За последние годы на автотранспорте получила распространение новая форма организации производства и труда - агрегатно-участковый метод организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей.
При этом методе в автохозяйстве организуют производственные участки, на которые возлагаются все работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. При этом каждый производственный участок выполняет работы по одному или нескольким агрегатам и механизмам автомобиля во всех видах воздействия (ТО-1, ТО-2 и TP). Так, например, рабочие производственного участка, выполняющие работы по двигателю, производят их на постах технического обслуживания (ТО-1 и ТО-2), на постах текущего ремонта и отделении ремонта двигателей агрегатного цеха.
Производственные участки, специализирующиеся на обслуживании и ремонте определенных агрегатов, механизмов и систем автомобиля, считаются основными, а специализирующиеся по видам работ (жестяницким, сварочным, медницким, кузнечным, слесарно-механическим и др.), обслуживающие основные участки, - вспомогательными.
Для крупных и средних автохозяйств организуют восемь производственных участков с соответствующим распределением работ между ними.
| № производственного участка | Наименование и виды работ |
| 1 | Техническое обслуживание и ремонт двигателей |
| 2 | Техническое обслуживание и ремонт сцеплений, коробок передач, ручного тормоза, карданной передачи, редуктора, самосвального механизма |
| 3 | Техническое обслуживание и ремонт переднего моста, рулевого управления, заднего моста, тормозной системы, подвески автомобиля |
| 4 | Техническое обслуживание и ремонт систем электрооборудования и питания |
| 5 | Техническое обслуживание и ремонт рамы, кузова, кабины, оперения и облицовки. Медницкие, жестяницкие, сварочные, кузнечные, термические и кузовные работы |
| 6 | Техническое обслуживание и ремонт шин |
| 7 | Слесарно-механические работы |
| 8 | Моечно-уборочные работы |
При незначительном среднесуточном пробеге и малом количестве автомобилей в автохозяйстве, определяющих малый объем работ производственных участков и недоиспользование на них рабочих, количество производственных участков за счет их объединения может быть сокращено до четырех.
В этом случае объединяются I и II участки, III и VI и V и VII. Моечно-уборочные работы в самостоятельный производственный участок не выделяются. Данный вид обслуживания выполняется водителями.
Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются на постах технического обслуживания и ремонта автомобилей.
При выполнении технического обслуживания на поточных линиях его организуют в самостоятельный участок (например, ЕО и ТО-1) или закрепляют за соответствующими производственными участками специализированные посты линии или рабочие места, если возможна их полная загрузка.
При данной организации производства технического обслуживания и ремонта повышается ответственность исполнителей, а значит, и качество работы и надежность автомобилей.
Рис. Схема управления производством при агрегатно-участковом методе технического обслуживания и ремонта
Управление производством технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в автохозяйствах при агрегатно-участковом методе осуществляется по схеме.
В соответствии с данной схемой главный инженер осуществляет общее руководство производством. Начальник производства организует производство и эффективный его учет. На него возлагаются мероприятия, направленные на повышение качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава, снижение простоев автомобилей в текущих ремонтах, снижение стоимости технического обслуживания и ремонта и др.
Диспетчер производства осуществляет оперативное руководство всеми работами на постах технического обслуживания и ремонта автомобилей и отвечает за своевременную подготовку автомобиля к выпуску.
Механик контрольного пункта контролирует техническое состояние автомобилей как по возвращении с линии, так и при выпуске после технического обслуживания или ремонта. Начальник отдела главного механика (мастер, бригадир) обеспечивает ремонт оборудования, зданий и сооружений.
Производственный участок возглавляет и руководит им бригадир, мастер или начальник (в зависимости от назначения и объема работы участка). Руководитель организует работу участка, закрепляет рабочих по видам технического обслуживания и ремонта, перемещает рабочих с одного вида работ на другой, обеспечивает их неснижаемым фондом запасных частей, материалов и агрегатов и проводит мероприятия по повышению качества технического обслуживания и ремонта.
Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей производятся на станциях технического обслуживания (СТОА), фирменных автоцентрах и мастерских, принадлежащих различным организациям. В крупных автотранспортных предприятиях имеются специализированные участки по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Значительная часть работ по техническому обслуживанию и ремонту личных автомобилей выполняется небольшими частными и кооперативными автомастерскими, а также владельцами автомобилей самостояльно.
В настоящее время широко развита сеть крупных фирменных СТОА и автоцентров, выполняющих весь комплекс работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, выпускаемых каким-либо автозаводом (например, ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ и т.д.).
Значительное распространение получили комплексные СТОА, выполняющие ТО и ремонт легковых автомобилей разных марок, а также специализированные СТОА, выполняющие какой-либо один вид работ или ремонт каких-либо агрегатов (диагностические, моечные, ремонта и заряда аккумуляторных батарей, ремонта приборов питания и электрооборудования).
Существует также большое количество небольших мастерских, специализирующихся на ремонте автошин (шиномонтажные мастерские), амортизаторов, автостекол, тормозных колодок, установке и ремонте охранных автосигнализаций и т. п.
Работы по ТО и ремонту автомобилей на СТОА выполняются на рабочих постах.
Рабочий пост - это участок производственной площади, оснащенный технологическим оборудованием для размещения автомобиля и предназначенный для выполнения одной или нескольких однородных работ. Рабочий пост может включать одно или несколько рабочих мест.
Классификация рабочих постов производится по следующим признакам:
по техническим возможностям - широкоуниверсальные (с номенклатурой выполняемых работ свыше 200 наименований), универсальные (100-200 наименований работ), специализированные (20-50 наименований работ), специальные (менее 20 наименований работ);
по способу установки автомобиля - тупиковые и проездные;
по расположению в технологической линии - параллельные и последовательные (поточные линии).
Рабочие посты могут быть напольные, на осмотровых канавах, могут быть оборудованы подъемниками или специализированным оборудованием для выполнения какого-либо вида работ.
Посты напольные имеют ограниченное применение и используются в основном для выполнения подготовительных операций на участке окраски, электрокарбюраторных и других видов работ, не требующих вывешивания автомобиля.
Посты на осмотровых канавах обеспечивают доступ к автомобилю снизу и позволяют вести работы одновременно на двух уровнях. Такие посты могут оборудоваться канавными подъемниками. Данные посты являются универсальными и позволяют выполнять работы одновременно на двух уровнях с вывешиванием автомобиля.
Посты, оборудованные стационарными подъемниками, могут быть как универсальные, так и специализированные на какой либо виде работ, для чего на них может быть установлено соответствующее специализированное оборудование.
При ТО и ремонте легковых автомобилей обычно используются двухстоечные или четырехстоечные стационарные подъемники с электромеханическим приводом, а также подъемники с гидравлическим приводом.
Обслуживание и ремонт приборов системы питания, электротехнические, аккумуляторные, шиномонтажные и другие работы могут выполняться на специализированных постах производственных участках после снятия соответствующих узлов и приборов с автомобиля.
Мойка автомобилей производится на специализированных постах и участках в специально выделенных и оборудованных для этого помещениях с использованием струйно-щеточных установок.
Окрасочные работы также производятся на специализированных участках, оборудованных окрасочно-сушильными камерами.
Смазочные работы могут производится как на универсальных рабочих постах по техническому обслуживанию автомобилей с использованием переносных и передвижных маслораздаточных установок и колонок с ручным или пневматическим приводом, а также на специализированных смазочно-заправочных постах, предназначенных для централизованной механизированной заправки агрегатов автомобиля маслами, охлаждающей жидкостью, смазки пластичными смазками, а также подкачки шин с использованием стационарных маслораздаточных колонок и смазочно-заправочных установок.
В небольших мастерских работы по ТО и ТР автомобилей обычно выполняются на универсальных постах.
На крупных СТОА при большом количестве обслуживаемых автомобилей работы целесообразно выполнять на специализированных или специальных постах или поточных линиях. Целесообразность применения рабочих постов различного типа или поточных линий определяется объемом производства, характером работ и особенностями применяемого оборудования.
Виды дефектов и методы контроля деталей автомобилей
автомобиль ремонт диагностика
Характерные дефекты деталей. Структурные параметры автомобиля и его агрегатов зависят от состояния сопряжений, деталей, которое характеризуется посадкой. Всякое нарушение посадки вызывается: изменением размеров и геометрической формы рабочих поверхностей; нарушением взаимного расположения рабочих поверхностей; механическими повреждениями, химикотепловыми повреждениями; изменением физико-химических свойств материала детали.
Изменение размеров и геометрической формы рабочих поверхностей деталей происходит в результате их изнашивания. Неравномерное изнашивание вызывает возникновение таких дефектов формы рабочих поверхностей, как овалость, конусность, бочкообразность, корсетность. Интенсивность изнашивания зависит от нагрузок на сопряженные детали, скорости перемещения трущихся поверхностей, температурного режима работы деталей, режима смазывания, степени агрессивности окружающей среды.
Нарушение взаимного расположения рабочих поверхностей проявляется в виде изменения расстояния между осями цилиндрических поверхностей, отклонений от параллельности или перпендикулярности осей и плоскостей, отклонений от соосности цилиндрических поверхностей. Причинами этих нарушений являются неравномерный износ рабочих поверхностей, внутренние напряжения, возникающие в деталях при их изготовлении и ремонте, остаточные деформации деталей вследствие воздействия нагрузок.
Взаимное расположение рабочих поверхностей наиболее часто нарушается у корпусных деталей. Это вызывает перекосы других деталей агрегата, ускоряющие процесс изнашивания.
Механические повреждения деталей - трещины, обломы, выкрашивание, риски и деформации (изгибы, скручивание, вмятины) возникают в результате перегрузок, ударов и усталости материала.
Трещины являются характерными для деталей, работающих в условиях циклических знакопеременных нагрузок. Наиболее часто они появляются на поверхности деталей в местах концентрации напряжений (например, у отверстий, в галтелях).
Обломы, характерные для литых деталей, и выкрашивание на поверхностях стальных цементованных деталей возникают в результате воздействия динамических ударных нагрузок и вследствие усталости металла.
Одним из методов организации производства технического обслуживания и ремонта в настоящее время наиболее прогрессивным в особенности для малых предприятий, является агрегатно-участковый метод.
Сущность агрегатно-участкового метода организации производства состоит в том, что все работы по техническому обслуживанию подвижного состава агрегатного участка распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы.
Основные организационные принципы этого метода:
- - каждый из производственных участков выполняет все работы по техническому обслуживанию одного или нескольких агрегатов по всем автомобилям агрегатного участка;
- - работы, закреплённые за основными производственными участками, выполняются на постах технического обслуживания;
- - обмен информации между отделом управления и бригадами технического обслуживания номер один и номер два и участком по ремонту заднего моста осуществляется посредством двусторонней диспетчерской связи, средствами автоматики и телемеханики.
Агрегатно-участковый метод организации производства технического обслуживания предусматривает тщательный учёт всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов.
Выбор метода организации технологического процесса на агрегатном участке.
Схема технологического процесса на агрегатном участке и объекте проектирования бригады, выполняющие техническое обслуживание агрегатов, комплектуются из рабочих необходимых специальностей. При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка, облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощаются руководство и учёт количества выполненных тех или иных видов работ.
Схема технологического процесса на агрегатного участка представлена на рисунке 4.
Рисунок 4. Схема технологического процесса на агрегатном участке
Альтернативным считается второй метод- осуществление работ непосредственно в самом участке. Комплекс работ агрегатного участка включает в себя ряд мероприятий по определению технического состояния валов, шеек, торцов, плоскостей и заключение о износе или отклонении от формы. Эти работы выполняются, в том числе, и при помощи индикатора часового типа.
Например, при диагностировании зазора в рулевом механизме червяк - глобоидальный ролик индикатор контролирует ход сошки при отсоединенной рулевой тяге.
Приспособление для крепления индикатора часового типа должно отвечать ряду требований: три степени свободы индикатора и максимальная жесткость системы СПИД (станок- приспособление- инструмент- деталь).
Агрегаты трансмиссии (за исключением ДВС) с точки зрения теории машин и механизмов относятся к преобразующим крутящий момент - силовым (КП, карданный вал, главная передача) или кинематическим (рулевое управление).
В основным выходным параметрам таких агрегатов относится коэффициент полезного действия (КПД). Его можно охарактеризовать следующими диагностическими параметрами и признаками:
усилие или момент сопротивления при прокручивании входного вала при свободном выходном валу;
свободный выбег в две стороны на ровной асфальтобетонной дороге с установленной скорости без торможения;
число оборотов роликового стенда до полной остановки с установленной скорости без торможения;
потери на трение в агрегате трансформирующиеся в тепловые, оцениваемые по температурному режиму.
Структурные параметры, характеризующие техническое состояния это зазоры, степень износа поверхностей, твердость поверхности, состояние крепежных элементов и т.д. Они характеризуются следующими диагностическими параметрами и признаками:
суммарный угловой люфт в агрегате (большим достоинством этого простого параметра является его безразборное определение в сравнении с контролем линейных зазоров, требующим доступа к шестерням, шлицам и т.д.);
вибро-акустические признаки, определенные качественно (сила и характер стуков и шумов);
вибро-акустические параметры, измеренные инструментально (частота, амплитуда стуков и шумов);
продукты износа деталей по "методу металл в масле";
для агрегатов, имеющих электронное управление (автоматические коробки передач, системы противобуксования) добавочно имеются коды самодиагностики в основном характеризующие состояние цепей датчиков.
Для рулевого управления основными диагностическими параметрами являются:
суммарный угловой люфт измеренный по одному из методов:
по величине поворота рулевого колеса при приложенном усилии (обычно зависит от класса ДТС и составляет 7,4-12,8 Н);
по величине поворота рулевого колеса до начала поворота колес, установленных на поворотной площадке;
люфты (их отсутствие) в шаровых опорах рулевой трапеции;
зазоры (их отсутствие) в креплении картера рулевого механизма к раме или к кузову;
люфты в рулевом механизме:
в рабочей паре;
в подшипниках.
При наличии гидроусиления дополнительно:
прогиб ремня привода;
уровень масла;
давление, развиваемое насосом;
давление, развиваемое в правой и левой полости в крайних положениях рулевого колеса;
усилие сопротивления и т.д.
Обзор диагностической аппаратуры
Люфтомер - прибор контроля суммарного люфта рулевого управления автомобилей. Измеряет угол поворота рулевого колеса до момента трогания управляемых колес согласно ГОСТ 25478-91. Механический, градусная шкала.
Метод измерения заключается в определении угла поворота рулевого колеса при заданном усилии (0,75; 1,0; 1,25) кгс в зависимости от массы автомобиля. Электронный, цифровые показания.
- -Измерение суммарного люфта рулевого управления в диапазоне 0-120 град. при нормированных усилиях 7,35 Н; 9,8 Н; 12,3 Н
- -Расчет среднего значения люфта по результатам отдельных измерений
- -Память результатов и сохранение последнего после отключения питания
- -Сохранение результатов и расчет среднего значения
- -Хранение конечного результата после отключения питания
- -Автоматическая передача результатов в компьютер по RS-232
- -Основная погрешность 2,5 %
- -Автономное питание от собственного аккумулятора
- -Габаритные размеры 414х145х127 мм
- -Масса 3 кг
Агрегаты и узлы поступающие из зоны технического ремонта на агрегатный участок.
Агрегатный участок предназначен для:
операций мойки агрегатов и узлов,
разборки,
дефектации деталей с последующей отправкой на утилизацию,
комплектации узлов и их сборки,
регулировки,
Участок может быть совмещен с моторным.
Технический процесс организован следующим образом. На электропогрузчике, тельфере либо ручной тележке агрегаты в сборе поступает на участок, где отправляются на мойку. После установки на стенд для сборки-разборки их разбирают, узлы разбирают на верстаках. Производят измерения, дефектуют детали.
Детали не подлежащие ремонту утилизируют, ремонтопригодные отправляют на слесарно-механический, сварочный и другие участки, годные на комплектацию. Отремонтированные детали, годные, поступившие со склада комплектуют и собирают агрегаты по техническим условиям на сборку.
Для сборки и разборки агрегатов применяются средства механизации, такие как ручной инструмент (гайковерты, дрели), пневматические и гидравлические прессы, съемники и оправки. Это оборудование повышает производительность и устраняет повреждения деталей при разборке-сборке.
Для соблюдения технических условий имеется измерительный и контрольный инструмент. Это динамометрические ключи для контроля момента затяжки, штангенциркули, микрометры, индикаторы и щупы для контроля линейных размеров, центра для проверки биения и дисбаланса.
Агрегатный участок характеризуется рядом вредных и опасных факторов, таких как механические травмы при использовании инструмента, падение тяжелых деталей, электротравмы. Важным условие является достаточная освещенность участка в целом и отдельных мест.
Для проектирования предпочтительнее второй метод.
Под организационно-производственной структурой инженерно-технической службы (ИТС) понимается упорядоченная совокупность производственных подразделений, определяющая их число, размер, специализацию, взаимосвязь, методы и формы взаимодействия.
Производственная структура автотранспортного предприятия представляет собой форму организации производственного процесса и находит своё отражение в составе и количестве цехов и служб, их планировке; в составе и количестве рабочих мест внутри цехов.
В общем случае организационно-производственная структура ИТС, предусматривающая функциональные группы подразделений для выполнения указанных задач и управления процессом их выполнения, приведена на рисунке 3.1.
Инженерно-техническая служба включает следующие производственные участки и комплексы:
Комплекс ТО и диагностирования (ТОД), который объединяет исполнителей и бригады ЕО, ТО-1, ТО-2, и диагностирования;
Комплекс ТР, в котором объединяются подразделения, выполняющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле (постовые);
Комплекс ремонтных участков (РУ), в котором объединяются подразделения и исполнители, занятые восстановлением оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей.
Ряд работ выполняется непосредственно на автомобиле и в цехах (электротехнические, жестяницкие, сварочные, малярные и др.). Отнесение этих подразделений к комплексу ТР или РУ производится с учётом преобладающего (по трудоёмкости) вида работ.
ИТС включает следующие подсистемы (подразделения, отделы, цехи, участки):
Управление ИТС в лице главного инженера, ответственного за техническое состояние автомобилей, их дорожной и экологической безопасности;
Группу (центр, отдел) управления производством ТО и ремонта автомобилей;
Технический отдел, где разрабатываются планировочные решения по реконструкции и техническому перевооружению производственно - технической базы, осуществляется подбор и заказ технологического оборудования, разработка технологических карт; разрабатываются и проводятся мероприятия по охране труда и технике безопасности, изучаются причины производственного травматизма и принимаются меры по их устранению; проводится техническая учеба по подготовке кадров и повышению квалификации персонала; составляются технические нормативы и инструкции, конструируются нестандартное оборудование, приспособления и оснастка;
Отдел главного механика, осуществляющий содержание в технически исправном состоянии зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйств, а также монтаж, обслуживание и ремонт технологического оборудования, инструментальной оснастки и контроль за правильным их использованием; изготовление нестандартного оборудования;
Отдел материально-технического снабжения, обеспечивающий материально-техническое снабжение, составление заявок по снабжению и эффективную организацию работы складского хозяйства. Одним из важных условий улучшения использования подвижного состава, повышения его технической готовности является своевременное обеспечение АТП топливом, запасными частями, шинами, гаражным и ремонтным оборудовании. От рационального использования материально-технических средств зависит точное выполнение производственных показателей, ритмичная работа предприятия, повышение производительности труда. Экономичное использование ресурсов, сокращение их расхода снижает себестоимость перевозок.
Отдел материально-технического обеспечения (МТО) должен обеспечивать производство необходимыми материальными ресурсами, осуществлять контроль за их потреблением и использованием.
План МТО состоит из отдельных расчетных таблиц, классифицируемых по виду материалов:
Потребность в топливе, смазочных и эксплуатационных материалах, шинах, запасных частях;
Потребность в топливе для технологических целей и электроэнергии;
Потребность в подвижном составе и оборудовании.
Целью данного вида планирования является экономия материальных ресурсов за счет различных факторов, а также контроль за расходованием материалов.
На отдел материально-технического снабжения (МТС) возложены задачи по определению потребности в различных видах сырья и материалов, оборудования и т. д.
Управление расходом эксплуатационных материалов в АТП, направленное на эффективное использование подвижного состава, включает планирование расхода материалов по нормативам, по номенклатуре и количеству, по фактическим затратам, в денежном выражении; получение, хранение и выдачу материалов; оперативное и текущее управление расходом (рисунок 3.1).
Рисунок 3.1 - Схема управления расходами эксплуатационных материалов
На долю топлива в общей себестоимости перевозок приходится 15-20%. Поэтому экономия топлива и смазочных материалов (ТСМ) имеет значение как фактор не только снижения себестоимости автомобильных перевозок, но и снижения энергетических ресурсов.
На практике приводится ряд мероприятий, направленных на экономичное расходование ТСМ при транспортировке их со складов, при хранении, раздаче и в процессе работы автомобиля.
Выдача ТСМ водителю производится по талонам на основании путевого листа. Количество топлива и масла вписывается в путевой лист. Выдача ТСМ для ТО и ТР производится на основании требования. Для первичного учета ТСМ на предприятии ведется «Книга учета ТСМ».
Отделу эксплуатации запрещается принимать путевые листы, в которых не внесены сведения о выдаче ТСМ. После обработки путевых листов в отделе эксплуатации они подаются в группу учета ТСМ, где специально ведется учет фактического и нормального расхода топлива на каждый автомобиль. Техник по учету топлива заполняет на каждый автомобиль учетную карточку, лицевой счет водителя, в которых записывается выполненная транспортная работа, число ездок, расход топлива по норме и факту. Контроль расхода топлива по автомобилю и водителю ведется в литрах, а по АТП в целом - в килограммах.
На долю запасных частей приходится около 70% номенклатуры изделий и материалов, потребляемых автомобилями. Автомобильные шины и аккумуляторы не входят в номенклатуру запасных частей, поэтому их учитывают и распределяют отдельно.
Перечень материалов, которые используются для удовлетворения хозяйственных нужд АТП, достаточно велик. Среди них режущие и мерительные инструменты, электронно-технические материалы, спецодежда. Работникам материально-технического обеспечения, осуществляющим снабжение предприятия, необходимо заблаговременно и в нужном количестве заказать, вовремя получить, правильно распределить и хранить их. Потребность предприятия в запасных частях зависит от большого числа факторов, которые можно по характерным признакам представить следующими группами: конструктивные, эксплуатационные, технологические и организационные. Отдел технического контроля, осуществляющий контроль за полнотой и качеством работ, выполняемых всеми производственными подразделениями, контролирующий техническое состояние подвижного состава при его приёме и выпуске на линию. Комплекс подготовки производства, осуществляющий подготовку производства, т.е. комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставку агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойку и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания. Организация производства ТО и ремонта автомобилей в 121-ПЧ ГУ ПТЦ ФПС по Свердловской области производится агрегатно-участковым методом. Который состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов, систем), по всем автомобилям парка (рисунок 3.2).
Рисунок 3.2 - Структура инженерно-технической службы при организации производства ТО и Р по агрегатно-участковому методу
Организация работ по техническому обслуживанию легковых автомобилей строится в зависимости от их принадлежности к государственному или индивидуальному сектору. Для техобслуживания автомобилей государственного сектора в автотранспортных предприятиях разрабатывают планы-графики, охватывающие весь подвижной состав автопарка. План-график составляют на месяц, за основу берут периодичность, соответствующую определенным условиям эксплуатации, с учетом фактического суточного пробега.
Организация работ по техобслуживанию автомобилей может быть бригадной или агрегатно-участковой.
Бригадная форма организации техобслуживания предусматривает создание специализированных бригад для проведения работ по всем агрегатам и узлам автомобиля в пределах данного вида техобслуживания и ремонта. При агрегатно-участковой форме организуют отдельные производственные участки, предназначенные для выполнения всех работ по техобслуживанию и ремонту определенных агрегатов и узлов автомобиля, закрепленных за данным участком.
Техобслуживание легковых автомобилей индивидуального сектора проводится на станциях технического обслуживания автомобилей (СТОА). Автомобили, поступившие на СТОА, подвергаются обязательной мойке, а затем поступают на участок приемки для определения их технического состояния. Принятые автомобили направляют в зону технического обслуживания, а затем в зону выдачи. Перед выдачей автомобиля владельцу проводится проверка объема и качества работ, которую выполняют работники отделов технического контроля, непосредственно не связанные с процессами обслуживания и ремонта.
Работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей распределяют между производственными участками в соответствии с технологической схемой выполнения работ. На станциях техобслуживания СТОА в зависимости от их специализации и объемов выполняемых работ применяют два метода организации техобслуживания: на универсальных и специализированных постах.
Метод техобслуживания на универсальных постах состоит в выполнении всех работ данного вида обслуживания (кроме уборочно-моечных) на одном посту группой исполнителей всех специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих-универсалов. В том и другом случае каждый специалист выполняет свою часть работы в определенной технологической последовательности. При техобслуживании на универсальных постах возможно выполнение неодинакового объема работ, что характерно для СТОА, обслуживающих автомобили разных марок, когда требуется различное время для выполнения работ.
К недостаткам обслуживания на универсальных постах следует отнести сравнительно низкую производительность и необходимость многократного дублирования одноименного оборудования. Достоинством этого метода является более четкая ответственность за качество выполняемых работ и возможность совмещения работ техобслуживания с текущим ремонтом по необходимости.
При техобслуживании на специализированных постах объем работ данного вида технического обслуживания распределяется по нескольким постам. Посты и рабочие на них, а также оборудование постов специализируются с учетом однородности операций или рациональной их совместимости.
Техобслуживание на специализированных постах может быть поточным и операционно-постовым. При поточном методе специализированные посты расположены прямоточно по направлению движения автомобилей или в поперечном направлении, чаще последовательно по прямой. Необходимым условием при этом является одинаковая продолжительность пребывания автомобиля на каждом посту.
Совокупность постов составляет поточную линию обслуживания. При таком способе организации технического обслуживания сокращаются потери во времени на перемещение (автомобилей и рабочих) и более экономно используются производственные площади. Для перемещения автомобилей с поста на пост в этом случае используются конвейеры.
Известным недостатком любой поточной линии обслуживания является невозможность изменения перечня объема работ на каком-либо из постов. Во избежание этого, а также чтобы обеспечить перемещение обслуживаемых автомобилей с поста на пост в установленном для поточной линии такте, предусматривают резервных «скользящих» рабочих для дополнительно возникающих операций. Часто функции «скользящих» рабочих возлагаются на бригадиров.
Для обеспечения выполнения установленного перечня (объема) работ по техобслуживанию на данном посту при нормативных затратах рабочего времени и расчетной продолжительности простоя автомобиля используют технологические карты, которые могут быть операционно-технологическими и постовыми.
Операционно-технологические карты - это перечень операций обслуживания, составленный в технологической последовательности, по агрегатам, узлам и системам автомобиля (двигатель, сцепление, коробка передач, системы питания, смазочная и т. д.).
Постовые технологические карты включают перечень работ на каждое рабочее место, выполняемых на данном месте.
На основании операционно-технологической карты составляется технологическая карта на рабочее место. Она содержит перечень операций в их технологической последовательности, выполняемых данным рабочим (исполнителем), инструментов, оборудования, описание места выполнения (сверху, снизу, сбоку), количество одноименных мест обслуживания, норму времени и технические условия.
Для обеспечения удобного доступа к автомобилю сверху, сбоку и снизу при проведении техобслуживания используются смотровые канавы, подъемники, эстакады и др. Наибольшее распространение на станциях технического обслуживания получили осмотровые канавы и электромеханические подъемники различных типов.
При проведении технического обслуживания автомобилей в автотранспортных предприятиях и на станциях технического обслуживания широко применяется диагностирование технического состояния автомобилей.
Диагностирование - это технология определения технического состояния автомобиля (агрегата, узла) без его разборки и выдача заключения о необходимости профилактики или ремонта. Диагностированию в первую очередь подвергают сборочные единицы, влияющие на безопасность движения, а также наиболее ответственные и дорогостоящие в производстве и ремонте. Диагностирование выполняют на специализированных линиях или универсальных постах. Кроме того, частично его можно органически включать в поточную линию технического обслуживания и контролировать состояние сборочной единицы в процессе выполнения работ.
Для диагностирования технического состояния агрегатов и узлов автомобиля широко применяют различные стенды и приборы, с помощью которых можно оценить техническое состояние автомобиля перед проведением операций технического обслуживания и проконтролировать качество выполненных работ.
Вопросы темы : 1. В чем сущность планово-предупредительной системы ТО легковых автомобилей? 2. Каков порядок передвижения автомобилей по станции технического обслуживания? 3. Каковы задачи диагностирования автомобиля?
