Технологический процесс ремонта грм. Ремонт и техническое обслуживание механизма газораспределения

К атегория:

Техническое обслуживание автомобилей

Техническое обслуживание механизма газораспределения

Механизм газораспределения двигателя должен обеспечивать своевременный впуск в цилиндры двигателя свежего заряда воздуха или горячей смеси и выпуск из цилиндров отработавших газов. Возникновение неисправностей в механизме газораспределения нарушает нормальную работу двигателя, уменьшает его мощность и ухудшает экономичность.

Основными неисправностями механизма газораспределения являются: нарушение тепловых зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел, подгорание рабочих фасок клапанов и седел, потеря упругости или поломка пружин клапанов, повышенный износ толкателей, штанг, коромысел, направляющих втулок клапанов, опорных шеек, втулок и кулачков распределительного вала, его упорного фланца и зубьев распределительной шестерни.

Тепловой зазор в клапанном механизме обеспечивает плотную посадку клапана на седло и компенсирует тепловое расширение деталей механизма в процессе работы двигателя.

При увеличенном тепловом зазоре в механизме впускного клапана уменьшается высота подъема и соответственно проходное сечение клапана, в результате чего уменьшается наполнение цилиндра свежим зарядом воздуха или горючей смеси. Увеличение теплового зазора в механизме выпускного клапана приводит к ухудшению очистки цилиндра от отработавших газов, что в свою очередь ухудшает процесс сгорания. При данной неисправности происходит повышенное изнашивание стержней клапанов и снижение мощности двигателя. Характерным признаком увеличенного теплового зазора является резкий звонкий стук, который хорошо прослушивается при работе двигателя без нагрузки с малой частотой вращения коленчатого вала. При уменьшенном тепловом зазоре клапанов нарушается герметичность их посадки в седлах, а как результат уменьшается компрессия в цилиндрах, подгорают фаски клапанов и их седла, двигатель работает с перебоями, падает мощность.

Признаками неплотного закрытия клапанов являются периодические хлопки в впускном или выпускном трубопроводе. У карбюраторных двигателей при уменьшенных тепловых зазорах впускных клапанов возникают хлопки в карбюраторе, а выпускных клапанов - в глушителе. Причинами указанной неисправности могут быть также отложения нагара на седлах клапанов, поломки пружин клапанов, обгорания рабочих поверхностей клапанов и седел. Зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел следует систематически проверять и при необходимости регулировать в последовательности, показанной на рис. 7 и 8.

Рис. 7. Механизм газораспределения двигателя КамАЗ-740:
а - устройство механизма: А - тепловой зазор; 1 - распределительный вал; 2 - толкатель; 3 - направляющая толкателя; 4 - штанга; 5 - прокладка крышки; 6 - коромысло 7 - гайка; 8 - регулировочный винт; 9 - болт крепления крышки головки; 10 - сухарь; 11 - втулка тарелки; 12 - тарелка пружины; 13 и 14- клапанные пружины; 15 - направляющая клапана; 16 - упорная шайба; 17 - клапан; б - регулировка тепловых зазоров в клапанном механизме

Рис. 8. Механизм газораспределения двигателя ВАЗ-2101:
а - устройство механизма: 1 - клапан; 2 - направляющая втулка клапана; 3 - уплотнительный колпачок; 4 и 5 - клапанные пружины; б - сухарь; 7 - тарелка пружины; 8 - шпилечная пружина рычага; 9 - рычаг; 10 - корпус распределительного вала; 11 - кулачок; 12 - крышка клапанного механизма; 13 - сферическая опора рычага; 14 - регулировочный болт; 15 - контргайка регулировочного болта; 16 - стальная втулка; 17 - нижняя опорная шайба; 18 - стопорное кольцо; 6- последовательность регулировки тепловых зазоров клапанов: А и Б - метки, при совмещении которых поршень в четвертом цилиндре достигает в. м. т. в такте сжатия; В - регулировочный болт; Г - контргайка; 1-4 - очередность регулировки клапанов

Стуки распределительных шестерен и шум в крышке распределительных шестерен сливаются с общим шумом, но они прослушиваются в крышке распределительных шестерен, в зоне зацепления зубьев.

Неисправности, вызванные повышенным износом деталей механизма газораспределения, устраняются при ремонте двигателя.

Регулировка тепловых зазоров в клапанных механизмах (на холодном двигателе)

Двигатели ЗИЛ-130, -375, -375ЯТ, -375Я5

Первый способ (регулировка зазоров по цилиндрам согласно порядку их работы): – отвернуть гайки крепления крышек головок цилиндров, снять крышки, установить поршень первого цилиндра в положение в. м. т. в такте сжатия. Для этого провернуть коленчатый вал до совмещения отверстия на шкиве коленчатого вала с меткой в. м. т. указателя установки момента зажигания, расположённом на датчике ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала (см. табл. 18, а). В этом положении коленчатого вала оба клапана первого цилиндра полностью закрыты, между стержнем клапана и носком коромысла образуется зазор; – для этого, придерживая отверткой (см. рис. 7, б) регулировочный винт, ослабить контргайку, затем вложить щуп в зазор между стержнем клапана и носком коромысла и вращать отверткой регулировочный винт до начала закусывания щупа в зазоре, – оставить щуп в зазоре и, придерживая винт отверткой, затянуть контргайку; вытащить щуп и проверить установку зазора (щуп 0,25 мм должен входить в зазор свободно, а щуп 0,30 мм проходить не должен); – отрегулировать зазоры в клапанных механизмах остальных цилиндров согласно порядку их работы – 1-5-4-2-6-3-7-8, последовательность регулировки показана сплошными стрелками на рис. 9. После регулировки зазоров в клапанных механизмах очередного цилиндра следует провернуть коленчатый вал на четверть оборота.

Второй способ (регулировка зазоров в клапанных механизмах одновременно в нескольких цилиндрах): – установить поршень 1-го цилиндра в положение в. м. т. в такте сжатия указанным выше способом; – отрегулировать зазоры в механизмах следующих клапанов – впускного и выпускного 1-го цилиндра, выпускного 2-го, впускного 3-го, выпускных 4-го и 5-го, впускных 7-го и 8-го цилиндров; – отрегулировать зазоры в остальных клапанных механизмах (регулируют после поворота коленчатого вала на 360°).

Рис. 9. Схема нумерации и порядок работы цилиндров двигателя КамАЗ-740

После окончания регулировки зазоров тем или иным способом поставить и закрепить крышки головок цилиндров, пустить двигатель и прослушать его работу.

Двигатель 3M3-53

Отвернуть болты крепления и осторожно, чтобы не повредить прокладки, снять крышки головок блоков цилиндров.

Установить поршень первого цилиндра в положение в. м. т. в такте сжатия. Для этого вывернуть свечу, закрыть плотно отверстие для свечи бумажной пробкой и поворачивать коленчатый вал до тех пор, пока не вылетит пробка. Затем снять крышку люка на картере сцепления и, вращая коленчатый вал, через отверстие люка наблюдать за появлением установочных меток на маховике. Осторожно проворачивать коленчатый вал до совпадения указателя на корпусе сцепления с шариком, запрессованным в маховик, или до совпадения риски на шкиве коленчатого вала с центральной риской указателя в. м. т. на крышке распределительных шестерен.

Отрегулировать зазоры в клапанных механизмах 1-го цилиндра способом, указанным выше.

Зазоры в клапанных механизмах остальных цилиндров регулировать согласно порядку работы двигателя (1-5-4-2-6-3-7-8), проворачивая коленчатый вал на 90° после регулировки зазоров в механизмах очередного цилиндра.

Двигатель КАМАЗ- 740

Тепловые зазоры в клапанных механизмах регулируются одновременно в двух цилиндрах, следующих согласно порядку работы друг за другом, при тактах сжатия или рабочего хода в них. Клапаны регулируемых механизмов в это время должны быть закрыты.

При регулировке зазоров коленчатый вал последовательно устанавливается в положения I, II, III и IV. Положение I определяется относительно начала впрыс-ка топлива в первом цилиндре, остальные – поворотом коленчатого вала от первого положения на углы 180, 360 и 540°.

Для регулировки зазоров необходимо: – снять крышки головок цилиндров; – проверить момент затяжки (он должен быть в пределах 40-50 Н м) и при необходимости затянуть гайки крепления стоек коромысел и болты крепления головок цилиндров, соблюдая установленную последовательность; – установить фиксатор маховика в нижнее положение (см. рис. 57, б); снять крышку люка в нижней части картера сцепления; – вставить ломик в отверстия на маховике и поворачивать коленчатый вал до тех пор, пока фиксатор не войдет в зацепление с маховиком; – проверить положение меток I и II (см. рис. 59) на фланце ведущей полумуфты привода топливного насоса высокого давления в торце корпуса муфты опережения впрыска топлива. Если риски находятся внизу, вывести фиксатор из зацепления с маховиком и повернуть коленчатый вал на один оборот. При этом фиксатор должен войти в паз на маховике; – установить фиксатор маховика в верхнее положение; – повернуть коленчатый вал на угол 60° (поворот маховика на угловое расстояние между двумя соседними отверстиями соответствует повороту коленчатого вала на 30°), т. е. в положение I. В этом положении клапаны регулируемых 1-го и 5-го цилиндров закрыты (штанги указанных цилиндров должны легко поворачиваться от руки); – проверить щупом зазор между носками коромысел и стержнями клапанов 1-го и 5-го цилиндров. Щуп толщиной 0,30 мм для впускного и 0,40 мм для выпускного клапанов должен входить с усилием (передние клапаны правого ряда цилиндров – впускные, левого ряда – выпускные). Щуп толщиной 0,25 мм для впускного клапана и 0,35 мм для выпускного должен входить свободно, а толщиной 0,30 мм для впускного и 0,40 мм для выпускного – с небольшим усилием. Момент затяжки гайки регулировочного винта должен быть в пределах 40-50 Н * м.

Дальнейшее регулирование зазоров в клапанных механизмах производить попарно по цилиндрам, указанным выше: в 4-м и 2-м (II положение коленчатого вала), 6-м и 3-м (III положение), 7-м и 8-м (IV положение), проворачивая коленчатый вал по ходу вращения каждый раз на угол 180°.

После регулировки пустить двигатель и проверить его работу на слух. Если клапанные механизмы отрегулированы правильно, то стука в механизмах не должно быть. Затем установить крышку люка картера маховика и крышки головок цилиндров. Фиксатор маховика должен находиться в верхнем положении.

Двигатель ЯМЗ-236

Для регулирования тепловых зазоров в клапанных механизмах необходимо: – выключить подачу топлива скобой регулятора; – отвернуть гайки-барашки крепления крышек головок цилиндров и гнять обе крышки – проверить динамометрическим ключом момент затяжки болтов крепления стоек осей коромысел, который должен находиться в пределах 120-150 Н м, и затяжку гаек шпилек крепления головок цилиндров; – вращать коленчатый вал по ходу часовой стрелки (если смотреть со стороны вентилятора) ломиком, вставленным в отверстие маховика, или ключом за болт крепления и, внимательно наблюдая за движением впускного клапана первого цилиндра, установить момент, когда он полностью поднимется (т. е, полностью закроется), после чего повернуть вал еще на 1/4-1/3 оборота. Это положение вала соответствует такту сжатия в первом цилиндре и оба клапана этого цилиндра закрыты.

При правильно отрегулированном зазоре щуп толщиной 0,25 мм должен входить в зазор при легком нажиме, а толщиной 0,30 мм – с некоторым усилием. Это требование соблюдается при регулировке зазоров в клапанных механизмах всех цилиндров.

Для регулировки тепловых зазоров в клапанных механизмах следующего цилиндра необходимо провернуть коленчатый вал по направлению его вращения до момента полного закрытия впускного клапана, а затем еще на 1/4-1/3 оборота.

Регулировку зазоров в клапанах остальных цилиндров выполнять в последовательности, изложенной для первого цилиндра, согласно порядку работы цилиндров двигателя: 1-4-2-5-3-6.

Приобретя необходимые навыки, зазоры в клапанных механизмах двигателя ЯМЭ-236 можно регулировать одновременно для двух цилиндров: 1-го и 4-го;

2-го и 5-го; 3-го и 6-го. Для регулировки зазоров в клапанных механизмах 1-го и 4-го цилиндров коленчатый вал нужно провернуть по ходу вращения на 40° после совмещения метки “20” на маховике 2 (см, рис. 57, в) с указателем на крышке картера сцепления. При этом клапаны регулируемых механизмов должны быть закрыты, что проверяется проворачиванием штанг этих клапанов рукой. В таком положении коленчатого вала можно регулировать зазоры в клапанных механизмах 1-го и 4-го цилиндров. Последовательно проворачивая коленчатый вал в направлении вращения на 240°, далее следует отрегулировать зазоры в клапанных механизмах 2-го и 5-го, 3-го и 6-го цилиндров.

На маховике и крышке шестерен механизма газораспределения имеется только по одной метке, поэтому проворачивать коленчатый вал на нужное число градусов можно с достаточной точностью по числу отверстий в маховике. Угол между двумя соседними отверстиями составляет 30°.

На двигателе ЯМЭ-238 аналогичным способом регулируются тепловые зазоры в клапанных механизмах 1-го и 5-го, 4-го и 2-го, 6-го и 3-го, 7-го и 8-го цилиндров. Отличие заключается в том, что после регулировки зазоров в клапанных механизмах каждой пары цилиндров коленчатый вал следует проворачивать по ходу вращения на 180°.

Двигатель ЗИЛ-645

Снять крышки головок цилиндров и люка в нижней части картера маховика; установить фиксатор маховика на его картере в нижнее положение и поворачивать коленчатый вал монтажной лопаткой, вставляя ее во впадины между зубьями венца маховика, до совпадения фиксатора с прорезью в маховике.

В таком положении проверить и отрегулировать величину тепловых зазоров в клапанных механизмах следующих цилиндров: 1-го для впускного клапана, 2-го для выпускного, 4-го для выпускного, 5-го для впускного и выпускного, 6-го для выпускного, 7-го для впускного и 8-го для впускного клапана. Провернуть коленчатый вал на 360° и отрегулировать зазоры в клапанных механизмах остальных цилиндров.

Двигатель РАБА-МАН

Открыть надмоторный люк, снять опоры впускного трубопровода; отвернуть болты крепления крышек головок цилиндров и снять крышки; вывернуть болты крепления стоек коромысел и снять стойки с коромыслами; затянуть болты крепления головок цилиндров в порядке, указанном на рис. 6, е, прилагая момент 180 Н м и установить на место стойки коромысел клапанов; провернуть коленчатый вал до совмещения метки на маховике с меткой на его картере, при этом клапаны 1-го цилиндра (со стороны маховика) находятся в закрытом положении (конец такта сжатия); проверить и при необходимости отрегулировать тепловые зазоры в клапанном механизме 1-го цилиндра (щупы толщиной 0,2 мм для впускного клапана и 0,25 мм для выпускного должны проходить с некоторым усилием); проворачивая коленчатый вал по ходу вращения на 180°, проверить и при необходимости отрегулировать тепловые зазоры в клапанных механизмах остальных цилиндров согласно порядку их работы: 1-5-3-6-2-4; поставить на место крышки головок цилиндров с прокладками и завернуть болты крепления; установить и закрепить опоры впускного трубопровода.

Двигатель “Москвич-2140”

Отсоединить трубку вентиляции картера, снять гибкий шланг с приемного патрубка воздушного фильтра, отвернуть от карбюратора штуцер трубки вакуумного регулятора распределителя, отвернуть гайки крепления крышки головки цилиндров и снять ее с двигателя.

Установить поршень 1-го цилиндра в положение в. м. т. в такте сжатия, совместив метку на шкиве коленчатого вала с острием установочного штифта (см. табл. 15).

Проверить при помощи плоского щупа толщиной 0,15 мм тепловые зазоры между торцами наконечников коромысел и стержней впускного и выпускного клапанов и если нужно отрегулировать. Щуп должен протаскиваться легким усилием руки.

Провернуть по часовой стрелке коленчатый вал на 180° и проверить зазоры в клапанном механизме 3-го цилиндра, а затем, проворачивая коленчатый вал на 180°, последовательно проверить зазоры в клапанных механизмах 4-го и 2-го цилиндров.

Двигатель ВАЗ

Отсоединить тягу дроссельной заслонки от рычага провода и трос управления воздушной заслонкой, снять воздушный фильтр, крышку головки цилиндров, крышку распределителя, не вытаскивая из нее проводов, а вместо крышки установить приспособление для измерения угла поворота бегунка.

Проворачивать коленчатый вал до тех пор, пока метки А и Б совместятся (см. рис. 8, б). В этом положении поршень 4-го цилиндра достигает в. м. т. в такте сжатия. Отрегулировать зазоры выпускного клапана 4-го цилиндра (8-й кулачок) и впускного клапана 3-го цилиндра (6-й кулачок). Ввертывая и вывертывая регулировочный болт 14 (см. рис. 8, а), установить необходимый зазор. Щуп толщиной 0,15 мм должен входить в зазор между рычагом 9 и кулачком 11 и выходить из него с легким усилием.

Повернуть коленчатый вал на 180° и отрегулировать зазоры для выпускного клапана 2-го цилиндра (4-й кулачок) и впускного клапана 4-го цилиндра (7-й кулачок). Затем после очередного поворота коленчатого вала на 180° регулируют зазоры для впускного клапана 2-го цилиндра (3-й кулачок) и выпускного клапана 1-го цилиндра (1-й кулачок), после поворота коленчатого вала еще на пол-оборота регулируют зазоры для впускного клапана 1-го цилиндра (2-й кулачок) и выпускного клапана 3-го цилиндра (5-й кулачок).

Закончив регулировку, все снятые детали следует установить на место и закрепить.

Регулировка натяжения цепи привода механизма газораспределения двигателей автомобилей ВАЗ, кроме ВАЗ-2105, осуществляется натяжным устройством при помощи специального ключа (или ключом 13 мм). Для регулировки натяжения цепи следует ослабить колпачковую гайку натяжителя цепи, провернуть коленчатый вал на 1-1,5 оборота, чтобы пружины натяжителя подействовали на башмак и автоматически установили необходимое натяжение цепи. Завершив эту операцию, затянуть колпачковую гайку.

На автомобилях ВАЗ-2105 следует снять защитную крышку, ослабить болты крепления натяжного ролика и провернуть коленчатый вал на 2-3 оборота. При этом пружина натяжного ролика без какой-либо помощи натягивает приводной ремень. После этого затянуть болты и установить крышку.

К атегория: - Техническое обслуживание автомобилей

Механизм газораспределения автомобилей ВАЗ 2108-2110 с центральным и распределённым вспрыском служит для пуска горючей смеси в камеру сгорания двигателя и отвода отработанных газов. Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава, имеет запрессованные чугунные седла и направляющие втулки клапанов. Верхняя часть втулок уплотняется металло-резиновыми маслоотражательными колпачками 7 (Приложение 1), которые препятствуют попаданию масла в камеру сгорания двигателя, что предотвращает закоксовывание свечей зажигания. В запасные части направляющие втулки поставляются с увеличенным на 0,02 мм наружным диаметром.

Распределительный вал – чугунный, литой, пятиопорный. Рабочие поверхности кулачков и поверхность под сальник отбеливаются для увеличения износостойкости. В распределительном вале пять опор и восемь кулачков. Передняя и задняя крышки распределительного вала изготовлены из дюралюминиевого сплава. К передней части распределительного вала крепится распределительная шестерня, изготовленная из чугуна. К передней части коленчатого вала также крепится распределительная шестерня, диаметром поменьше вышеуказанной.

Для натяжения ремня ГРМ в передней части блока цилиндров установлен натяжной ролик, также ремень ГРМ вращает водяной насос (помпу) системы охлаждения.

Между кулачком распределительного вала находится металлический толкатель, в днище которого устанавливается регулировочная стальная шайба определённой толщины.

Работа грм

Горючая смесь из поплавковой камеры через систему жиклеров впрыскивается в впускной коллектор двигателя, откуда посредством разряжения, создаваемого поршнем, через впускной клапан, попадает в камеру сгорания двигателя. После воспламенения горючей смеси через выпускной клапан попадает в выпускной коллектор и дальше в выхлопную трубу.

При нахождении каждого поршня в верхней мёртвой точке впускной и выпускной клапаны этого же цилиндра должны быть закрыты. При нарушении фаз газораспределения двигатель не работает или работает с перебоями (троит). Для соблюдении правильности и очерёдности фаз газораспределения коленчатый и распределительный вал устанавливается в соответствии с метками, обозначенными на распределительной шестерне коленчатого вала (ВМТ), также метка верхней мёртвой точки находится на маховике коленчатого вала.

На шестерне распределительного вала также имеется метка, которая соответствует верхней мёртвой точке двигателя. В автомобилях серии ВАЗ 2108-2110 обрыв или износ ремня газораспределительного механизма приводит к нарушению фаз газораспределения, что влечёт за собой отказ в работе силового агрегата (двигателя). Во избежание этого нужно проводить плановые ТО и ежедневный осмотр.

Клапаны привода клапанов приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели. Зубчатым ремнём приводится во вращение шкив насоса охлаждающей жидкости. Ролик служит для натяжения ремня. Поворачивая ролик относительно шпильки крепления, можно изменять натяжение ремня.

Техническое обслуживание и регулировка грм

Регулировка зазоров в механизме привода клапанов.

Зазор А (Приложение 1) между кулачками распределительного вала и регулировочными шайбами на холодном двигателе должен быть (0,2±0,05) мм для впускных клапанов и (0,35±0,05) мм – для выпускных. Зазор регулируется подбором толщины регулировочных шайб 6.

В запасные части поставляются регулировочные шайбы толщиной от 3 до 4,5 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщина шайбы маркируется на её поверхности.

Зазор регулируется в следующем порядке:

Снять крышку головки цилиндров и переднюю защитную крышку зубчатого ремня;

Вывернуть свечи зажигания ключом 67.7812.9515 и удалить масло из верхней части головки цилиндров;

Осмотреть поверхность кулачков распределительного вала: на них не должно быть задиров, раковин, износа и глубоких рисок;

Установить на шпильки крепления крышки головки цилиндров приспособление 67.7800.9503 для утапливания толкателей клапанов;

Повернуть коленчатый вал до совмещения установочных меток на шкиве и задней крышке зубчатого ремня, а затем довернуть его ещё на 40-50 0 (2,5-3 зуба на шкиве распределительного вала). При этом в первом цилиндре будет фаза сгорания;

Проверить набором щупов зазоры у 1-го и 3-го кулачков распределительного вала;

Если зазор отличается от нормы, то приспособлением 67.7800.9503 (Приложение 3) утопить толкатель и зафиксировать его в нужном положении, установив между краем толкателя и распределительным валом фиксатор 67.7800.9504 (Приложение 4);

Приспособлением 67.7800.9505 удалить регулировочную шайбу и микрометром измерить её толщину;

Определить толщину новой шайбы по формуле:

Н = В + (А – С),

где А –замеренный зазор, мм;

В – толщина снятой шайбы, мм;

С – номинальный зазор, мм;

Н – толщина новой шайбы, мм.

Пример. Допустим А = 0,26 мм; В = 3,75 мм; С = 0,2 мм (для впускного клапана), тогда:

Н = 3,75 + (0,26 -0,2) = 3,81 мм.

В пределах допуска на зазор ±0,5 мм принима6ем толщину новой шайбы, равную 3,8 мм.

Установить в толкатель клапана новую регулировочную шайбу маркировкой в сторону толкателя, убрать фиксатор 67.7800.9504 и ещё раз проверить зазор. Если он отрегулирован верно, то щуп толщиной 0,2 или 0,35 мм должен входить с лёгким защемлением;

Последоват5льно поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, что соответствует повороту метки на шкиве распределительного вала на 90 0 , отрегулировать зазоры клапанов, соблюдая очерёдность;

Залить масло в верхнюю часть головки цилиндров, установить крышку головки цилиндров и переднюю крышку зубчатого ремня.

Поворачивать коленчатый вал следует только по часовой стрелке или за болт крепления шкива привода генератора, или за шкив распределительного вала с помощью приспособления 67.7811.9509. Нельзя поворачивать коленчатый вал за болт крепления шкива распределительного вала, т. к. при этом можно повредить болт.

Проверка технического состояния головки цилиндров.

Тщательно вымыть головку цилиндров и очистить масляные каналы. Удалить нагар из камер сгорания и с поверхности выпускных каналов металлической щёткой.

Осмотреть головку цилиндров. На опорах под шейки распределительного вала и в отверстиях под толкатели клапанов не должно быть задиров и повреждений. Трещины в любых местах головки цилиндров не допускаются. При подозрении на попадание охлаждающей жидкости в масло, проверить герметичность головки цилиндров.

Для проверки герметичности закрыть отверстия охлаждающей рубашки заглушками и нагнетать насосом в рубашку охлаждения головки цилиндров воду под давлением 0,5 МПа (5кгс/см 2). В течение 2 мин. Не должно наблюдаться утечки воды из головки.

Можно проверить герметичность головки цилиндров сжатым воздухом, для чего заглушить отверстия рубашки охлаждения заглушками приспособления 67.7871.9510, опустить головку цилиндров в ванну с водой, подогретой до 60-80 0 С и дать ей прогреться в течение 5 мин. Затем подать внутрь головки сжатый воздух под давлением 0,15-0,2 МПа (1,5-2 кгс/см 2). В течение 1-1,5 мин не должно наблюдаться выхода пузырьков воздуха из головки.

Седла клапанов.

Форма фасок сёдел клапанов показана в Приложении 5. на рабочих фасках седел (зона контакта с клапанами) не должно быть точечных раковин, коррозии и повреждений. Небольшие повреждения можно устранить шлифованием седел. При этом снимать как можно меньше металла. Шлифовать можно как вручную, так и с помощью шлифовальной машинки.

Проверяется зазор между направляющими втулками клапанов и стержнями клапанов, измерив диаметр стержня клапана и отверстие направляющей втулки.

Расчётный зазор для новых втулок: 0,022-0,055 мм для впускных клапанов и 0,029-0,062 мм – для выпускных; максимально допустимый предельный зазор (при износе) 0,3 мм при условии отсутствия повышенного шума газораспределительного механизма.

Если увеличенный зазор между направляющей втулкой и стержнем не может быть устранён заменой клапана, заменить втулки клапанов, пользуясь для выпрессовки и запрессовки оправкой А.60153/R (Приложение 6).

Запрессовать направляющие втулки с надетым стопорным кольцом до упора его в тело головки цилиндров. После запрессовки развернуть отверстия в направляющих втулках клапанов развёртками А. 90310/1 (для втулок впускных клапанов) и А. 90310/2 (для втулок выпускных клапанов). Затем прошлифовать седло клапана и, при необходимости, довести ширину рабочей фаски до нужных размеров.

Удаляют нагар с клапанов. Проверяют, не деформирован ли стержень и нет ли трещин на тарелке. Повреждённый клапан заменяют. Проверяют состояние рабочей фаски клапана. При мелких повреждениях её можно прошлифовать, выдерживая угол фаски 45 0 30`±5`. При этом расстояние от нижней плоскости тарелки клапана до базовых диаметров (34 и 30,5 мм) должны быть в пределах 1,3-1,5 и 1,8-2,0 мм.

Проверяют, нет ли на пружинах трещин и не снизилась ли упругость пружин, измеряя их деформацию под нагрузкой. Проверяют состояние рабочей поверхности толкателя. На ней не должно быть задиров и царапин. При повреждениях заменяют толкатель.

При многократном использовании болтов крепления головки цилиндров они вытягиваются. Поэтому проверяют, не превышает ли длина болта 135,5 мм и если она больше, то заменяют новым.

Рабочие поверхности регулировочных шайб должны быть гладкими, без забоин, царапин и задиров. На них не должно быть ступенчатого или одностороннего износа, натира металла. Допускаются концентричные следы от приработки с кулачками распределительного вала.

Натяжение ремня привода распределительного вала регулируют в следующем порядке:

Снимают переднюю крышку зубчатого ремня;

Поворачивают коленчатый вал за борт крепления шкива привода генератора по часовой стрелке в такое положение, чтобы метка на маховике, видимая в люке картера сцепления, +находилась против среднего деления шкалы. При этом метка В (Приложение 2) на шкиве распределительного вала должна находиться против установочной метки А на задней защитной крышке рубчатого ремня;

Поворачивают коленчатый вал за болт крепления шкива привода генератора против часовой стрелки в такое положение, чтобы метка В на шкиве распределительного вала переместилась вниз от метки А на два зуба;

Проверяют натяжение ремня: оно считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами распределительного и коленчатого валов ремень закручивается на 90 0 усилием пальцев 15-20Н (1,5-2 кгс). Для проверки натяжения можно пользоваться приспособлениями 67.7834.9525 или 67.7834.9526 с тарированной пружиной;

Если усилие ниже (выше) нормы, поворачивают коленчатый вал по часовой стрелке до совмещения меток А и В, ослабляют гайку крепления натяжного ролика, поворачивают его на 10-15 0 против (или по) часовой стрелки и затягивают гайку крепления оси;

Снова проворачивают коленчатый вал по часовой стрелке на два оборота до совмещения меток А и В, затем против часовой стрелки до смещения метки В на шкиве распределительного вала на два зуба вниз от метки А и проверяют натяжение ремня;

Если натяжение недостаточно, то повторяют операции по натяжению ремня;

Если натяжение нормальное, то затягивают гайку крепления натяжного ролика моментом 39,2 Н·м и устанавливают переднюю крышку зубчатого ремня.

Необходимо избегать лишнего натяжения ремня, т. к. это значительно снижает срок его службы, а также подшипников насоса охлаждающей жидкости и натяжного ролика.

После завершения регулировок проверяют затяжку болта крепления шкива привода генератора на коленчатом валу. При натяжении ремня не допускается проворачивать коленчатый вал вращением шкива распределительного вала.

Урок № 27

Механизм газораспределения двигателя должен обеспечивать своевременный впуск в цилиндры свежего заряда воздуха или горячей смеси и выпуск из цилиндров отработавших газов. При возникновении неисправностей в механизме газораспределения нарушается нормальная работа двигателя, уменьшается его мощность, ухудшается экономичность.

Основными неисправностями механизма газораспределения могут быть следующие:

нарушение тепловых зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел, подгорание рабочих фасок клапанов и седел, потеря упругости или поломка пружин клапанов, повышенный износ толкателей, штанг, коромысел, направляющих втулок клапанов, опорных шеек, втулок и кулачков распределительного вала, его упорного фланца и зубьев распределительной шестерни.

В автомобиле «Опель» основными неисправностями газораспределительного механизма являются износ шестерен и кулачков распределительного вала, нарушение зазоров между стержнями клапанов и носками коромысел, износ толкателей и направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд. К отказам газораспределительного механизма относят поломку зубьев распределительной шестерни и потерю упругости клапанных пружин.

В процессе работы двигателя имеющийся в клапанном механизме тепловой зазор обеспечивает плотную посадку клапана на седло и компенсирует тепловое расширение деталей механизма. Если тепловой зазор в механизме впускного клапана нарушен, то проходное сечение клапана уменьшается, в результате чего уменьшается и наполнение цилиндра свежим зарядом воздуха или горючей смеси.

При увеличении теплового зазора в механизме выпускного клапана ухудшается очистка цилиндра от отработавших газов, что, в свою очередь, ухудшает процесс сгорания. При этой неисправности происходят повышенное изнашивание стержней клапанов и снижение мощности двигателя. Характерным признаком увеличенного теплового зазора является звонкий резкий стук, который хорошо прослушивается при работе двигателя без нагрузки с малой частотой вращения коленчатого вала.

При уменьшенном тепловом зазоре клапанов нарушается герметичность их посадки в седлах, а как результат - уменьшается компрессия в цилиндрах, подгорают фаски клапанов и их седла. Двигатель начинает работать с перебоями, мощность его падает.

Характерными признаками неплотного закрытия клапанов являются периодические хлопки во впускном или выпускном трубопроводе. У карбюраторных двигателей при уменьшенных тепловых зазорах впускных клапанов возникают хлопки в карбюраторе, а выпускных клапанов - в глушителе. Причинами этой неисправности могут быть также отложения нагара на седлах клапанов, поломки пружин клапанов, обгорания рабочих поверхностей клапанов и седел. Зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел следует систематически проверять и при необходимости регулировать.

Шум в крышке распределительных шестерен и стуки распределительных шестерен сливаются с общим шумом, однако они прослушиваются в крышке распределительных шестерен, в зоне зацепления зубьев.

Обнаруженные при проверке технического состояния неисправности, вызванные повышенным износом деталей механизма газораспределения, устраняют при ремонте двигателя. Небольшие повреждения, предварительно устранив нагар, убирают путем шлифования. Седла клапанов не должны иметь раковин, повреждений и следов коррозии. Прежде чем ремонтировать седло, проверяют износ втулки клапана. Если она изношена, ее меняют, затем ремонтируют седло. Ремонт производят на специальных станках или используют специальное приспособление, состоящее из стержня и Сменной фрезы. Для восстановления клапанов и их седел применяют и другие комплекты инструментов отечественного и зарубежного производства.

Головки цилиндров после обработки седла необходимо обязательно продуть сжатым воздухом. Одним из наиболее распространенных дефектов направляющих втулок является повышенный износ внутренней поверхности. Обычно он вызывается длительной эксплуатацией двигателя после 150 тысяч километров пробега автомобиля.

Состояние направляющих втулок клапанов в основном определяет зазор между ними и стержнями клапанов. Чтоб определить зазор, нужно измерить диаметр стержня клапан и диаметр отверстия его направляющей втулки, а затем вычесть из второго значения первое. Одним из методов измерения зазора без снятия головки блока цилиндров является следующий. К клапану, установленному в направляющей втулке, прикладывают ножку индикатора часового типа и устанавливают его на нуль. Затем сдвигают стержень клапана по направлению к индикатору и по его показаниям определяют зазор между стержнем и направляющей втулкой. Зазор не должен превышать 0,20–0,25 мм. При измерении стержень клапана необходимо перемешать в направлении, параллельном коромыслу, так как в этом направлении, как правило, происходит наибольший износ направляющей втулки.

Зазор между направляющей втулкой и клапаном можно проверить следующим способом. Снимают головку блока цилиндров, очищают клапаны и направляющие втулки от отложений, вставляют клапаны во втулки и устанавливают на поверхность блока цилиндров индикатор часового типа (рис.1).

Рисунок 1. Измерение зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой при снятой головке блока цилиндров

Затем в радиальном направлении передвигают тарелку клапана и определяют зазор. Для впускного клапана он не должен превышать 1,0 мм, а для выпускного клапана - 1,3 мм. Восстановить необходимый диаметр втулки можно, применив комплект специальных ножей из твердого сплава. С помощью таких ножей-колесиков выдавливают спиральный желобок внутри втулки клапана, что уменьшает ее внутренний диаметр за счет деформации металла. В результате выдавливания получают спиральные желобки, которые являются своеобразным уплотнением и удерживают масло. Далее с помощью развертки обрабатывают втулку под диаметр клапана. Если слишком большой зазор между направляющей втулкой и клапаном не устраняется после замены клапана и развертывания втулки под ремонтный размер клапана, втулку заменяют

Характерными работами при ТР КШМ и ГРМ является замена гильз, поршней, поршневых колец, поршневых пальцев, вкладышей шатунных и коренных подшипников, клапанов, их седел и пружин, толкателей, а также шлифование и притирка клапанов и их седел.

Замена гильз блока цилиндров производится в случаях, когда их износ превышает допустимый, при наличии сколов, трещин любого размера и задиров, а также при износе верхнего и нижнего посадочных поясков.

Извлечь из гильзы из блока цилиндров достаточно трудно. Поэтому их выпрессовывают с помощью специального съемника, захваты которого зацепляют за нижний торец гильз.

Перед запрессовкой новой гильзы ее необходимо подобрать по блоку цилиндров таким образом, чтобы ее торец выступал над плоскостью разъема с головкой блока. Для этого гильзу устанавливают в блок цилиндров без уплотнительных колец, накрывают поверочной плитой и щупом замеряют зазор между плитой и блоком цилиндров.

Гильзы, установленные в блок без уплотнительных колец, должны свободно проворачиваться. Перед окончательной постановкой гильз следует проверить состояние посадочных отверстий под них в блоке цилиндров. Если они сильно поражены коррозией или имеют раковины, необходимо отремонтировать их нанесением слоя эпоксидной смолы, смешанной с чугунными опилками, который после застывания прочистить заподлицо. Края верхней части блока, которые первыми соприкасаются с резиновыми уплотнительными кольцами при запрессовке гильзы, должны быть зачищены шлифовальной шкуркой для предотвращения повреждений уплотнительных колец в процессе запрессовки.

Гильзы с установленными на них резиновыми уплотнительными кольцами запрессовывают в блок цилиндров с помощью пресса. Можно это сделать и с помощью специального приспособления, устройство и работа которого ясны из рис. 7. При надевании уплотнительных колец их нельзя сильно растягивать, а также скручивать в канавке гильзы цилиндров.

Рис. 7. Приспособление для запрессовки гильзы

1- плита; 2 -винт; 3 -шпилька;4 - опорный диск.

Замена поршней производится при образовании на поверхности юбки глубоких задиров, прогорании днища и поверхности поршня в зоне верхнего компрессионного кольца, при износе верхней канавки под поршневое кольцо больше допустимого.

Замену поршня делают без снятия двигателя с автомобиля: сливают масло из поддона картера, снимают головку блока и поддон картера, расшплинтовывают и отворачивают гайки шатунных болтов, снимают крышку нижней головки шатуна и вынимают вверх поврежденный поршень в сборе с шатуном и поршневыми кольцами. Затем вынимают из отверстий в бобышках стопорные кольца, с помощью пресса выпрессовывают поршневой палец и отделяют поршень от шатуна. В случае необходимости тем же прессом выпрессовывают бронзовую втулку верхней головки шатуна.

Перед заменой поршня необходимо сначала подобрать его по цилиндру. Для этого необходимо выбрать поршень, размерная группа которого соответствует размерной группе гильзы (цилиндра), и проверить лентой – щупом зазор между поршнем и гильзой (см. рис. 8).

Рис. 8. Проверка зазора между поршнем и цилиндром

Для этого поршень вставляют в цилиндр головкой вниз так, чтобы край юбки совпадал с торцом гильзы, а лента – щуп, вставленная между гильзой и поршнем, находилась в плоскости, перпендикулярной оси пальца. Затем динамометром протягивают ленту – щуп и измеряют усилие протягивания, которое должно находится в пределах допустимого. Размеры лента – щупа и усилие протягивания для разных моделей двигателя приведены в инструкции по эксплуатации или в руководстве по ремонту.

При сборке двигателей, снятых с автомобиля, подбор поршней по цилиндрам осуществляется аналогическим образом, так же подбирают поршни при сборке двигателей на заводах – изготовителях.

При замене поршней на АТП, кроме подбора поршня по цилиндру, следует обеспечить соблюдение еще одного важного требования ТУ на сборку двигателей: диаметр отверстия в бобышках поршня, диаметр поршневого пальца и диаметр отверстия в бронзовой втулке верхней головки шатуна должна иметь одну размерную группу. Поэтому перед сборкой комплекта “поршень – палец - шатун” необходимо убедится, что маркировка, нанесенная краской, на одной из бобышек поршня, на торцах пальца и верхней головки шатуна выполнена одной краской.

Перед тем как соединять поршень с шатуном, последний необходимо проверить на параллельность осей головок. Делается это на контрольном приспособлении с индикаторными головками (см. рис.9).

Рис. 9. Приспособление для проверки и правки шатуна 1 - рукоятка для выбивания скалки; 2, 6 - малая и большая скалки; 3 - направляющие ползуна; 4 ~ индикаторы;. 5 - коромысло; 7 - стойки

При деформации превышающей допустимые пределы, шатун правят. Затем поршень помещают в ванну с жидким маслом, нагревают до температуры 60˚С и с помощью оправки запрессовывают поршневой палец в отверстия бобышек поршня в верхней головки шатуна. После запрессовки в канавки бобышек вставляют стопорные кольца.

Аналогическим образом, начиная со снятия головки блока цилиндров и поддона картера, поступают в случае необходимости замены втулки верхней головки шатуна, поршневого пальца и поршневых колец. Негодные втулки выпрессовывают, а на их место запрессовывают новые, обеспечивая при этом необходимый натяг. Затем втулки растачивают на горизонтально – расточном станке или обрабатывают с помощью развертки.

Перед установкой поршня в сборе с шатуном в блоке цилиндров проводят установку комплекта поршневых колец в канавки поршня. Зазор между компрессионным кольцом и канавкой поршня определяется щупом (см. рис. 10), обкатывая кольцо по канавке поршня. Кроме того, кольца проверяют на просвет, для чего вставляют их в верхнюю неизношенную часть гильзы цилиндра и визуально оценивают плотность прилегания.

Рис. 10. Проверка зазора между кольцом и канавкой поршня

Зазор в замке определяют щупом (см. рис. 11) и в случае, когда он меньше допустимого, концы колец спиливают. После этого кольцо повторно проверяют на просвет и только потом с помощью специального приспособления, разжимающего кольцо за торцы в замке, устанавливают в канавки поршней.

Рис. 11. Проверка зазора в стыке поршневого кольца

Стыки (замки) соседних колец равномерно разводят по окружности. Компрессионные кольца на поршень устанавливают фаской вверх. При этом они должны свободно вращаться в канавках поршня. Установка поршней в сборе с кольцами в цилиндры двигателя осуществляется с помощью специального устройства.

Замена вкладышей коленчатого вала проводится при стуке подшипников и падении давления в масляной магистрали ниже 0,5 кгс/см 2 при частоте вращения 500 – 600 об/мин. и исправно работающих в масляном насосе и редукционных клапанах. Необходимость замены вкладышей обусловлена диаметральным зазором в коренных и шатунных подшипниках: если он более допустимого, вкладыши заменяют новыми. Номинальный зазор между вкладышами и коренной шейкой должен составлять 0,026 – 0,12 мм, между вкладышами и шатунной шейкой 0,026 – 0,11мм в зависимости от модели двигателя.

Зазор в подшипниках коленчатого вала определяют с помощью контрольных латунных пластинок. Пластинку, смазанную маслом укладывают между шейкой вала и вкладышем, а болты крышки подшипника затягивают динамометрическим ключом с определенным для каждого двигателя моментом. При проверке одного подшипника болты остальных должны быть ослаблены. Так поочередно проверяются все подшипники.

Необходимо, чтобы на поверхности шеек коленчатого вала не было задиров. При наличии задиров и износа заменять вкладыши нецелесообразно. В этом случае необходима замена коленчатого вала.

После проверки состояния шеек коленчатого вала вкладыши требуемого размера промывают, протирают и устанавливают в постели коренных и шатунных подшипников, предварительно смазав поверхность вкладыша и шейки моторным маслом.

Основными неисправностями головки блока являются трещины на поверхности сопряжения с блоком цилиндров, трещины на рубашке охлаждения, коробление поверхности сопряжения с блоком цилиндров, износ отверстий в направляющих втулках клапанов, износ и раковины на фасках седел клапанов, ослабление посадки седел клапанов в гнездах.

Трещины длиной более 150 мм, расположенные на поверхности сопряжения головки цилиндров с блоком, заваривают. Перед сваркой в концах трещин головки, изготовленной из алюминиевого сплава, сверлят отверстия диаметром 4 мм и разделывают ее по всей длине на глубину 3 мм под углом 90˚. Затем головку нагревают в электропечи до 200˚С и после зачистки шва металлической щеткой заваривают трещину ровным швом постоянным током обратной полярности, используя специальные электроды.

Трещины длиной до 150 мм, расположенные на поверхности рубашки охлаждения головки цилиндров, заделывают эпоксидной пастой. Предварительно трещину разделывают так же, как для сварки, обезжиривают ацетоном, наносят два слоя эпоксидной композиции, смешанной с алюминиевыми опилками. Затем головку выдерживают в течении 48ч. при 18–20˚С.

Коробление плоскости сопряжения головки с блоком цилиндров устанавливают шлифованием или фрезерованием. После обработки головки проверяют на конкретной плите. Щуп толщиной 0,15 мм не должен проходить между плоскостью головки и плитой.

При износе отверстий в направляющих втулках клапанов их заменяют новыми. Отверстиях новых втулок разворачивают до номинального или ремонтного размеров. Для выпрессовки и запрессовки направляющих используют оправку и гидравлический пресс.

Износ и раковины на фасках седел клапанов устраняют притиркой или шлифованием. Притирку выполняют с помощью пневматической дрели, на шпинделе которой установлена присоска.

Для притирки клапанов применяют притирочную пасту (15г микропорошка белого электрокорунда М20, 15г карбида бора М40 и моторное масло М10Г 2 или М10В 2) или пасту ГОИ. Притертые клапан и седло должны иметь по всей длине окружности фаски ровную матовую полоску а ≥1,5 мм.

Качество притирки проверяют также приборов (см. рис. 12), создающим над клапанов избыточное давление воздуха. После достижения давления 0,07 МПа оно не должно заметно снижаться в течении 1 мин.

Рис. 12. Проверка качества притирки клапанов

В случае когда восстановить фаски седел притиркой не удается, седла зенкуют с последующим шлифованием и притиркой. После зенкования рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол, а затем притирают клапаны. При наличии на фаске раковин и при ослаблении посадки седла в гнезде головки блока его выпрессовывают с помощью съемника (см. рис. 13)а, а отверстие растачивают под седло ремонтного размера. Изготовленные из высокопрочного чугуна седла ремонтного размера запрессовывают с помощью специальной оправки (см. рис. 13б) в предварительно нагретую головку блока, а затем зенковками формируют фаску седла.

Рис. 13. Замена седла клапана

а - выпрессовывание седла съемником; б - запрессовывание седла; 1 - корпус съемника; 2 - натяжная гайка; 3 - шайба; 4 - винт разжимного конуса; 5 - специальная гайка с тремя лапками; 6 - стяжная пружина; 7 - разжимной конус лапок; 8 - лапка съемника; 9 и 12 - вставные седла; 10 - головка цилиндров; 11 - оправка.

Характерными неисправностями клапанов является износ и раковины на фаске клапана, износ и деформация стержней клапанов, износ торца клапана. При дефектации клапанов проверяют прямолинейность стержня и биение рабочей фаски головки относительно стержня. Если биение больше допустимого, клапан правят. При износе стержня клапана его шлифуют под один из двух предусмотренных ТУ ремонтных размеров на бесцентрово – шлифовальном станке. Изношенный торец стержня клапана шлифуют “как чисто” на заточном станке.

Для шлифования изношенной фаски используют станки модели Р108. На нем же шлифуют цилиндрическую поверхность изношенных толкателей под один из двух предусмотренных ТУ ремонтных размеров, изношенные сферические поверхностей толкателей и коромысел.

Изношенные бронзовые втулки в коромыслах заменяют новыми и рассчитывают до номинального или ремонтного размера.

На крупных АТП и в автотранспортных объединениях, имеющих специализированные участки по восстановлению деталей, осуществляют ремонт коленчатых и распределительных валов. Изношенные коренные и шатунные шейки коленчатых валов, а также опорные шейки распределительных валов шлифуют под ремонтные размеры на круглошлифовальном станке. После шлифования шейки коленчатого и распределительного валов полируют абразивной лентой или пастой ГОИ. Изношенные кулачки распределительного вала шлифуют на копировально – шлифовальном станке.

Основой любых силовых агрегатов и главной составляющей двигателей внутреннего сгорания является сложный газораспределительный механизм (ГРМ). Назначение газораспределительного механизма состоит в управлении впускными и выпускными клапанами двигателя. На такте впуска он открывает впускной клапан, смесь, состоящая из воздуха и топлива или воздуха (для дизельных двигателей), попадает в камеру сгорания. На такте выпуска — открытием выпускного клапана из камеры сгорания ГРМ удаляет отработанные газы.

Устройство газораспределительного механизма

Газораспределительный механизм состоит из следующих элементов:

Распределительный вал — изготовляется из чугуна или стали — в задачу которого входит открывание/закрывание клапанов газораспределительного механизма при работе цилиндров. Он монтируется в картере, который перекрывает крышка газораспределительного механизма, или в головке блока цилиндра. При вращении вала на цилиндрических шейках происходит воздействие на клапан. На него воздействуют кулачки, расположенные на распределительном валу. На каждый клапан воздействует свой кулачек.
Толкатели, изготовленные также из чугуна или стали. В их задачу входит передача усилия от кулачков на клапаны.
Клапаны впускные и выпускные. В их задачу входит подача топливно-воздушное смеси в камеру сгорания и удаления отработочных газов. Клапан представляет из себя стержень с плоской головкой. Основным отличием впускных и выпускных клапанов является диаметр головки. Впускной состоит из стали с хромированным покрытием, а выпускной — из жаропрочной стали. Клапанный стержень изготавливается в виде цилиндра с канавкой, необходимой для фиксирования пружины. Клапана двигаются только по направлению ко втулкам. Чтоб масло не попадало в камеру сгорания цилиндра, производят установку уплотнительного колпачка. Его изготавливают из маслостойкой резины. На каждый клапан крепятся внутренняя и наружная пружина, для крепления используют шайбы, тарелки.
Штанги. Они необходимы для передачи усилия от толкателей к коромыслу.
Привод газораспределительного механизма. Он передает вращение коленвала на распредвал и тем самым приводит его в движения, причем движется он со скоростью в 2 раза меньше, чем скорость коленвала. На 2 вращения коленвала распредвал делает 1 вращение — это и называется рабочим циклом, при котором происходит 1 открытие клапанов.

Таково устройство ГРМ и общая схема газораспределительного механизма. Теперь следует разобраться, каков принцип работы газораспределительного механизма.

Работа газораспределительного механизма

Работа системы газораспределения поделена на четыре фазы:

Впрыск топлива в камеру сгорания цилиндра.
Сжатие.
Рабочий ход.
Удаления газов из камеры сгорания цилиндра.

Рассмотрим подробнее принцип действия газораспределительного механизма.

Подача топлива в камеру сгорания цилиндра происходит за счет движения коленвала , который передает свое усилие на поршень и он начинает движения из так называемой ВМТ (это точка, выше которой поршень не поднимается) в НМТ (это точка, соответственно, ниже которой поршень не опускается). При этом движении поршня одновременно открывается впускной клапан и топливно-воздушная смесь заполняет камеру сгорания цилиндра. Впрыснув положенное количество топливно-воздушной смеси клапан закрывается. При этом коленвал поворачивается на 180 градусов от своего начального положения.
Сжатие. Дойдя до НМТ поршень продолжает свое движение. Меняя свое направление в ВМТ, в этот момент в цилиндре и происходит сжатие топливно-воздушной смеси. При подходе поршня к высшей точке фаза сжатия заканчивается. Коленчатый вал продолжает свое движения и поворачивается на 360 градусов. И на этом фаза сжатия закончена.
Рабочий ход. Воздушно-топливная смесь воспламеняется свечей зажигания , когда поршень находится в высшей точке цилиндра. При этом достигается максимальный момент сжатия. Затем поршень начинает двигаться к нижней точке цилиндра, так как на поршень оказывают огромное давление газы, образовавшиеся при горении воздушно-топливной смеси. Это движение и есть рабочий ход. При опускании поршня до НМТ фаза рабочего хода считается завершенной.
Удаления газов из камеры сгорания цилиндра. Поршень движется к высшей точке цилиндра, все это происходит при усилии, которое оказывает коленчатый вал газораспределительного механизма двигателя. При этом открывается выпускной клапан и поршень начинает избавлять камеру сгорания цилиндра от газов, которые образовались после сгорания топливно-воздушной смеси в камере сгорания цилиндра. После достижения высшей точки и освобождения ее от газов. Поршень начинает свое движение в низ. Когда поршень доходит да НМТ, то рабочая фаза удаления газов из камеры сгорания цилиндра считается законченной, а коленчатый вал совершает оборот на 720 градусов от своего начального положения.

Для точной работы клапанов газораспределительной системы происходит синхронизация с работой коленчатого вала двигателя.

Основные неисправности газораспределительного механизма:

Уменьшение компрессии и хлопки в трубопроводах. Как правило, происходит после появления нагара, раковин на поверхности клапана, их прогорания, причиной чего является не плотное прилегания впускных и выпускных клапанов к седлам. Также оказывают влияние такие факторы, как деформации ГБЦ , поломка или износ пружин, заедание клапанного стержня во втулке, полное отсутствие промежутка между коромыслом и клапанами.
Уменьшение мощности, троение мотора, а также металлические стуки. Появляются эти признаки, потому что впускные и выпускные клапана не полностью открываются, и часть воздушно-топливной смеси не попадает в камеру сгорания цилиндра. Следствием этого является большой тепловой зазор или поломка гидрокомпенсатора, что и становится причиной неполадки и не штатной работы клапанов.
Механический износ деталей, таких как: направляющих втулок коленвала, шестерни распредвала , а также смещение распредвала. Механический износ деталей, как правило, происходи при достаточном сроке работы мотора и работы двигателя в критических пределах.
Так же происходит выход из строя двигателя по причине износа зубчатого ремня, который имеет свой гарантийный срок службы, цепи, которая при длительном сроке работы и постоянном на нее воздействии становится менее работоспособной, успокоителя цепи и натяжителя зубчатого ремня.

В данных случаях не редко заменяют газораспределительный механизм, однако возможен и ремонт поврежденной детали газораспределительного механизма.

Газораспределительный механизм имеет 2 свойственные неполадки - неплотное примыкание клапанов к гнездам и невозможность полностью открыть клапаны.

Неплотное примыкание клапанов к гнездам обнаруживается по таким показателям: хлопки, возникающие иногда во впускной либо выпускной трубе, уменьшение мощности мотора. Факторами неплотного закрытия клапанов могут быть:

возникновение нагара на поверхности клапанов и гнезд;
формирование раковин на рабочих фасках и искривление головки клапана;
неисправность пружин клапанов.

Неполное открытие клапанов сопровождается стуком в троящем моторе и уменьшением его мощности. Данная поломка возникает в следствии значительного промежутка меж стержнем клапана и носком коромысла. К характерным поломкам для ГРМ нужно причислить кроме того изнашивание шестерен распредвала, толкателей, направляющих клапана, смещение распредвала и изнашивание втулок и осей коромысел.

Практика демонстрирует, что на газораспределительный механизм приходится примерно четвертая часть всех отказов мотора, а уже на предотвращение этих отказов и восстановление ГРМ уходит 50% трудоёмкости обслуживания и ремонтных работ. Для диагностирования поломок применяют следующие параметры:

определяют фазы газораспределительного механизма автомобиля;
измеряют тепловой зазор между клапаном и коромыслом;
измеряют промежуток между клапаном и седлом.

Измерение фаз газораспределения

Подобное диагностирование ГРМ двигателя выполняется на заглушенном моторе с помощью особого набора устройств, среди которых имеются указатель, моментоскоп, малка-угломер и прочие дополнительные приборы. Для того, чтобы фиксировать период раскрытия впускного клапана на 1-ом цилиндре, необходимо покачивать вокруг своей оси коромысло, а далее направить коленвал мотора до момента появления зазора меж клапаном и коромыслом. Малка-угломер для замера разыскиваемого зазора ставится прямо на шкив коленвала.

Измерение теплового промежутка между клапаном и коромыслом

Тепловой зазор измеряют при помощи набора щупов либо иного особого устройства. Это набор из металлических пластинок длиной в 100мм, толщина которых обязана быть не больше 0,5мм. Коленвал мотора поворачивают вплоть до верхней предельной точки, в период такта сжатия подобранного для контроля цилиндра. Непосредственно благодаря щупам разной толщины, поочередно вставляемым в сформировавшееся отверстие, и измеряется зазор.

Данный метод не может дать результата при диагностировании ГРМ, когда неравномерен износ торца штока и бойка коромысла, а трудоемкость этого метода весьма значительная. Увеличить точность замеров позволяет особое устройство, которое состоит из корпуса и индикатора по типу часов. Подпружиненная подвижная рама содержит персональное соединение с ножкой этого индикатора. Раму фиксируют между коромыслом и клапанной пружиной. Когда открывается клапан, в период поворота коленвала, на индикаторе ставят 0. Распознает тепловой зазор последующее показание прибора, снимаемое в период поворота коленвала.

Определение промежутка между клапаном и седлом

Его можно оценить по объему воздуха, который будет выходить через уплотнитель перекрытых клапанов. Эта процедура прекрасно объединяется с чисткой форсунок. Когда они уже сняты, убирают валики коромысел и прикрывают все клапаны. Затем в камеру сгорания под большим давлением происходит подача сжатого воздуха. Поочередно на любом из контролируемых клапанов ставят устройство, которое позволяет измерить расход воздуха. Если потеря воздуха превысит разрешенную, выполняется ремонт газораспределительного механизма.

Процесс ремонта ГРМ

Частенько необходимо производить техническое обслуживание газораспределительного механизма. Основной проблемой являются износ шеек, кулачков вала и увеличение зазоров в подшипниках. Для того, чтобы устранить зазор в подшипниках коленчатого вала, производят его ремонт путем шлифовки опорных шеек и углубления канавок для подачи масла. Шейки нужно отшлифовать под ремонтный размер. После завершения ремонтных работ по восстановлению коленвала, нужно произвести проверку высоты кулачков.

На опорных поверхностях под шейки коленвала не должно быть никаких даже самых незначительных повреждений, а корпуса подшипников обязаны быть без трещин. После чистки и промывки распредвала обязательно нужно проверить зазор между его шейками и отверстием опоры головки цилиндра.

Для определения точного зазора требуется знать диаметр шейки распредвала, это позволит произвести установку соответствующего ей подшипника. Установив его на корпус, замерьте внутренний диаметр подшипника, затем отнимите его от диаметра шейки и таким образом найдете величину зазора. Он не может превышать 0,2мм.

Цепь не должна иметь никаких механических повреждений, быть растянутой более чем на 4мм. Цепь газораспределительного механизма можно регулировать: отверните стопорный болт на пол оборота, поверните коленвал на 2 оборота, затем стопорный болт нужно повернуть до упора.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них