Автомобили-ветераны. Автомобили-ветераны Общие компоновки автомобилей

На прошедшем форуме "Армия-2016" в экспозицию также были включены образцы военной ретротехники. Цель статьи не вдаваться глубоко в технические тонкости и в развития, а всего лишь очень кратко рассказать о выставленных образцах, одни из которых внесли свой вклад в победу во Второй мировой войне, другие стали очередным этапом на пути развития армейских автомобилей. И лишь для последнего образца приведено более подробное описание.

ГАЗ-АА / ГАЗ-ММ

Этот автомобиль ведёт свою историю от полуторатонного грузовика Ford-АА образца 1929 г. 1 февраля 1930 г во временных сборочных мастерских завода "Гудок Октября" в Нижнем Новгороде из импортных деталей были собраны первые 30 машин Ford-AA. В связи с тем, что в грузовике Ford-АА ряд узлов не соответствовал эксплуатации в нашей стране, в его конструкцию были внесены изменения и 29 января 1932 г с главного конвейера нового автозавода в Нижнем Новгороде сошла первая грузовая автомашина полностью советского производства под маркой Н.А.З. В октябре 1932 г Нижний Новгород был переименован в Горький и НАЗ (Нижегородский автомобильный завод) стал ГАЗ (Горьковский автомобильный завод), а машина получила индекс ГАЗ-АА. В 1938 г на грузовом автомобиле ГАЗ-АА стали устанавливать двигатель увеличенной мощности и внесли многие другие усовершенствования, после чего он получил обозначение ГАЗ-ММ. Внешне ГАЗ-ММ не отличался от своего предшественника.

ЗиС-5

В декабре 1933 г Московский автозавод имени Сталина вместо прежнего 2,5-тонного грузового автомобиля АМО-3 перешёл на выпуск 3-тонного грузовика АМО-5 (ЗиС-5). По сравнению с предыдущей моделью АМО-3 конструкторы пошли по пути предельного упрощения конструкции и придания ей живучести и долговечности. Из конструкции были практически исключены цветные металлы и оставлены только сталь, чугун, дерево. ЗиС-5 стал первым российским автомобилем, на котором в качестве серийного оборудования устанавливался компрессор для накачки шин. ЗиС-5 достаточно быстро заслужил репутацию простой, очень надёжной и ремонтнопригодной машины. В феврале 1942 г выпуск таких грузовиков начался в Ульяновске, куда было эвакуировано оборудование с ЗиСа. С июня 1942 г ЗиС-5В стали изготовлять и на Московском автозаводе, где снова развернулось производство автомобилей. С июля 1944 г выпуск этих грузовиков начали на Урале, на заводе в городе Миассе. На московском заводе ЗиС-5В выпускался до 1946 г. На Миасском автозаводе выпуск ЗиС-5 в упрощённом варианте продолжался до 1958 г.

Studebaker US6

В конце 1941 года компания Studebaker Corp. of America начала выпуск армейских трёхосных автомобилей повышенной проходимости Studebaker US6 для американской армии. Но командование сочло эти машины как не совсем стандартные для американской армии и предпочло направлять их в основном союзникам. Около половины всех произведённых грузовиков было поставлено в СССР по ленд-лизу. Автомобили поступали как в собранном, так и в разобранном виде. Studebaker стали самыми распространёнными импортными грузовиками в Красной Армии в период Великой Отечественной войны. В Красной Армии бортовые автомобили Studebaker применялись как транспортные машины и артиллерийские тягачи. Имелись также самосвалы, автоцистерны и седельные тягачи. Шасси широко использовалось в качестве базы для боевых машин реактивной артиллерии.

БМ-13Н "Катюша" на шасси ЗиС-151

В связи с тем что во время войны производство пусковых установок БМ-13 в срочном порядке было развернуто на нескольких предприятиях, в конструкцию установки вносились изменения, обусловленные принятой на этих предприятиях технологией производства. Таким образом, в войсках использовалось до десяти разновидностей пусковой установки БМ-13, что затрудняло обучение личного состава и отрицательно сказывалось на эксплуатации боевой техники. По этим причинам была разработана и в апреле 1943 года принята на вооружение унифицированная (нормализованная) пусковая установка БМ-13Н, которая могла устанавливаться на любое соответствующее шасси. В качестве базового шасси был принят грузовой автомобиля повышенной проходимости Studebaker US6. С 1948 г эту пусковую установку стали устанавливать на шасси ЗиС-151, затем ЗиЛ-157 (БМ-13НМ), позже на ЗиЛ-131 (БМ-13НММ). При этом артиллерийская часть машин БМ-13Н, БМ-13НМ и БМ-13НММ была совершенно одинаковая.

ГАЗ-63

В 1948 г развернулось серийное производство автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-63, который стал первым серийным советским вездеходом, получившим привод на все колеса, одинаковую колею передних и задних колес, лебедку для самовытаскивания на переднем бампере (ГАЗ-63А) и одинарную ошиновку задних колёс. В первую очередь ГАЗ-63 предназначался для армии и поэтому сразу же в больших количествах стал поступать в войска. Грузовой полноприводный двухосный автомобиль ГАЗ-63 предназначался для перевозки личного состава и грузов массой до 2 т по шоссейным дорогам и грузов массой до 1,5 т по плохим дорогам и бездорожью. Основной прицеп - одноосный ГАЗ-705 грузоподъёмностью 1 т. Автомобиль также мог транспортировать за собой легкие и средние орудия и двухосные специальные низкорамные прицепы с оборудованием. Воинские модификации ГАЗ-63 имели экранированное электрооборудование, не создающее радиопомех, и средства светомаскировки.

ЗиЛ-157

В 1958 г с конвейера Московского автомобильного завода имени И. А. Лихачёва сошёл последний полноприводный грузовой автомобиль ЗиЛ-151 и автозавод перешёл на производство новых грузовых автомобилей высокой проходимости, со всеми ведущими мостами, ЗиЛ-157. В отличие от ЗиЛ-151 новый автомобиль получил односкатную ошиновку и систему регулирования давления воздуха в шинах, значительно повысивших его проходимость. Для регулировки давления воздуха в шинах на наклонном полу по центру кабины устанавливался блок шинных кранов, состоящий из 6 вентилей с маховиками, каждый из которых предназначался для регулирования давления воздуха в одной из шин. Грузоподъёмность автомобиля при эксплуатации по смешанным дорогам, а также по грунтовым дорогам составляла 2,5 т. При эксплуатации автомобиля по дорогам с твёрдым покрытием без длительных объездов по грунту вес перевозимого груза мог быть увеличен до 4,5 т. В кузове вдоль боковых бортов устанавливались откидные скамейки, которые в поднятом положении увеличивают высоту основных бортов. На этих двух скамейках могли разместиться 16 человек. Все автомобили, сходившие с конвейера, окрашивались в защитный тёмно-зелёный цвет. ЗиЛ-157 состоял на вооружении армий Советского Союза, стран Варшавского договора, а также ряда стран Ближнего Востока, Азии и Африки.

ЛуАЗ-967М

В 1956 году перед Борисом Фиттерманом была поставлена задача создать лёгкий полноприводный плавающий транспортёр с двухцилиндровым двигателем от тяжёлого мотоцикла М-72. Экспериментальный транспортёр был создан в этом же году. Изготовление транспортёра планировалось вести на мотоциклетном заводе в городе Ирбите, но в верхах решено было использовать проект для начала автомобильного производства на Украине и предприятием, ориентированным на военные нужды, стал Луцкий механический завод (ЛуМЗ). До этого времени завод занимался ремонтов тракторов, затем изготовлял специализированный подвижной состав - передвижные мастерские, автолавки, фургоны-рефрижераторы. К 1960 году был готов прототип будущего транспортёра - НАМИ-032С. Выпуск транспортёра переднего края ЛуАЗ-967М был освоен в 1975 году и продолжался до 1991 года.

Плавающий автомобиль-транспортёр повышенной проходимости ЛуАЗ-967М использовался медицинской службой как транспортёр переднего края для эвакуации раненых, а также применялся для механизации вспомогательных транспортных работ. Открытый цельнометаллический водонепроницаемый кузов автомобиля со съёмным тентом имеет откидывающийся задний борт и раму ветрового стекла. Капот установлен на специальных передних петлях, которые позволяют при поднятии капота на 90 град снять его с автомобиля. В закрытом положении капот крепится к кузову застёжками, расположенными на боковых стенках. В верхней передней части капота имеется люк забора воздуха для охлаждения двигателя, а на боковых стенках капота отверстия для отвода горячего воздуха. Откидной задний борт в откинутом положении может удерживаться цепями в горизонтальном положении. Для предотвращения попадания воды при преодолении водных преград по всему контуру борта установлен резиновый уплотнитель. Рулевое управление и сиденье водителя установлено по центру автомобиля.

Два полумягких пассажирских сиденья, расположенные по бокам и чуть впереди сиденья водителя могут складываться в проёмы пола кузова и в сложенном положении образуют настил грузовой платформы. Для преодоления вязких участков, окопов и других препятствий на наружных боковинах автомобиля на специальных кронштейнах навешены быстросъёмные трапы, которые в зафиксированном поднятом положении увеличивают высоту бортов. Для установки трапов по ширине колеи автомобиля имеются две дуги, которые продеваются в петли навески и фиксируются пружинными кольцами. На бортах кузова также предусмотрены места для крепления сапёрной лопаты и топора. Тент для укрытия автомобиля - стояночный быстросъёмный, имеет дугу, которая устанавливается на спинку сиденья водителя. Аккумуляторная батарея 6СТ-45ЭМ установлена под крышкой пола кузова справа сзади от сиденья водителя. Рама ветрового стекла откидная и в поднятом положении крепится двумя распорками, а в откинутом положении укладывается на капот.

Силовой агрегат представляет собой конструкцию, включающую двигатель, сцепление, коробку передач с главной передачей и дифференциалом. Силовой агрегат в сборе с приводным валом и редуктором заднего моста крепится к раме в трёх точках: две точки крепления двигателя, одна точка - крепление заднего моста. Двигатель - V-образный, 4-цилиндровый, четырёхтактный, карбюраторный, верхнеклапанный, модели МеМЗ-967А с уравновешивающим механизмом. Балансирный механизм с закреплёнными на нём противовесами расположен внутри распределительного вала. Рабочим объёмом двигателя - 1197 см куб, степень сжатия - 7,2, мощность - 37 л.с. при 4100-4300 об/мин. Охлаждение двигателя воздушное, от осевого отсасывающего вентилятора, расположенного в развале цилиндров. На переднем конце коленчатого вала установлен центробежный маслоочиститель. Крышка маслоочистителя используется одновременно как шкив привода вентилятора и лебёдки. В систему смазки двигателя включены основной и дополнительный масляные радиаторы воздушного охлаждения, включенные параллельно. Основной радиатор расположен на двигателе в развале цилиндров. Генератор установлен внутри вентилятора охлаждения двигателя и имеет с вентилятором общий привод. Для пуска двигателя при низкой температуре используется установка для предпускового подогрева. Для пуска двигателя в холодное время года в тех случаях, когда ограничено время подогрева, предназначено пусковое приспособление 5ПП-40А с капсулами, наполненными легковоспламеняющейся жидкостью "Арктика".

Сцепление - сухое, однодисковое, с расположенными по периферии цилиндрическими пружинами, с гидравлическим приводом выключения. Пятиступенчатая коробка передач состоит из основной четырёхступенчатой коробки и понижающей передачи, размещённой в отдельном картере, прикреплённом к картеру коробки передач через переходную пластину. Понижающая передача включается только после включения заднего моста. Основной ведущий мост - передний, задний с блокировкой дифференциала - отключаемый. Главная передача переднего ведущего моста размещена в коробке передач. Крутящий момент от коробки передач к редуктору заднего моста передаётся через приводной вал, находящийся в кожухе, который жёстко соединяет силовой агрегат и редуктор заднего моста. На концах приводного вала установлены компенсационные муфты, а сам вал вращается в масле.

Для увеличения дорожного просвета и повышения тем самым проходимости автомобиля применены колёсные редукторы. Колёсные редукторы - шестерёнчатые, одноступенчатые, с наружным зацеплением, расположены в дисках колёс. Крутящий момент от полуосей к колёсным редукторам передаётся через карданный шарнир. Подвеска автомобиля - независимая, торсионная с продольным расположением рычагов; снабжена четырьмя телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.

Тормоза - барабанные, с раздельным гидравлическим приводом на передние и задние колёса. Стояночный тормоз с тросовым приводом действует на колодки задних колёс.

Топливный бак ёмкостью 34 л расположен под полом кузова в задней части автомобиля. Применяемое топливо - бензин А-76. Глушитель, имеющий ограждение, крепится спереди к днищу автомобиля. Запасное колесо закреплено на полу кузова за сиденьем водителя.

Для эвакуации раненых с поля боя в передней части машины установлена лебёдка, предназначенная для подтягивания раненых на волокуше к машине. Привод лебёдки осуществляется от шкива коленчатого вала двумя клиновидными ремнями. Размотка троса с барабана лебёдки производится вручную санитаром-носильщиком. При намотке трос лебёдки укладывается на барабан тросоукладчиком. Максимальное усилие на тросе лебёдки - 200 кгс. Длина троса - 100 м. При перевозке раненых вдоль бортов устанавливаются двое носилок. Мягкая подстилка для перевозки раненых изготовлена из поролона и обшита брезентовой парусиной. При необходимости подстилка разворачивается на полу. Размеры её соответствуют площади пола. Бачок для питьевой воды ёмкостью 3 л установлен в гнезде левого борта кузова (может быть заменён канистрой на 10 л). Для ухода за тяжелоранеными в комплекте транспортёра предусмотрен поильник. В ЗИП под левым убирающимся сиденьем хранятся два привязных ремня, предназначенных для фиксации раненых к носилкам. Санитар-носильщик усаживается в кузове, используя свёрнутую подстилку или тент. Для уменьшения габаритной высоты транспортёра рама ветрового стекла опускается на капот, а конструкция сиденья водителя и рулевой колонки позволяет водителю-санитару управлять автомобилем в положении лёжа при минимально устойчивой скорости, тормозить при этом необходимо стояночным тормозом. При выполнении медико-санитарных работ по обслуживанию войск или населения автомобиль должен иметь опознавательные знаки "Красный Крест" (по одному на каждом из бортов и на ветровом стекле).

На дорогах с сухим и твёрдым грунтом автомобиль может быть использован для работы с одноосным прицепом полной массой до 300 кг (без тормозов), имеющим тягово-сцепное устройство типа шкворень-петля. Автомобиль-транспортёр ЛуАЗ-967М способен преодолевать водные преграды глубиной до 450 мм с твёрдым дном, передвигаясь по дну на колёсах, более 450 мм - на плаву. Движение на плаву со скоростью до 4 км/час происходит за счёт вращения колёс при включенной второй передаче. Изменение направления движения осуществляется поворотом передних колёс. Для откачки воды из кузова в моторном отсеке установлен насос производительностью не менее 25 см3/сек, а в днище кузова расположены шесть сливных пробок.

Краткая техническая характеристика автомобиля-транспортёра ЛуАЗ-967М:
Колёсная формула - 4Х4
Грузоподъёмность - 300 кг + водитель (100 кг)
Снаряжённая масса - 950 кг
Полная масса - 1 350 кг
Максимальная скорость - 75 км/час
Наименьший радиус поворота с отключенным задним мостом по следу переднего внешнего колеса - 5 м
Длина - 3 682 мм
Ширина: по кузову - 1 500 мм, по навесным трапам - 1 712 мм
Высота: при поднятой раме ветрового стекла - 1 600 мм, при опущенной раме - 1 230 мм
База - 1 800 мм
Дорожный просвет - 285 мм
Колея - 1 325 / 1 320 мм
Угол въезда - 33 град
Угол съезда - 36 град
Погрузочная высота - 800 мм
Тип рулевого механизма - глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Шины - низкого давления, с протектором повышенной проходимости 150-330 (5,90-13), модель ИВ-167

Конечно, у всех этих автомобилей своя богатая история и интересные технические особенности, и люди, сберегающие и восстанавливающие автомобильную историю, достойны всеобщего уважения.

П родолжая “пластмассовую” модельную тему, начатую , решил собрать первый полноприводный советский грузовик ЗиС-151. Сама эта машина весьма примечательна тем, что выпущенные в период 1948-1958 гг., некоторые экземпляры можно было встретить на дорогах еще совсем недавно. Каких-то 5-6 лет назад я видел автокран на его базе в одной из подмосковных глубинок. Вполне себе бодренький и на ходу. Не удивлюсь, если он до сих пор эксплуатируется в том богом забытом сельхозе. Эдакий угрюмый живой динозавр, которого можно встретить не только в виде скелета.

О наборе:

Почему колеса красные у модели расскажу позже. А пока нужно еще дособирать раздаточный механизм:

Задние колеса крепятся на осях, в-общем, по тому же принципу, что и передние:

Раз уж в этот раз я не собирался наносить слишком уж обильный weathering на модель, то покрышки обрабатывались несколько иным способом. Если грузовик не нырял в канавы, то испачкан у него будет только протектор:

Такого эффекта можно добиться, если нанести немного краски на салфетку и просто поездить по ней – благо, что колеса вращаются:

Довести полученное при помощи сухой кисти:

Вот тут настроение и начало портиться от набора. Собрав шасси почувствовал неладное. Ничего определенного – просто инстинкт. Полез по фотографиям в интернетах и началось. Сходу – рисунок протектора не имеет ничего общего с оригиналом. На всех поголовно фотографиях протектор имеет рисунок типа “елочка” (причем на всех модификациях!):

Мало того, даже на коробке этого набора машина нарисована с “елочкой” (см. самую первую фотографию в статье)! Так и фигли, товарищи заводчики? Лениво было шинки сделать именно для этого грузовика и решили подпихнуть подходящие из другого набора? Или у вас там вообще всего один станок, который штампует одинаковые шины для всех наборов? Вот такие выкрутасы производителя очень обидны всегда.

Но за что гореть производителю в Аду вечно, так это за размер этих колес. Смотрим на чертеж:

Путем нехитрых расчетов получаем, что диаметр колес должен быть порядка 31 мм. (в пересчете на масштаб). Берем штангенциркуль и меряем то, что есть в наборе: 26 мм. Т.е. колеса меньше на целых 5 мм., что в реальном мире составило бы 17,5 сантиметров. СЕМНАДЦАТЬ, мать его, сантиметров! Это что же за уродец на лилипутских колесах у меня получится из этого набора? Ну, вот, как так можно, а? Да ладно, чего там расчеты-линейки. Ну, даже просто невооруженным глазом:

Ну, или с чертежом выше сравните. Это расстояние между задними колесами больше у модели именно из-за того, что каждое колесо меньше на пол сантиметра! Совершенно очевидно, что шины должны быть более пузатые – это отчетливо видно при сравнении с оригиналом. А те колеса, что подсунули в набор больше подходят КАМАЗу какому-нибудь. Как по размерам, так и по форме. Тьфу… Ну, да, чего уж теперь… Доделывать нужно, хоть так. Потом, может быть, сделаю сам с нуля нормальные колеса. А, может, и не так тошнотно в итоге будет смотреться, как сейчас кажется. Посмотрим.

Вот сейчас дошла очередь до основного цвета машины. Меня уже изрядно достал оливковый или какой другой “военный” цвет, поэтому решил отойти от рекомендаций в инструкции.

ЗиС-151 был серийной машиной. И помимо военного имел широкое гражданское применение. Несмотря на то, что с завода они выходили в дефолтном зеленом окрасе, на гражданке, понятное дело, они могли быть какими угодно. Какая в колхозе краска была, такой и красили. Так же и всякие спецслужбы могли перекрасить грузовик под свои нужды. Например, машина техпомощи:

Очень веселенький окрас, который по факту можно считать исторически достоверным. Вот такую модель я и захотел в свою коллекцию. Тем более, что нашлось видео , на котором прекрасно можно посмотреть раскраску со всех сторон. Поэтому и колеса выше были красными.

Тут опять плевки в адрес разработчиков, решивших устанавливать деталь №78 (крепление рулевой тяги к колодке колеса) на этом этапе. Эдак, на картинке они ловко отвернули колесико на 90 градусов. Ага! При том, что колесо установлено и приклеено еще на четвертом этапе. По идее, 78-ю деталь надо было устанавливать еще аж на втором этапе! Когда собирался передний мост. Сразу после детали №22, к которой это крепление и должно приклеиваться. А после того, как были установлены колеса, я упарился пинцетом попадать этой деталькой в нужное место. Вот и следуй после этого порядку нумерации.

Хотя, конечно, все равно надо следовать. В остальных 99% случаев оно избавит от геммора. Но возникновение таких вот казусов тоже следует ожидать.

И это еще не венец маразма. Помните, я там выше радовался рабочему механизму поворота колес? Да, он прекрасно работал. До этого этапа. После установки деталей №78 и №79 – все. Привет. Колеса фиксируются и никуда больше не поворачивают. Жесткая связка из этих деталей препятствует работе механизма. Чего ради тогда было городить весь тот огород с подвижной частью на втором этапе – совершенно непонятно. Чуть позже я еще покурил на эту тему и придумал, что если не приклеивать деталь 78 к барабану колеса и оставить все висеть только на 79 детали, то, пожалуй, механизм сохранит свою работоспособность. Вроде, прокатило… Колеса поворачивают. Но только налево. Направо рулевая тяга все же упирается в барабан и не дает ему поворачиваться. Ну, хоть как-то…

В плане раскраски проблем не было, но пришлось повозиться. Деталь 80 красится аж в три цвета. Крылья сверху и по бокам – красные. Подножки и вся нижняя часть – черные. Часть детали, которая является полом кабины – оливковая. Из фотографий и видео прекрасно видно, что все оно так и есть. Т.е., очевидно, изначальный образец с завода сошел в “военном” оливковом окрасе и потом на месте грузовик уже перекрашивали под техпомощь своими силами. Внутри салон кабины не перекрашивали, ясен пень, поэтому он остался оливковым.

Задний фонарь со стеклышком из прозрачного пластика – из серии моментов, приносящих удовлетворение. Чем дальше по инструкции, тем таких моментов меньше. Приходится ценить те, что еще встречаются. Настало время собрать кабину:

На этом этапе схема чудная слегка. Лобовое стекло с водительской стороны нарисовано дважды. В принципе, я догадываюсь, что они изобразили в рамках одной схемы два варианта установки – закрытое и открытое. Но из рисунка это нифига не следует явно. Пес его знает, что они хотели всем этим сказать. Посмотрел фотографии и сделал окно открытым.

Декали приборной доски опять не дали. Вообще, та деталь, что дается в наборе, даже приблизительно не похожа на правду. Родным большим круглым спидометром там и не пахнет. Хорошо, что на видео видно доску. Хоть как-то удалось раскрасить самому. Хотя, при таком размере, разрешающей способности моих глаз и рук хватило только на спидометр в общих чертах и бардачок.

Радиаторная решетка меня тоже убила. Сами сравните с фото выше. Откуда они её такую раскопали – непонятно. Чтобы привести её в надлежащий вид потребовалась бы очень серьезная переделка всей детали. А сейчас это для меня неприемлемо, ни по времени, ни по оставшимся в распоряжении инструментам – увы. Пришлось оставить, как есть. Но после колес я уже почти ничему не удивляюсь…

А! По ходу еще неожиданно меня подловили грабли на этапе покраски. Но это уже я сам себя перехитрил. Поскольку базовый цвет пластмассы оливковый, а красить её мне нужно было красным и желтым, то я, как примерный моделист сперва окрасил необходимые части светлой грунтовкой. Несмотря на то, что, в принципе, это было правильно – в итоге это вышло боком. Хорошо, что начал с колес и к тому моменту, как дело дошло до передних крыльев и кабины уже усек ошибку. Красная и желтая краски у меня были слишком яркими. Ну, просто вырви глаз! Чуть ли не сами светятся. Вот, как тут приблизительно:

Это же техничка, а не реанимация. Оно даже на фото смотрится неестественно, чего уж про модель говорить. Вот фото той же машины, но сделанное другим фотоаппаратом, вероятно:

И оно как-то больше на правду похоже. Поэтому кабину я не стал грунтовать. Когда задувал её из аэрографа, просто смотрел, чтобы сквозь красную и желтую краски еле-еле заметно просвечивал базовый оливковый цвет пластмассы. Тогда оно не так ядрено получалось:

Такой, вот, хак с покраской хозяйке на заметку. Грунтовка – не всегда полезно. Потом еще и запачкал кабину немого, потому, что выставочный вариант, как на фото меня раздражает – не люблю чистые машины. Особенно отечественные. У меня при этом возникает когнитивный диссонанс:-)

Зато на шасси кабина встала идеально. Настолько идеально, что я не стал её даже приклеивать. Сказывается общее высокое качество изготовления деталей набора. Возможно, когда-нибудь я все же займусь приведением модели к виду оригинала и тогда проще будет её разбирать с минимальным риском повредить детали.

Про защитные сетки на фарах даже писать ничего не буду – уже и без того понятно, что не получится ничего такого чем хотелось бы похвастаться… Настал черед рамы под кузов:

Далее, предлагается выбрать вариант бортов – открытые или закрытые. Решил делать закрытые, т.к. есть идея напихать всякой полезной всячины в кузов потом, да и на фотографиях он в основном с закрытыми бортами:

На этом этапе никаких сложностей не возникло. А вот дальше у меня случился разрыв шаблона в мозгу:

Разрыв шаблона в мозгу был вызван смысловой разницей между указаниями на разных языках. Из английской версии никак не следует, что детали D20 и D22 должны быть приклеены последними на этапе 22. Анализируя инструкции, я также не увидел причин делать это именно так. В то же время, а вдруг не просто так по-русски написано “приклеивать последними “? В-общем, тут производитель сознательно морочит пользователя. Во всяком случае пользователя, который случайно знает оба языка. Это отвратительно! Я чуть с ума не сошел, пока решал эту дилемму.

Со сборкой – все. Окончательно меня убило количество оставшихся деталей:

Ну, фигурки солдат с амуницией – ладно. Они входят в комплект. Когда-нибудь я все же соберусь сделать какую диараму и они пригодятся. Но остальное! Там же, блин, еще чуть ли не половина автомобиля в запчастях!

Знаете, что это? Это детали от “Катюши” на базе этого грузовика. Зачем они мне? Зачем вместо правильных колес и прочего я заплатил деньги за всю эту ненужную мне в данном случае пластмассу? Ведь даже если я решу собирать “Катюшу”, то в том наборе все эти части будут. По уму, если уж пошла такая пьянка, для модификации грузовика в гвардейский миномет надо было либо доложить остальные запчасти от миномета, чтобы собирающий мог решить, что он будет собирать, либо выпустить отдельный небольшой addon для желающих собрать модификацию. Так нет же – для “Катюши” мне придется купить полный набор грузовика и вот эти все детали все равно останутся лишними (к ним еще прибавятся детали кузова, которые, не сомневаюсь, я найду в качестве “лишних” в наборе с “Катюшей”). Это бред! Очень хочется найти ответственного за этот выверт и заставить его сожрать эти “подарки”…

В общем, не лучшая получилась модель. С какого-то момента делал уже без удовольствия – лишь бы доделать:

Будем считать, что прежде чем грузовик попал к комунальщикам и стал техпомощью, он побывал в зоне военных действий и во время важной секретной миссии в него попал снаряд. Атомный. Два раза. То, что осталось покрупнее, несколько лет в заполненной водой воронке жевали крокодилы, а что помельче использовали для гнезд в лесу вомбаты и опоссумы. Потом пришли пионеры, собрали мусор и отнесли все в гараж. Пьяные водопроводчики в гараже восстановили грузовик, как смогли, из осколков рамы, старой кровати, сломанного холодильника, тостера и списанной трофейной полевой кухни по фотографиям из газетных вырезок. Покрасили и запустили в гражданский обиход. Уж как получилось… Да. Вот так все и будет! Хорошая история, объясняющая все несуразности модели. По ходу надо будет еще подтверждающий фотоматериал нафотошопить и сгенерировать интервью с очевидцами. И отправить на НТВ – там такое любят…

Резюмируя: отвратительный набор. И это не только мое мнение. Если спросить яндекс на тему “ЗиС-151 звезда модель” и почитать обзоры других моделистов, то можно получить весь тот же набор претензий. Модель фактически непригодна к сборке по “заводскому” умыслу. Точнее, к сборке-то она готова, но результат будет весьма и весьма далек от того, чтобы называться масштабной копией оригинала(подтверждением тому все написанное выше). Да, все отмечают высокое качество литья, отсутствие дефектов и т.п., но это и все, что говорят хорошего про набор. Почитав другие обзоры , можно обобщить и выделить то, что нужно делать самому с нуля, чтобы получить что-то вменяемое:

• Колеса. Тут все единодушны. Проблемы с ними я подробно описал выше.
• Двигатель. В наборе представлен только его видимый снизу картер. Вот его надо выкидывать и делать нормальный двигатель. Во всяком случае – видимую его нижнюю часть. Тогда не будет этого пластмассового прямоугольника, занимающего всю нишу, как нам предлагает “Звезда”
• Радиаторную решетку. Её вырезают из общей детали и собирают из тонких пластинок самостоятельно. Кроме того, что т.о. она становится именно решеткой, так еще и форму её исправляют.
• Заднее смотровое стекло в кабине. Оно защищено сеткой, которую моделисты делают сами. В исполнении “Звезды” это лишь жалкая невнятная имитация.
• Приборная доска. Она даже в общих чертах не похожа на реальную. Переделывают всю целиком.
• Защита фар. Понятно, что предлагаемые пластмассовые оковалки в наборе – слишком грубые. Выкинуть и забыть. Изготовить замену из проволоки или фольги – тут уж, кто как выкручивается.
• Профиль кабины (наклон стекол, геометрия). Это тоже все отрезают и переделывают.
• Много остального по мелочи: электропроводку, “собачки” замков кузова и цепочки к ним, задний фонарь и т.п.

Чтобы хоть немного оправдать “Звезду” следует сказать, что они делают этот набор по лицензии Italeri и почти все упомянутые косяки перекочевали в этот набор оттуда. Но оправдание сие слабое. Судя по комментариям в интернетах, набор они делают уже давненько и не могут не знать о всех этих безобразиях. Могли бы уже внести изменения в комплектующие и не гнать такую халтуру… Но наборы покупают, бабло прет в кассу, чего парится? Совок жил, жив и будет жить. Что на автовазе, что на Звезде:-)

Кто хочет собрать правильный и красивый ЗиС-151, выкиньте всю эту пластмассу – возьмите бумагу и чертежи. Ничего там нет эдакого в конструкции, чего нельзя будет повторить в рамках бумажной модели. Тому есть примеры .

А у меня осталось еще немного времени и есть некоторая вероятность, что успею еще одну модель какую-нибудь собрать. Должна же “Звезда” себя реабилитировать в моих глазах после такого позорного провала. Очень неприятный осадок остался в душе. Вон, Sonderkraftfahrzeug 251 был очень пристойным. Может быть, не все так плохо. Если успею – соберу еще одну модель, а нет – так ну и ладно. Уверен, что в будущем когда-нибудь еще вернусь к этой теме, в любом случае. Посмотрим…

Серийный автомобиль ЗИС-151 (1948-1957 г.г.).
В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151 - в мае был готов первый вариант машины - с двускатными задними колесами (ЗИС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗИС-151-1). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗиС-150.
Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей «Студебекер», «Интернационал», отечественных ЗиС-151-1 и ЗиС-151-2, ЗиС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20" показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колес, несмотря на более чем благоприятные для ЗиС-151-1 результаты дорожных испытаний.
Силовой агрегат ЗиС-151 представлял собой шестицилиндровый, бензиновый, четырехтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗиС-121 (до 1950 года устанавливался двигатель ЗиС-120) мощностью 92 л.с. В трансмиссии применялись двухдисковое сухое сцепление, пятиступенчатая коробка передач, раздаточная коробка с двухступенчатым демультипликатором, пять карданных валов с десятью шарнирами. Передняя подвеска - на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс», задняя - на двух продольных рессорах (балансирная). Рабочий тормоз - колодочный, на все колёса, с пневматическим приводом и выводом для соединения с тормозной системой прицепа. Размер шин - 8,25-20". На автомобиле было установлено два бензобака емкостью по 150 л.
До 1950 года автомобиль имел кабину деревометаллической конструкции, с деревянными подножками, штампованной фанерной облицовкой и металлической передней стенкой, позже - уменьшенных размеров цельнометаллическую. Кузов - деревянный, универсального типа: с высокими решетчатыми передней стенкой и боковыми бортами, откидными скамейками и тентом. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним. Это позволяло преодолевать особо трудные участки пути совместно с другими однотипными автомобилями, работающими как толкачи. Автомобиль не имел предпускового подогревателя двигателя и отопителя кабины водителя. Модификация ЗиС-151А имела лебёдку, установленную между двигателем и передним буфером.

ЗиС-151 стал первым отечественным автомобилем с тремя ведущими осями. Он широко применялся в послевоенные годы в Красной Армии. Шасси ЗиС-121 послужило базой для ряда боевых машин реактивной артиллерии, таких, как БМ-13-16, БМ-14-16 (он же П-64), БМД-20, БМ-24. В 1955 году на вооружение была принята авторазливочная станция химических войск АРС-12Д. На базе ЗиС-151А выпускался также мостоукладчик КММ (колейный механизированный мост). Имелись модификации с экранированным электрооборудованием. Последний ЗиС-151 покинул сборочный конвейер в 1958 году, когда на смену ему пришел более совершенный вездеход - ЗиЛ-157.
В 1956 году завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева. В связи с этим, часть автомобилей ЗИС-151 под конец выпуска получила капоты с новой подштамповкой «ЗИЛ» вместо прежней «ЗИС».
Информацию для справки взял отсюда .

Как-то в начале года, в январе-месяце, я уже писал об одной . Это значит, что посылка с моделью была получена к концу 2015 года. В этой же посылке лежали и другие машинки, которые я и обещал показать, но пришлось отправить их обратно на восстановление мастеру-сборщику потому, что у них были повреждены несущие элементы конструкции, которые простым приклеиванием на дому устранить было невозможно. Часть из них таки вернулась ко мне обратно. Только сейчас. Теперь осталось только показать их в песочнице.
Первым в кучке будет ЗИС-151.
Разумеется, постов о модели этого грузовика было множество.
Давным-давно, еще в начале 2013 года, двухцветный красно-желтый грузовик техпомощи из музея Мосгортранса показал коллега chortos - был это . Потом он же добавил еще одну слегка более проработанную . Чуть позднее был и пост коллеги solmi74 о , также от ДИП. Странно, что в коллекции Михаила не нашлось места сарлабовской модели ЗИС-151 (во всяком случае, по метке «Сарлаб» я ее не нашел)…
Повторюсь, пожалуй, о том, что модели Мосгортранса яркой двухцветной красно-желтой окраски мне очень нравятся и пропустить их, не купив, становится очень трудно. Это касается и других сочетаний окраса… Поэтому я и заказал техничку в таком колере.

Общий вид спереди:

Травленые дворники и зеркала:


Травленые же защитные решетки головного освнещения.
Габаритные огни, правда, крашеные.
Зато решетка радиатора сквозная.
Но отверстие под кривой стартер не высверлено.
Да и мост выполнен изящно:


Полноприводного шестиколесного потомка обязательно надо поставить рядом:


ЗИС-151 от Уральского Сокола и :


Вид сверху:


Неполноприводный родсьвенник.
Уместнее, естественно, было бы поставить тягач ЗИС-120, однако и с этим автомобилем им довелось пересекаться на протяжении 60-х годов:


ЗИС-151 (Уральский Сокол) и :


Вид слева в профиль:


Переднее колесо.
Видны кронштейны поддержки переднего крыла:


Наружное зеркало заднего вида имеет отражающий элемент.
В салоне приборы покрашены.
На двери - ручка отдельной деталью:


В будке стоит диван для техников.
Дверь будки - также с травленой ручкой:


Рельефная подножка, на подножке - канистра:


Задняя тележка:


Два грузовика изготовления двух заводов-гигантов СССР:


ЗИС-151 от Уральского Сокола и :


Общий вид сзади:


У кузова замечательная внутренняя расшивка:


Замки крепления бортов - травленые детали.
Сетотехника - от дельные стеклянные детали.
Колеса модели комплектутся шинами от МАЭСТРО:


Легковой автомобиль завода ГАЗ на улицах тех времен нередко встречался с этим полноприводником:


ЗИС-151 (Уральский Сокол) и ГАЗ-М20 "Победа" от НАП:


Справа по ходу движения:


Видно, конечно, плохо (от моей оптики я большего и не ожидаю), однако понятно, что по этой стороне будки, напротив лавочки, ничего нет:

В кузове - травленый инструмент; кувалда, кирка, лопата и домкрат. Первые три, правда, сделаны навесными, о чем свидетельствуют кронштейны крепления на них...
Есть и запасное колесо. Как полагается, без торчащей ступицы и с отверстиями под болты крепления:


На ЗИСе в то время выпускались автобусы ЗИС-155:


ЗИС-151 (Уральский Сокол) рядом с :

Донышко:


Все портит чрезмерный блеск черного цвета:


Все агрегаты ходовой у Уральского Сокола проработаны отлично:

Очень примечательной чертой данной машинки является балансирная задняя подвеска.

Каждое колесо поднимается независимо. Для вящей зрительности надо было еще под переднюю правую пару монетку подложить:


3/4:

Ну и разумеется, пробка на дороге:

Фотографии прототипа такой технички я не нашел...
Модель автомобиля: ЗИС-151
Период выпуска прототипа: 1948-1958 годы
Производитель: Уральский Сокол
Дата выпуска: -
Краткое мнение: одним попугайчиком больше
Оценка:
Качество: 4,75 из 5. Минус 0,25 - за блеск краски.
Детализация: 4,75 из 6. Минус 0,25 за некрашеные передние габариты.
Соответствие прототипу: 4 из 5. Похож, как по мне.
Узнаваемость: 2 из 2. Есть.
Харизма: 5 из 5. Есть.
Коробочка: 0,5 из 1,75. Модель была упакована в обычную картонную коробочку, поэтому - в соответствии с

В 1948 году на Московском автозаводе имени Сталина был начат выпуск первых в СССР, трёхосных полноприводных грузовиков. Модель ЗИС-151 внешне напоминала американские ленд-лизовские грузовики из военного лихолетья, и в первую очередь ассоциировалась с наиболее известным тогда . А столь дальняя степень родства в заглавии материала заявлена не случайно. Общего у двух этих машин, в действительности, было не так много, как может показаться. Что без сколько-нибудь существенных изменений было заимствовано у этих заграничных машин? Что создателями нового грузовика ЗИС, было сделано по своему усмотрению? Какова была эволюция развития советской машины за почти 45-летнюю историю, (с учётом её модернизации – ), производства? Обо всём этом, с цифрами и фактами – в предлагаемом материале.

Общие компоновки автомобилей

Рис 1. Studebaker US6

Рис 2. ЗИС-151

«Студебекер» и ЗИС-151 отчасти похожи внешне. Это подчёркивают общие размеры машин в целом, похожие грузопассажирские платформы, а так же сдвоенные «шестиоконные» колёса на задних тележках. Кроме того, у обоих машин похожая компоновка агрегатов трансмиссии.

Это и дало повод некоему Кочневу из журнала «Колеса.ру» в статье «Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?» , сделать вывод о том, что «Студер» и являлся прообразом ЗИС-151.

Захлёбываясь от пиетета к этой заграничной машине, (а как ещё можно расценить заглавие его материала), автор прямо заявляет следующее. «Его, («Студер») беззастенчиво копировали при разработке послевоенных отечественных грузовиков» А как же иначе? А по - другому!

С 1934 года в СССР выпускался трёхосный, (6х4) грузовик ЗИС-6. Так же, как впоследствии и на ЗИС-151, на этой машине уже тогда нашли применение балансирная задняя рессорная подвеска двух ведущих мостов, и демультипликатор в трансмиссии, (1.–1,53; 2.-1,00) - заявка на полноприводную трансмиссию машины высокой проходимости. В 1938 году были построены реальные ходовые образцы машины ЗИС-15, с цельнометаллической закрытой обтекаемой кабиной, типа будущих кабин ЗИС-150 и ЗИС-151.

А в 1941 году в производство пошла модель двухосного полноприводного грузовика ЗИС-32. На этой машине уже тогда применялась двухступенчатая раздаточная коробка, (1.– 1,76; 2.– 1,00).

Причём здесь «Студебекер», о котором до второго года войны у нас в стране вообще мало кто слышал? Или Кочнев будет тщиться доказать кому-то, что не подай американские союзники примеры своими ленд-лизовскими трёхосниками, наши конструкторы не «собрали» бы подобную машину из уже упоминавшихся и применявшихся ранее технических решений? И почему именно «Студебекер», а не «Интернейшнл» или «Джи-Эм-Си», явился прообразом будущей компоновки трёхосника ЗИС? Но Кочнев, об ответах на подобные вопросы, разумеется, и не задумывался. Своё слово, (которое, как мы ещё не раз увидим, мало чего стоит), он уже сказал.

Двигатели ЗИС-151/ЗИЛ-157

Силовые агрегаты американской и советской машин были похожи не только внешне и по общей компоновке – шестицилиндровые рядные нижнеклапанные, они имели даже одинаковые номинальные диаметры цилиндров, 4 дюйма, (101,6 мм.).

Ничего удивительного – на «Студере» устанавливалась одна из разновидностей мотора «Геркулес», а на ЗИС-151, - дальнейшее развитие этой американской модели силового агрегата, но уже по советскому сценарию.

Принципиальных различий у этих моторов два. Во-первых, американский движок имел «боковой» насос системы охлаждения с шестерёнчатым приводом от распредвала, а мотор ЗИС - «центральную» помпу с ремённым приводом от шкива коленчатого вала. А во – вторых, янки использовали однодисковое сцепление с центральной конической нажимной пружиной, а советские конструкторы сочли за благо применить усиленное двухдисковое сцепление с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами. Хотя сцепления и относятся к агрегатам трансмиссии, но выполняются – то они, как известно, в общей сборке с моторами.

На машинах ЗИС-151, выпуска до середины 1950 года, было и ещё одно принципиальное отличие от «Студера» - устанавливался мотор ЗИС-120 с «нижним» по расположению, карбюратором МКЗ-14В, который крепился под впускным коллектором, и обеспечивал восходящий поток горючей смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Такой силовой агрегат с рабочим объёмом 5,55 л. и степенью сжатия 6,0 ед., развивал 90 л.с. при 2400 об./мин., и 31 кгм при 1200-1300 об./мин.

Новый двигатель ЗИС-121, с середины 1950 года и до конца 1956 года, использовал однокамерный «верхний» карбюратор К-80Б, с падающим потоком смеси. Это дало прибавку в мощности до 92 л.с. при 2600 об./мин. А переход на двухкамерный прибор К-84, с одновременным увеличением степени сжатия до 6,2 ед., позволил добиться мощности 104 л.с и крутящего момента до 34 кгм при тех же диапазонах оборотов.

Двигатель ЗИС-121 по наследству достался и «младшему брату», ЗИЛ-157, где использовался до 1961 года. Ничего удивительного в этом не было, ибо уже в первых изданиях по новой машине, (напр. «Каталог запасных частей автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157В», М. «Машиностроение» 1958), однозначно указывалось, что ЗИЛ-157 является модернизацией машины ЗИС-151.

В 1961 году появился обновлённый грузовик ЗИЛ-157К, с силовым агрегатом того же заводского обозначения. Карбюратор К-84М позволил в очередной раз несколько поднять мощность, до 109 л.с. при 2800 об./мин., а принципиальное отличие нового движка было в однодисковом сцеплении.

В 1978 году появилась модификация силового агрегата «157КД», где поршневая группа была унифицирована с мотором ЗИЛ-130. Мотор комплектовался карбюратором К-88АЖ, и получил увеличенную до 6,5 ед. степень сжатия. Мощность возросла до 110 л.с. при 2800 об./мин., а крутящий момент до 35 кгм., при 1100-1400 об./мин. На этом двигателе была введена центробежная очистка масла, вместо двухступенчатой фильтрации, применявшейся со времён «Студеров» и ЗИС-151.

Нельзя обойти вниманием и ещё одну, по своему уникальную конструкцию мотора, явившегося продолжением двигателя ЗИС, и не получившую, к сожалению, путёвку в жизнь. Во второй половине 50-х годов, был создан силовой агрегат для перспективного тогда базового грузовика нового семейства .

Это был рядный мотор с теми же размерами цилиндро-поршневой группы, что и у ЗИС-151/ЗИЛ-157, - 6 х 101,6 х 114,3, и с тем же рабочим объёмом 5,55 л. Но он имел верхнеклапанный газораспределительный механизм, увеличенную до 7,5 ед. степень сжатия, и совершенно новый двухкамерный карбюратор К-86.

Пусть читателя не смущает указанная степень сжатия – она свободно «переваривала» уже имевшиеся тогда бензины А-74 и А-76. А известный любителям ретро автомобиль «Москвич-407», например, со степенью сжатия 7,0 ед., было предписано эксплуатировать на бензине А-72.

По данным справочника НИИАТ, 1958 года издания, перспективная рядная «шестёрка» ЗИЛ развивала мощность 140 л.с. при 3200 об./мин. А её крутящий момент составлял 36 кгм. при 1500-1600 об./мин. Всем известный V-образный 8-цилиндровый мотор ЗИЛ-130, как мы знаем, был мощнее всего на 10 л.с. при тех же оборотах колен. вала, а его крутящий момент был лишь на 5 кгм. больше.

Но во времена Хрущёва, как известно, было принято доказывать «американским парням», что мы тоже умеем делать всё то же самое, что и они. И в директивном порядке на новые грузовики ЗИЛ, обязали устанавливать двухрядную «восьмёрку». С худшей уравновешенностью движущихся частей и всего мотора в целом, из-за взаимно перпендикулярной работы левой и правой шатунно-поршневых групп. С худшим наполнением «крайних», 1-го, 4-го, 5-го, и 8-го цилиндров из-за лишнего сопротивления длинных каналов впускного коллектора – «паука». С более низким КПД наклонно расположенных цилиндров. С более сложными кривошипно-шатунным и газораспределительным механизмами. А вот почему эту, 140-сильную верхнеклапанную «шестёрку», например, не стали устанавливать на тот же ЗИЛ-157 – вопрос, конечно, интересный…

Советский трёхосный ЗИС, в отличие от американского пращура, сразу получил практически удвоенный запас хода по топливу, - 2 бака по 150 литров. Отечественные конструкторы и не рассчитывали на своевременные возможности дозаправки армейской машины с единственным бензобаком, в возможных боевых условиях. Подумали они, тем самым, и о повышении живучести автомобиля, и автономности его хода, на случай повреждения одного из баков. Интересно, а почему американцы, готовившие свои машины фактически сразу на войну, не озадачились этим же самым?

Но, к сожалению, создавая что-то новое, у нас порой не могут не сделать что-то хуже того, что было раньше, это мы ещё увидим не раз. И на ЗИЛ-157 общий запас топлива был уменьшен до 215 л. – основной бак 150, и дополнительный – 65 литров. Правда, с изначальным запасом, (2х150 л.), остались все разновидности седельных тягачей, (ЗИЛ-157В, -157КВ, и -157КДВ), но ведь все эти машины изначально разрабатывались и выпускались для одних и тех же условий службы!

Трансмиссии ЗИС-151/ЗИЛ-157

Как уже упоминалось, до 1961 года, и после, моторы «братьев» различались сцеплениями. У меня лично вызывает большое сомнение смысл перехода к однодисковому сцеплению на машинах «тяжёлой весовой категории», каковой являлись машины марки ЗИЛ.

Двухдисковый агрегат более долговечный и износостойкий по определению, меньшие нагрузки приходятся на демпфирующие пружины обоих ведомых дисков, более плавная передача усилий на колёса приходится при начале движения на тяжёлом и скользком бездорожье, тем более с прицепами.

На машинах более близкой «родни», и той же весовой категории - грузовиках Уральского автозавода, однодисковые сцепления, например с двигателями ЗИЛ не применялись никогда. Но не мне судить московских конструкторов из 1961 года. Я сам в том году только появился на свет.

Коробки передач машин ЗИС и ЗИЛ, до и после 1961 года, различались конструктивно, передаточными отношениями шестерён и алгоритмами переключения передач.

Агрегат ЗИС-151, так же, как и КПП «Студебекера», пятиступенчатый, и имел пятую повышающую передачу. Передаточные отношения отличались от американских характеристик, (в скобках), и составляли следующие числа: 1.– 6,24 (6,06); 2.-3,32 (3,5); 3.– 1,90 (1,8); 4.– 1,00 (1,00); 5.- 0,81 (0,79); З.Х.- 6,70 (6,0).

Обратите внимание на следующее. При включении «реверса», (передачи З.Х.) в отечественной коробке передач, за счёт дополнительной шестерни, изменяющей направление вращения выходного вала КПП на обратное, это приводит к увеличению отношения этой передачи в сравнении с первой скоростью переднего хода.

Американцы сделали так, что их «реверс» в тяговом отношении проигрывает первой передаче. Если эти данные по американской коробке передач – не опечатка в документации времён ленд-лиза, то ещё одно наглядное свидетельство того, что коробка передач ЗИС, копией КПП «Студера» не являлась. Общая концепция, и не более того.

Что действительно, без сколько-нибудь существенных изменений было заимствовано у «Студера» по этой теме для машин ЗИС и ЗИЛ, - так только кинематика приводов управления трансмиссией.

Если до 1961 года, на ЗИЛ-157 устанавливалась коробка передач от прежней модели, (в сути своей, от ЗИС-150), то начиная с модели «157К», стала устанавливаться КПП от перспективного грузовика ЗИЛ-130, с пятой «прямой» передачей, и отношениями: 1.- 7,44; 2.- 4,10; 3. – 2,29; 4.-1,47; 5.-1,00; З.Х.-7,09.

Уже известный нам Кочнев однозначно заявил, что у ЗИС-151 применялись американские, (без «кавычек»!), раздаточные коробки и ведущие мосты. Хорошо хоть не сказал, что были использованы и американские карданные валы. Но и уже сделанным заявлением, он публично усадил самого себя в лужу по самые уши. Не подумав хотя бы о том, что на время начала производства ЗИС-151, уже шла «холодная война», и ни о какой технической помощи по производству армейских машин, не могло быть и речи. Но - к другим фактам.

То, что раздатки ЗИС и «Студера» имели разные передаточные числа шестерён, 1.- 2,44, (2,602); 2. – 1,24, (1,55), соответственно, Кочнев, положим, мог и не знать. Однако, если он считает себя знатоком, и вправе учить других, то обязан был бы знать следующее:

1. Эти раздаточные коробки имели различные по конструкции стояночные тормозные механизмы. На советской машине применялся дисковый колодочный механизм, а на американской – барабанный ленточный тормоз. Но «ручники» - то завязаны не столько с выходными валами «раздаток», сколько с их базовыми деталями – картерами. А это – уже и неизбежные различия в картерах.
2. ЗИС и «Студер» принципиально различались присоединением карданных валов, как к раздаткам, так и к ведущим мостам. У советских машин использовалось фланцевое взаимное соединение этих элементов трансмиссии, с уже собранными карданными шарнирами, а у американских – посредством разъёмных «ушей» вилок крестовин. А потому при соединении – расстыковке карданных передач, янки приходилось собирать карданные шарниры «по месту» под машиной, либо разбирать эти шарниры для возможности демонтажа агрегатов. Вот вам и «одинаковость» - взаимозаменяемость раздаток!

Раздаточные коробки ЗИС-151 и ЗИЛ-157 так же невзаимозаменяемые между собой. Раздатка «младшего брата» имеет другие передаточные числа, 1. -2,27; 2. -1,16.

Но в любом случае, одну вместо другой невозможно установить чисто технически, из-за размеров и компоновки их стояночных тормозных механизмов. В обоих случаях взаимно мешают ближайшие поперечины рам, имеющие различные конфигурацию и крепление по длине рамы.

С «американскими» же («кавычки» мои – А.К.) ведущими мостами на ЗИС-151, всё ещё смешнее, и глупее. Ибо американская машина имела тормозные механизмы с гидроприводом, а ЗИС был оборудован пневматикой. Если Кочнев не понимает того, что тормозные механизмы, по определению, являются составляющими элементами общей агрегатной сборки ведущих мостов, то куда он вообще полез с такой своей «компетентностью»? А если хотя бы догадывается о том, что отечественные и заграничные мосты рассчитаны на подключение к совершенно разным по устройству тормозным системам, то как он смог «одаривать» ЗИС-151 мостами от «Студебекера»?

Найти как минимум, четыре «кричащих» различия у американских, (рис. 9), и «американских» (по мнению Кочнева), (рис.10), задних мостов–тележек, - факультативное задание для читателей.

В передних мостах советских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157, так же, как и у «Студера» использовались шариковые ШРУСы типа «Бендикс-Вейсс». Но шариковые-то шарниры были известны у нас ещё до ленд-лизовских трёхосников, по машинам ГАЗ-61-40, (1938 г.) и ГАЗ-64, (1941 г.)

На рисунках 11, 12 и 13, даны изображения ступиц, поворотных кулаков и шарниров равных угловых скоростей передних мостов автомашин «Студебекер», ЗИС-151 и ЗИЛ-157 соответственно. Они даны без сносок - пояснений, только для иллюстрации визуальных различий родственных агрегатов, и не имели задачей обучение читателей их подробному устройству. И думается, что специально комментировать различия заграничных и отечественных конструкций - нет необходимости. Ибо хорошо видно, что мосты ЗИС ни «подарками» от Трумэна, ни их качественными «копиями», не являются.

Рис 11. Поворотный кулак и ступица «Студебекера»

Задние ведущие мосты ЗИС-151 и ЗИЛ-157 были выполнены в основном одинаково – с «прямыми» главными передачами, полностью разгруженными полуосями и отдельными ступицами на сдвоенных конических роликовых подшипниках. Но они различались профилем тормозных барабанов, и кроме того, ступицы задних мостов «157» отличались и конструктивными элементами в части подвода воздуха к шинам. А передние мосты этих машин, как уже видел читатель, имели совершенно разные конструкции ступиц, и длину наружных кулаков ШРУСов. Главные передачи всех мостов обоих моделей, с числом 6,67 ед., были, разумеется, полностью взаимозаменяемыми.

Ходовая часть ЗИС-151/ЗИЛ-157

Передние рессоры ЗИС-151, как и у «Студебекера», имели «уши» и крепились к раме шарнирно, с помощью серёг и резьбовых пальцев, а у ЗИЛ-157 эти элементы подвески имели скользящую заделку в кронштейнах с резиновыми подушками.

Кроме того, у ранней модели применялись рычажные амортизаторы передней подвески, а у последующих машин – телескопические узлы. Задние балансирные подвески обоих «братьев» были выполнены одинаково, с двумя парами нижних реактивных рычагов, и с одной парой верхних. Концы пакетов рессор имели скользящие опоры на балках мостов.

Советский трёхосник, так же, как и «Студер», имел десятиколёсное шасси, но при этом комплектовался двумя запасными колёсами, а не одной запаской, как «американец». И опять наши конструкторы отказались от «беззастенчивого копирования», в пользу здравого смысла!

ЗИС-151, в отличие от «Студебекера, никогда не имел шин с реверсивным рисунком протектора, а комплектовался только направленной «ёлочкой». На машинах выпуска 40-х годов, ещё применялись «двухоконные» колёсные диски от ЗИС-5, (рис. 21),с шинами от ЗИС-32. Об этом свидетельствует и довоенный стандарт их обозначения, 34х7, где 34 дюйма – наружний диаметр шин по беговой дорожке, а 7 дюймов – ширина внутреннего диаметра шины по полке колёсного диска.

А на «шестиоконных» колёсных дисках для нового трёхосника, устанавливалась видоизменённая «ёлочка», нового стандарта обозначения, 8,25х20, где в дюймах указывались только посадочные размеры диска, соответственно, ширина его полки и диаметр обода. А ЗИЛ-157 имел только одну разновидность протектора «ёлочка» и шины размером 10,0х18.

Анекдот в том, что укомплектовав ЗИЛ-157 более тяжёлыми, в сравнении с ЗИС-151, колёсами, (110 кг против 75 кг соответственно), конструкторы отказались и от более удобного и лёгкого крепления возимых «запасок».

Вместо закатывания колёс, по откидным боковинам-аппарелям держателей, за кабину, как было до 1958 года, их теперь приходилось подвешивать под кузовом. Но как? С помощью придававшихся съёмных дополнительных лебёдок. А лебёдками-то этими, как и лебёдками самовытаскивания, машины комплектовались лишь «по особому соглашению»!!!

Представьте себе, что по особому соглашению придавались бы и сами «запаски», а так же домкраты и «балонники»! А лебёдки-то эти, могли быть в горячке, и утеряны, да и просто «экспроприированы» для вспомогательных, хозяйственно-домашних нужд! Более того, эти съёмно-подвесные, (рис. 15) вспомогательные механизмы, не имели даже своих собственных, сколько-нибудь удобных рукояток-воротков, для вращения вкруговую, и для работы с ними предписывалось пользоваться обычными гаечными ключами 19х22! Поистине, как говорил известный политик нашего времени, «Хотели как лучше, а получилось как всегда…»

На ЗИЛ-157, как известно, была введена система централизованного регулирования давления в шинах. До 1968 года эта система имела внутрикабинный блок шинных кранов-вентилей, и шофёр, хоть на ходу машины, мог оперировать «поддувом» любого колеса, если остальные баллоны этого не требовали. А вот на более поздних машинах от такого распределительного узла почему-то отказались, заставив водителей открывать-закрывать колёсные краны гаечными ключами, бегая вокруг машины, возможно и под дождём…

Позволю себе высказать своё личное мнение в том, что такая система подкачки, на этой машине по большому-то счёту была и не нужна. ЗИЛ-157 выигрывал в проходимости у ЗИС-151 уже хотя бы широкопрофильными шинами, и односкатными задними колёсами, не дававшими, (по терминологии сотрудников НАМИ), «бульдозерного эффекта» задней тележки.

Это достоинство не приводило к лишним потерям мощности и силы тяги. А с учётом особенностей двигателя, (см. ниже), 10-ти ступенчатой трансмиссии, и хорошей развесовке по осям, при полной массе, допустимой для грунтовых дорог, - 2,8т. + (2,9 т. + 2,9 т.), «сто пятьдесят седьмой» мог дать фору и многим другим машинам.

Уделом таких машин повышенной проходимости, которые только ленивый не называет «внедорожниками», (совершенно другой категорией транспортных средств), являются ДОРОГИ. Размокшие, грунтовые, с глубокими колеями, заснеженные и обледенелые, возможно с крутыми спусками и подъёмами на пересечённой местности. Но пригодные для движения только ТАКИХ машин.

Зачем загонять эти машины на снежную целину глубиной по колено и выше, в заболоченные низины и реки с топкими берегами и илистым дном – в «зону ответственности» гусеничных снегоболотоходов ГАЗ-47 и амфибий ЗИС-485, появившихся ещё раньше?

Централизованная подкачка предполагает использование более мягких шин, для возможности их деформации и увеличения площади опоры на слабых грунтах. Но эти же шины и легче повредить на острых камнях, пнях-корягах и других «аксессуарах» бездорожья. В такой ситуации более жёсткие шины, как у или надёжнее, а потому предпочтительнее. Да и кому не ясно, что сбрасывая давление, и уменьшая дорожный просвет, водитель заставляет машину начинать раньше «пахать» бездорожье балками мостов?

В сети Интернет имеется немало любительских видеороликов о возможностях ЗИЛ-157. Есть и почти безнадёжные случаи «посадки» машины в грязи или глубоком снегу. Но мы видим, как в большинстве случаев эти трёхосники в раскачку выбираются и оттуда, и при этом – на «надутых», а не на «сплющенных» шинах.

Да, подкачка помогает в случае мелких проколов добраться до базы, не меняя колесо. Поскольку заменить его на «157», с учётом всех необходимых операций – задача едва ли не более «муторная», чем заменить сдвоенный задний скат на ЗИС-151.

Но всё будет определяться утечкой воздуха через повреждённую шину. Если при этом компрессор не сможет обеспечить минимального давления для нормального срабатывания тормозов, (4,5 атм.), подкачка будет отключена автоматическим клапаном от общей пневмосистемы машины. А вот руководства-учебники, описывающие достоинства постоянной подкачки повреждённого колеса на ходу, об этом умалчивают!

С учётом всего вышесказанного думается, что если бы у ЗИЛ-157 были шины тех же размеров, но постоянного давления и с более жёсткими боковинами, едва ли кто из шофёров таких машин что-либо потерял от этого.

Механизмы управления

Рулевые трапеции «Студебекера», ЗИС-151 и ЗИЛ-157 были практически идентичными по компоновке, кинематической схеме. А вот рулевые механизмы – разные. Американцы использовали механизм типа «цилиндрический червяк и кривошип с двумя пальцами», с передаточным отношением 22 ед. А обе советские машины имели механизмы «глобоидальный червяк – трёхгребневый ролик», с отношением 23,5 ед. Опять не по Кочневу!

Тормозная система «Студебекера», как уже упоминалось, имела гидропривод с усилителем. Усилитель существенно облегчал работу водителю, но не заменял его сил. Советский ЗИС имел пневматический привод тормозов, и эффективность замедления машины зависела лишь от величины перемещения тормозной педали, а не от усилия её нажатия.

Ну, и как догадывается читатель, в случае негерметичности приводов тормозных механизмов, у отечественных машин, в отличие от «Студеров», не требовалось откручивать колёса и снимать тормозные барабаны.

Автомобили ЗИС-151 на буксировку прицепов были рассчитаны всегда, а вот двойные тормозные краны для управления пневмотормозами прицепов, получили только в 1953 году.

Немного о колёсных тормозных механизмах. Ранее уже упоминалось, что мосты машин моделей «151» и «157» различались тормозными барабанами. И, чтобы не делать голословных заявлений, надо сказать следующее. Поскольку у грузовиков ЗИС задние колёса были сдвоенными, то требовалась и большая эффективность работы задних механизмов. А потому у «сто пятьдесят первого» задние колодки были шире передних, (100 против 70 мм. соответственно), при одинаковых передних и задних диаметрах тормозных барабанов – 420 мм. А вот у трёхосников ЗИЛ конструкторы уравняли ширину всех колодок «по кругу» до 70 мм., при одновременном снижении диаметров всех барабанов до 380 мм.

Здесь уже упоминалось о том, что машины ЗИС-151 и ЗИЛ-157 до 1961 года имели открытые дисковые механизмы стояночного тормоза, а после их заменили закрытые барабанные механизмы. У меня лично вызывает большие сомнения целесообразность такой замены.

Во-первых, по кинематике работы своих приводных рычагов, дисковый ручной тормоз – это механизм «клещевого» типа, и обеспечивает равные усилия прижатия передней и задней колодок, (см. рис. 16).

По аналогии с тем как такие же равные условия внутренним и наружным колодкам колёсных дисковых рабочих тормозов, обеспечивают «плавающие» суппорта, (тормозные скобы). А в барабанных механизмах колодки работают не совсем в равных условиях – эффектом самозахвата обладает только одна, «встречная» колодка.

В те времена, когда не было раздельного торможения по осям, и рабочая тормозная система могла выйти из строя полностью, для аварийного торможения «ручником» это, думается, был немаловажный фактор в пользу дискового механизма.

Во-вторых, дисковый механизм всегда «на виду» в плане возможности контроля состояния его колодок. А при их замене не требует отсоединения и повторного крепления карданного вала, снятия и установки тормозного барабана.

Ну и в-третьих, как мы знаем, пришла пора и рабочих колёсных дисковых тормозов на грузовиках. Так был ли резон уходить от дисковых «ручников»?

Электрооборудование ЗИС-151/ЗИЛ-157

Грузовики ЗИС-151, в отличие от «Студеров», сразу же получили 12-вольтовое электрооборудование, хотя 6-вольтовые «американские» электросхемы, ещё применялись на машинах Уральского, (Урал-ЗИС-5М), и Ульяновского, (ГАЗ-ММ) заводов.

В отсутствие 12-вольтовых, АКБ применялись по две 6-ти вольтовые батареи 3СТ-84 последовательного соединения. Такие же АКБ применялись потом и на ЗИЛ-157, до начала 70-х годов. Далее ЗИЛ-157 комплектовались двумя батареями 3СТ-95 или одной АКБ 6СТ-75.

Все ЗИС-151 имели полярность «плюс» на «массу», что перешло по наследству и первым выпускам ЗИЛ-157. Однако, в соответствии с общесоюзным стандартом, введённым с 1 мая 1960 года, в дальнейшем, все советские автомобили получили полярность «минус» на «массу»

До второй половины 1953 года двигатели ЗИС-151 комплектовались стартёрами СТ-15, мощностью1,8 л.с. с дистанционным электромагнитным включением и управлением кнопкой на приборной панели. Впоследствии стали устанавливаться пусковые электродвигатели СТ-15Б с непосредственным включением от ножной педали. Впрочем, объяснение этому простейшее – грузовик, тем более для армии, должен иметь наименьшее количество потенциальных неисправностей – отказов. Поэтому, от педали включались и стартёры на всех ЗИЛ-157.

Генераторы постоянного тока, Г-15, («плюс» на массу), и Г-108, («минус» на массу), имели одинаковые характеристики – ток отдачи 18-20А., и мощность 225 вт. И лишь на всех седельных тягачах - ЗИЛ-157В, -КВ и -КДВ, нашли применение генераторы постоянного тока Г-56, с отдачей 28А. и мощностью 350 вт.

За всю историю своего производства советские «братья» имели четыре разновидности комбинаций приборов.

НА ЗИС-151, с начала производства, и до второй половины 1953 года, применялась унифицированная с другими марками советских грузовиков, комбинация типа КП5, с общим для всех приборов стеклом, внутренними лампами их подсветки, и шкалой спидометра типа «Радуга».

Рис 17. Комбинация КП5

В 1953-1956 годах устанавливалась комбинация типа КП5-Б, с отдельными круглыми «окнами» под все стрелочные указатели, фонарями их наружной подсветки, и единственной контрольной лампой «дальнего» света фар.

С 1956 года, на последних выпусках ЗИС-151, и первых партиях ЗИЛ-157, использовалась комбинация типа КП5-К. Принципиальное отличие от предыдущего узла – добавлены раздельные контрольные лампы левого и правого указателей поворотов.

Последней комбинацией приборов стала разновидность КП5-Е, с общей контрольной лампой указателя поворотов, и лампой «дальнего» света.

Интересно отметить, что ни на ЗИС-151, ни на ЗИЛ-157, электрические цепи стрелочных указателей комбинаций приборов, не защищались предохранителями вообще. Предохранители на этих машинах были положены только системам освещения и сигнализации, («стоп» сигналы, «поворотники», и гудок), а у модели «157», кроме того – вентиляторам «печки» и обдува кабины.

Приборы внешнего освещения имели стандартный ассортимент, как и у других грузовиков СССР. До второй половины 50-х годов применялись унифицированные подфарники типа ПФ3, с однонитевой лампой только для габаритного света.

С введением стандарта на применение световых ПФ10 под двухнитевые лампы, и задние указатели поворотов в отдельных указателей поворотов, появились унифицированные же грузовые подфарники фонарях типа УП5.

До конца 50-х годов, устанавливались только левые задние габаритные огни и «стоп»-сигналы, (фонарь типа ФП-13, с настоящим стеклом «Рубин», а не с пластмассовым рассеивателем). А вот задних правых фонарей, судя по уже упоминавшемуся каталогу запчастей, 1958 года издания, ещё не имели и первые выпуски ЗИЛ-157.

Как известно, часть машин ЗИЛ-157, (модификации с буквенным суффиксом «Г» после цифрового индекса модели), имела экранированное электрооборудование, для уменьшения помех работе армейских радиостанций.

Двигатели таких машин комплектовались распределителями зажигания Р-51, (вместо штатных приборов Р-21А), катушками зажигания Б5-А, (вместо Б1), экранированными генераторами Г-112 или Г-118, (вместо обычных Г-12 или Г-108), а так же экранированными проводами цепей низкого и высокого напряжения систем зажигания.

Кроме того, машины оборудовались фильтрами цепи катушки зажигания ФР-82А, и реле- регулятора ФР-81А, а так же имели экранированные варианты самих реле регуляторов – РР-24Э.

Для чего такие подробности? Если читатель в подобных материалах других авторов, встретит лишь упоминание, про экранированное электрооборудование, мимоходом, но без какой-либо конкретики, то он вправе сделать выводы о достаточности «поверхностно-показушных» знаний такого автора. В другом случае, умный автор, то, чего он хорошо не знает, постарается обойти «десятой дорогой»

Кабины, оперения, кузова ЗИС-151/ЗИЛ-157

Машины ЗИС-151 первых выпусков имели дерево - металлические кабины, их особенности хорошо заметны на фото. Крыши кабин ещё не цельноштампованные, а наборные. Двери и дверные проёмы ещё не имеют скруглённых углов в нижней части. А под окнами дверей заметны молдинги – «раскладки», усиливающие места крепления наружных металлических листов обшивки к их деревянным каркасам.

Некоторые современные «биографы» машин-братьев, едва ли не на одну ступень ставят кабины «151» и «157», описывая их как «аскетичные, спартанские, лишённые всех и всяческих удобств». Но так заявлять нельзя!

При езде на ЗИС-151 зимой, в отсутствии обогрева лобовых стёкол, приходилось либо натирать их солевым раствором против запотевания, что всё равно ухудшало прозрачность и видимость через них. Либо ездить «с ветерком», (и это при отсутствии «печки»!), частично опустив стёкла обоих боковых окон дверей.

Но ничего этого уже не требовалось на ЗИЛ-157, с появлением отопителя и вентилятора обогрева стёкол и кабины. Кстати, именно ЗИЛ-157, (1958 год), первым среди советских армейских грузовиков, получил электровентилятор общего обогрева всей кабины. На машинах ГАЗ-63, (с 1952 года), ЯАЗ-214, (1956 год), и даже , (1961 год), принудительно обогревались только лобовые стёкла, а кабины могли отапливаться только за счёт набегающего потока воздуха при движении автомобиля.

Кроме того, у ЗИЛ-157, имелся ещё и потолочный вентилятор обдува кабины, изд. 191-8104210. Он отрезвляюще ото сна мог действовать в дальних и ночных дорогах, и помогал легче переносить жару. Это что, тоже одинаковый недостаток в плане дискомфорта? Кстати, обычные двухосные машины ЗИЛ, с колёсной формулой 4х2, последней опции не имели…

Кабины рассматриваемых машин оборудовались пневматическими стеклоочистителями, с плавной регулировкой скорости хода щёток и резервным ручным приводом. Они, как агрегаты, были взаимозаменяемыми по установке на шасси автомобилей, одна вместо другой.

Если конечно не учитывать разницу в спецоборудовании для системы централизованной подкачки шин, (кран управления регулированием давления, контрольный манометр, и внутрикабинный блок шинных кранов, у машин 1958-1968 годов выпуска). А вот капоты – «бабочки» были невзаимозаменяемыми. У «сталинской» машины, они фиксировались в закрытом положении простыми откидными наружными крючками, а у «хрущёвской» - более сложными по устройству и менее удобными для пользования внутренними задвижками. Кто додумался до такой бессмысленной «унификации» - история о том умалчивает.

Сварная, из уголков и полос, облицовка радиатора «151», возможно, была рассчитана и на «проламывание» машиной при необходимости зарослей кустов и мелких деревьев, не случайно, была введена и защита фар. А вот цельноштампованная из листового металла, облицовка «157», была более уязвима для повреждений.

Универсальные грузопассажирские платформы с продольными откидными скамейками вдоль бортов, появившиеся и на советских армейских грузовиках - это действительно заслуга американских конструкторов. На машинах РККА до войны, было принято перевозить личный состав на поперечных съёмных скамейках. Однако, впадать в эйфорию по этому поводу, - «Молодцы американцы, придумали же такую»! - лично я бы не стал. Ибо, как гласит известная, (и универсальная) поговорка профессиональных автомобилистов, «На скорость это не влияет».

При сравнении ЗИС-151 и ЗИЛ-157 в профиль, сразу бросается в глаза придвинутый вплотную к кабине кузов второй машины. Это дало возможность уменьшить задний свес рамы и кузова, и увеличить задний угол съезда, (горизонтальной проходимости) с 32 до 43 градусов.

Но обратной стороной медали явился вынужденный отказ от второго 150-литрового бензобака, - на его месте разместили единственное теперь запасное колесо. Выиграли ли эксплуатационники от такого изменения геометрической проходимости больше, чем проиграли от потери былых, и вышеупомянутых конструктивных достоинств? Пусть ответы на эти вопросы останутся домашним заданием для читателей.

А рамы с былой величиной заднего свеса, как у ЗИС-151, на части разновидностей шасси ЗИЛ-157, всё же остались…

Модификации

Поскольку на шасси трёхосных грузовиков ЗИС и ЗИЛ, заводами смежниками монтировались самые разные установки для армии и народного хозяйства, (реактивные системы залпового огня, транспортно-заряжающие машины, пожарные автоцистерны и автолестницы, автовышки) а так же закрытые кузова спецназначения (ПАРМ, ПРП, КШМ, МТО-АТ, АРС), рассматривать весь их ассортимент нет никакого смысла. Лучше подробнее рассмотреть основные модификации головного завода и различия в их шасси.

Автомобиль ЗИС-151 выпускался бортовой платформой в двух вариантах – основная модель, и модификация «151А» с лебёдкой. Хотя машина и предназначалась в первую очередь для армии, в тех. документации всегда указывалось, что «лебёдки устанавливаются по особому соглашению с заказчиком». Видимо, и представитель последнего, определял комплектацию машин коробками отбора мощности, (КОМ), коих было три разновидности.

Трёхскоростная КОМ, с первой передачей 2, 0 и второй скоростью 0,739, имела ещё и задний ход 1,13, для принудительной выдачи троса лебёдки.

Двухскоростная КОМ имела те же шестерни первой и второй передач, но реверса не имела, а потому трос нужно было разматывать вручную.

Обе эти коробки отбора мощности (по выбору), устанавливались на картер основной КПП машины, и были рассчитаны только на работу при нейтральном положении рычага КПП – отбор мощности от двигателя при движении автомобиля они не допускали. Эти же агрегаты существовали в двух вариантах, с выдачей их вала вперёд по ходу машины, (для привода лебёдки), либо назад, для привода другого спецоборудования автомобиля без лебёдки.

А на картер раздатки могла устанавливаться только односкоростная КОМ, с редуктором 1,0, только для дополнительного оборудования. Так же, как и первые две коробки отбора мощности, третья, работу вспомогательного оборудования при движении машины не допускала.

В специальной литературе, посвящённой лесовозным автопоездам той эпохи, упоминался и лесовозный тягач ЗИС-151. Однако при этом отдельно оговаривалось, что такие машины головным заводом, или его смежниками не выпускались, а переоборудовались из обычных «бортовиков» в эксплуатировавших их лесхозах.

По некоторым сведениям, были машины и в варианте седельных тягачей. Но, ни справочник НИИАТ, (1958 г), ни каталог деталей ЗИС-151 этого не подтверждают. Следовательно, если такие тягачи в действительности и существовали, то рассматривать их иначе, как «самопалы», думается тоже нельзя.

Модернизированный автомобиль ЗИС-151, коим, как мы теперь уже знаем, являлась модель ЗИЛ-157, получил разновидность седельного тягача «157В» , в дальнейшем – «157КВ» , и «157КДВ» . В обязательную комплектацию всех «седельников» входили, как и у модели «151», по два одинаковых топливных бака, и по два держателя для запасных колёс. Кроме того, все эти машины имели лебёдки самовытаскивания, и командирский люк в крыше, над пассажирским сиденьем. Эти машины оснащались седельно-сцепными устройствами с тремя степенями свободы, – по повороту, и по продольному и поперечному углам качания рамы полуприцепа, относительно рамы автомобиля-тягача. Кстати, обычные шоссейные «седельники», ЗИЛ-164АН, сёдла с тремя степенями свободы имели далеко не всегда.

Рис. 26. Так называемый «ракетный поезд» с тягачом ЗИЛ-157В. Начало 60-х годов

Автомобили ЗИЛ-157, в отличие от ЗИС, не имели буквенных индексов, указывающих на наличие лебёдки., но так же, как и в первом случае, они комплектовались лебёдками лишь «по особому соглашению». А коробка отбора мощности на лебёдку, на этих машинах имела одну скорость наматывания - 1,0, и реверс – 0,76.

А вот разновидности машин ЗИЛ-157КЕ , и ЗИЛ-157КДЕ , выпускались как шасси для спец.установок и спец.кузовов типа КУНГ. Они имели несколько удлиненный задний свес рамы, и так же по два одинаковых топливных бака.

Именно такие шасси, как в своё время и шасси ЗИС-151, использовались для изготовления пожарных автолестниц и автоцистерн. Однако, шасси пожарных машин имели и свои собственные, дополнительные особенности, заложенные ещё головным заводом – изготовителем, и до «вмешательства» других смежников - заводов противопожарного оборудования.

Спецоборудование шасси советских пожарных машин - автоцистерн, автолестниц и машин вспомогательной технической службы, (трёхосники ЗИС и ЗИЛ не исключение), в части их подготовки на головном заводе, включало в себя следующие дополнительные конструкторские решения.

1. Изменённые выхлопные системы, с коллекторами отбора отработавших газов двигателей на:

• Газоструйные насосы эжекторного типа, (на принципе захвата жидкости разрежением проходящего потока воздуха, газов, или пара), для заполнения автоцистерн в полевых условиях из любых открытых водоёмов;
• Обогрев задней кабины, (боевого расчета, только на машинах ЗИС), и бака с водой в зимнее время;
• На питание сигнальной газовой сирены. Специальным рычагом на полу кабины водитель перенаправлял часть выхлопных газов в сигнальную сирену, наподобие того, как паровозные гудки запитываются паром из котла.

1. Приводы дистанционного управления оборотами двигателя и сцеплением, для возможности управления пожарным насосом из заднего отделения автоцистерны, либо для управления поворотным барбетом автолестницы и выдвижением её колен.

1. Усиленные системы охлаждения двигателей, для возможности длительной их работы без перегрева у стоящего автомобиля, в отсутствие набегающего потока встречного воздуха, и в зоне повышенных температур на месте пожара. С этой целью в моторных отсеках устанавливались дополнительные теплообменники, где вода основной системы охлаждения, через змеевики, контактировала с холодной водой, подаваемой пожарным насосом к месту тушения огня.

1. Вспомогательные системы охлаждения коробок передач и коробок отбора мощности, во избежание их перегрева в вышеописанных условиях. В картерах этих агрегатов проходили змеевики, соединявшиеся с системой охлаждения двигателей. Кроме того, на выходных валах коробок отбора мощности, устанавливались специальные крыльчатки – вентиляторы, для внешнего охлаждения воздухом агрегатов трансмиссий специального пожарного оборудования во время его работы.

А шасси пожарных автоцистерн ещё оборудовались дополнительными клеммными колодками, для подключения специального вспомогательного электрооборудования – дополнительного освещения органов управления спец.оборудованием, боевого отделения и отсеков экипировки и шанцевого инструмента, контрольных ламп уровня воды, температурных режимов и т.д. Машины так же имели электровентиляторы охлаждения стартеров двигателей, и управление их включением из заднего отделения.

В конце 80-х годов на Мытищинском машиностроительном заводе была изготовлена партия автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4510. Эти машины собирались на капитально отремонтированных и дооборудованных шасси машин ЗИЛ-157, с сохранением их оригинальных кабин и деталей оперения. При всей сомнительной целесообразности такой конструкции, (полезная нагрузка на бездорожье, за вычетом веса самосвального оборудования, снизилась до 2 тонн), это были машины, выпущенные заводом-смежником ЗИЛа. А потому, они видимо и являются последними модификациями «сто пятьдесят седьмых»

Заключение

Что сказать в заключение этого материала? Читатели, конечно, могут знать о том, что ЗИЛ-157 на конвейере Новоуральского автозавода полного цикла, (а не «отвёрточной» сборки), выпускавшийся до 1993 года, пережил московский ЗИЛ-131, (выпускался до 1990 года). Закономерно ли это? Разумеется!

Низкооборотные моторы «троюродных братьев» были лучше приспособлены для тяжёлых условий бездорожья и глубокой грязи., нежели «восьмёрка» ЗИЛ-131 - более быстроходный и мощный мотор, явившийся разновидностью силового агрегата обычного шоссейного грузовика. Более тяговитые «шестёрки», при прочих равных условиях реже требовали переключения передач, не заставляя шофёра лишний раз прерывать силу тяги на колёсах, приводившую порой к полной остановке и застреванию машины.

Второй несомненный плюс шестицилиндровых рядных моторов ЗИС и ЗИЛ, как это не покажется странным – их меньшая мощность и более низкая приёмистость. Водитель в большей степени был застрахован от ошибочной «передозировки» оборотов, выбросу слабого грунта из-под колёс, и проваливанию машины на мосты.

Конечно, не всё так однозначно. Многое зависит и от мастерства конкретного водителя, и от состояния грунта под колёсами конкретной машины, и от её фактического веса. И всё же, думается, многие профессиональные шофёры, и гражданские, и военные, имевшие возможность лично сравнить рабочие возможности «братьев», и их потомков, эту аксиому оспаривать не будут…

Все производители Abrex Academy ACE Advanced Modeling AFV Club Airfix AK Interactive Altaya Altaya Concept Cars La Collection (by Norev) Altaya La Route Bleue Altaya Le Mans Collection Altaya Nuestros Coches de Polic Altaya Rally Altaya Taxi Altaya, Museum Series (музейная серия) Amigo Models AMK Ammo Mig Amodel Amusing Hobby Aoshima Ape (by Hachette) ARK Models ArtModel Ascensio Atlas Atlas (автомобили Франции) Atlas (серия Грузовики Франции) Atlas Ferrari F1 Autoart Avart Arhiv AVD Models AVD дополнения AVD покрышки Begemot Best of Show Bizarre BM-Toys (фигурки в 43м масштабе) Bobcat Border model British Touring Cars Collection Bronco Bus Collection (IXO Models for Hachette) Camper Collection (IXO) Car Badge Design Champion Rally Cars, Finnland (by IXO) China Hand-made Exclusive Colibri Decals Collection Soldiers of the III Reich, by Hobby e Work D.N.K. D.N.K. (киты) D.N.K. (Серия 51А) D.N.K. (Серия ЗИЛ-130) DDR-Auto (by Atlas) DeAgostini DeAgostini (Carabinieri - Полиция Италии) DeAgostini (военная серия) DeAgostini-Польша (Kultowe Auta) DeCV (конверсии на базе Автолегенд) Del Prado Mounted and Foot Medieval Collection DiP Models Dragon Dragons and mythical Creatures Collection, by Altaya Eaglemoss Easy Model Edmon Studia Eduard ELF Eligor EUREKA XXL Exclusiv Cars FineMolds First 43 Models Frontline Figures Ancient Warriors Garage GWH Hachette Hasegawa Heller Highway 61 Hobby Boss Hot Wheels Hot Wheels Elite Humbrol ICM iScale IST Models Italeri IXO IXO Ferrari (серии FER, SF) IXO Le-Mans (серии LM, LMM, LMC, GTM) IXO Museum (серия MUS) IXO Rally (серии RAC, RAM) IXO Road (серии MOC, CLC) IXO грузовики (серии TRU) IXO мотоциклы IXO Самолёты IXO Танки IXO Тракторы (серия TRA) J-Collection JAS KAV models Kitty Hawk Konoos Kyosho Legend Figures Collection, by Del Prado Leo Models LionRoar Locomotive Models (1:160 scale) Magic Models Maisto-Swarovski Master Box Master Tools MasterClub Mattel Hot Wheels Meng MIG productions Military Giants of the Sky (DeAgostini) Military Wheels Mille Miglia MiniArt Minichamps Miniclassic Minicraft MiniHobbyModels Mirage Hobby MISTERCRAFT Model Point ModelCar Group (MCG) Modelcollect ModelGun ModelPro ModelSvit Motorart Mr.Hobby MSD Mythology metal figures Collection by DeAgostini Napoleonic metal figures Collection, by Altaya Neo Scale Models Norev Norscot Scale Models Nostalgie Oxford Pacific88 Panda Hobby Paragon Models Paudi Models PotatoCar (Expresso Auto) Premium ClassiXXs PREMIUM SCALE MODELS Premium X Prommodel43 Provence Moulage Quartzo Red Iron Models Revell RMZ Hobby Roden Rye Field Models Schuco Simca collection SKIF Smer South Front Spark SpecialC.-45 Starline Start Scale Models (SSM) Sunstar TAKOM Tamiya The James Bond Car Collection (Автомобили Джеймса Бонда) Thunder Model TIGER MODEL Tristar True Scale Miniatures Trumpeter ULTRA Models Universal Hobbies (Renault 4) Vector Vector-Models Vector-models (иномарки) Vector-models (киты) Vehicles of tradesmen (by Atlas) Vitesse WhiteBox (IXO) Wilder WinModels Xuntong Model ZIP maket Аbteilung502 Аврора Хобби Автоистория (АИСТ) Автолегенды СССР журнал от DeAgostini Автолегенды СССР лучшее журнал от Deagostini Автолегенды СССР: Грузовики Автолегенды СССР: Грузовики. Специальный выпуск Автолегенды СССР: Специальный выпуск Автолегенды СССР: Спорт Автолитература Автомобиль на службе, журнал от Deagostini Агат (Моссар) Акан Бора-Пресс Военная летопись Волга-М21 Легендарный автомобиль в масштабе 1:8, ДеАгостини (сборная модель) Восточный Экспресс ВЭС (Воронеж) ГАЗ-М20 Победа в масштабе 1:8, ДеАгостини (сборная модель) Грань Декали Деньги Мира (MODIMIO Collections) ДиК (Кострома) Динозавры и мир Юрского Периода Дополнения из смолы 1:43 ЕВРОГАРАНТ Занимательные головоломки Звезда ЗИС-110 в масштабе 1:8, ДеАгостини (сборная модель) Коллекция Военные Вертолеты от Deagostini Конверсии мастеров-одиночек Легендарные самолеты Легендарные советские Автомобили (Hachette) ЛОМО-АВМ Микродизайн Мир Моделей Модел.лаб Моделист Модельхимпродукт НАП-АРТ Наш Автопром Наша Армия. От древней Руси до современности Наши Грузовики (ограниченная серия) Наши Танки (MODIMIO Collections) Неизвестный производитель Огонек ПАО КАМАЗ Петроградъ и S&B Победа Полицейские машины мира, Deagostini Промтрактор СМУ-23 Советский Автобус (СОВА) Солдаты Великой Отечественной (Eaglemoss Collections) Старт-43 Суперкары. Лучшие автомобили мира, журнал от DeAgostini Танки.Легенды Отечественной бронетехники Тантал Тантал ("Микроавтобусы УАЗ/Буханки") Таран Техинформ Торговый дом МТЗ-ЕлАЗ Тракторы. История, люди, машины. (Hachette collections) Три Богатыря Финоко Флагман Харьковская резина Цейхгауз Экипаж Элекон Элементы для диорам