Установка цепи грм тойота витц двигатель 1sz. Двигатели Toyota серии SZ

Если говорить об истории создания двигателей «Тойота», то, несомненно, стоит отметить, что их история очень богата. К примеру, если рассматривать двигатель 1SZ-FE, то нужно отметить, что данная модель очень сильно отличается от всех предыдущих.

Это связано с тем, что концерн «Тойота» выкупил большую часть акций компании «Дайхатсу», которой на данный период времени разрабатывал двигатель K3-VE. Именно на его основе и начали разрабатывать модель 1SZ-FE. Первые силовые агрегаты имели в своем строение чугунный блок, а главным отличием их от других моделей, являлось наличие алюминиевого охлаждения тонких седел, обработанных лазером. Стоит отметить, что ремонт составных частей мотора невозможен без специального оборудования и умелых рук мастера. Но давайте, не будем забегать вперед, и поговорим о прогрессировании данной модели двигателя.

Каким двигатель 1SZ-FE был сначала

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Первые модели, которые были пригодны для установки на современные автомобили стали выпускать к средине 99 года. Это были литровые двигатели. После модернизации двигателя, на рынке появились новые модели, на которых был установлен уже агрегат нового поколения с объемом в 1,3 литра. После появились 1,5 л. моторы.

Особенности 1SZ-FE

1SZ-FE в Toyota Vitz

Особенностью данного двигателя является то, что toyota 1SZ-FE это единственная модель, где привод происходит благодаря пластичной цепи Морзе (такое можно наблюдать сегодня в современных автомобилях, на базе которых установлен вариаторный мотор).

Плюсы 1SZ-FE

Тихая работа.
Возможность передачи огромного крутящего момента, что в свою очередь оставляет за собой возможность привода данной цепью масляного насоса и одинарного VVTi в действие. Чтобы было понятно, VVTi представляет собой систему, которая регулирует время взаимодействия двигателя и распредвала потребления. В свою очередь это приводит к большей эффективности автомобиля, что и доказывает большое значение крутящего момента. Впервые данная технология была разработано автомобильными инженерами «Тойота» в 1996 году.

Недостатки 1SZ-FE

Из-за длинного размера цепи понадобилась установка дополнительных блоков ускорения, а также дополнительного башмака с гидронятяжителем. Все это увеличило расход масла (лить которое стоит из дорогих марок), а также в целом увеличило стоимость данного мотора и автомобиля.
Есть большая вероятность погнуть клапана в момент натяжения и ослабления натяжителя. После чего требуется замена цепи грм и капитальный ремонт двигателя.
Масляный насос спроектирован и разработан без использования поддона, что в процессе запуска увеличивает время на полный оборот масла в системе.
Хотя 1SZ-FE и считается самым удачным мотором, разработанным «Тойота», но у него есть самый большой и существенный недостаток. В этой модели двигателя клапаны работают за счет воздействия на них системы толкателей, что делает процесс регулировки клапанов бесполезным и дорогостоящим, если вы все-таки решили их поменять. Ведь в случае регулировки придется полностью менять приводной стакан, который, за время службы, уже сформировал определенное место в головке двигателя.

Технические характеристики

Особое внимание следует обратить на следующие технические характеристики 1SZ-FE

Снятие и установка цепи привода ГРМ 1SZ-FE , 1 - нижняя защита двигателя, 2 - шкив, 3 * кронштейн промежуточного ролика, 4 - стойка кронштейна, 5 - кронштейн правой опоры двигателя, 6 - амортизатор опоры двигателя, 7 - трубка кондиционера, 8 - капот, 9 - насос гидроусилителя рулевого управления, 10 - ремень привода навесных агрегатов, 11 - разъем датчика массового расхода воздуха, 12 - впускной шланг воздушного фильтра, 13 - корпус воздушного фильтра.

Снятие и установка цепи привода ГРМ 1SZ-FE (продолжение). 1 - клапан системы WT, 2 - крышка цепи привода ГРМ, 3,14 - прокладка, 4 - датчик положения коленчатого вала, 5 - передний сальник коленчатого вала, 6 - шкив коленчатого вала, 7 - шкив насоса охлаждающей жидкости, 8 - жгут проводов двигателя, 9 - катушки зажигания, 10 - масляный щуп, 11, 12 - шланг системы принудительной вентиляции картера, 13 - крышка головки блока цилиндров, 15 - масляный поддон, 16 - успокоитель цепи привода ГРМ, 17 - успокоитель №2 цепи привода ГРМ, 18 - ротор датчика положения коленчатого вала, 19 - направляющая натяжителя цепи привода ГРМ, 20 - цепь привода ГРМ, 21 - звездочка коленчатого вала, 22 - звездочка системы WT, 23 - звездочка распределительного вала, 24 - натяжитель цепи привода ГРМ, 25 - масляная форсунка.

Цепь привода ГРМ 1SZ-FE Снятие

1. Слейте моторное масло

2. Снимите правое переднее колесо.

3. Снимите нижнюю защиту двигателя.

4. Снимите ремни привода навесных агрегатов

5. Отсоедините насос гидроусилителя рулевого управления.

6. Снимите кронштейн правой опоры двигателя с амортизатором

7. Снимите маслоналивную крышку с прокладкой..

8. Снимите клапан системы принудительной вентиляции картера и изолятор клапана.

9. Снимите крышку головки блока цилиндров с прокладкой, вывернув 11 болтов и две гайки.

10. Снимите шкив коленчатого вала,

А) Установите поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия.

Б) С помощью спецприспособления выверните болт крепления шкива.

В) С помощью съемника снимите шкив коленчатого вала.

Длина болта (М12х1,25)...............50 мм

11 Снимите клапан системы WT, отвернув болт.

12. Огберните два болта и снимите крышку №2 цепи привода ГРМ..

13. Удалите сервисную заглушку крышки цепи

14. Выверните девять болтов и гайку с помощью отвертки, обернутой изолентой, снимите крышку цепи привода ГРМ и прокладку.

15 Снимите ротор датчика положения коленчатого вала

16. С помощью штангенциркуля измерьте выступание плунжера натяжителя при установленной цепи привода ГРМ

Максимальное выступание. .. 19,5 мм

17. Снимите цепь привода ГРМ

А) Поверните стопорную пластину натяжителя вниз, надавите на плунжер и заблокируйте его.

Б) Совместите отверстие стопорной пластины с отверстием в натяжителе с помощью стержня диаметром 2.5 мм

Если отверстия не совладают, то утопите плунжер натяжителя 2-3 раза.

В) Выверните болт и гайку, снимите натяжитель.

Г) Выверните болт и снимите направляющую натяжителя цепи привода ГРМ. 1

Д) Выверните два болта и снимите успокоитель №2 цепи привода ГРМ.

Е) Снимите цепь привода ГРМ.

18 Снимите успокоитель цепи привода ГРМ, отвернув два болта.,

Установка ремня ГРМ 1SZ-FE

1. Установите успокоитель цепи привода ГРМ и заверните два болта его крепления.

Момент затяжки................................8,5 Н м

2. Установите цепь привода ГРМ..

А) Совместите желтые метки (звенья) цепи с установочными метками на звездочках и установите цепь.

Б) Установите успокоитель №2 цепи привода ГРМ и заверните два болта его крепления

8,5 Нм Момент затяжки

В) Установите направляющую натяжителя цепи привода ГРМ и заверните болт ее крепления

Момент затяжки.............................. 19 Н м

Г) Установите натяжитель, заверните болт и гайку его крепления.

Момент затяжки.... ......... .9 Н м

Д) Извлеките стержень из натяжителя цепи привода ГРМ.

3. Установите ротор датчика положения коленчатого вала меткой "F" к переду двигателя.

4. Установите крышку цепи привода ГРМ.

А) Установите прокладку крышки.

Б) Нанесите валик герметика толщиной 3 мм на крышку цепи привода ГРМ, как показано на рисунке

Детали должны быть собраны в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика.. В противном случае герметик должен быть удален и нанесен заново

Не заливайте моторное масло в течение 2 часов после установки крышки цепи.

Момент затяжки:

Болт (35 мм)...........................................18 Н-м

Болт (14 мм, 30 мм, гайка)........9 Н м

5. Смажьте моторным маслом кольцевое уплотнение клапана системы VVT и установите клапан.

Момент затяжки...................................7,5 Н м

6. Установите шкив коленчатого вала с помощью спецприспособления.
Момент затяжки...........................130 Н м

7 Установите крышку №2 цепи привода ГРМ

Нанесите герметик толщиной 2,3 мм на крышку в места, показанные на рисунке.. Установите крышку №2 и заверните два болта ее крепления. Момент затяжки.....................................8,5 Н м

Детали должны быть собраны в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика. В противном случае герметик должен быть удален и нанесен заново..

Не заливайте моторное масло в течение 2 часов после установки крышки

8, Установите крышку головки блока цилиндров

А) Нанесите герметик толщиной 5 мм на головку блока цилиндров в места, показанные на рисунке..

Детали должны быть собраны в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика. В противном случае герметик должен быть удален и нанесен заново

Не заливайте моторное масло в течение 2 часов после установки крышки;.

Б) Установите крышку головки блока цилиндров с прокладкой, завернув 11 болтов и две гайки,

Момент затяжки:

Болт............... ........... ............ .11 Нм

Гайка............................................9 Н-м

9 Установите клапан системы принудительной вентиляции картера и изолятор клапана.

10. Установите маслоналивную крышку с прокладкой.

11 Установите насос гидроусилителя рулевого управления.

12. Установите амортизатор правой опоры двигателя

А) Заверните три болта Момент затяжки............................................45 Н м

Б) Заверните гайку и два болта Момент затяжки......... ...........52 Н м

В) Установите гайку с нижней стороны кронштейна опоры двигателя Момент затяжки...................................52 Н-м

13 Установите нижнюю защиту двигателя.

14 Установите переднее колесо

15 Залейте моторное масло.

16 Запустите двигатель и убедитесь в отсутствии утечек охлаждающей жидкости и масла.

Оценка статьи

Пришлось поменять цепочку на Toyota Platz (vitz) с литровым двигателем 1sz fe, так как двигатель работал как дизельный, был ужасный стук в районе навесного оборудования. Как проверить, что стучит цепь ГРМ? Для этого нужно ослабить генератор и снять ремень навесного оборудования (ремень крутит помпу, генератор, шкив коленвала, кондиционер, ГУР) для чего это нужно? Чтобы быть точно уверенным, что стуки и бряки исходят не от помпы, а именно из двигателя. После того как сняли все, заводим двигатель и слушаем, в нашем случаи звук остался, приговор – 100% брякает цепь ГРМ, срочно поменять! Но мы решили пойти дальше и снять крышку клапанов и взглянуть на цепь, вот, что мы увидели

Собираем все обратно, идем в магазин и заказываем ПОЛНЫЙ комплект замены цепи ГРМ (цепь, гидро-натяжитель, башмак, успокоитель, сальник коленвала.) Едем на мойку мыть двигатель, для того, чтобы произвести замену цепи в «стерильных» условиях. Наверное, всем хочется меньше испачкать руки мазутом)

СОВЕТ! Попросите на мойке помыть очень тщательно именно ту сторону двигателя, где находится все навесное оборудование, так как болтов надо открутить очень много и под большим слоем грязи не все болты было видно и долго ломали голову.

Отключаем питание от АКБ во избежание разных замыканий.
Снимаем воздушный фильтр, откручиваем головкой на 10 катушки зажигания и снимаем провода со свеч.
Снимаем крышку клапанов, для удобства следует открутить тросик газа (дроссельной заслонки) и убрать его в сторону, чтобы он не мешался. Для того чтобы снять крышку на 1sz fe надо отгибать трубки гидроусилителя руля, они проходят над самой крышкой.
Если у вас слева прикручена, серена от сигнализации снимаем ее тоже.
Ставим двигатель на домкрат, я домкратил за коробку передач, так как думал, буду снимать поддон двигателя – это нужно для того, чтобы снять подушку двигателя.
Откручиваем подушку двигателя, 5 болтов сверху под головку на 14 и 1 гайка на 14 снизу, откручивать из ямы. (Иногда не закручивают гайку снизу, подушка и так надежно сидит).
Ослабляем генератор и снимаем ремень навесного оборудования.
Теперь начинается все самое интересное надо снять боковую крышку для замены цепи ГРМ, но сначала все на форумах пишут, что надо снять гидроусилитель и компрессор кондиционера, написать легко, но я снимал их очень долго, все потому что плохо был помыт двигатель и я даже не видел, на каких болтах и гайках все это закручено. Долго тер грязь щеткой по металлу, вроде как нашел все болты и открутил все.
Снимаем обод с помпы, его держат 3 болта на 10, я стопорил колесико ключом, а другим откручивал.
Снимаем шкив коленвала, все ругаются и матерятся, что гайку сложно выкрутить, имея самодельный вороток (его изготавливал специально для мотора 2108, чтобы менять ремень ГРМ) главное заблокировать надежно шкив не повредив поддон и блок двигателя и спокойно все откручивается, ах да!!! Пшикаем 2-3 раза WD40, а потом откручиваем без проблем =)
Снять ролик мне удалось вместе со шпилькой, кое как сорвал гайку со шпильки.
Ну и собственно все, видим заветную нашу крышку, она держится на нескольких болтах по периметру и по центру самой крышки (его я и не заметил.)
После это делаем перекур и моем крышку растворителем, я мыл соляркой) Как отмыли и привели ее в божеский вид приступаем к замене цепи.
Снимаем натяжитель, башмак, цепь и успокоитель. Самое интересное, не знаю на сколько это важно, многие пишут надо сначала все выставить по меткам (распредвалы и коленвал), а уж потом снимать цепь, НО на моей цепи меток не было и как ее выставить, а затем снять я не знал.
В обратной последовательности прикрутил новые детали, и заменил сальник в крышке на новый. Тут главное не загнуть клапана и сделать все правильно, а именно: выкручиваем свечу с первого цилиндра и ставим поршень ВМТ (верхнее положение), а распредвалы на «12» часов, причем правый распредвал стоит всегда нормально на «12» часов, но левый ложится на «13» часов, его руками крутим на «12» часов и держим, когда ваш помощник ставит метки на звезде коленвала и разблокирует гидронатяжитель.

Важно!!! Провиса не должно быть между звездами!!! Все натягиваем как струны, допускается провис в области, где башмак натягивает цепь (с левой стороны).

Наносим на крышку термостойкий герметик даем ему подсохнуть на воздухе 5 минут и ставим все обратно, сборка в обратной последовательности разборки.

Надеюсь статья вам поможет, если бы я не нашел аналогичную публикацию, то сам бы не стал менять цепь ГРМ на своем платце. Тут же попытался раскрыть те моменты, которые мне не удалось найти в интернете и было много вопросов при разборке.

15.09.2006

Серия SZ стала для Toyot"ы неким возрождением традиции выпуска малолитражных моторов. Когда-то такую роль выполняла и серия E, но уже лет двадцать в ней не было движков "литрового" класса - эта ниша принадлежала отделению Daihatsu с его собственными разработками.

Двигатель	4E-FE	МеМЗ-245	1SZ-FE	2SZ-FE
Рабочий объем, см 3	1331	1091	998	1296
Мощность, л.с.	86/5400	53/5400	68/6000	87/6000
Крутящий момент, Нм	120/4400	79/3200	90-95/4100	116/3800
Степень сжатия	9,6	9,5	10,0	10,0
Диаметр цилиндра, мм	74	72	69	72
Ход поршня, мм	77,4	67	66,7	79,5
RON	92	92	92/95*	92/95*

* - для европейских моделей рекомендован 95-й, для остальных - 92-й бензин.

Производство серии SZ началось в январе 1999 года - на моделях семейства Yaris/Vitz/Platz появился литровый 1SZ-FE. Позднее был разработан и форсированный вариант увеличенного объема, однако трудно объяснить необходимость создания полного аналога уже существующего 2NZ-FE (видимо, требовалось в обязательном порядке поднять мощность, сохранив при этом компоновку силового агрегата).

Блок цилиндров . В то время как почти все тойотовские двигатели 3-й волны получили гильзованные алюминиевые блоки с открытой рубашкой охлаждения, SZ сохранили чугунный блок традиционной конструкции - что очень неплохо с точки зрения долговечности.
Коленчатый вал установлен с дезаксажем - оси цилиндров не пересекаются с продольной осью двигателя (коленвала), благодаря чему снижается износ пары поршень-цилиндр и появляется возможность немного увеличить отдачу мотора.

Привод ГРМ . Оба распределительных вала (стандартная схема DOHC 16V) приводятся цепью мелкого шага. Фактически она представляет собой нечто вроде цепи Морзе, работает тише обычной, но не так надежно фиксируется на зубчатых шкивах. Поэтому процедуре установки цепи следует уделять особое внимание - уже зафиксирован ряд случаев перескакивания звеньев цепи относительно шкивов и, как следствие, "встречи" клапанов с поршнями.

На всякий случай приводим рисунок правильного совмещения меток на цепи (звеньев с цветными метками) и на шкивах.

Двигатель 1SZ-FE является короткоходным (ход поршня меньше диаметра цилиндра), то есть скорее "крутильным", чем тяговитым. Исправить эту неподходящую для исключительно городской машины особенность призвана система изменения фаз газораспределения (VVT-i). Установленный на впускном распредвале шкив VVT-i позволяет изменять момент открытия впускных клапанов в пределах 60°.
Привод клапанов осуществляется или непосредственно через регулировочные толкатели (1SZ), или через рокеры (2SZ, причем стоит обратить внимание - без гидрокомпенсаторов). Седла клапанов - традиционные, запрессовываемые.

Впуск и выпуск . Расположение коллекторов на этих моторах классическое: впуск сзади, со стороны моторного щита, выпуск - спереди. В соответствии с новыми тенденциями, впускной коллектор изготовлен из композита (иначе говоря, пластиковый) и представляет собой "паука" с трубопроводами равной длины. Чтобы не перегревать подкапотное пространство, катализатор не стали совмещать с выпускным коллектором, а переместили под двигатель.

Система смазки . Привод масляного насоса осуществляется не напрямую от коленвала, а посредством цепи, что увеличивает нежелательные нагрузки на нее. Масляный фильтр установлен грамотно - под наклоном, но корпусом вниз и отверстием вверх.

Система зажигания . Двигатели с самого начала имеют систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике. Плюсы - точность подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов, меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки. Минусы - значительный перегрев катушек в колодцах головки блока, невозможность регулировки зажигания, чувствительность к состоянию свечей, на практике - более частый выход катушек из строя.
Степень сжатия составляет 10:1, однако двигатель спроектирован под обычный бензин (90-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас), некоторую осторожность следует соблюдать с машинами европейского рынка - их системы управления настроены под 95-й.

Привод навесных агрегатов . Здесь на привод насоса охлаждающей жидкости, генератора, ГУР и кондиционера работает один длинный ремень. Конечно, это позволило чуть уменьшить длину движка, но значительно возросла нагрузка на ремень, а его гидронатяжители никогда не отличались завидной долговечностью. Кроме того, нельзя при крайней необходимости сбросить ремень со шкива заклинившего устройства - без "помпы" особо не поездишь. Из-за усовершенствованных креплений - агрегаты ставятся не на кронштейны, а на приливы самого блока цилиндров - оборудование получилось эндемичным (не унифицированным с другими моделями). Не очень хорошо в плане защиты от грязи и воды размещен генератор.

Система управления . На моторах серии SZ используются стандартные решения, сходные с описанными в статье "1ZZ-FE. Без права на ошибку" (собственно, с различными конструктивными особенностями этого двигателя мы и сравниваем здесь SZ).

Для справки . Заправочные емкости и некоторые характеристики моделей с двигателями серии SZ (на примере Vitz SCP1#).

Двигатель	1SZ-FE	2SZ-FE
Моторное масло (с заменой фильтра)	3,2 л	3,4 л
Охлаждающая жидкость	4,7/4,6 л (МКПП/АКПП)	5,1 л (CVT)
Частота вращения холостого хода	500-600 (МКПП) 650-750 (АКПП)	550-650 (CVT)
Компрессия	15 бар (ном.) 11,5 бар (мин.)	12 бар (ном.) 9,5 бар (мин.)
Свечи	Denso K16R-U	Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11
Трансмиссионное масло (МКПП C550)	1,4 л (API GL3 SAE 75W-90)	-
ATF (АКПП U440F)	5,5 л (Type T-IV)	-
ATF (CVT K210)	-	5,5 л (CVT Fluid TC)

Характеристики . Следует давать себе отчет, что двигатель 1SZ-FE является самым слабосильным бензиновым мотором Toyota. Его 68 л.с. и 90 Нм для вполне полноценной машины снаряженной массой около 900 кг слишком мало, тем более свою долю отнимают и гидроусилитель, и кондиционер, и относительно более низкий КПД автомата - поэтому посредственная разгонная динамика и низкая максимальная скорость не должны удивлять.

Реальные паспортные характеристики новой машины с механической КПП - 13,8 с разгона до сотни и предельная максималка 155 км/ч. С автоматом номинальный разгон увеличивается до 15,6 с, а максимальная скорость падает самое меньшее на 5 км/ч.

Резюме . Серию SZ трудно назвать техническим откровением или прорывом - просто компании потребовалась более экологичная и технологичная замена морально устаревшим (для Японии, разумеется) классическим моторам. И именно в отсутствии чрезмерной продвинутости скрыты достоинства - похоже, что именно моторы SZ остались единственными не -"одноразовыми" тойотовскими двигателями третьей волны.