У рестайлингового Kia Sportage обновилась не только внешность – корейский кроссовер получил иной набор агрегатов.
Как утверждают представители российского офиса , большинство покупателей Sportage предпочитают самую доступную версию кроссовера с 2,0-литровым атмосферным бензиновым двигателем мощностью 150 л. с. Тех людей, кто присматривается именно к этой версии, мы спешим успокоить: после рестайлинга каких-либо радикальных изменений с ней не произошло. Такие машины по-прежнему доступны с передним или полным приводом, с 6-ступечатой механикой или 6-ступенчатым автоматом. Цена — от 1 329 900 рублей. Что касается других вариантов – здесь наблюдаются изменения.
На американский манер
Турбомотор 1.6 (177 л. с.), работающий в паре с преселективным «роботом», Kia убрала из гаммы агрегатов, доступных для Sportage – его место занял атмосферный 2.4 мощностью 184 л. с. с 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом. Ранее такой силовой агрегат для Sportage Kia предлагала на других рынках – к примеру, в Америке и на Ближнем Востоке. В этом моторе применяется цепной привод ГРМ, есть система изменения фаз газораспределения. Дизель 2.0 получил новый 8-ступенчатый автомат взамен 6-ступенчатого – однако заявленные показатели разгона и расхода топлива остались прежними.Изменения во внешности кроссовера не радикальны, но заметны – элементы сетчатой структуры решетки радиатора стали более крупными, появились четырехсекционные «противотуманки», изменился дизайн основных блок-фар. Интерьер в целом остался прежним – разве что для заказа без дополнительной платы доступна двухцветная отделка салона, а мультимедийная система щеголяет новым безрамочным 8-дюймовым дисплеем. На месте и вертикально ориентированные дефлекторы обдува, и ряды кнопок под экраном.
Э, братцы, да вы, видать, забыли, как в 90-е покупатели первого Sportage, уже тогда получившего прописку в Калининграде, склоняли свой автомобиль по матушке, чему причиной был отнюдь не блёклый экстерьер. Панели из жесткого пластика безбожно скрипели уже на небольшом пробеге, зубчатая цепь в раздатке жужжала, как электрическая мясорубка, шумоизоляция «спортейджа» была чуть лучше, чем у дрезины. Злые языки утверждают, что кузов, насаженный на раму, гнил со скоростью три квадратных сантиметра в месяц. Впрочем, иные экземпляры бегают по нашим дорогам до сих пор.«Наши дизайнеры приподняли фары и разнесли их с радиаторной решеткой, которую по примеру Sorento Prime установили почти вертикально. В результате, мы получили… », – Валерий Тараканов, главный маркетолог российского отделения Kia, не успевает закончить фразу, как пяток молодых журналистов в один голос ехидно продолжают: «…растянутый Kia Picanto ».
Как ни странно, модели 90-х, с которыми Kia дошла до банкротства, все же внесли свою лепту в успех нынешней продукции. Откройте протоколы испытаний нового Sportage в Euro NCAP– оба боковых удара (о столб и о машину) и фронтальный удар о деформируемый барьер полностью окрасили манекены в зеленый цвет. После труднейшего и непреодолимого для многих современных моделей фронтального испытания с недеформируемым барьером, всего-навсего пожелтели грудные клетки «электронных кукол». Общий результат краш-тестов повыше, чем у иных «мерседесов». И надо понимать, возник он не на пустом месте: тот рамный Sportage образца 1993 года стал первым серийным автомобилем в мире, оснащавшимся… коленной подушкой безопасности. Допускаю, что в случае аварии на «протокольной» скорости в 64 км/ч, правая коленная чашечка водителя осталась бы единственной уцелевшей частью тела всего экипажа, однако кто знает, «позеленели» бы так сильно манекены в нынешнем Sportage, не появись 20 лет назад эта бесполезная, на первый взгляд, опция…
Проценты, деньги, коробки
Не конструктивом единым жива нынче автомобильная промышленность. Вы ни за что не догадаетесь, по какой причине машинокомплекты с новым Kia Sportage поступают в Калининград из Словакии по железной дороге, а не по морю из Кореи. Дело, конечно, не в том, что поезд идет одну неделю, а путь по морю занимает почти два месяца – доставка по воде настолько же дешевле, насколько и дольше. Оказывается, обратно в Словакию корейцы отправляют… упаковку. И подобным образом один ящик используют до 20 раз! С таким длительным жизненным циклом тары морской путь становится совершенно невыгодным, а одноразовый ящик Kia себе позволить не может: с ним всякая доставка вышла бы золотой.
Впрочем, мой вопрос к маркетологам Kia касался отнюдь не «оберточных» технологий, а заградительной цены на версию Sportage с бензиновым 1,6-литровым турбомотором, оснащенным непосредственным впрыском – 1 929 900 руб., что дороже аналогичной модификации Hyundai Tucson аж на 344 тыс. руб. «Мы эту версию ни от кого не ограждаем», – начинают шутить «ответственные работники» Kia, однако тут же переходят на деловой тон и напоминают, что по итогам 2015 года Sportage стал компактным кроссовером номер два, причем не в тандеме с Hyundai ix35, а среди всех бюджетных аналогов российского рынка: первенствовала Toyota RAV4, а Hyundai ix35 остался четвертым, пропустив вперед еще и Nissan X-Trail.
В Kia всегда открыто говорили о «внутреннем каннибализме» с Hyundai, и нынешний Tucson честно назван одним из главных конкурентов Sportage. Из-за «несправедливого» разнесения по цене на Sportage 1.6 T-GDi планируется лишь 2% от всех продаж модели, в то время как на аналог от Hyundai – все 20%. Дизельные исполнения должны составить 8% в структуре спроса на Sportage, но они вряд ли достижимы: в 2015 году версию на тяжелом топливе выбрали лишь 4% покупателей Sportage, а ведь она стоит на 200 тыс. дешевле новой. К слову, менеджеры Kia видят и положительные стороны расстановки приоритетов в паре Hyundai-Kia, к примеру, когда я спрашиваю о скором появлении «дубликата» Hyundai Creta:
«Конечно, нам легко запустить в Питере бейдж-инжиниринговую версию субкомпактного кроссовера, но мы подождем, есть ощущение, что Creta будет отъедать покупателей у Tucson».
Степень свободы статики
Интерьер нового Sportage я с удовлетворением осмотрел еще на автосалоне во Франкфурте, где в прошлом сентябре случилась мировая премьера «паркетника» – близко к Sorento Prime. Один из лучших в сегменте, и в данном случае это не преувеличение: мягкий пластик верхней части центральной панели, европейская, хотя и не вполне безупречная, эргономика. И тут опять же прогресс познается в сравнении, особенно облеченном в одну из официальных формулировок Кирилла Кассина, руководителя отдела развития продуктов в Kia: «Sportage третьего поколения не соответствовал по уровню отделки автомобилям конкурентов». Чего ж раньше молчали? Впрочем, само осознание факта отставания – это уже половина успеха. Новый интерьер на голову выше прежнего.
Передние и задние сиденья в новом Sportage опущены, при этом и пол в машине стал ниже на 4 см. Сделано это для того, чтобы пассажиры задних сидений могли свободно разместить ступни под передними креслами. Разместившись на галерке, понимаю, что моим ступням все же тесновато, зато места для коленей столько, что покупка Sorento сразу показалась совершенно бессмысленной. Хотя колесная база Sportage и не достигла 2700 мм, как у иных компактных одноклассников (Mazda CX-5), а выросла только до 2670 мм (к примеру, Mitsubishi Outlander), места для коленей по ощущениям больше, чем у конкурентов. Недовольны будут разве что индивиды баскетбольного роста.
По спинке переднего кресла сразу отмечаю чересчур мягкий верхний слой, что становится критичным уже после часа-полутора езды: средний отдел моего позвоночника начинает испытывать дискомфорт. Отчасти положение спасает поясничный подпор с широчайшим сектором продольной регулировки. Увы, вертикальное перемещение валика не предусмотрено. Кроме того, подголовник излишне наклонен вперед, тут не помешает его продольная регулировка. Во втором ряду – комфортнее, чем в первом. Хотя продольной регулировки секций нет, зато есть возможность наклонять спинки в диапазоне 37 градусов. При этом для поперечины шторки багажного отделения предусмотрены два положения – одно из них пригодится на тот случай, если пассажиры вздумают «прилечь» и смотреть на небо через панорамную крышу, увеличившуюся на 20 см – до 120 см и разделенную силовой поперечиной. А вот погрузочная высота, наоборот, уменьшилась почти на 5 см. Предусмотрено и два уровня установки панели пола багажника, правда, нижний можно использовать, если машина оснащена «докаткой». Еще одна полезная примочка – память электропривода пятой двери. Удерживая клавишу ее закрывания, можно зафиксировать угол, на который впоследствии будет открываться багажная дверь – очень подойдет тем, кто хранит машину в гараже с низким потолком.
Упорство в тяжести
На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и сказали: «Мы дали вам лучшее». Действительно, с учетом заградительной цены на 1.6 T-DGi, к которому ставят в пару 7-ступенчатую DCT с сухим сцеплением, дизель стал фактически безальтернативным мотором, по крайней мере, для тех, кому нужна машина с «автоматом»: слабосильная атмосферная 2,0-литровая «бензинка» (150 л.с., 192 Нм) (как и дизель, она досталась Sportage четвертого поколения от предшественника), отягощенная гидромеханикой, «не ехала». Из всех конкурентов с 2,0-литровым бензиновым мотором и АКП прежний Sportage был (и остался в нынешнем поколении) самым спокойным.
На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и сказали: «Мы дали вам лучшее».
Прошлый Sportage с дизелем мне знаком очень хорошо – я накрутил на нем примерно 5 тыс. км. Отмахав полтысячи км в разных режимах на новом дизеле, я убедился, что моя главная претензия к модификации на тяжелом топливе никуда не делась: Sportage показывает чересчур большой аппетит. По моим наблюдениям, в среднем топливные показатели улучшились на 0,5 л/100 км, что я объясняю меньшей массой новинки – около 50 кг в зависимости от модификации и комплектации. 12,5 кг сэкономили на кузове, еще по два с полтиной – на сиденьях, так и набрали полцентнера. На трассе с постоянной скоростью около 120 км/ч при двух сидящих в салоне и нетяжелом багаже выйти из 10 л/100 км у меня не получилось, сбавь скорость на 20–30 км/ч – тогда, пожалуйста. А при движении со стационарными 60–70 км/ч, так и вообще получается менее восьми литров. Повторюсь, если бы не слабый базовый мотор, я бы вряд ли советовал покупать дизельный Sportage, тем более что, начиная со средних оборотов, и даже от 2000 об/мин, удобство управления тягой оставляет желать лучшего.
А вот на бездорожье без дизеля «спортейджу» не обойтись – в помощь двигателю и частичное отключение ESP, и принудительная блокировка муфты. Если при съезде в поля еще и не забыть ограничить диапазон АКП первой ступенью, тогда многих конкурентов можно оставить позади. По крайней мере, если под колесами – трава, камни и не очень влажная земля. Если же под колесами жижа – пиши пропало, все узенькие каналы протектора дорожной резины сразу же забиваются. В какой-то момент на каменистых греческих проселках мне даже показалось, что преград для дизельного корейского кроссовера нет – настолько уверенно, хотя и не без труда, он выходил из непростых ситуаций, в том числе близких к диагональному вывешиванию. Дизель затаскивал нас на такие подъемы, которые базовому бензиновому мотору не по зубам – превосходство по моменту более чем двукратное.
Днище – местами гладенькое, первый удар в большинстве случаев примут на себя пластиковые аэродинамические экраны. Спереди именно такой ограничивает дорожный просвет и дает 180 мм. Под рычагом подвески заднего колеса – 185 мм. Картину тут портят лишь гайка, приваренная к нижней плоскости рычага, и торчащий из нее винт (крепление стойки стабилизатора) – они съедают 10 мм. Я вдоволь поездил по «тракторным» греческим проселкам, пасуя лишь перед ответвлениями, где колея была чересчур глубока.
Тактильно-субъективно
При выезде на асфальт обнаруживаю, что даже если спидометр показывает выше 80 км/ч, на приборном щитке продолжает гореть пиктограмма блокировки муфты, хотя электроника распускает фрикцион как раз на указанной отметке. Отключать «картинку» приходится вручную, еще раз нажимая на кнопку. При активации круиз-контроля нет возможности проконтролировать устанавливаемую скорость визуально: работать рычажком на правой спице руля приходится вслепую – значение выбираемой скорости не отображается на экране бортового компьютера. Собственно, сама логика управления данными на бортовом компьютере вызывала трудности с освоением у коллег-журналистов – иные спрашивали, как, к примеру, обнулить одометр.
Опция контроля полосы движения представляется мне совершенно избыточной: корректировка траектории рулевым колесом на высокой скорости при движении по магистрали (а именно в таких режимах она по большей части и востребована) происходит нервно, руль дрожит, и ее отключение только прибавляет водителю уверенности. А вот система имитации работы активного дифференциала (ATCC), позаимствованная у Sorento Prime, наоборот, понравилась и даже очень. К сожалению, я не смог добыть алгоритм ее работы, поэтому решил понаблюдать за ней сидя на заднем сиденье, а коллегу, взявшего в руки руль, попросил поактивнее прописывать повороты – мы штурмовали серпантин. Впечатление такое: при небольших углах поворота рулевого колеса и умеренному ускорению вокруг вертикальной оси ATCC бездействует. Машина при этом входит в вираж тяжеловато. Как только возникали предпосылки к замыканию муфты, тут же подхватывала и ATCC. Очевидно, что подобная электроника при аналогичной схеме компоновки силового агрегата и трансмиссии (СА спереди поперечно, отбор на задний мост производится муфтой) куда эффективнее (без перебоев на размыкание фрикциона) работает в тех случаях, когда вместо размыкаемой муфты стоит постоянно замкнутая.
Еще одним электронным помощником, который пришелся мне по душе, стала система полуавтоматической парковки. Я проверял ее в самых разных вариантах – работает безотказно (в отличие от некоторых систем иных производителей). Алгоритм таков: сначала соответствующей клавишей водитель выбирает сторону, куда он желает припарковаться (доступна как перпендикулярная, так и параллельная схема), затем автомобиль дает команды водителю, например, «включить D». Поскольку парковка, как правило, производится не в один заход, то водитель должен регулировать скорость машины педалью тормоза. После остановки (к примеру, перед впереди стоящей машиной), бортовой компьютер выдает команду переключиться на реверс. Руль при этом машина вращает самостоятельно, и тут может возникнуть единственное, пожалуй, неудобство. В определенных положениях спица руля перекрывает экран бортового компьютера, и водителю приходится заглядывать за нее.
Шумоизоляция – не самая сильная сторона Sportage: из задних арок фонит, аэродинамические шумы проникают в салон со 100 км/ч, в определенном диапазоне скоростей отчетливо «слышны» зеркала. Однако замечу, что у конкурентов все перечисленное – на аналогичном уровне. При резком обращении с педалью газа или при движении по пересеченке, когда водитель ограничивает диапазон переключения ступеней, салон наполняет шум дизеля. А вот что безоговорочно понравилось – опять же в сравнении с предыдущим «спортейджом» – так это подвеска. Не потеряв длины хода, она стала более плотной, упругой, кому-то она даже может показаться жестковатой. Между тем пробить ее проблематично, на грунтовке с ней машина не висит долго в воздухе – упругие элементы оперативно срабатывают на отбой. Жаль только, что на не слишком хорошем асфальте (а в России такого с избытком) она невежливо обходится с пассажирами второго ряда – весь дорожный рельеф в подробностях передается на бренные тела…
Напоследок вернусь все же к вопросу эстетических качеств внешности Sportage. Дизайн кроссовера четвертого поколения мне кажется актуальнее и свежее, чем у предшественника. Подозреваю, иные покупательницы обнаружат в нем даже большую долю пикантности, чем в самом Picanto, но по мне куда важнее, что машина стала удобнее внутри. Хотя версия GT-Line с экзотическими 4-секционными противотуманками выглядит несколько странновато. Пожалуй, возьму с обычными…
Сотрудники калининградского дилерского центра Kia явно чувствовали себя не в своей тарелке:
Пожалуйста, не спрашивайте нас о подробностях! Мы подготовили вам тестовую машину, но информации о кроссовере Kia Sportage четвертого поколения у нас пока нет - обучение персонала начнется только на следующей неделе…
Официальный старт продаж модели - 1 апреля. Пройдет неделя-другая, и сотрудники дилерской сети наверняка отчеканят особенности комплектаций, конкурентные преимущества и особенности обслуживания новинки, даже если услышат этот вопрос в автобусе вместо ожидаемого «выходить будете?». Но в феврале, когда мы всеми правдами и неправдами раздобыли Sportage для первого знакомства, ничего этого известно не было - данные мы получили в российском представительстве Kia под обещание держать их в секрете до часа «икс».
Не с лица воду пить
Не знаю, с каким выражением лица рассматривали коллеги Sportage 2016 модельного года на франкфуртском шоу полгода назад, но факт: кроссовер Kia вошел в пятерку самых упоминаемых премьер. А на мой взгляд, прежнее поколение выглядело гармоничнее и самобытнее. Новичок, конечно, должен заметно отличаться от предшественника (если речь не о моделях концерна Volkswagen) - но на сей раз случился перебор. Родовым признаком при взгляде в профиль остался абрис задней двери, анфас - «улыбка тигра», запечатленная в радиаторной решетке и кромке ветрового стекла на стыке с крышей. Но сама решетка съехала в центр переднего бампера, а фары, напротив, переползли повыше. И теперь одни, отметив рельефный капот, ищут сходство с кроссовером Porsche Cayenne, а другие видят общие черты с Hyundai ix35.
И это немного обидно. Ведь соплатформенные модели, выпускаемые концерном Hyundai-Kia, шесть лет назад поделили аудиторию на приверженцев азиатского стиля, выбирающих ix35 за плавные линии кузова, и фанатов строгих форм, которыми отличался Sportage 2010 модельного года.
Но если мои стенания относительно стиля вам до фонаря, смело открывайте водительскую дверь. Фирма Kia давно перестала осторожничать в составлении меню - ведь даже в относительно бюджетном ресторане можно найти блюда высокой кухни.
Помните, как в малютке Picanto появился обогрев руля? Это круто: не всякая машина тремя классами выше и вдвое дороже даже сегодня предлагает такую опцию! И новый Sportage продолжает добрую традицию. Обогрев заднего сиденья? Есть и у конкурентов, но среди них только Hyundai Tucson позволяет выбирать его интенсивность. Автоматически открывать пятую дверь, если владельцу неудобно доставать брелок, умеют Ford Kuga и Volkswagen Tiguan - но там надо плясать на одной ноге, размахивая второй под бампером. А Sportage (да-да, и Tucson - куда же без него), просто почуяв владельца у багажника, радостно запиликает и через пять секунд подставит трюм под погрузку. Иногда, правда, такая услужливость бывает излишней, но опцию можно отключить через меню бортового компьютера. Трехступенчатая вентиляция передних сидений в сегменте компактных кроссоверов - тоже прерогатива корейских близнецов: больше ни у кого такой опции не припомню.
LKAS в помощь
Или вот система удержания в полосе LKAS. Еще недавно я радовался работе подобного помощника на премиальном седане Acura MDX, потом ворчал на перестраховщиков из компании Mercedes-Benz, которые науськали С‑класс ругать водителя при попытке убрать руки с обода во время движения, - а теперь точно так же критикую инженеров Kia. Но при этом - вдумайтесь - эта чертова LKAS уже есть на недорогом корейском кроссовере! И работает она вполне адекватно.
Даже если дорожную разметку не освежали пару лет, даже если она едва видна из-за поземки, Sportage пойдет по начерченному курсу, следуя за линиями на асфальте. Фокус не сработает на закрученном серпантине: спустя четверть минуты на автопилоте кроссовер, не дождавшись от водителя никакого участия в процессе, тоже начнет возмущаться - но вы можете на это время обернуться к сидящему сзади ребенку или успеете достать из бардачка вещь, которая не нужна была перед поездкой, но почему-то остро понадобилась прямо сейчас.
А как вам система автоматической парковки, которая готова загнать Sportage и на параллельную, и на перпендикулярную разметку и пасует только перед диагональной? А система помощи при выезде со стоянки задним ходом? Или функция распознавания дорожных знаков, помогающая не проморгать ограничение скорости или запрет на обгон? А лоток для мобильного телефона с возможностью беспроводной зарядки? Мы с фотографом Александром Кульневым наперебой делились приятными открытиями, но тут обнаружили неохлаждаемый перчаточный ящик… Ну как же так?
Есть и другие нюансы, которые не дают забыть о том, что ты всё же не в премиум-кроссовере. Это как со смартфонами: бюджетную модель внешне не отличить от флагмана, и даже процессор аналогичный, - но корпус пластиковый, а не металлический, оперативки меньше…
Вот и Sportage, порадовав сначала богатством оснащения, дает поводы придраться. Камера, например, только одна - заднего вида. И, надо сказать, вместе с увеличенными отражающими элементами наружных зеркал она будет нелишним подспорьем: в самозатемняющемся салонном зеркале маячат нескладываемые подголовники заднего ряда. Круиз-контроль здесь обычный, не адаптивный - это тем более удивительно, что благодаря радару в переднем бампере новый Sportage сигнализирует о слишком быстром сближении с кормой попутного автомобиля, а если водитель бездействует, притормозит самостоятельно.
Адаптивные биксеноновые фары сами выбирают между режимами ближнего и дальнего света, но играть пучком так, чтобы максимально освещать обочину и не слепить при этом других, не умеют. Впрочем, не слишком ли много я ворчу? Но ведь Kia так высоко подняла планку оснащения, что мелочи просто бросаются в глаза.
Голодный, но не злой
И кто бы мог подумать, что я буду сетовать на отсутствие системы «старт-стоп»! Еще недавно отключал ее, чтобы машина не глохла на каждом светофоре, а сейчас не могу поверить, что модель 2016 года продолжает тратить мои деньги на остановках. Ведь особо экономичным Kia Sportage с базовым мотором не назовешь - за полторы тысячи километров, бóльшая часть из которых пришлась на междугородние трассы России, Литвы и Белоруссии, маршрутный компьютер остановился на показании 9,6 л/100 км.
Новый Sportage получил этот двухлитровый атмосферник серии Nu, выдающий 150 л.с. и 192 Н·м, по наследству. Причем только в России. А европейцам в качестве отправной точки предлагают 1,6‑литровый агрегат серии Gamma (такой же, мощностью 132 л.с., можно встретить на российских Hyundai Tucson), - но с ним кроссовер, думается, будет вялым. Ведь даже 150 сил достаточно лишь в городе, а на трассовых скоростях Sportage становится флегматичным и заставляет заранее готовиться к обгонам. При движении на круиз-контроле шестискоростной автомат (помимо него покупателям бензиновых атмосферников с полным либо передним приводом предложат еще и шестиступенчатую механику) на малейшем подъеме норовит спрыгнуть на передачу ниже, поднимая обороты мотора. Нередко я вручную принуждал его остаться на высшей передаче - и порой это было оправданно.
Турбомотор Gamma 1.6 T‑GDi (177 л.с., 265 Н·м), агрегатируемый исключительно с семиступенчатым роботом DCT с двумя сцеплениями, наверняка будет куда приятнее - но его вряд ли заправишь 92‑м бензином, от которого не отказывается старый двигатель. Так что я предпочел бы двухлитровый дизель серии R: 185 сил и 400 Н·м хватит и более крупному автомобилю, а заявленный расход топлива на полтора литра меньше, чем у 150-сильной бензиновой машины, побывавшей в наших руках.
По дорогам и без них
При движении по сносному асфальту новый Sportage балует относительной тишиной и плавностью хода. Подрамники крепятся к кузову через сайлент-блоки; геометрию подвески подкорректировали новыми точками крепления к кузову; подшипники в колесных ступицах и опоры в рулевом механизме модернизировали. И не поскупились на более эффективные шумоизоляционные материалы.
Изменения в ходовой части положительно сказались и на управляемости. Kia Sportage приятен в движении - несмотря на искусственность, вносимую электроусилителем в обратную связь с умеренно острым (2,7 оборота от упора до упора) рулем. Подвеска не допускает больших кренов, но на залатанном асфальте сдается: не хватает энергоемкости и хода. Это заметно еще больше, когда съезжаешь на грунтовку: тычки и пробои гарантированы, если чуть переберешь со скоростью.
На песчаное побережье Балтийского моря мы выезжали с опаской. Отчасти останавливали таблички с правилами поведения в приграничной зоне (к счастью, ни одна субмарина во время нашей фотосессии не всплыла). Отчасти - сомнения во внедорожных возможностях кроссовера.
Однако Sportage показал себя молодцом! С принудительно заблокированной межосевой муфтой он смог преодолеть косогор, когда надежной опоры лишилось одно колесо, - а представить паркетник в ситуации, в которой вывешиваются по диагонали сразу два колеса, сложно. Да, при движении по вязкому песку автомобилю явно нелегко: при большом сопротивлении мотор не раскручивается выше 2500 об/мин, скорость порой падает до пешеходной, - но мы так и не смогли перегреть муфту и заставить его остановиться!
Смутило другое: несмотря на увеличенную жесткость кузова, в котором львиная доля элементов выполнена из сверхвысокопрочной стали, при диагональном вывешивании он таки перекосился. Электропривод не смог довести дверь багажника до конца - пришлось помогать ему руками.
Но главное, что с обязанностями кроссовера - запрыгнуть на бордюр, проехать на полянку, облюбованную для пикника, выбраться с заснеженной стоянки - Sportage справится без проблем.
Готов поспорить, у нового кроссовера есть шансы побить рекорд популярности предшественника. Только в России за минувший год машину предыдущего поколения выбрал 20 751 покупатель - по объему продаж компактный кроссовер Kia Sportage опередили только Toyota RAV4 и Renault Duster. По всему миру с 2010 года разошлось почти 1,7 млн машин - и корейцы рассчитывают, что паркетник нового поколения за время своей жизни найдет три миллиона покупателей. Ждем отчет!
ПЛЮС: броский дизайн, хорошее оснащение и отделка - чего еще желать от кроссовера?
МИНУС: на совсем скверных дорогах Sportage себя не раскроет
К работе над рестайлингом Спортиджа привлекли аж три дизайн-студии - европейскую во Франкфурте-на-Майне, южнокорейскую в Хвасоне (ранее - Намъян) и калифорнийскую, что в городе Ирвайн. Но порезвиться им не дали. Новые - лишь бамперы, светодиодные фары (вместо ксеноновых) и дизайн колесных дисков. У версии GT-Line - черная глянцевая решетка радиатора. Сзади изменили дизайн указателей поворота.
В салоне из обновленного - только руль, безрамочный центральный монитор и, с натяжкой, дефлекторы вентиляции. Всё!
Что это - неуверенность или намеренный шаг? Судя по тому, что в 2017 году корейцы реализовали 450 тысяч Спортиджей по всему миру, никто и не ставил цель рисовать машину с чистого листа - достаточно было слегка взбодрить хит.
Осторожность дизайнеров компенсировали инженеры с маркетологами. Из гаммы исчез наддувный мотор 1.6 мощностью 177 «лошадей», прихватив с собой 7-ступенчатый робот с двойным сцеплением. Эту пару предлагали только в модификации GT-Line. Почему? Не покупают! С января по август турбоверсию выбрали полсотни человек. Ничего нового: турбина и робот подпортили карму многим автопроизводителям. На замену «дутому» мотору пришел 184‑сильный атмосферник 2.4 GDI семейства Theta II с непосредственным впрыском - он знаком по моделям и .
Прыти явно меньше, чем прежде, особенно на старте. Интенсивный разгон начинается лишь после 3500 об/мин: максимальный момент 237 Н·м атмосферник выдает при 4000 об/мин (а турбомотор - уже с 1500 об/мин). Приходится взбадривать его подрулевыми лепестками 6-ступенчатого автомата, который без рывков и дерганий сбрасывает передачи вниз - и вот уже сочное ускорение.
Связка знакомого 2-литрового дизеля (185 л.с.) и 8-ступенчатого гидромеханического автомата порадовала куда больше. Эта коробка известна по кроссоверам Sorento Prime, Hyundai Tucson и Santa Fe. По ощущениям, настроена она так же, как на (ЗР, № 10, 2018). Разгон бодрый, управление тягой понятное и прогнозируемое. На маршруте от Краснодара до виноградников Гай-Кодзора в кавказских предгорьях расход составил всего 8 литров на сотню.
В подвеску изменений не вносили, посему на щербатом асфальте да на 19‑дюймовых колесах, как и прежде, жестко. На грунтовке не лучше. Любителям ездить с комфортом рекомендую ставить 16‑ или 17‑дюймовые колеса. Рулевое управление? Скорее дачное, чем спортивное. Расхлябанности нет, но и острых реакций тоже.
Версия GT-Line обзавелась увеличенными тормозными дисками: 320×28 мм вместо 305×25 мм. Sportage и без того тормозил неплохо, но на горных серпантинах крупные диски - благо. А в городских условиях разницы в замедлении версии GT-Line по сравнению с другими я не почувствовал.
Комплекс безопасности Drive Wise с системами автоторможения, удержания в полосе и контроля слепых зон обрел функцию распознавания усталости водителя и адаптивный круиз-контроль, который умеет вести машину в пробке.
Чудо, но даже столица Кубани в тот день не стояла в заторах, так что придется проверять новые системы в Москве.
Переднеприводный 150‑сильный Sportage мне найти не удалось. Но и новостей тут нет: мотор не изменился и по-прежнему работает с 6-ступенчатой механикой или автоматом. Двигатель - самый налоговыгодный в линейке. Жителю Москвы, например, придется отдавать государству за такую машину 5250 рублей в год, а за 184‑сильную - уже 9200 рублей.
Базовый Sportage 2.0 оценен в 1 329 900 рублей. Наиболее престижная версия Premium с 2-литровым дизелем, автоматом и полным приводом обойдется в 2 244 900 рублей. Для сравнения: моноприводная стоит 1 576 000 рублей, можно купить за 1 520 000 рублей. Главный же конкурент - внутренний: обновленный Tucson по цене от 1 399 000 рублей.
Kia Sportage 2.0 MPI | Kia Sportage 2.0 MPI | Kia Sportage 2.4 GDI | Kia Sportage 2.0 CRDI |
Длина / ширина / высота / база 4485 / 1855 / 1645 / 2670 мм |
|||
Объем багажника (VDA) 491 л |
|||
Снаряженная / полная масса |
|||
1651 / 2050 кг | 1738 / 2130 кг | 1859 / 2250 кг | 1859 / 2250 кг |
Двигатель |
|||
бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1999 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 6200 об/мин; 192 Н·м при 4000 об/мин | бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2359 см³; 135 кВт / 184 л.с. при 6000 об/мин; 237 Н·м при 4000 об/мин | дизельный, Р4, 16 клапанов, 1995 см³; 136 кВт / 185 л.с. при 4000 об/мин; 400 Н·м при 1750–2750 об/мин |
|
Время разгона 0–100 км/ч |
|||
Максимальная скорость |
|||
180 км/чавтобокс из линейки Motion и открыть для себя увлекательный мир зимних видов спорта. Ну а если дороги ведут вас на европейские горнолыжные курорты, не забудьте про . | |||
