Дебют Audi A4 второго поколения состоялся в 2000 году, а год спустя началось серийное производство автомобиля. Для четверки использовалась та же платформа, что и у Volkswagen B5. Общее количество выпущенных экземпляров Audi A4 B6 по всему миру составило свыше миллиона. О каких типичных неисправностях А4 должен знать владелец, чтобы заранее быть готовым к диагностике и ремонту своего авто?
Основные проблемы автомобилей Ауди А4
Двигатели Audi A4
Предлагалась A4 с широким диапазоном двигателей, диапазон которых находился в пределах от 1,6 на 100 л.с., до 3-литровых 220-сильных, которыми была оборудована «заряженная» S-версия. Самыми популярными двигателями стали два бензиновых: двухлитровый ALT на 130 л.с. и на 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. – AVJ, 163 л.с. – BFB, 170 л.с. – AMB (USA) и 190 л.с. – BEX). Также очень популярен оказался дизельный двигатель TDI на 1,9 литра и 100 и 130 л.с.
Двухлитровый ALT известен своей способностью поглощать большое количество масла по достижении пробега в 100000 километров. Единственное, что радует – это то, что прогрессии в потреблении масла не наблюдается. И однажды выйдя на определенный уровень (обычно это два-три литра на каждые 10 тысяч км), аппетит мотора так на нем и остается.
Дизельный TDI на 1,9 литра отличается надежностью и по достижении пробега в 200000 км, вероятнее всего, нужно будет обратить внимание на топливные форсунки.
Прочие двигатели встречаются достаточно редко, однако известно то, что с ними никаких серьезных проблем в процессе эксплуатации тоже не возникало.
Проблемы с функционированием двигателя довольно часто возникают по вине вышедших из строя катушек зажигания, которые склонны отказывать в самый неподходящий момент. Стоимость новой катушки колеблется в диапазоне от 1200 до 1700 рублей. И независимо от наличия ошибок, примерно в 90% случаев, проблемы с запуском связаны с отказом датчика температуры антифриза или другой охлаждающей жидкости.
По достижении пробега в 180-200 тыс. км гидравлическим опорам двигателя (подушкам) зачастую требуется замена. Сигналом к этому станет появление вибрации. На этапе в 200000 км, скорее всего, понадобится замена датчика положения коленвала, что обойдется от 1800 до 2500 рублей. Также потребуется замена датчика массового расхода воздуха (стоимость от 1500 до 3500 рублей). Примерно к этому же сроку начинает барахлить термостат, менять который не так уж и просто. Новый оригинальный термостат будет стоить от трех до четырех тысяч рублей, а неоригинальный – две-три тысячи.
Большего внимания к себе требует наддувный 1,8Т. Перебои в его работе могут возникнуть по причине потери герметичности подсоса воздуха в патрубке, который подает воздух от фильтра к компрессору турбонагнетателя. Зачастую патрубок протирается своим хомутом около самой турбины. Одновременно с этим появляется свист, и мотор не держит холостые обороты. Выдерживает турбина как минимум 200, а то и 250 тысяч км. А если условия эксплуатации будут бережными, то она может проходить и все 300000. Обойдется новая турбина в 20-25 тысяч рублей, а ее ремонт обойдется в 10-15 тысяч.
Продолжительность жизни восстановленной турбины может достигнуть 50-60 тысяч км. Под воздействием температуры и «возраста», находящийся за двигателем пластиковый тройник охлаждающей жидкости коробится, и антифриз начинает подтравливать.
Стоимость нового тройника составит рублей шестьсот, однако его замена будет непростой. На 160-200 тысячах пробега нуждается в замене электромагнитный клапан адсорбера №80. Стоимость оригинального составит 4,5-5 тысяч рублей, а цена аналога колеблется от 1 до 2 тысяч.
После запуска холодного мотора, «дизеление» (треск) в течение первых 1-3 секунд спровоцировано неисправностью объединенного с натяжителем цепи фазорегулятора, а также растяжением цепи. Появляется эта проблема на пробегах свыше 200-240 тысяч километров и типична для двигателей 2,0 и 1,8Т. Помимо этого, на 1,8Т своевременная замена фазорегулятора необходима еще и потому, что в противном случае на звезде идущего в сборе выпускного распределительного вала возникает износ зубцов. Новая деталь обойдется в 13-15 тысяч рублей.
«Автомат» Tiptronic в целом надежен, однако за отметкой в 200-220 тысяч километров, при переключениях могут начаться толчки и пробуксовка. Причиной тому являются изношенные фрикционы, на восстановление которых потребуется от 40 до 60 тысяч рублей.
Multitronic устанавливается только на переднеприводных Audi A4 B6. Те из них, которые старше 2004 года более проблемные. Вариатору нужна регулярная замена масла, в противном случае цепи и конусы изнашиваются быстрее, итогом чего становится забитие фильтров и клапанов насоса коробки продуктами износа. Результатом этого становятся дерганья, рывки и толчки, как правило, во время старта автомобиля и его остановки. На устранение этих неполадок потребуется от 70 до 90 тысяч.
При пробеге в 160-200 тысяч км, во время быстрого разгона, из-за износа внутреннего ШРУСа (трипода) нередко возникают вибрации. Оригинальный обойдется около 10000 руб., а неоригинальные в 4-4,5 тысячи.
На 220-250 тысячах км. выскакивает ошибка по недостаточной эффективности катализатора, который необходимо менять. На оригинал уйдет около 50 тысяч, а вот неоригинал обойдется примерно в 10-20 тыс. Что касается пламегасителя, то его стоимость – около 3-5 тыс.
На А4 В6 устанавливались (в зависимости от комплектации):
- 5-ти или 6-ти ступенчатая полностью синхронизированная «механика»;
- 5-ти ступенчатый гидротрансформаторный автомат Triptronic с динамической программой переключения DSP;
- бесступенчатый вариатор Multitronic с динамической программой регулирования DPR.
Механические коробки отличаются неприхотливостью и надежностью. При пробеге свыше 160-180 тысяч км, на автомобилях с двигателем 11,8Т нужно менять сцепление. Новый обойдется в 12-15 тысяч. На работы по замене придется выложить еще 8-9 тысяч. В случае же необходимости замены маховика, нужно будет добавить еще 17-20 тыс. рублей.
Audi A4 (B6) 8E 2000-2004 годов выпуска
Многорычажная подвеска сделана и алюминиевого сплава. Собственные рычаги могут прослужить 150-200 тысяч км. После этого они начинают стучать. На новый оригинальный комплект из восьми рычагов нужно будет выложить 20-25 тысяч, а за аналоги – от 7-ми до 15-ти тыс. Дешевые аналоги после замены прослужат 30-50 тысяч км, а оригинальные, как минимум, 60-80 тыс. км.
Тормозные шланги могут дожить до 180-200 тысяч км, а за отметкой в 200-220 тысяч км, скорее всего, потребуется замена подкачивающего насоса тормозной системы. Если задние тормозные колодки менять самостоятельно, следует соблюдать осторожность во время утапливания поршня. Лучше всего воспользоваться специальным приспособлением, которое будет одновременно вращать и приживать поршень. В противном случае он может запросто сломаться, а новый суппорт стоит немало. Из-за неисправности «лягушки» (выключателя стоп-сигнала) значок ABS загорается периодически и постоянно загорается ESP. Стоимость нового выключателя, правда, невелика – около 600 рублей.
На А4 с дизельным двигателем вызывал нарекания штуцер вакуумного насоса. На новый потребуется 12-14 тысяч, но можно воспользоваться дешевым ремонтом с помощью холодной сварки, которая будет стоить рублей сто, не больше.
Что до кузова, то он полностью оцинкован и имеет отличное лакокрасочное покрытие. Даже на самых ранних экземплярах на ржавчину нет даже намека.
Слабым местом является петля бардачка, которая со временем отваливается. Стоимость нового бардачка составляет около десяти тысяч. Хотя вместо покупки нового, можно просто приклеить отломанную петлю хорошим клеем или закрепить с помощью саморезов.
На дисплее бортового компьютера, при достижении пробега в 200-220 тысяч км, зачастую «плывут» пиксели. Приобретение нового дисплея будет стоить 2,5-4 тысячи рублей, но за установку нужно будет выложить еще полторы-две тысячи. Со временем, после 200000 километров, по причине отказа динамика, замолчит и зуммер приборной панели.
Учитывая, что кондиционер непрерывного действия (постоянного вращения) не выносит не то что отсутствия масла и фреона в системе, но и его малого количества, он нуждается в постоянной смазке внутренних частей. Как только будет обнаружена утечка, эксплуатацию машины следует приостановить, оперативно найти и устранить причину. Отремонтировать компрессор не получится, поэтому после 160-220 тысяч км. нужно будет потратить 18-25 тысяч рублей на покупку нового, и еще 7-8 тысяч на работы по замене.
На дизельных «четверках», из-за чрезмерной вибрации возможно «самоудаление» соединяющего вал со шкивом демпфера. Стоимость нового шкива – около 6-7 тыс. рублей. Когда в холода, несмотря на полностью прогретый двигатель, теплый воздух перестанет подаваться в салон, нужно будет промыть или заменить радиатор отопления.
Обрыв провода массы (коричневый) жгута электропроводки, который проложен в гофре между крышкой багажника и кузовом, приведет к тому, что электрозамок багажника перестанет срабатывать. Вместе с этим может «угаснуть» подсветка номерного знака. Если с электропроводкой никаких проблем нет, «виновником» является электрический моторчик замка. За новый нужно отдать немного – рублей семьсот-восемьсот.
Если оборвется провод массы в гофре находящейся между кузовом и дверью электропроводки, в салоне будет постоянно гореть подсветка и откажет электрика задней двери. Если контакты на блоке комфорта окислятся или откажет процессор блока, штатная система охраны, может «не узнать» ключи от автомобиля.
Audi A4 B6 является одним из последних автомобилей, которые создавались с расчетом на то чтобы исправно трудиться десятилетиями. И несмотря на то, что ему уже десять лет, никаких серьезных проблем с ним практически не возникает. Двигатели работают очень хорошо, а кузов устойчив к воздействию соли. Все системы работают исправно, и только «автомат» Multitronic, компрессор кондиционера и подвеска выглядят на общем хорошем фоне несколько слабее.
ХРОНОЛОГИЯ: 2000 г. - начало производства седана; 2001 г. - начало производства универсала и кабриолета; 2002 г. - начало производства S4 (седан); 2003 г. - начало производства S4 (кабриолет и универсал); 2004 г. - рестайлинг седана и универсала; 2005 г. - начало производства RS4 (универсал), рестайлинг кабриолета; 2007 г. - прекращение производства седана; 2008 г. - прекращение производства универсала.
Представленное в 2000 году второе поколение А4 во многом повторяло облик более престижной А6, при том, что первое поколение было похоже на доресталинговую А8 . Новая версия предлагалась с тремя типами кузова - седан, универсал и кабриолет (кстати, он пришел на смену кабриолету, выпускавшемуся еще на базе Audi 80). Благодаря использованию в конструкции кузова высококачественной стали, а также последующей оцинковки, проблема коррозии не беспокоит владельцев этого автомобиля многие годы. Однако внешний вид все же портит коррозирующая под воздействием реагентов пластиковая накладка пятой двери. Кроме того, во многом благодаря тем же реагентам закисает трапеция стеклоочистителя. Поэтому рекомендуется периодически проводить частичную разборку узла с последующей очисткой и смазкой. Раз в год, или при пробеге около 30 тыс. км, следует смазывать направляющие люка и петли дверей, что позволит избежать их быстрого износа (особенно это важно для люка). К эксплуатационным проблемам можно отнести засорение форсунок омывателей фар при использовании низкокачественных омывающих жидкостей. Со временем может дать течь бачок для омывающей жидкости в месте прокладки между его верхней и нижней частями.
Что касается интерьера, то следует отметить: Audi А4 8Е заметно просторнее предшественницы, да и материалы отделки получше. Не обошлось, правда, без недоработок - от частого использования облезают кнопки электростеклоподъемников и аудиосистемы, что совсем «не к лицу» автомобилю престижной марки.
Выбор двигателей просто огромен. Так, одних бензиновых предлагалось двенадцать: 1.6 (ALZ, 102 л. с); 1.8Т (AVJ, 150 л.с. - 2000-2003 гг.; BFB, 163 (170) л.с. - с 2003 г.; ВЕХ, 190 л.с. -2002-2005 гг.); 2.0 (ALT, 130 л. с); 2.0 FSI (AWA, 150 л.с. - с 2002 г.); 2.0 TFSI
I (200л.с. (220 л.с. - quattro) - с 2004 г.); 2.4 V6 (BDV, 170 л.с. - 2001-2004 гг.); 3.0 V6 (ASN, 220л.с. - до 2004 г.); 3.2FSI V6 (255 л.с. - с 2004 г.); 4.2 FSI V8 (ВВК,j 344 (S4), 420 л.с. (RS4)). Кроме того, можно было приобрести автомобили с дизелями: 1.9 TDI (AVB, 100 л.с. - 2000-2004 гг.; 115 л.с. - с 2004 г., AWX (AVF), 130 л.с. - 2000-2004 гг.); 2.0 TDI (136 (140) л.с. - с 2004 г., 170 л.с. - с 2006 г.); 2.5 TDI V6 (AYM (BCZ), 155 л.с. - 2001-2002 гг.; BDG, 163 л.с. - 2000-2004 гг., АКБ (BAU, BDH) 180 л. с. - 2002-2004 гг.); 2.7 TDI V6 (AFB, 180 л. с. - с 2004 г.); 3.0 TDI V6 (204л.с.(233 л.с. - quattro) - с 2005 г.)
В целом, все моторы, независимо от типа, не доставляют больших проблем при проведении регулярного обслуживания и своевременной проверки автомобиля . Так, замену масла и фильтра у бензиновых моторов следует проводить каждые 15 тыс. км, а у дизельных - через 8 тыс. км. Смена воздушного фильтра производится при пробеге в 40 тыс. км (при большом загрязнении воздуха - в 30 тыс. км), топливного фильтра - при пробеге 30-40 тыс. км. Свечи зажигания живут довольно долго, но лучше их менять через 30-40 тыс. км. Не стоит забывать про систему охлаждения: замена антифриза производится раз в 80 тыс. км, или через 3 года. Но особое внимание следует уделить ГРМ - в случае обрыва ремня ремонт будет очень недешев. Поэтому зубчатый ремень и ролики на четырехцилиндровых бензиновых и дизельных моторах, выпущенных до 2003 г., необходимо заменять через 90 тыс. км, выпущенных после 2003 г., - через 120 тыс. км, а на всех двигателях V6 - через 120 тыс. км. Заметно дольше служат ремни и ролики на бензиновых двигателях 1.8Т и 2.0 FSI - регламент установлен в 150 тыс. км, однако лучше этот срок немного сократить.
При чрезмерно активной езде двигатели начинают расходовать много масла. Первой причиной этого могут быть изношенные маслосъемные колпачки. Так что при пробеге 140-160 тыс. км их лучше заменить. На двигателях с турбонаддувом (AVJ, BFB, ВЕХ) надо заботиться о турбине - каждые 30-45 тыс. км следует промывать маслоотделитель в турбокомпрессоре. При возникновении стуков в газораспределительном механизме дизельного двигателя 2.5 TDI V6 необходима замена распредвалов.Тем не менее совсем без поломок не обходится. Основной проблемой является образование нагара на впускных клапанах из-за плохого качества топлива. По этой же причине при пробеге в 80-100 тыс. км отказывают топливные насосы. Применение низкокачественного масла или несоблюдение регламента его замены приводят к преждевременной поломке гидрокомпенсаторов клапанов, масляного насоса у мотора ALT, а также турбокомпрессора на двигателях AVJ, BFB, ВЕХ (скопление большого количества масла в нем - признак скорой поломки). В последнем случае придется поменять не только турбину, но и маслоподающую трубку. Характерной болезнью мотора ALT является разрушение элементов системы вентиляции картера и большой расход масла. А у двигателей серии AWX (AVF) часто встречаются подтеки масла на клапанной крышке. На моторах с большим пробегом нередко отказывают катушки зажигания. Это следует учиты¬вать и иметь при себе хотя бы одну запасную. При эксплуатации автомобиля с V-образным мотором стоит помнить, что обслуживание такого двигателя - сложное и практически исключает самостоятельное вмешательство.
На модель могут быть установлены как механические, так и автоматические коробки передач. Механические - 5-ступенчатые и 6-ступенчатые (FM5, FM6, QM5, QM6), автоматические - 5-ступенчатые QA5, 6-ступенчатые Tiptronic и 5-ступенчатые (в ручном режиме) вариаторы Multitronic FAVJ. Привод осуществляется на передние, или на все колеса (quattro). При этом S4 существует только в полноприводном исполнении. «Механику» и классический «автомат» даже специально сломать трудно, а вот вариаторы этим грешат - при нарушениях инструкции по эксплуатации надо готовиться к замене блока управления. Дефектные вариаторы частенько попадаются подыскиваемых на автомобилях первых лет выпуска. В трансмиссии с механической коробкой передач замена сцепления производится через 150-200 тыс. км.
Смену масла в механических коробках передач необходимо проводить при пробеге в 150 тыс. км, в вариаторах - каждые 60 тыс. км, в автоматических коробках - каждые 80 тыс. км. При пробеге в 60-80 тыс. км может понадобиться замена ступичных подшипников.
При аккуратной эксплуатации полностью независимая подвеска со стабилизаторами (спереди - типа МакФерсон, сзади - многорычажная) довольно надежна. К проблемам можно отнести лишь закисание крепежа в алюминиевых элементах подвески. В целом, замена рычагов в передней подвеске производится каждые 90-110 тыс. км, в задней - 130-150 тыс. км. Шаровые опоры выдерживают и по 100- 130 тыс. км. Во избежание возникновения трудностей при ремонте рекомендуется периодически обрабатывать крепеж антикоррозийным составом.
Реечное рулевое управление оснащено гидроусилителем, который не любит, когда часто выкручивают руль до упора - при этом может выйти из строя насос. К регламентным работам относится лишь замена рулевых наконечников при пробеге 70-80 тыс. км.
Все тормозные механизмы - дисковые, при этом передние диски - вентилируемые. ABS входит в штатное оснащение. Передние колодки «выхаживают» обычно не меньше 30-40 тыс. км, задние - 40-50 тыс. км. Тормозные диски спереди меняются через 60-90 тыс. км, сзади - через 90-110 тыс. км. Не стоит забывать про тормозную жидкость и менять ее через 30 тыс. км или раз в 2 года. К характерным неисправностям относится отказ ABS после неквалифицированного ремонта подвески.
В связи с тем, что основные блоки соединены мультиплексной шиной, дополнительное оборудование подключается только в специализированном сервисе.
К проблемам подержанного авто , которых стоит ожидать владельцу, можно отнести выходящие иногда из строя корректоры фар, не подлежащие ремонту.
Что касается обслуживания, то, как ни странно, большую часть несложных операций можно выполнять самостоятельно, да и в случае необходимости не составит труда найти хороший и недорогой специализированный сервис. Расходные материалы практически всегда есть в наличии в магазинах, а что-то действительно редкое могут доставить за 2-3 недели.
Третье поколение Ауди А4 с индексом Б7 получилось каким-то промежуточным. Его история продлилась всего три года и с первого взгляда может показаться рестайлингом предыдущего поколения B6. Это не так, база действительно осталась старая, но изменений настолько много, что новизна поколения не вызывает сомнения. Не все перемены пошли на пользу. Давайте разберемся, что улучшили, а что испортили инженеры Ауди.
Что изменилось?
В первую очередь видно новое «бородатое лицо» модели. Наружный дизайн проработали неплохо, по крайней мере, перепутать в потоке Б6 и Б7 не получится. А вот с интерьером так не заморачивались. Отличий крайне мало, в глаза бросается только другой руль.
Шумоизоляция осталась на прежнем уровне, но доработанная подвеска едет мягче, что добавило акустического комфорта. Хотя кардинальных изменений в ходовой части нет, просто докрутили, допилили.
Изменения коснулись некоторых двигателей и автоматических трансмиссий, электронных систем стало больше и они «поумнели». Кстати, в случае с А4 В7 доработанные старые агрегаты получились надежнее, чем полностью новые. Все основные узлы мы подробнее рассмотрим ниже в статье.
Кузов и комплектации
Хоть основа кузова и взята из предыдущего поколения , но изменения довольно существенны. Особенно в плане безопасности:
- использовали листовой металл высокой прочности;
- усилили центральные боковые стойки;
- для «правильной» деформации некоторые части кузова созданы по технологии Tailored Blank - листы металла с переменной толщиной.
Кроме хорошего каркаса имеется «куча» электронных помощников при торможении (ABS, EBA, EBD) и заносах (ESP). Которые, кстати, реально помогают на дороге. Всё это имеется уже в базе, как и четыре подушки безопасности (для водителя, переднего пассажира, и две боковых).
В остальном, традиционно для немецких производителей, A4B7 имеет множество опциональных комплектаций. Подогревы, датчики света и дождя, экран с навигацией и телевизором, а также четыре варианта «крутости» музыкальной системы.
Кроме традиционного тюнинг-пакета S-Line, у Ауди Б7 появился особенный - DTM Edition (за ним многие «охотятся», поэтому купить крайне сложно). От стандартной А4 снаружи отличается обвесом, карбоновым спойлером и губой. А внутри - сидения Recaro, вставки из карбона, черный потолок, комбинированная с алькантарой кожа и очень красивый руль. Музыка Audi Symphony с десятью динамиками Bose впечатляет своим звучанием.
Технические отличия тоже были:
- форсированный до 220 л. с. двухлитровый турбированный двигатель;
- только механическая коробка передач;
- заниженная на два сантиметра подвеска;
- более мощные тормоза.
Стойкость кузова к коррозии отличная. Но спустя 12 лет эксплуатации, могут появиться первые «рыжики» даже на A4 B7 без аварийного прошлого. Искать можно на кромке багажника у седана или задней двери у Avant. В зоне риска днище под защитными пластиковыми панелями. Неплохой обзор об отличиях заводской антикоррозионной защиты между Ауди А6 С5 Авант и А4 Б7 можно почитать по ссылке .
Бензиновые двигатели А4 Б7
Самый важный раздел при выборе б/у Audi A4 B7. Неправильный выбор может стоить дорого. А выбирать есть из чего. Начнем со «старой гвардии», которая перекочевала с предыдущего поколения с мелкими доработками. В основном изменились электронные программы управления двигателем («мозги»).
1,6 (ALZ, 102 л. с.) - самый экономичный вариант со всех точек зрения. А4 с таким двигателем будет стоить дешевле изначально и с обслуживанием будет совсем не накладно. Мотор EA827 начал свою историю еще в 80-х прошлого века. Пережил не одну модификацию и изучен вдоль и поперек. Наследство от B6:
Такой вариант подойдет для неспешного передвижения в городских условиях с минимальными затратами.
2.0 (ALT, 130 л. с.) - тоже надежный и проверенный двигатель. О нем ходит «дурная слава», связанная с повышенным расходом масла, вплоть до одного литра на 1 тыс. км пробега. Чаще всего это соответствует действительности, но не в таких масштабах - 2-3 литра масла на 10 тыс. пробега, вполне стандартные цифры. До полу-литра на тысячу считается нормой, если больше, то потребуется вмешательство.
В 2005 году (как раз момент выпуска B7) поршневую этого мотора немного доработали, но на масложоре это особо не сказалось.
Не стоит сильно бояться такого расхода смазки. На работоспособность двигателя это не влияет. А «проморгать» доливку довольно сложно, машина сама вас известит назойливым уведомлением на приборной панели «
OIL MIN»
. У всех моторов А4 Б7 имеется датчик уровня масла.
1,8T (BFB, 163 л. с.) - турбированный представитель старого поколения двигателей. Создан на базе атмосферных, поэтому проблемы и преимущества те же. Добавляется только специфика эксплуатации и обслуживания моторов с турбинами. При покупке наличие турботаймера будет хорошим знаком того, что владелец задумывался о правильном обслуживании.
При замене масла и фильтров каждые 10 тысяч пробега 1,8-литровый мотор способен «прожить» 300+ тыс. км без «внутреннего вмешательства». Средний срок турбины - около 250 тыс. км. Хорошо поддается форсировке с помощью чип-тюнинга.
3.0 (BBJ, 218 л. с.) - надежный атмосферный шестицилиндровый мотор, который на А4 встречается не очень часто. Неплохая альтернатива более новому, технологичному и чуть капризному 2.0TFSI с турбиной, о котором пойдет речь ниже.
Новые моторы:
2,0 TFSi (BGB, BWE, 200 л. с.) - едет отлично, особенно в сочетании с полным приводом Quattro. С комплектацией DTM Edition ставили 220-сильную модификацию с обозначением BUL . С надежностью не всё гладко. В первую очередь может доставить дорогостоящих проблем топливная аппаратура. Распространенные проблемы:
Не спешите менять цепь распредвала с натяжителем если «цепной» звук слышно только несколько секунд после запуска двигателя. Такой звук может издавать изношенный бендикс стартера.
В общем, двигатель из разряда - и хочется, и колется. Особенно если учесть, что он отлично форсируется с помощью чип-тюнинга. Перечисленные проблемы не глобальные и стоимость их устранения будет зависеть от запущенности. Кстати, моторное масло для регулярной доливки также не забудьте приготовить.
3,2 FSI (AUK, 255 л. с.) - V6 без турбины с непосредственным впрыском звучит неплохо, но при ближайшем рассмотрении связываться с ним не стоит. Алюминиевый блок цилиндров с ненадежным алюсиловым покрытием в паре с инженерными просчетами в поршневой группе практически гарантируют недолгий срок «жизни» двигателя. В Америке 3,2-литровые моторы продавали с обозначением BKH , в остальном различий никаких.
Дизельные двигатели
Традиционно для Ауди все дизельные моторы турбированные. Поэтому проверку стоит начать с неё. Не должно быть сизого/синего дыма из выхлопной или следов масла на воздушном фильтре. Но это уже ярко выраженные признаки, при покупке б/у дизеля лучше не экономьте на профессиональной диагностике.
1,9 TDI (BRB, BKE, 115 л. с.) - надежный мотор родом из 90-х. Самый экономичный в линейке. Но хорошие отзывы не освобождают от дополнительной диагностики перед покупкой. Из-за нагара или естественного износа может подклинивать система изменения геометрии турбины. В таком случае потребуется дорогой ремонт или замена всей турбины. Топливная система надежна, но восстанавливать «убитый» вариант будет дорого.
2,0 TDI (BPW, BRD, 140/170 л. с.) - двухлитровый дизель более современный и мощный, но чуть капризней. На 170-сильную версию устанавливали пьезофорсунки - менее долговечные и очень дорогие.
2,5 TDI (BDG, 163 л. с.) - это доработанная версия проблемного мотора от Ауди, который устанавливали еще на А6 С5. Часть проблем устранили, а часть нет. Поэтому этот вариант лучше обойти стороной. Тем более в категории дизельных V6 есть более достойные варианты.
2,7 TDI (BPP, 180 л. с.) - неплохое сочетание мощности и экономичности. Распространенная проблема с приводом заслонок впускного коллектора решается довольно просто и недорого. Если заправлять качественную солярку и вовремя обслуживать, то этот мотор с легкостью перешагнет пробег 300 тыс. км без особых осложнений.
3,0 TDI (BKN/ASB, 204/233 л. с.)
- на клубных форумах многие считают этот мотор эталонным по сочетанию мощность/экономичность/надежность. Топливные форсунки в системе Common Rail стоят дешевле, чем насос-форсунки на четырехцилиндровых «собратьях». Но к обслуживанию добавляется ТНВД (топливный насос высокого давления). Трехлитровые V6 всегда сочетаются с полным приводом Quttro.
Все дизельные моторы хорошо «чипуются». При разумном подходе можно легко и недорого добавить 25-50 сил.
Коробки передач
На вторичном рынке практически всегда механическая КПП будет оптимальным выбором. Вы обезопасите себя от возможных дорогостоящих поломок. Которые в случае с автоматическими коробками Ауди А4 Б7 вполне вероятны.
Выбор трансмиссий не сильно обширный: механика, вариатор, классический автомат. С первым вариантом все понятно. В редких случаях можно «попасть» на замену двухмассового маховика.
Гидротрансформаторная АКПП от известного производителя ZF устанавливалась на все полноприводные машины. Новая шестиступенчатая ZF6HP19 в целом ведет себя неплохо. Но инженерам так хотелось добиться от неё характеристик прославленной DSG с двумя сцеплениями, что они немного «перемудрили». Жесткие настройки привели к уменьшению ресурса коробки.
Усугубляется ситуация еще и тем, что официально масло в АКПП А4 B7 менять не полагается. Владельцы, которые проигнорировали такой регламент и меняют масло каждые 50-60 тыс. км - продлили «жизнь» коробки на 50-100 тыс. км. Поэтому покупая B7-ю с пробегом за 200 тыс. км, вы рискуете полностью перебрать внутреннюю часть автоматической коробки (а это недешевое «удовольствие»).
Вариатор Multitronic тоже доработали, но в лучшую сторону. С технической точки зрения, с ним всё в порядке. Но с практической получается не так гладко. Цепной вариатор от Audi способен проехать без глобальных ремонтов более 300 тыс. км если:
- менять саму цепь раз в 150 тыс. км;
- не буксировать авто, только эвакуатор;
- менять масло каждые 60 тыс. км;
- ездить спокойно, без резких рывков.
Если выйдет из строя блок управления, то это можно считать мелкой поломкой до 500$. А если выйдут из строя приводные конуса (при буксировке или несвоевременной замене цепи), то придется выложить не одну тысячу.
Ходовая часть
Подвеска у Audi A4 B7 сложная и многорычажная. По сути, она досталась в наследство от предыдущего поколения. Но мелкие изменения пошли на пользу плавности хода. Если вы любите комфорт без ущерба управляемости, то B7-я вам подойдет идеально.
Срок службы двух верхних и нижних рычагов зависит от производителя детали и «правильности установки». Особенно это касается сайлентблоков, которые меняются отдельно, но зажимать их нужно обязательно на нагруженной подвеске (т. е. на опущенной машине).
Шаровые опоры поставляются только в комплекте с рычагами. Хотя народные умельцы уже научились довольно бюджетно восстанавливать их. Но в этом случае вопрос безопасности остается открытым.
По отзывам лучше ходят запчасти фирм Lemforder и TRW. Более бюджетная альтернатива с хорошим рейтингом - RTS. Первые два производителя способны обеспечить беспроблемную работу подвески более 100 тыс. км. Конечно, качество дорог, диаметр колес и стиль вождения могут существенно влиять на эту цифру.
Рулевое управление без каких-либо новшеств. После 150 тыс. пробега возможно подтекание гидравлики и стук рейки. Менять не обязательно, все подлежит восстановлению.
Полный привод Quattro, традиционно, совершенно не доставляет проблем, только преимущества. Если, конечно, его не «убили» беспощадной эксплуатацией, тогда восстановление будет дорогим. Проверять обязательно.
