ГАЗ-М415: достижение народного хозяйства. Пикап ГАЗ М415: описание

образцово-показательный пикап ГАЗ-М415

Советской экономике требовались не только полутора- , трех- и пятитонные грузовики, но и небольшие грузовички грузоподъемностью 500 кг.

С началом серийного производства специалисты Горьковского автозавода приступили к разработке пикапа на ее базе, который планировали оснастить перспективным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. В 1937 году был построен первый с прежним четырехцилиндровым двигателем ГАЗ-М, который повторял конструктивные ошибки : грузовая платформа крепилась к кабине встык, что при эксплуатации на ухабистых дорогах приводило к потере жесткости кузова и появлению трещин в месте стыка.

Учтя все ошибки и замечания, в 1938 году заводскими специалистами был разработан пикап с отдельной цельнометаллической платформой, который получил индекс ГАЗ-М415 . Чтоб не ждать освоения производства шестицилиндрового мотора, на автомобиле было решено оставить прежний четырехцилиндровый двигатель, который показал неплохие результаты во время испытаний на опытном пикапе в 1937 году. В сентябре 1938 года новый пикап вместе с перспективными моделями Горьковского автозавода был представлен правительству СССР. Во время показа Сталин высоко оценил грузовичок: «Это незаменимая машина для колхозов!». В те года данная фраза воспринималась как прямое руководство к действию и уже в 1939 году была выпущена первая партия из 1006 пикапов (при плане 2000 экземпляров).

серийный пикап ГАЗ-М415

В передней части жесткой лонжеронной рамы, которая была усилена Х-образной поперечиной, устанавливался рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный бензиновый двигатель ГАЗ-М объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. при 2800 об/мин в паре с 3-ступенчатой коробкой передач (три скорости вперёд и одна – назад). Для охлаждения служил водяной радиатор, который был расположен перед двигателем. Топливо поступало в карбюратор К-14 при помощи бензонасоса из бака, расположенного в заднем свесе рамы. Для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач служило однодисковое, сухое сцепление. Также пикап получил электрооборудование напряжением 6 Вольт, генератор мощностью 120 Ватт, стартер мощностью 600 Ватт и аккумуляторную батарею ЗСТ-100.

Передняя ось и задний мост подвешивались к раме ГАЗ-М415 при помощи продольных рессор и гидравлических амортизаторов рычажного типа. Задний мост с конической передачей соединялся с коробкой передач при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К мостам крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16.

В передней части на шасси устанавливалась кабина, которая была по ряду деталей унифицирована с базовым автомобилей ГАЗ-М1: бампер, оптика, крылья с подножками, облицовка радиатора, верхние половинки и боковины капота, лобовое стекло, двери и центральные стойки. При этом задняя стенка бала оригинальной конструкции и не являлась задней частью кузова «эмки». Также пикап получил новые задние крылья и цельнометаллическую крышу. На верхней кромке лобового стекла крепился единственный стеклоочиститель с вакуумным приводом, который при помощи шланга соединялся с входным коллектором карбюратора. Для движения в темное время суток на передних крыльях были расположены две электрические фары и два габаритных огня, а на задних крыльях находились два габаритных фонаря со стоп-сигналами.

ГАЗ-М415 на улицах Москвы

Внутри передняя половина салона не претерпела изменений: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, а рамки окон и торпедо окрашивались под дерево ценных парод, при этом пикап сохранил некоторые атрибуты комфорта – прикуриватель, пепельницу, солнцезащитные козырьки и систему вентиляции. Перед водителем на торпедо слева находился спидометр, а справа комбинация приборов, состоящая из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Далее посередине на торпедо находилась поворотная рукоятка, с помощью которой можно было поднимать вперед-вверх лобовое стекло для вентиляции салона. Напротив места пассажира на торпедо имелся бардачок с крышкой. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» с двойным роликом имел передаточное число 16,6. Руль был трехспицевым, в центре которого располагалась кнопка звукового сигнала. В отличие от базовой легковушки пикап получил сиденья в виде сплошного дивана, который не имел регулировок. При этом между спинкой дивана и задней стенкой кабины было расположено запасное колесо.

За кабиной к раме были приварены три коробчатые поперечины, к которым крепился деревянный настил грузовой платформы, обшитый сверху стальным листом. Два боковых и передний борта платформы были сварены между собой и жестко крепились к настилу. Задний борт был сделан откидным и удерживался в закрытом положении при помощи двух крюков на заключенных в чехлах металлических цепях, при этом эти же цепи удерживали горизонтально открытий борт. Также в боковых бортах имелись гнезда для установки съемных дуг тента, которые одновременно усиливали жесткость панелей. Внутри платформы были установлены две откидные лавки, предназначенных для перевозки шести человек. Боковые борта были оборудованы поручнями для удобства и безопасности пассажиров во время движения.

ГАЗ-М415

Габаритные размеры и масса пикапа ГАЗ-М415 составляли:

длина – 4580 мм;
ширина – 1770 мм;
высота – 1750 мм;
колесная база – 2385 мм;
снаряженная масса – 1370 кг;
грузоподъемность – 400 кг;
вместимость – 6 чел.

Пикап мог развивать максимальную скорость до 90 км/ч, а расход топлива составлял 13 литров на 100 км пути.

Факт: «В процессе проектирование пикап имел индекс ГАЗ-11-41, а уже в процессе производство обозначение машины изменилось на ГАЗ-М415».

С 5 июня 1939 по 1941 год выпущено 5382 пикапа: 1939 год – 1006 экз., 1940 год – 2884 экз., 1941 год – 1492 экз. Из общего числа выпущенных автомобилей лишь несколько опытных образцов ГАЗ-М415 был оснащены шестицилиндровыми двигателями ГАЗ-11.

пробная эксплуатация ГАЗ-М415 на птицефабрике

Эксплуатация пикапа ГАЗ-М415 в народном хозяйстве и армии

Пикап ГАЗ-М415 использовался для работы на машинно-тракторных станциях по обслуживанию тракторов и комбайнов в поле, для перевозки небольших бригад к месту работы в совхозах и колхозах, для почтовых перевозок и перевозок у различных государственных курьерских служб, а также для доставки мелких партий грузов по точкам торгово-розничной сети. Большая часть пикапов попала в города СССР, так как машина имела низкую проходимость и не годилась для сельских проселков.

Впервые данные пикапы были задействованы в военных действиях зимой 1939—1940 годов во время советско-финляндской войны.

С началом Великой Отечественной войны в 1941 году большая часть пикапов была мобилизована на фронт. Достоверно известно, что ГАЗ-М415 принимали активное участие в транспортировке грузов и обеспечении военный операций под Москвой. Один из таких пикапов был оборудован передвижной радиостанцией ставки командующего 16-й армией Константина Рокоссовского.

ГАЗ-М415 во время военного парада на Красной площади в Москве, ноябрь 1939 года

Доброго дня!
Представляю вашему вниманию модель пикапа Газ-М-415 от АСЕ. Модель оказалась сложной в сборке, имеющей недостатки в геометрии, причём сложность усугубилась литниками далеко не первого тиража. Также работа над моделью позволила наловчиться в некоторых технологиях, которыми раньше не пользовался. Надеюсь, результат того стоил.

История

Самые первые пикапы появились в Северной Америке и Европе в начале двадцатого века. Автомобиль с таким кузовом очень практичен и удобен для перевозки небольших грузов, будь то стройматериалы или плоды работы сельскохозяйственного сектора. Глядя на вышеупомянутые части света, советские автомобилестроители в 1930-ых годах тоже решили построить пикап, поскольку полуторки, не говоря уже о более крупных грузовиках , было не всегда рационально использовать, а обычные легковушки не могли удовлетворить нужды сельчан и разных хозяйственных организаций.

Родоначальником пикапов в Советском Союзе стал ГАЗ-4, построенный в 1933 году на базе седана ГАЗ-А, но у него был один конструктивный недостаток — боковины кузова и кабины сходились в единое целое, а рама не выдерживала нагрузок и перекручивалась, и поэтому зачастую автомобиль фактически рвался пополам.

С выходом в свет в 1936 году новенького автомобиля ГАЗ-М1 инженеры Сорочкин, Кириллов, Комаревский и другие сразу же взялись за разработку пикапа на его платформе. Первый опытный образец появился спустя два года и, как и идеологический предшественник, имел слитные боковины кузова и грузовой платформы, однако на последующих экземплярах их всё-таки разделили, посчитав, что это повысит уровень надежности.

В сентябре 1938 года 415-й присутствовал на выставке новинок в Кремле. Очень лестную оценку пикап получил от самого «вождя народа» Сталина, который счел его необходимым для колхозов. Слово товарища Сталина значило очень много, и после выставки о ГАЗ-М415 трубила чуть ли не вся пресса . Серийное производство ГАЗ-М415 стартовало в 1939 году, и в этом же году он отправился на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Однако поработать в селах новинке долго не удалось — началась Отечественная война, и все пикапы попали в Красную Армию. Несмотря на то, что их было собрано почти 5,5 тысяч, после войны уцелели лишь единицы.

Сборка

Это уже вторая моя модель Эмки от АСЕ, первая оказалась испорченной из-за неверного подхода к остеклению модели. В результате ей довелось быть кошкой , на которой я отрабатывал приёмы и технологии .
Начал работу с сборки кабины, соединил между собой половинки, приклеил заднюю стенку, и начал долгую работу прорабатыванию рельефа, который на деталях был очень сильно замыленным. Некоторые молдинги вырезать не удалось, но выручил тянутый литник .

При подгонке кабины к нижней части кузова образовывались щели порой до миллиметра, времени на это ушло много. Усугублялась проблема тем, что носовая часть постоянно гуляла влево-вправо, что сбивало подгонку. Поэтому прибегнул к способу, который подглядел у Валентина Мучичко, с кусочком литника и пазом на кузове, позволяющим закрепить кабину на платформе без клея. Дополнительное удобство выразилось в том, что можно было проводить этап остекления уже после окраски модели.

После первой подгонки кабины в глаза бросилось несоответствие между моделью и фотографиями, и в своих поисках я пришёл к необходимости серьёзно спиливать переднюю часть крыши, чтобы обеспечить ей больший наклон вперёд к лобовому стеклу, а также стачивать заднюю стенку кабины, которая должна была уходить под обратным углом ближе к полу, тогда как она была прямая. По опыту работы с предыдущей эмкой, расточил арки передних и задних крыльев на величину отбортовки, которая присутствовала на платформе изначально:

Отбортовку, естественно, пришлось восстанавливать, я снова воспользовался тянутым литником, аккуратно приклеивая его по периметру. В этот момент я убедился в мысли, что хочется сделать не классический довоенный пикап, а пикап-новодел, на низкопрофильных покрышках, с современным салоном. Хотелось придать ему более азартный внешний вид, сделать из него практически хот-род. С этой целью была куплена и поломана игрушечная карарамовская Вольво, из которой кресла и руль сразу перекочевали в салон, и началась примерка кузова к колёсам:

На фотографиях выше можно обратить внимание, с какими щелями встали боковины кузова, которые ещё не прошли подгонку надфилем по месту. И если боковины ещё можно было допилить, то передняя стенка и тем более откидывающийся задний борт требовали однозначной переделки. Переделку сделал из листового пластика 0,25мм, рядом для сравнения положил откидной борт из набора. Затем установил в кузов откидные лавки, которых в наборе не было совсем:

Лавки я нашёл на хорошем фотоотстреле бежевого пикапа, восстановленного в мастерской Евгения Шаманского, и в этот момент внешний вид грядущей модели претерпел ещё одно изменение. Мне захотелось такой же бежевый пикап. Он восстановлен достаточно хорошо, но на нём используются современные низкопрофильные шины, которые делают силуэт не узким и высоким, а наоборот, более низким и широким. Я отказался от колёс на литых дисках, которые смотрелись на пикапе инородно, и вернулся к использованию родных, неплохо проработанных колёс из набора, но срезал с них высокие шины без рисунка протектора и обул в шины резинки от карарамы. Про процесс обклейки модели травлением рассказать особо нечего, разве что кроме того, что использовалось травление от Армори, которое я считаю просто обязательным при постройке Эмки в 72ом масштабе . В наборе есть хорошие бампера, ажурные дверные ручки, и совершенно необходимая рамка лобового стекла, без которой я не знаю как можно обойтись.

Окраска

Этап окраски оказался не менее увлекательным, чем сборка модели. Первое мнение о том, что можно задуть машину бежем а затем залить глянцевым лаком ударилось о суровую действительность просмотренных в интернете моделей, на которых редко когда попадалась нормальная блестящая окраска полированного до блеска кузова. Решил обратиться за помощью к техникам моделистов 24го масштаба, которые уделяют окраске внимания гораздо больше, чем сборке самоё модели. Основной инструкцией была статья Ekha с Каропки:
http://karopka.ru/forum/forum256/topic15421/
Из основного, тщательная подготовка поверхности перед окраской, использование эмали вместо акрила , и собственно сама полировка. Раньше я не пользовался ни эмалями, ни полировками, и глянцевый лак наносился только в виде полуглянца, чтобы смывка хорошо растекалась. Поэтому этап окраски набил мне много шишек, некоторые из которых исправить так и не удалось. Сначала использовал неправильный растворитель, поймав манку по всей окрашеной поверхности, затем (судя по всему) допустил контакт резинового поршня шприца, которым наливаю краску, с лаком, из-за чего лак лёг с дырками. Поэтому пришлось проводить ещё один эксперимент с замачиванием модели в кроте .

Со второго раза всё пошло уже значительно лучше. Манка опять была, но её удалось сошкурить, лак лёг хорошо, а те огрехи, которые были, отлично заполировались. И детали наконец заблестели тем самым ровным зеркальным глянцем полированного автомобильного кузова:

Затем настал этап остекления, окраски салона и приклеивания разных мелочей. Сборку подвески я намеренно перенёс ближе к концу стройки, чтобы не сломать хрупкие детали, пока кручу модель при покраске, и чтобы сразу с готовым кузовом устанавливать машину относительно земли. Этот момент я считаю очень важным, неверный клиренс, излишне торчащие из арок колёса, крен набок или случайно задранный нос могут испортить всё впечатление от модели, поэтому колёса приклеивались и отрывались очень часто, пока я не получил желаемый силуэт.

Здесь же проявились ещё две ошибки, которые я допустил ещё в начальных этапах стройки, и которые на данном этапе исправлять было уже поздно. Из-за того, что расшивку я углублял не

Самые первые пикапы появились в Северной Америке и Европе в начале двадцатого века. Автомобиль с таким кузовом очень практичен и удобен для перевозки небольших грузов, будь то стройматериалы или плоды работы сельскохозяйственного сектора. Глядя на вышеупомянутые части света, советские автомобилестроители в 1930-ых годах тоже решили построить пикап, поскольку полуторки, не говоря уже о более крупных грузовиках, было не всегда рационально использовать, а обычные легковушки не могли удовлетворить нужды сельчан и разных хозяйственных организаций.

Родоначальником пикапов в Советском Союзе стал , построенный в 1933 году на базе седана ГАЗ-А, но у него был один конструктивный недостаток - боковины кузова и кабины сходились в единое целое, а рама не выдерживала нагрузок и перекручивалась, и поэтому зачастую автомобиль фактически рвался пополам.

С выходом в свет в 1936 году новенького автомобиля инженеры Сорочкин, Кириллов, Комаревский и другие сразу же взялись за разработку пикапа на его платформе. Первый опытный образец появился спустя два года и, как и идеологический предшественник, имел слитные боковины кузова и грузовой платформы, однако на последующих экземплярах их всё-таки разделили, посчитав, что это повысит уровень надежности.

Конструктивным базисом пикапа послужила лонжеронная рама с Х-образной поперечиной для увеличения жесткости. Зависимая подвеска всех колес была позаимствована у родственной «эмки», как и мотор, и барабанные тормоза с механическим приводом, и заднеприводная трансмиссия с трехступенчатой ручной коробкой передач. Интересно то, что первоначально планировалось оснастить серийные автомобили новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (3,5 литра, 76 л. с.), а опытные образцы уже освоенным четырехцилиндровым мотором ГАЗ-М (3,3 литра, 50 л. с.), однако с его сборкой затянули, и более мощный силовой агрегат так и не удалось массово внедрить в полугрузовичок, получивший название ГАЗ-М415.

Несмотря на чисто сельскохозяйственную направленность автомобиля, в салон с «эмки» перекочевали нотки комфорта, такие как вентиляция, солнцезащитные козырьки и даже прикуриватель и пепельница. Позади кабины же располагалось то, ради чего и строили эту машину - вместительная грузовая платформа, рассчитанная на 400 кг груза или шесть человек, которые могли разместиться на откидных лавках. Передний и боковые борта были зафиксированы, а задний мог откидываться для более удобной погрузки разнообразной поклажи. Также были предусмотрены и специальные отверстия, в которые можно было вставить дуги, натянуть на них тент, и таким образом защитить пассажиров или груз от ветра, непогоды.

Серийное производство ГАЗ-М415 стартовало в 1939 году, и в этом же году он отправился на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Однако поработать в селах новинке долго не удалось - началась Отечественная война, и все пикапы попали в Красную Армию.

В 1940 году наконец был готов мотор ГАЗ-11, и его установили на прототипы ГАЗ-11-415 и полноприводный ГАЗ-61-415. Еще спустя год был сооружен легкий армейский тягяч ГАЗ-61-417 с упрощенным кузовом, который стал впоследствии прообразом ГАЗ-64. Однако ни один из трех прототипов не имел особого успеха: больше всего выпустили 417-х - 36 экземпляров. Что же касается модели ГАЗ-М415, то их было собрано почти 5,5 тысяч, но после войны уцелели лишь единицы.

Просматривая американские кинофильмы частенько в них можно увидеть уже «уставшие» пикапы 30-годов. В основном что-то похожее на Ford F-100 1955 года либо что-то более раннее… Но оказывается и у нас в СССР была такая «фермерская» модель - ГАЗ М415 сделанный на базе легендарной «эмки» ГАЗ М1. Напомним что ГАЗ М1 появился на свет в 1936 году и сделан на основе американского - Ford Model B, поэтому выпуск пикапа (столь популярного в Амеркие типа кузова) довольно логичен. Ну да ладно, хватит предисловий, вернемся к нашему ГАЗику…

Итак, ГАЗ М415, выпускался с 1939 по 1941 годы. Оснащался двигателем ГАЗ М мощностью 50 л.с. и рабочим объемом более 3 литров. Максимальная скорость до 90км/час. Грузоподъемность - 400 кг. В дополнение ко всему этому механические тормоза без каких либо было усилителей, несинхронизированная коробка передач и нерегулируемый, под острым углом по отношению к сидушке передний диван.
Таков был автомобиль для простого советского колхзника. Но и даже такая простенькая рабочая лошадка была бы в радость пересевшим на нее с легендарной советской «полуторки» ГАЗ АА.
Жаль правда что за 2 с лишним года было выпущено только 8000 экземпляров данного автомобиля. А дальше началась Великая Отечественная война. Производство этих пикапов было свернуто и перепрофилировано для нужд армии, а большая часть уже выпущенных автомобилей пропала на войне. Так что живые экземпляры данной модели - большая редкость.
Лично мне эта машина очень нравится. Есть в ней какая то красота, изящность и притягательность… Даже несмотря на свою допотопность конструкции.

Обзорная статья с фотографиями отреставрированного ГАЗ М415 есть в журнале «За рулем» за 2009 год. Почитать можно здесь:

ПО ОБРАЗУ И ПОДОБИЮ

Народному хозяйству СССР были необходимы не только полуторки, трех- и пятитонные грузовики, но и небольщие грузовички на полтонны груза. Использовать полуторку, чтобы доставить со склада в заводскую столовую пару мешков муки, - все равно что перевозить воздух, а расходовать впустую материальные и человеческие ресурсы было слишком даже для размашистой социалистической экономики. Для перевозки легких грузов как нельзя лучше подходил автомобиль с кузовом "pick-up" (дословно - "подбирать") - грузовичок на базе легового автомобиля.

Не секрет, что автомобильная промышленность молодого социалистического государства в период индустриализации была во многом ориентирована на Соединенные Штаты Америки с их огромными заводами, выпускавшими сотни тысяч автомобилей и тракторов поточным методом. А так как в Америке, наряду с другими автомобилями, получили широкое распространение пикапы, советские специалисты просто не могли не обратить на них внимание.

Однако договор о строительстве в СССР автозавода и производстве лицензионных автомобилей, заключенный советским правительством с компанией Ford в 1929 году, предусматривал массовый выпуск полуторок и легковушек, а о пикапе не было и речи. Трудно сказать, почему этим классом машин в тот момент пренебрегли. Возможно потому, что американские головные заводы чаще всего выпускали шасси, а установкой различных коммерческих кузовов (автобусы, фургоны, пикапы и т.д.) занимались в основном специальные кузовные мастерские. И у нас решили следовать по тому же пути.

Отечественный пикап ГАЗ-4 на платформе ГАЗ-А появился на Горьковском автомобильном заводе на следующий год после освоения базовой модели. Прототипами послужили выпускаемые в США пикапы на шасси лекговых Ford A (у нас производилась лицензионная копия этой машины). Из всего многообразия американских типов Ford с кузовом "пикап" для подражания выбрали вариант с бортами грузового отсека, являвшимися продолжением боковин кабины. Иначе говоря, борта кузова и кабина представляли собой единое целое как в техническом, так и в эстетическом плане.

Выпуск ГАЗ-4 в СССР занимался Первый автосборочный завод, тоже располагавшийся в Горьком. Его строили для сборки советских "фордов" из американских машинокомплектов, а когда с пуском ГАЗа поставки прекратились, переориентировали на выпуск различных модификаций на газовских шасси: автобусов ГАЗ-3 и ГАЗ-5, пикапов ГАЗ-4, закрытых седанов такси ГАЗ-6 и т.д. С 1933 по 1936 год было выпущено 5008 эксземпляров ГАЗ-4.

Но очень скоро выяснилось, что за красоту кузова придется расплачиваться практичностью. Эксплуатация на наших дорогах быстро приводила к перекосам и скручиванию рамы по продольной оси, в результате чего кузов "рвало" именно по линиям соединения с кабиной. Нет ничего удивительного в том, что многие ГАЗ-4 после капитального ремонта доживали свой век уже с другими, отдельными, независимыми от кабины кузовами.

ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ВАРИАНТ

С появлением в 1936 году на Горьковском автомобильном заводе легкового автомобиля следующего поколения ГАЗ-М1 началась разработка пикапа на его базе. Над массовым "общегражданским" пикапом, призванным сменить ГАЗ-4, трудились Ю.Н.Сорочкин, А.Н.Кириллов, Б.Т.Комаревский и еще несколько конструкторов. В 1937 году в США начали закупать оборудование для производства перспективного шестицилиндрового 76-сильного двигателя ГАЗ-11. Серийные пикапы планировали оснащать именно этим, более мощным мотором, а опытные образцы на базе "эмки" первое время рассматривались как промежуточный, "лабораторный" вариант. Первые экземпляры пикапа ГАЗ-М415, созданные в 1938 году, повторяли конфигурацию (и конструктивные ошибки!) ГАЗ-4: боковины грузового отсека являлись продолжением боковин двухместной кабины типа ГАЗ-М1. Но очень сокро М415 получил отдельную от кабины металлическую боковую платформу. Проведенные эксплуатационные испытания при самом заводе показали перспективность варианта с отдельной платформой, который и был принят в дальнейшем за основу.

Начало серийного произвосдтва двигателя ГАЗ-11 затягивалось, а стране нужны были пикапы (производство ГАЗ-4 прекратилось еще в 1936 году), поэтому машину решили временно оснащать четырехцилиндровым двигателем. В сентябре 1938 года проходили очередные "кремлевские смотрины" перспективных моделей ГАЗа: лидерам партии и правительства "за компанию" был представлен и пикап ГАЗ-М415 на базе ГАЗ-М1. Неожиданно именно этому автомобилю Сталин, возглавлявший кремлевских "экспертов", дал самую высокую оценку: "Это незаменимая машина для колхозов!". В те годы подобная похвала воспринималась как прямое руководство к действию, тем более что сталинскую реплику тут же подхватила партийная пресса. Газеты наперебой трубили о том, какое значение для народного хозяйства имеет появление нового экономичного "полугрузовика". Серийный выпуск ГАЗ-М415 начался в 1939 году: за первый год было изгтовлено 1006 экземпляров.

ГРУЗ ПЛЮС ПАССАЖИРЫ

Шасси ГАЗ-М415 ничем не отличалось от шасси "эмки": основой конструкции служила жесткая лонжеронная рама, усиленная Х-образной поперечиной. Работу жесткой зависимой подвески на продольных рессорах смягчали гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия. На машине стояли барабанные тормоза с механическим приводом. Общий для всего семейства 50-сильный рядный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М появился в результате модернизации и форсирования на 10 л.с. незатейливого, но надежного мотора ГАЗ-А . Усилие от силового агрегата к задним ведущим колесам варьировалось механической трехступенчатой КПП. Общим с "эмкой" у пикапа был передок: бампер, оптика, переходящие в подножки крылья, облицовка радиатора, верхние половинки и боковины капота с характерными косыми луврами и часть элементов передней половины кабины. Неизменными остались лобовое стекло, двери и центральные стойки.

Не претерпела изменений и передняя половина салона, сохранившая даже некоторые атрибуты комфорта - прикуриватель и пепельницу, солнцезащитные козырьки и систему вентиляции. Единственный компромисс с полугрузовой архитектурой кузова заключался в отсутствии регулировки сидений. Сплошной диван верхней частью спинки упирался в деревянную поясную рейку, усиливающую оригинальную заднюю стенку кабины. Вопреки распространенному мнению, это была новая, специально разработанная кузовная панель, а не задок кузова "эмки". Между спинкой сиденья и задней панелью расположили запасное колесо. Кроме того, были сделаны новые задние крылья и крыша (в отличие от М1 - цельнометаллическая).

Бортовая платформа пикапа была рассчитана на перевозку 400 кг груза. Деревянный настил пола, облицованный сверху стальным листом, крепился к трем коробчатым поперечинам, приваренным к раме автомобиля. К настилу жестко крепились три сваренных между собой металлических борта - передний и боковые. Предусмотренные в боковых бортах гнезда для установки съемных дуг тента (при желании в эти же гнезда наращивались борта) одновременно усиливали жесткость панелей. Задний борт сделали откидным. В закрытом положении он крепился двумя крюками на заключенных в чехлы металлических цепях, которые удерживали открытый борт горизонтально. Изменение конструкции задка вынудило перенести горловину бензобака с задней панели на боковую - за левым задним крылом.

Платформа была оборудована двумя откидными лавками, позволявшими перевозить по три человека с каждого борта. Для удобства и безопасности пассажиров верхние кромки боковых бортов оборудовались поручнями.

РЕЗЕРВИСТ ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ

Несмотря на то что пикап ГАЗ-М415 занимал скромное место между более "публичными" легковыми и грузовыми автомобилями, он прожил достаточно яркую жизнь. Благодаря резвернутой в прессе кампании по пропоганде "полугрузовиков", в 1939 году один из первых серийных пикапов попал на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Светло-кремовый "четыреста пятнадцатый" красовался в павильоне "Механизация", что лишний раз подчеркивало его предназначение. Однако на село попали считанные единицы ГАЗ-М415. Львиную долю пикапов поделили между собой города, нуждающиеся в подобном спецтранспорте (главным образом для перевозки почты), и Рабоче-крестьянская Красная армия.

Зимой 1939-1940 годов призванные на армейскую службу пикапы впервые были использованы в военных действиях. Во время советско-финляндской войны ГАЗ-М415 выполнял по сути ту же роль, что и ЛуАЗ ТПК, - траспортера прифронтовой зоны. Машины показали себя отлично, и горьковские конструкторы продолжили работу над "милитаризацией" пикапа. В 1940 году, после освоения серийного производства двигателя ГАЗ-11, были сконструированы прототипы с новым мотором ГАЗ-11-415, затем этот кузов примерили на полноприводное шасси - получился внедорожный пикап ГАЗ-61-415. Наконец, уже в 1941 году на платформе ГАЗ-61 создали экспериментальный полноприводный легкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 с упрощенным кузовом, предтечу ГАЗ-64. Однако с началом Великой Отечественной войны о серийном производстве этих прототипов пришлось забыть. Самым "массовым" оказался артиллерийский тягач - было построено 36 машин. Поскольку горьковские пикапы успешно прошли боевое крещение в ходе финской кампании, они были "поголовно мобилизованы" на фронт. Известно, что ГАЗ-М415 принимали активное участие в транспортном обеспечении военных операций под Москвой. Один из таких автомобилей был оборудован передвижной радиостанцией ставки командующего 16-й армией Константина Рокоссовского.