как «умеренный рост». За этот период произошло постепенное восстановление автомобильной отрасли, было принято Постановление Правительства РФ от 31 декабря 2009 г. «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию…». Согласно указанному документу любой гражданин РФ может стать участником программы, сдав в специально организованные пункты утилизации вышедшее из эксплуатации автотранспортное средство. Данная программа была направлена на увеличение спроса, прежде всего, на автомобили отечественного производства, так как в программе участвовали автомобили LADA. При этом выгодность покупки автомобиля при обмене старого составляет в размере от 15 до 35 % от стоимости покупки, что давала большие преимущества при покупке импортных автомобилей. При этом цена объекта утилизации должна была быть ниже стоимости скидки, иначе его было невыгодно утилизировать. На рис. 3 представлена статистика структуры продаж по программе утилизации в 2010 году.
ис. 2. Доля продаж новых автомобилей по регионам в общем объеме продаж, %
Рис. 3. Помодельная структура продаж автомобилей в России за 2010 г.
Рис. 4. Самые продаваемые модели в октябре 2014 года
Результаты продаж новых легковых автомобилей в России за 2014 г.
|
Продажи, тыс. шт. |
Продажи, млрд. дол. |
|||||
|
Январь-декабрь 2014 г. |
Январь-декабрь 2013 г. |
Изменение |
Январь-декабрь 2014 г. |
Январь-декабрь 2013 г. |
Изменение |
|
|
Отечественные бренды |
||||||
|
Иномарки российского производства |
||||||
|
Импортные новые автомобили |
||||||
В 2010 г. по программе утилизации приобретались ВАЗ 2107 - 33 % продаж, Лада Калина - 21 %, Лада Приора -18 %.
В 2014 г. статистика продаж автомобилей имеет следующий вид, представленный на рис. 4.
Из представленной статистики, первое место принадлежит отечественному автомобилю Лада Гранта, второе и третье Корейскому Нундай солярис и Киа Рио, четвертое отечественному Лада Ларгус. Также в поддержку отечественной отрасли были повышены ставки на таможенные пошлины на ввозимый автомобильный транспорт иностранных марок. В результате ставки поднялись на 35-50 %. Данные пошлины стали невыгодны прежде всего для ввоза автомобилей старше трех лет. Также объем импорта снизился в 30 раз, сократился импорт поддержанных автомобилей. Не смотря на продолжение роста объема продаж автомобилей в 2014 г., снизились темпы роста. Рассмотрим долю отечественных и долю импортируемых автомобилей в таблице. 2014 г. был непростым и достаточно противоречивым для автомобильной индустрии. Динамику автомобильного рынка России в этом году определяло множество факторов, некоторые из которых будут оказывать существенное влияние на развитие рынка и в перспективе. По результатам 2014 г. продажи легковых автомобилей в России снизились на 10 % в количественном выражении. В долларовом выражении рынок сократился на 16 %, в то время как в рублевом выражении вырос на 2 %. Существенное влияние на авторынок оказывала неопределенность геополитической ситуации, ослабление курса рубля, повышение цен на автомобили и ставок по автокредитам.
Согласно таблицы, наблюдается рост объема продаж в 2014 г. по сравнению с 2013 г. на 10 %, при этом рост объема отечественных брендов составляет 15 %. Рассмотрим положение России в мировом масштабе автомобильной отрасли. Наибольшим потенциалом роста объема продаж в перспективе ближайших 10 лет обладают рынки стран БРИК. В перспективе рынки США и ЕС не смогут демонстрировать темпы роста, сопоставимые с развивающимися странами, но сохранят роль ключевых рынков наряду с Китаем. Китай уже является крупнейшим авторынком в мире и продолжит увеличивать объем продаж автомобилей и концентрировать на себе внимание автопроизводителей. Япония, являющаяся одним из крупнейших автомобильных рынков в мире, на сегодняшний день объем продаж падает. Японские автопроизводители все больше будут ориентироваться на потребности покупателей в других странах. В России в 2014 г. объем продаж составил 2,3 млн шт. автомобилей. Ключевыми факторами оказывающими влияние на развитие авторынка в России являются: доходы населения, цены на автомобили, стоимость эксплуатации, доступность кредитования, потребительские настроения, стимулирование спроса, модельный ряд, стратегия брендов, развитие дилерских сетей, развитие рынка автомобилей с пробегом, обновление автопарка, демография. По государственной поддержке автомобильного рынка в 2014 г. были приобретены автобусы 2333 шт., грузовиков 8299 шт., пассажирских автомобилей 22544 шт., легковых автомобилей 155002 шт. Учитывая тот факт, что программа 2015 г. в большей степени (по сравнению с программой 2014 г.) ориентирована на поддержку спроса на коммерческий транспорт, ее влияние на рынок легковых автомобилей будет меньшим - около 130 тыс. автомобилей может быть приобретено исходя из финансирования в 10 млрд руб.
Программа, в первую очередь, поддержит сегмент бюджетных автомобилей.
Рис. 5. Крупнейшие рынки продаж легковых автомобилей в 2014 г.
Заключение
Прогнозируемое в 2015 г. снижение продаж может привести к уходу с российского рынка ряда брендов. В зоне риска находятся автопроизводители со сравнительно небольшим объемом продаж в России относительно глобальных результатов этих автоконцернов. Также можно ожидать банкротства некоторых автодилеров. Для того, чтобы перевести автомобильную отрасль на инновационный путь развития необходима интеграция предприятий отрасли, расширение ассортимента выпускаемой продукции с помощью инновационных технологий, полное обновление материально-технической базы, диверсификация материальной-технической базы, усовершенствование смежных производств, инфраструктуры, а также концентрация производства, т.е. наличие на ограниченной территории предприятий выпускающих однотипную продукцию и конкурирующих между собой .
Чтобы смягчить падение продаж в 2015 г., целесообразно рассмотреть возможность использования дополнительных мер стимулирования спроса, таких как: увеличение финансирования и продление программы обновления автопарка; обеспечение снижения эффективной ставки по автокредитам; снижение стоимости владения автомобилем; госзакупки автомобилей российского производства; использование материнского капитала на покупку автомобиля; создание благоприятных условий для экспорта автомобилей, произведенных в РФ.
Библиографическая ссылка
Савин А.В. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ОТРАСЛИ В РОССИИ // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2015. – № 7-2. – С. 311-316;URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=7015 (дата обращения: 20.09.2019). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
Вот уже много лет фильтр VIC C-110 – мой постоянный выбор, поэтому решил и о нем оставить свой отзыв. Использую его уже с начала 2000-х годов и по сегодняшний день на таких двигателях как 5A-FE, 3S-FE, 1SZ-FE. Ни разу нареканий не было. В общем и целом, судить о работе фильтра для обычного потребителя довольно затруднительно, фильтр – эдакая «вещь в себе», и что там происходит – увидеть невозможно. Поэтому, полагаешься в основном на свой опыт, на обзоры в автомобильных журналах и на автофорумах. Мнение интернет-сообщества в целом по отношению к продукции компании VIC – положительное. Я же составил его еще до того, как виртуальное общение достигло впечатляющих масштабов.
Что же мы ждем от хорошего масляного фильтра? Чтобы он не подводил, в первую очередь, зимой. То есть, чтобы из-под него не выдавило масло, особенно когда оно загустевшее от сильного мороза. Фильтр VIC меня ни разу не подвел, за это ему большой плюс. Следующее, что доступно рядовому покупателю – это возможность оценить качество изготовления самого фильтра и его упаковки. Здесь также все на хорошем уровне. Коробка с хорошим принтом, информативная. Указаны серийные номера оригинальных запчастей Тойоты, с которыми совместим этот дубликат.
Также указаны типы двигателей, к которым подходит этот фильтр.
Указаны страны, которых сертифицирована продукция VIC. Россия в их числе. Также мы видим, что фильтр произведен в Японии, что лишний плюс в копилку надежности и качества.
Сам фильтр – строгого черного цвета, вся основная информация продублирована на его корпусе. На четырех сторонах нанесены цифры 1-2-3-4. Это сделано для удобства затягивания фильтра: от момента прилегания уплотнителя фильтра к блоку двигателя, необходимо завернуть его на ¾ оборота, чтобы обеспечить необходимое усилие прилегания. Цифры помогают ориентироваться в этом. Уплотнитель и отверстия на фильтре защищены пленкой, чтобы во время транспортировки и до установки на двигатель в него не попадали посторонние частицы.
На дне фильтра виден перепускной клапан, необходимый для прохождения густого холодного масла в первые минуты работы двигателя, пока движение через фильтрующий элемент еще затруднено.
Также виден противодренажный клапан оранжевого цвета, который не дает вытечь маслу из фильтра, когда двигатель заглушен. Уплотнительная резинка имеет полукруглую форму. Все части и элементы фильтра визуально выполнены качественно и на высоком уровне. В интернете также есть отчеты умельцев, которые вскрывали фильтры VIC на предмет исследования фильтрующего элемента. Отзывы о материале и площади шторы – положительные.
Так что в итоге имеем достойный масляный фильтр, который без особого пафоса служит верой и правдой. Еще одним плюсом служит адекватная цена, которая во все времена была в 1,5-2 раза ниже, чем на оригинальные тойотовские фильтры. Поэтому, могу порекомендовать эти фильтры как хороший и недорогой аналог-дубликат.
