Сервисный интервал (частота замены масла и фильтров) есть в сервисной книге автомобиля. Что нам дает эта информация? На самом деле – это всего лишь рекомендации производителя.

При этом, сервисный интервал обычно высчитывается в километрах и месяцах (например в виде требования поменять масло не реже чем раз в год или каждые 15 тысяч километров пробега). Все остальные факторы - учтены по умолчанию, как это описано выше.

Как производитель вычисляет рекомендованный интервал замены масла? Время не стоит на месте, и абсолютно очевидно, что эпоха «вечных» автомобилей далеко позади. Автопроизводителям давно уже не выгодно выпускать машины, которые не ломаются на протяжении десятков лет, ибо им нужно как то содержать свои развитые сервисные инфраструктуры, а также стимулировать потребителей к покупке новых авто.

Поэтому производитель автомобиля при вычислении рекомендованного интервала замены масла, как ни странно, совершенно не заботится о долгожительстве двигателя в долгосрочной перспективе. Для автопроизводителя важно, как будет работать двигатель в период заводской гарантии, и абсолютно не существенно, что с двигателем будет дальше. Более того, производителю как раз выгодно, чтобы после окончания гарантийного срока владелец автомобиля почаще посещал фирменный сервис либо поскорее задумался о покупке нового автомобиля.

Увеличенный интервал замены масла (longlife)

Некоторые современные моторные масла позиционируются, как автомасла с увеличенным сервисным интервалом (longlife). Многие автолюбители очень хотят верить рекламе, а потому покупают именно такое масло, считая, что экономят деньги и при этом берегут двигатель.

На самом деле, менять масло по увеличенному сервисному интервалу можно исключительно при выполнении сразу трех «если»:

1. если производитель автомобиля предусмотрел интервал замены масла longlife именно для этой модели и именно для этого двигателя;

2. если производитель автомобиля допустил (сертифицировал) именно это моторное масло к использованию именно в этом двигателе по системе longlife;

3. если автомобиль используется именно в таких режимах и условиях, какие определены производителем авто, как допустимые для режима longlife.

Если с первыми двумя «если» вроде все понятно, то с третьим немного сложнее – производители автомобилей крайне редко описывают, в каком режиме использование отдельно взятой марки авто является по их мнению оптимальным. Тем не менее, интервалы замены масла и других расходных материалов вычисляются с учетом этих параметров.

Тут по всей видимости надо включать логику и анализировать целевую аудиторию потребителей, на которых был рассчитан Ваш автомобиль при разработке, а также регион, в котором он изначально массово продавался. Ну и оценивать внешние факторы, влияющие на реальную необходимость поменять масло раньше предусмотренного срока. Если, к примеру, улицы в Вашем городе не моют водой каждое утро (как это происходит в Западной Европе), по всей видимости, longlife – не Ваш выбор. Именно о факторах, которые уменьшают интервал сервисного обслуживания, следующая статья.

Какие факторы влияют на интервал замены моторного масла?

Из главного – это сезон, режим эксплуатации, а также качество топлива и расходных материалов. Некоторые производители автомобилей и моторных масел дают различные рекомендации, как часто нужно менять моторное масло, в зависимости от условий эксплуатации. В частности, встречается такое определение, как «тяжелые условия» эксплуатации автомобиля, при которых замена моторного масла должна производиться чаще.

Что же такое «тяжелые условия» эксплуатации?

Как ни странно – это совсем не то, что себе представляют очень многие автолюбители. Не вдаваясь особо в физику и химию процессов, которые происходят в двигателе, можно выделить основные режимы эксплуатации, которые являются «тяжелыми» для двигателя и существенно сокращают срок эксплуатации моторного масла. Итак «тяжелыми» условиями являются:

1. Нерегулярное использование автомобиля или значительные перерывы в эксплуатации. Помните народную пословицу – «машина должна ездить каждый день!»? Именно так оно и есть. Двигатель, который заводится раз в неделю или, к примеру, вообще не заводится зимой, требует к себе гораздо большего внимания, более частой замены моторного масла и скорее всего проживет меньше, чем такой же, но работающий каждый день.

Именно так, и связано это с конденсатом, который образуется внутри двигателя при длительных простоях. Смешиваясь с продуктами сгорания бензина или дизельного топлива, этот конденсат представляет собой достаточно эффективную кислоту, разъедающую мотор изнутри. Так что рассказы продавцов с авторынка насчет того, что на машине ездил дедушка супермаркет раз в неделю – на самом деле очень сомнительная реклама с точки зрения состояния автомобиля. Но поскольку в 99% случаев это все равно неправда, прикрывающая беспардонно скрученный пробег – сильно переживать на этот счет не стоит.

2. Регулярные поездки на короткие расстояния. Сколько километров от Вашего дома до работы? Вы никогда не обращали внимание, какую часть пути Вы утром (и соответственно вечером) едете на непрогретом до рабочей температуры двигателе? Другими словами, Вы уверены, что Ваш двигатель вообще успевает полностью прогреться за время поездки до работы? Это опять про конденсат со всеми вытекающими. Особенно актуально зимой.

3. Пробки и режим "старт-стоп". Если Вы помните школьный курс кинематики, то должны понимать, что максимальная нагрузка на двигатель достигается при трогании с места. Именно в эти моменты масло сильнее греется и наиболее интенсивно теряет свои свойства.

4. Езда в холмистой местности, буксирование прицепа, а также постоянная езда на загруженном автомобиле. Снова повышенная нагрузка на двигатель, которая приводит к преждевременному окислению и сгущению моторного масла.

5. Эксплуатация автомобиля в условиях запыленного или загрязненного воздуха. Вы никогда не обращали внимания на то, что в любой цивилизованной стране туфли такие же чистые вечером, как и утром? Думаете, там меньше пыли? Наверное да, но главное то, что там моют улицы! Регулярно, в любое время года. И именно для этих чистых улиц, на которых очень мало пыли и грязи, европейские автопроизводители и рассчитывают интервал времени, за который моторное масло попросту загрязняется и полностью теряет свои свойства. Именно для этих улиц разрабатываются воздушные фильтры, которые Вы меняете вместе с моторным маслом. И именно поэтому в сервисных книжках к иномаркам частенько записано, что воздушный фильтр меняется раз в 60 тысяч км!

6. Низкое качество топлива. Ну тут вроде все понятно – все, что не сгорает в цилиндрах, оседает в моторном масле и существенно снижает его эффективность. Поэтому следует понимать, что рекомендации по интервалам замены моторного масла и расходных материалов европейских автомобилей написаны исходя из европейского качества топлива. Что доливает в резервуар заправщик Федя, который только что выкачал оттуда канистру бензина для своих Жигулей – немцам в страшном сне не приснится. Да и заводское качество топлива на выходе очень разное в Европе и у нас – это нужно признать.

7. Пробки и холостая работа двигателя. Во время простоя с заведенным мотором существенно падает эффективность системы охлаждения, масло греется.

Таким образом, очевидно, что идеальными условиями эксплуатации автомобиля являются регулярные дальние поездки в пустом автомобиле с умеренными скоростями по чистым Европейским дорогам, да еще к тому же на европейском топливе. Если Ваши условия отличаются от этого – Вам необходимо скорректировать рекомендации производителя автомобиля относительно того, как часто нужно менять моторное масло. Разумеется, в сторону уменьшения.

Вакуумная, или как ее еще называют,

Экспресс замена масла.

Вообще, тема заслуживает отдельной статьи, но коротко можно сказать так: при вакуумной замене в двигателе остается намного больше отработанного масла, чем если сливать традиционным способом. Плюс, на дне поддона картера в процессе эксплуатации двигателя собирается осадок, который вакуумом не выводится. Так что, во первых, такую замену масла лучше чередовать с традиционной, и, во-вторых, после экспресс замены масла в следующий раз обслужить машину нужно раньше обычного.

Похожая информация.

К тяжелым условиям эксплуатации относятся: плавание во льду, перевозки грузов, приводящих к коррозионным разрушениям, механическим повреждениям и т, п.; плавание в местах расположения мелей, перекатов.

У ледоколов и судов полярного плавания появляются специфические повреждения: вмятины, трещины, повреждения швов в носовой части, главным образом, на листах, расположенных на уровне льда вследствие ударов о него шпангоутов, которые искривляются и разрываются от нажимного действия льда, поломка и изгиб лопастей гребных винтов, изнашивание кромок накрывающих листов клепаной конструкции, что приводит к течи шва и интенсивной коррозии в этом месте (это связано с разрушением окраски и оголением металла трением льда), В ре­зультате удара и сжатия льдами возможны деформация и появление трещин, пмятин, пробоин в форштевне и смежных с ним листах.

Усиленная коррозия листов обшивки наблюдается в районе крепления кингстонов из-за прогрева последних паром (изменение температуры усиливает процесс коррозии), в форпике, куда чаще попадает вода вследствие ударов о лед носовой части судна н повреждения швов.

У нефтеналивных судов наблюдается усиленная коррозия внутри танков. Эти суда перевозят сырую нефть, мазут, керосин к легкие нефтепродукты - бензин, спирт. Наибольшее коррозионное разрушение нефтеналивных судов происходит при перевозке бензина; наименьшее - при перевозке нефти; керосин занимает промежуточное место. Это связано с тем, что бензин не оставляет на поверхности металла никакой защитной илеики, как это происходит частично при перевозке керосина и особенно нефти.

У судов, перевозящих насыпные грузы (уголь, соль, руду), коррозионное разрушение конструкции связано со следующим. Соль обладает гигроскопич­ностью, впитывает влагу из воздуха. Мелкие кристаллы соли проникают в щели и, будучи растворенными влагой, создают агрессивную среду, вызывающую усиленный процесс коррозии. Уголь способствует коррозион­ному разрушению вследствие выделения сернистых газов и влаги.

Земснаряды значительно изнашиваются из-за частых перегрузок и разрушающего действия частиц грунта, попадающего на трущиеся части. Плавание в районе мелей и перекатов при касании корпуса о грунт и преимущественном дифференте на корму может привести к истиранию килевых листов и кормовой части.

ГлавеJl

ПОВРЕЖДЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ МАШИН, МЕХАНИЗМОВ И КОНСТРУКЦИЙ

$11. КОРПУС СУДНА

К повреждениям корпуса судка относят его поломку, прогиб, а также пробоины и разрывы в наружной обшивке, палубах, переборках; трещины в листах наружной обшивки, палуб, переборок, набора; коррозию листов обшивки, палуб, переборок, второго дна, набора и, как следствие этого, их утонение (местное или общее); местные деформации (вмятины, гофри­ровка, бухткноватость), деформацию набора; нарушение плотности и соеди­нений швов; износ днищевых листов.

Поломка корпуса судна - явление чрезвычайное и вызывается особы­ми обстоятельствами: недостатками постройки, нарушением правил кон­струирования, ухудшением механических свойств металла в процессе эксплуатации, действием моря (удары волн, ледяное сжатие), посадкой на камни, столкновением и пр.

Пробоины, разрывы, трещины, вмятины, гофры, бухтины в обшивке, палубах и других частях корпуса, деформации набора, нарушения плот­ности соединений могут появиться вследствие механических поврежде­ний при столкновении судов, посадке на мель, и камни, удзров о береговые сооружения, столкновения со льдом, действия моря и др. Повреждения корпуса возможны также при неправильной погрузке и использовании судна не по назначению. Износ днищевых листов корпуса появляется у су­дов, плавающих в условиях наличия мелей и перекатов. Износ кромок листов характерен для судов ледового плавания.

Коррозия металлического корпуса вызывает утонение его элементов и является одним из основных видов повреждения. Металлический корпус корродирует весьма интенсивно, так как находится в благоприятных для этого условиях. Коррозия может быть сплошной (равномерной) и местной (язвы, пятна, точечная коррозия).

Глубина коррозионного поражения наружной обшивки при своевре­менном доковании, отнесенная к одному году, составляет по статисти­ческим данным 0,25 0,8 мм. Нарушение сроков докования судов, а следо­

вательно, несвоевременные очистка и окраска наружной обшивки корпу­са значительно увеличивают коррозионное разрушение (глубина коррозион­ного поражения доходит до 0,7-1 мм/год).

Интенсивно корродируют сварные швы наружной обшквки, а также район переменной ватерлинии, носовая часть в районе буруна, кормовой подзор, ахтерштевень, места пол шпигатамн, у отверстий забортной арма­туры. по скуловому поясу и др. У буксиров и барж значительной коррозии подвержена обшивка под привальными брусьями и кранцами.

Внутри судна обшивка поражается коррозией особенно сильно мол иллюминаторами, в цепном, ящике, у шпигатов, в бортовых льялах, в бунке­рах, у приемных сеток систем, в балластных танках двойного дна. У налив­ных судов значительно корродируют танки (особенно их верхние части, не защищенные грузом), в которых попеременно содержатся то жидкий груз, то балластная вода.

Набор судна коррозирует в местах скопления влаги и от воздействия среды, например: шпангоуты, бимсы и стойки переборок в районе бункеров, и пиках и диптанках, флоры в пиках и балластных танках, переборки в основ­ном в нижней части, особенно у льял; настил второго дна в районе котель­ного отделения, в грузовых трюмах - при перевозке зерна, угля, химических удобрений. В танках под котлами особенно сильно коррозирует вссь дни ще­пой набор, так как здесь из-за повышенных температур и наличия влаги создаются для этого благоприятные условия. Туннель валопровода пора* жается коррозией главным образом в нижней части - у обделочного угольника и прилегающей к нему части листа, детали металлического рангоута, такелажа и стрелы в местах скопления влаги и грязи.

Особенно интенсивными местами коррозии ахтерштевня являются рудер­пост и старнпост.

По статистике у многих автолюбителей неправильное понятие, связанное с термином тяжелые условия эксплуатации. Если не вдаваться подробно в химию и физику процессов, которые происходят в системе автомобиля, то можно увидеть разные режимы эксплуатации. В них учитывается качество продукции, режим езды, погода и т.д. Но что же понимают именно под «тяжелыми условиями»? Например, длительный простой автомобиля, или нерегулярное использования. Ведь недаром говорят, что машина должна ездить всегда. Все сказано правильно. Если в течении длительного времени, особенно зимой не заводить двигатель, то в будущем нужно будет больше уделить внимания на его диагностику, так как могут возникнуть поломки. И по сравнению с двигателем, который каждый день используется, он прослужит меньше.

Связано это с конденсатом, который может образоваться внутри двигательной системы во время длительного перерыва в использовании. При смешивании с топливом, конденсат схож с кислотой, которая разъедает двигатель изнутри. Так если при покупке б/у автомобиля будут рассказывать о том, что на машине почти не ездили, то стоит быть осторожным. Но часто это является неправдой, дабы продать автомобиль как «новый», и особо переживать не стоит. Ежедневные поездки на короткие расстояния сокращают срок службы двигателя. Так при езде на работу и с работы, расстояние может быть коротким, а езда на не прогретом двигателе так же приводит к образованию конденсата. Особенно важно это зимой.

Поэтому рекомендуется, перед тем как начать движение, пару минут постоять на холостых, если это зимнее время, то лучше подольше прогреть двигатель. Режим «старт-стоп» в пробках тоже утяжеляет эксплуатацию. Так как значительная нагрузка на двигатель идет во время начала движения, то дергания на месте не приведут ни к чему хорошему, но из-за большого количества транспортных средств на дорогах, от этого никуда не денешься. А плохое влияние на авто идет за счет того, что в эти моменты масло сильнее греется и интенсивнее теряет свои свойства. Так же при простое плохо работает система охлаждения, что ведет к нагреву масла. Езда с большой нагрузкой нежелательная, такой ездой считается передвижение по ухабистой местности, буксировка, частая езда под полную загрузку. Все это влечет высокую нагрузку на двигатель, и соответственно окислению и сгущению масла. Частая езда в грязной местности приводит к повышенному износу автомобиля. К таким относятся места с запыленным воздухом или загрязнёнными дорогами. Можно заметить, что выходя на улицу в чистых туфлях, по приходу домой они будут в слое пыли, хоть и не большом, но будут. Для того, чтобы такого не было необходимо регулярно мыть улицы, но у нас этим ни кто не занимается.

Атопроизводители делают машины с расчетом на чистые улицы, и, естественно интервал замены масла рассчитывается, исходя от езды по чистым улицам. От этой пыли загрязняется не только масло, ну и другие части авто, которые требуют замены или прочистки. Так же по примеру чистых улиц, часто можно увидеть в сервисной книжке, что фильтра меняются раз в 60 000 км. Плохое качество топлива и масла уменьшает срок службы авто. Понятное дело, что если эти компоненты будут не качественные, то не сгоревшие частицы будут оседать в моторных отсеках, цилиндрах, и все это снижает эффективность работы. Все современные двигателя рассчитаны на качественное топливо, а вот, что у нас подливают и чем разбавляют, в надежде больше заработать, никому не известно. Экспресс замена масла не приводит ни к чему хорошему. При такой замене, в двигателе может оставаться немалая часть отработанного масла. Так же в результате работы, на дне поддона образовывается осадок, который так просто не вывести. Если проводить такую замену масла, то лучше в скором времени провести традиционную замену.

Опубликовано: Март 6, 2013

Кровля находится в весьма тяжелых эксплуатационных условиях, поскольку она продолжительное время подвергается воздействию атмосферных факторов. Вредное влияние на прочность и водонепроницаемость кровли оказывают неравномерные осадки, температурные деформации, явления ползучести и усадки железобетонных настилов. В индустриальных районах, кроме того, разрушающее воздействие на кровлю оказывают химически агрессивные вещества, содержащиеся в атмосфере и в первые минуты дождя образующие слабые концентрации кислот и щелочей. В особо неблагоприятных условиях эксплуатации находятся кровли горячих цехов, испытывающие не только чрезмерный нагрев, но и значительные динамические воздействия от мостовых кранов с жестким подвесом рабочего оборудования (прокатные, стрипперные цехи и др.).

Сказанное выше позволяет сделать вывод, что при выборе материала и конструкции кровли кроме физико-химических свойств материала и района строительства необходимо учитывать специфику и микроклимат производства.

Материал кровли должен иметь незначительный вес, быть долговечным, допускать наименьший уклон покрытия, простоту устройтсва и ремонта, отвечать требованиям деформативности и огнестойкости.

Кровли подразделяют на рулонные , асфальтовые безрулонные , асбестоцементные и металлические .

Рулонные кровли отвечают многим отмеченным выше требованиям и позволяют устраивать покрытия с нулевым уклоном. К применяемым для рулонных кровель материалам относятся изол, бризол, полиэтиленовая пленка, рубероид, пергамин, толь, гидроизол, дегте-битумные и гудрокамовые материалы, кровельные стеклоткань и стекловойлок.

В зависимости от уклона рулонные кровли промышленных зданий могут быть плоские (уклон <2,5%) и скатные (уклон ≥ 2,5%). Наибольшие уклоны скатов при рулонных кровлях не должны превышать 25%.

В целях обеспечения водонепроницаемости кровли устраивают из нескольких слоев, количество которых назначается, исходя из величины уклона:

при i ≥ 15% -двухслойные без защитного слоя;
при i ≥ 10% - трехслойные без защитного слоя;
при 2,5 ≤ i < 10% - трехслойные с защитным слоем;
при 0 ≤ i < 2,5% -четырехслойные (и более) с защитным слоем.

Рулонные кровли с количеством слоев более четырех применяют в эксплуатируемых покрытиях или на тех участках покрытия, где установлено технологическое оборудование и предусмотрены проходы.

Наклейку рулонных материалов производят битумными, дегтевыми и другими мастиками в зависимости от материала кровли. При назначении теплостойкости мастики необходимо учитывать, что в ясные летние дни кровельный ковер может нагреваться до 70-80°, а в покрытиях горячих цехов до 100° и выше. В случае недостаточной теплостойкости мастика размягчается и стекает по скату. Это вызывает расстройство швов ковра, образование складок от сползания полотнищ, изменяет физико-химические свойства мастики (улетучивание легких фракций мастичных масел), засоряет енды и воронки внутреннего водостока. Мастики с излишней теплостойкостью нежелательны, так как они обладают повышенной хрупкостью при низких температурах.

Полотнища рулонных материалов при уклонах скатов до 15% располагают параллельно, а при уклонах более 15% -перпендикулярно коньку. Величину напуска полотнищ друг на друга принимают: по ширине - в нижних слоях 50-70 мм. и в верхнем 70-100 мм, по длине - во всех слоях не менее 100 мм.

Испытывая значительный нагрев и большие суточные (до 60-70°) и годовые (до 100°) колебания температуры, кровля подвергается существенным знакопеременным деформациям, что нередко приводит к разрыву ковра и нарушению сцепления его с основанием. В целях уменьшения вредного влияния атмосферных воздействий и предохранения от прямых механических повреждений поверх рулонных кровель, имеющих уклон менее 10%, устраивают защитный (бронирующий) слой. Его выполняют из гравия светлых тонов с крупностью зерен 5-15 мм или слюдяной крошки. Связь слоя с кровлей осуществляется той же мастикой, которую используют для наклейки водоизоляционного ковра. Иногда защитный слой выполняют из бетонных или других плит, укладываемых на песчаной прослойке.

Уменьшить нагрев кровли можно окраской ее в светлый тон (например, известковой или алюминиевой краской). Однако окраска кровель недолговечна, особенно в районах с загрязненной атмосферой; более долговечен и надежен рубероид, покрытый с наружной стороны алюминиевой фольгой, отражающей большую часть солнечных лучей.

В местах примыкания рулонных кровель к выступающим элементам-(парапетам, фронтонам, фонарям и т. п.), а так же на участках и карнизов предусматривают дополнительные слои водоизоляционного ковра (2-4 слоя).

Кровельный ковер, смазанный мастикой, заводят на выступающие элементы, прикрепляют к ним гвоздями или дюбелями, а стык защищают промазкой или обивают кровельной оцинкованной сталью. На участках ендов всех скатных покрытий обязательно укладывают защитный гравийный или слюдяной слой (рис. 80).

Рулонные кровли в зарубежном промышленном строительстве при множестве конструктивных решений принципиально не отличаются от наших. Большинство кровель устраивают с воздушными прослойками, связанными с наружным воздухом по свесам и у конька и с защитным слоем из песка, гравия и шлака. Применяется за рубежом и деревянный настил, хотя преимущественно распространены стальные и железобетонные настилы. Плоские кровли в США часто используют для размещения вспомогательного оборудования, бытовых надстроек и т. п.

Безрулонные мастичные (асфальтовые) кровли позволяют экономить дефицитные рулонные материалы. Они имеют простую конструкцию, долговечны, дешевле рулонных на 20-40% и менее трудоемки (в 1,3-1,6 раза). Такие кровли более применимы для крыш, подвергающихся механическим воздействиям (при частых реконструкциях, очистке) и опасности возгорания от искр и горячих газов.
Мастичные кровли применяют при тех же уклонах скатов, что и рулонные. В покрытиях с нулевым уклоном мастики могут иметь пониженную теплостойкость. Кровля в этом случае является «самозалечивающейся», так как неровности, трещины и другие повреждения, образовавшиеся в холодный период года, выравниваются, заполняясь размягченной мастикой в жаркую погоду.

Для безрулонных кровель применяют резино-битумные, асфальтовые, эмульсионные и битумно-латексные мастики.

Поверхности выравнивающих слоёв под мастичные кровли, выполняемых из цементно-песчаного раствора, асфальта, асфальтобетона, жестких древесноволокнистых и других плит, покрывают грунтовочным раствором битумного вяжущего в растворителе, битумно-латексной эмульсией и т. п.

Водоизоляционный ковер при мастичной кровле состоит из нескольких слоев (2-5) в зависимости от уклона покрытия, армирующих прокладок (стеклоткань, стеклосетка, мешковина и т. п.) и защитного слоя, выполняемого из асфальтобетонных или цементных плит, песка, гравия или шлака (рис. 80, д). Толщина отдельных мастичных слоев зависит от гидроизоляционных свойств применяемой мастики, и ее принимают от 2 до 6 мм.

Рис. 80. Детали покрытий с рулонной (а-г), асфальтовой (д) и водонаполненной (е) кровлями:
а - примыкание кровли к парапету; б - средняя ендова; в - примыкание кровли к фронтону при плоской кровле; г - то же, при скатной; д - утепленная асфальтовая кровля; е - водонаполненная кровля: 1 - стена; 2 - плита; 3 - основной ковер; 4 - дополнительные слои; 5 - защитный слой; 6 -воронка; 7 - цементный раствор; 8 - оцинкованная сталь; 9 - дюбел» через 500; 10 - костыли через 500; 11 - стальная полоска 40X3; 12 - мастика изол; 13 - мастичные слои; 14 - пароизоляция; 15 - утеплитель; 16 - слой воды

В последние годы начали внедрять мастичные кровли из полимерных синтетических материалов: поливинилхлоридные, виниловые, неопре-новые и другие с добавками пластификаторов, стабилизаторов, растворителей и других компонентов. Указанные кровли наносятся напылением. Они обладают высокими водоизоляционными свойствами, атмосферо-устойчивы, морозостойки и эластичны.

Асбестоцементные кровли, применяемые в нашей стране, рассмотрены ранее (см. рис. 73). Здесь же укажем на некоторые особенности устройства этих кровель в зарубежном строительстве. Выпускаемые фирмами асбестоцементные листы не подразделяют на промышленные и гражданские. Длина их колеблется в пределах 1220-3600 мм, ширина не превышает 1000 мм, толщина составляет 5,5-8,7 мм, а высота волны 30-60 мм.

Наряду с неокрашенными выпускают асбестоцементные листы с различной цветной поверхностью. Например, в Англии вырабатывают коричневые, красные, голубые, зеленые листы (7-8 цветов и оттенков). В США листы обычно покрывают тонким водонепроницаемым слоем битумной эмульсии или парафина, а также гидрофобизируют их кремний-органическими составами, обеспечивающими полную водонепроницаемость асбестоцемента. Применяются также листы полуволнистые и складчатые, листы «каскадного» типа, позволяющие снизить уклон покрытия до 1: 12. В отдельных случаях листы армируют стальной сеткой. Крепление листов к прогонам осуществляют главным образом шурупами и болтами, а головки их, выступающие над поверхностью листов, закрывают противокоррозийными колпачками.

Металлические кровли в промышленном строительстве применяют пока ограниченно. Наиболее перспективны кровли из алюминиевых листов, которые не подвергаются коррозии и благодаря большой отражательной способности хорошо противостоят температурным изменениям, имеют малый вес (в 3 раза легче асбестоцементных и в 20 раз - железобетонных покрытий).

Отечественная промышленость выпускает плоские и волнистые алюминиевые листы. Плоские листы имеют длину от 2000 до 4000 мм, ширину от 400 до 2000 мм и толщину от 0,3 до 10 мм. Волнистые листы изготовляют длиной до 6000, шириной до 1500, высотой волны 50-100 и толщиной 0,8-1,2 мм. Стальные листы имеют следующие размеры: плоские - длина 710-4000, ширина 510-1500 и толщина 0,25-4 мм; волнистые - длина 1420-2000, ширина 710-1000 и толщина 1-1,75 мм.

Металлические листы крепят к прогонам теми же способами, что и асбестоцементные. Во избежание электрохимической коррозии в местах соприкосновения алюминиевых листов со стальными прогонами последние покрывают специальной грунтовкой или оклеивают тканью, пропитанной этим защитным материалом.

От: ,  28662 кол-во просмотров