Среди японских купе, имеющих хождение на местном рынке, Toyota Celica занимает особое место. Она - как начальный уровень для человека, желающего обладать динамичным автомобилем со спортивной ориентацией. Не критически мощная в базовых версиях, довольно бюджетная в них же и предлагающая весьма широкий выбор по модификациям и экземплярам. Если мне не изменяет память, именно она из всех островных купе появилась первой в нашем регионе и сейчас, во времена засилья более интересных во многом Honda, сохраняет неплохую популярность. Причем даже в позапрошлом поколении, которое, кажется, уже должно было раствориться на разборках и свалках. Как тут не задаться естественным вопросом - чем же вызвано такое отношение?
|
Toyota Celica 1970 года |
Имя Celica уже давно разменяло четвертый десяток. Первое купе под таким названием появилось еще в 1970 году. Созданный на базе моделей Carina/Corona автомобиль имел задний привод и два двигателя - четырехцилиндровые объемом 1,6 (115 л. с.) и 2,0 литра (145 л. с.). Машина имела завидные динамические характеристики (190-205 км/ч; менее 10 с. до сотни) и комплектовалась в том числе автоматической трансмиссией. Спустя восемь лет модель обновили. Она опять же базировалась на платформе упомянутого семейства и под именем Carina даже имела почти двойника. А вот от своей предшественницы стала отличаться довольно сильно. Дизайн был скопирован со среднеразмерных американских Plymouth и Dodge, из технической начинки ликвидировали 1,6-литровую «четверку». Причем на вершину моторной гаммы встала 2,6-литровая «шестерка» мощностью 150 л. с. Между тем параллельно выпускался седан Celica Camry, который по-прежнему оснащался 1600-кубовым движком (был и 1,8-литровый агрегат), правда, к двухдверной модели эта машина не имела ровным счетом никого отношения. В 1981 году, когда появилась третья генерация, история Celica сделала очередной крутой поворот. Опять появились 1600-кубовые моторчики. А вместе с ними 1,8-литровые турбоагрегаты силой в 160 «лошадок», естественно, «двушки» аналогичного заряда и снова «шестерки», теперь уже объемом до 2,8 литров мощностью 170 л. с. За четыре года японцы выпустили несколько версий с различным оформлением экстерьера, к примеру, были модификации со «слепой» и традиционной оптикой. При этом никакого подражания американцам в облике уже не просматривалось.
Через четыре года дебютировало четвертое поколение машины. И этот 1985 год стал, пожалуй, самым основным периодом реформаций. Celica, похоже, раз и навсегда развели с другими заднеприводными купе Toyota, сделав, наконец, переднеприводной. Соответственно упали объем и мощность моторов - 1,6, 1,8 и 2,0 литра (только последняя установка имела три вариации по энерговооруженности - 120, 160, а также 185 л. с.). Тогда же менеджеры компании начали прощупывать рынок на предмет любви к кабриолетам, а спортсмены и пиарщики Toyota в погоне за спросом использовали последний и самый дорогой способ рекламы - вывели автомобиль на трассы мирового чемпионата по ралли.
Никакими особыми успехами дебют в WRC тойотовцев не баловал. Так продолжалось до 1989 года, когда свет увидело очередное, пятое поколение. Моторы остались теми же, за исключением 1,8-литрового двигателя. Зато появилась модификация GT-Four с двухлитровым 225-сильным турбированным (естественно, в «гражданской» подготовке) агрегатом. А кроме того, полноуправляемая модель, оснащенная 165-сильным атмосферным мотором объемом в аналогичные два литра. Раллисты Toyota Racing Team за четыре года выпуска этого поколения не завоевали ни одного титула, тем не менее не раз Celica выигрывала различные этапы, садясь на хвост таким признанным лидерам чемпионата, как Audi и Ford.
Зато два следующих года - 1993-й и 1994-й - стали для заводской команды триумфом. Первые места в мировой серии подтвердили возросший энергетический потенциал двухлитрового двигателя, чью мощность посредством наддува в цивильном варианте увеличили до 255 л. с. С шестой генерацией из-под капота исчез 1,6-литровый мотор, появился новый 1,8-литровый, а также несколько атмосферных вариантов «двушки». К сожалению, в сезоне 1994-95 годов Celica по причине несоответствия техническому регламенту была дисквалифицирована. Больше с этой моделью заводчане в ралли не вернулись, подготовив гоночную версию Corolla. Благо, новой Celica покупатели могли наслаждаться целых шесть лет. Полный привод с турбоагрегатом и 4WS по-прежнему были доступны.
В 1999 году седьмая Celica вновь изменила ориентацию, вообще перестав быть раллийным автомобилем. Да и фирменной команды, использующей это купе, уже не существовало. Передний привод, только атмосферные двигатели. Всего два - оба 1,8-литровых мощностью 145 и 190 «лошадей». В 2004-м инженеры Rod Millen Motorsport совместно с коллегами из TRD создали на основе Celica полноприводный
497-сильный болид. Якобы для участия в кольцевых гонках, однако полученный экземпляр был, скорее, похож на шоу-стоппер. Впрочем, среди частных кольцевых команд и среди дрифтеров переднеприводное купе все же пользуется некоторой популярностью.
Вести речь о достоинствах и недостатках последнего поколения пока рано, погоды эти автомобили на рынке не делают. А вот пятая и шестая Celica весьма и весьма популярны. Причем первая едва ли не обгоняет по спросу последнюю. Есть о чем поговорить.
Имеет ли смысл брать машину 1989 модельного года с 1,6-литровым «королловским» 4A-FE, вопрос спорный.
110-сильный моторчик не для горячей езды. Хотя если попадется сильно «ушатанный» экземпляр по приемлемой цене под замену агрегатов, стоит подумать. Можно поменять на заряженные 4A-GE или 3S-GE. У нас такие работы уже проводили. Жаль, что 160-сильный вариант 4A не устанавливался на Celica на заводе. Вторым по мощности был двухлитровый 3S-FE в той версии развивавший 140 л. с. Вполне для
1300-килограммового автомобиля достаточно. Тем более, что претензий к старой проверенной «железяке» практически нет. Да, катушка у него расположена в трамблере, отчего ее температурный режим не выглядит приемлемым, да, склонен к перегреву, но при нормальной эксплуатации проходит такой мотор, возможно, больше, чем кузов. А если установить фильтр малого сопротивления, прямоточный глушитель, поколдовать с мозгами... Тогда уж лучше взять машину с двухлитровым 3S-GE, мощность которого 165 л. с. Написано об этом моторе достаточно, поэтому лишь напомним некоторые моменты. Масло такому движку нужно хорошее, с заменой почаще, нежели на обычном «эфешном» агрегате (7-8 тыс. км - критическая величина). Ходить будет при этом долго и счастливо, печаля своего владельца только периодической чисткой четырехдроссельного механизма. Необходимо также помнить, что при обильных внутрикамерных отложениях обрыв ремня у 3S-GE способен запросто спровоцировать встречу поршней с клапанами. И вообще чистка его полостей - вещь актуально-омолаживающая. Кстати, эту установку уже имеет смысл тюнинговать. Теми же способами, плюс, к примеру, балансировкой коленвала и, соответственно, повышением крутильных возможностей. Их и возросшую мощность его «дубовая» поршневая выдерживает без труда.
На пятой Celica в леворульном для американского рынка варианте можно встретить
2,2-литровый 5S-FE. Мощность по сравнению с двухлитровым двигателем у него всего на пять «кобылок» больше, однако выигрыш в моменте существеннее. Для легкого, в сущности, автомобиля это неплохой выбор, правда, у нас такой не встречается. Опять же есть возможность обзавестись этим мотором и воткнуть его.
Базовым для Celica, появившейся в 1993 году, был также 1,6-литровый 4A-FE. Его дополнили 1,8-литровым 7A-FE мощностью 125 л. с. Осталась модификация и с 5S-FE. Но все это предназначалось исключительно для экспорта, в то время как на своем рынке японцы оставили исключительно один мотор - двухлитровый, тем не менее в целых четырех версиях. Первой был неизменный 3S-FE с отдачей в традиционные 140 сил. Мощность его вариации GE сперва довели до 170 «лошадей», а с 1997 года энерговооруженность подняли до 200 л. с. В этой установке помимо головки блока Yamaha уже использовалась система изменения фаз газораспределения и даже, чего в истории Toyota ранее не было, индивидуальные катушки зажигания. Кстати, вскоре на 3S-GE появился Dual VVT-i - на обоих, впускном и выпускном, распределительных валах. Но на Celica такой двигатель не устанавливался, обжив подкапотное пространство Toyota Altezza/Lexus IS200.
Про последние разработки знаменитого тойотовского двухлитровика также нельзя сказать что-то негативное. Их мощность идет не в ущерб надежности и ресурсу. Можно лишь предположить, что по аналогии с рядными «шестерками», оборудованными VVT-I, когда-нибудь могут возникнуть проблемы с поворотом распредвала. Но это в случае масляного голодания, что само по себе уже ситуация критическая.
Не любит масляного голодания турбированный 3S-GTE. Это и для турбины вредно, да и встречались моторы с провернутыми вкладышами. Между прочим, «синтетику» (желательно использовать именно ее) необходимо менять не позже, чем через каждые 5 тыс. км. Остальные нюансы эксплуатации GTE, как и всего семейства моторов 3S, относятся к «недостаткам» вроде «надо сальничек поменять и свечи и еще ремешок».
По японской традиции тойотовские инженеры довольно активно даже на заряженных модификациях (кроме GT-Four) применяли автоматическую трансмиссию. Существовало два варианта коробок - A240 (агрегатировалась с малообъемными двигателями) и 140-й «автомат». Конечно, реактивные старты срок жизни АКП не продлевают, и все же надо сказать о том, что даже при учете высокой мощности коробки Aisin обладают хорошим ресурсом. Необходимо только помнить - у A140 две заливные горловины, картера «автомата» и отдельно корпуса дифференциала. Без огрехов и механическая коробка передач, обладающая короткими ходами рычага и неплохой четкостью включений. Раз уж два этих трансмиссионных узла не вызывают каких-то нареканий, то что говорить о постоянном полном приводе (GT-Four), в котором момент на задние колеса передается с помощью углового редуктора. Впрочем, полноприводных Celica в нашем регионе единицы, так что вопрос о надежности Full Time 4WD у местных сервисменов остается открытым. А на Интернет-форумах на него ответили уже давно.
Нельзя грешить и на подвеску Celica. Сзади у машины характерная для «японцев» конца 80-х середины 90-х многорычажная схема. Спереди - не менее традиционный McPherson. И то и другое вполне надежно. Однако есть у купе одна интересная особенность, которую нужно принимать во внимание, выбирая себе автомобиль. На некоторых Celica с двигателем 3S-GE спереди вместо простейшей конструкции использовалась трехрычажка под названием Super Strut. Не стоило бы акцентировать на этом внимание, если бы не пять шаровых соединений, связующих каждое колесо с подрамником. Итого десять шаровых на перед. Причем в отличие от McPherson они не съемные и, соответственно, не имеют каких-то альтернативных аналогов из разряда лицензионных запчастей. Иными словами, все приобретать придется в сборе и в оригинальном виде. Стоимость только с одной стороны примерно равно цене капиталки движка. Один рычаг - $100, второй - $280, третий - $480. Умножайте на два, прибавляйте сайлент-блоки, амортизаторы и пружины. Конечно, можно шаровые в рычагах и восстановить, однако это все равно станет в копеечку.
Celica с обычным McPherson - совсем другое дело. Стоимость на уровне простой легковушки. К примеру, те же шаровые в зависимости от производителя могут оцениваться от 700 до 1600 руб. Пружины обойдутся в 700-1200 руб. Амортизаторы стоят в среднем 1000 руб., хотя можно встретить и за 2500. Не дорого обойдется и восстановление двигателя. Кольца - 1500-2200; вкладыши - 450-600; прокладка под головку блока - 1200; ремень ГРМ - 1100-1600; его ролики - 1700-2000. Едва ли не самым дешевым можно назвать автоматическую коробку передач, которую легко найти на разборках или восстановить. Труднее будет отремонтировать «механику», правда, она почти вечная.
Сравнительно недорога Toyota Celica и в покупке. Впрочем, как всегда, здесь могут быть варианты. Порой в пересчете на возраст дешевле можно приобрести машину шестого поколения. Скажем, автомобиль 1995-96 годов выпуска реально купить менее чем за $8000. И это будет не самая «колхозная» версия. Машину же с 3S-FE в возрасте 11-12 лет вообще можно выторговать за шесть с небольшим тысяч долларов. В то же время какая-нибудь GT-Four пятого поколения обойдется примерно в аналогичные деньги. С другой стороны, изрядно поезженный экземпляр начала 90-х годов в состоянии обрести нового владельца и за 100 тыс. руб. А вот автомобиль предпоследней генерации в турбоверсии и с полным приводом стоит недешево. Будучи выпущенным в 1997-98 годах он вытянет из кошелька до $15000. В целом же, если проводить аналогии, Celica не дороже одноклассников и предлагает при этом неплохой выбор. При желании найдутся машины в неплохом состоянии даже 1989-90 годов.
Toyota Celica, 2000 г
В 2008 году приехала из Канады моя Toyota Celica 2000 г. 5МКПП, тёмно-синяя. Внешний вид - идеал. Сажусь в салон - тоже очень ухоженный. Открываю капот. На щупе масло на отметке минимум. Впоследствии оказалось, что расход масла 5w50 у меня получился 1.5 литра на 8000км. Считаю, что это нормально для спортивной машины своего возраста, которую гоняли в хвост и в гриву. Первое, что удивило при вождении - рулевое. Toyota Celica мгновенно реагирует на поворот руля. Тормоза отличные. Не думаю, что если бы задние были дисковыми, то тормозилось бы ещё лучше. 143 л.с. хватает за глаза. Двигатель крутится легко до отсечки (вроде до 7000 об.). Хотя знаю, как едет ГТС, она ещё быстрее и звук двигателя серьёзнее. И последнее, что порадовало - расход. В городе (Минск) при спокойной езде по средней полосе - 9л/100км 92-го. Если «резвить», то всё равно больше 10,5л. у меня не получалось. Трасса - 6л. при 90-120 км\ч. Максимальное, что выжимал на трассе - 205км/ч. До 180км/ч машина разгоняется «на ура». А потом еле-еле и нехотя. Держится за дорогу Toyota Celica отлично. На заднем сиденье, вопреки всем басням о тесноте, вполне комфортно располагались два моих товарища средней комплекции. Багажник - огромный. Конечно, по высоте мешает стекло, но иначе был бы универсал.
Достоинства : внешний вид опередил время. Продуманный по дизайну спортивный салон. Удобный электронный указатель уровня топлива. Острый, чувствительный руль. В городе чувствуешь себя Шумахером. Низкий расход бензина.
Недостатки : двигатели рано начинают подъедать масло. Сложно найти не битую машину.
Дмитрий, Минск
Toyota Celica, 2002 г
«Селика» привлекает очень большое внимание окружающих, также инспекторы ГИБДД тоже не равнодушны к ней и частенько останавливают, но небольшие нарушения, такие как не пристегнутый ремень или незначительное превышение скорости, частенько отпускают просто так. Машинка купе и поэтому, сколько бы не говорили, могу смело утверждать, что Toyota Celica только для двоих. Вчетвером возможно, конечно, но удовольствия от этой поездки никакого. Посадка в авто существенно разниться с обычными седанами, и в первое время владения «Селикой» придется привыкать, что сидите вы как пилот формулы 1 - почти на уровне асфальта. Обзорность в Toyota Celica отличная, довольно большие зеркала с электрической регулировкой, один минус, что при парковке нужно учитывать довольно невысокий клиренс машины. В моем варианте на данный момент 12 см. Этого вполне достаточно для езды по асфальту. Шумоизоляция салона не очень, но эта проблема решается достаточно просто. Мне все работы обошлись в 10000 рублей. Большого ухода требует двигатель – замена масла каждые 7000 км. Проверяйте всегда уровень масла, т.к. двигатель высокооборотистый (отсечка на 7500 об/мин) и если ездить на лифтах, то уровень масла незначительно может упасть. Главное для Toyota Celica – это хороший бензин, я заливаю АИ-95 на одной и той же заправке и всегда сохраняю чеки. Вкратце скажу, эксплуатация «Селики» не требует больших вложений при бережном обращении с ней и своевременным ТО. Расход топлива в среднем 12 литров. Трасса (скорость до 120 км) расход около 8 литров. «Расходники» стоят недорого. Подвеска Toyota Celica в меру жесткая (я имею в виду её родную подвеску).
Достоинства : внешний вид. Невысокая стоимость обслуживания. Средний расход топлива. Хорошие динамические свойства.
Недостатки : отсутствие еще двух дверей. Небольшой клиренс для наших дорог.
Александр, Геленджик
Toyota Celica, 2003 г
Автомобиль покупался по знакомству и должен отметить, что практически все Toyota Celica битые, разве что нужно брать новый авто из салона. Но поскольку в нашу страну они не завозятся официально, так что лучше всего остановится на европейских и американских экземплярах. До «Селики» такой динамики и представить себе не мог, вот вроде так посмотришь, движок на 1,8 литра, 143 «лошадки», автоматическая коробка, откуда драйв. Но суть в том, что у нее масс чуть больше 1 тонны, и мотор раскручивается к 6,4 тыс. оборотов, запросто развивая максимальную скорость. В общем, по сочетанию мощности на 1000 кг веса автомобиль просто отличный. На трассе может развлекаться, как хочет, ну само собой, сохраняя разумные пределы и не мешая остальным автомобилям. На каждом светофоре наслаждаешься ощущением, что тебе в спину смотрят те, кто от тебя отстал на старте. Немного раздражает разве что многочисленность этих светофоров в городе, так как для такого автомобиля - это помеха. Через какое- то время почувствовал, что тормоза слабоваты. У меня стоят барабаны. На трассе получаешь огромное наслаждение от езды - сейчас крейсерская скорость для меня около 160 км/ч, да и в левом ряду неожиданно стали пропускать. Ни одной претензии по технической части автомобиля, ничего по-крупному не ломалось.
Достоинства : динамичная. Маневренная. Стильный экстерьер. Неповторимый драйв и яркие эмоции.
Недостатки : утомительно в долгой дороге. Подвеска настроена только под очень качественные дороги.
Николай, Москва
Вот, выдалась возможность оценить такой же мощный мотор в более гармоничной для него обстановке, так сказать, в «комплекте» с псевдокупе Toyota Celica. К тому же в версии с 6-ступенчатой механической коробкой.
Я сразу поняла, что это именно моя машина Стильная и необычная. Энергичная и послушная. Компактная и одновременно очень уютная. Мы с ней отлично понимаем друг друга. Celica GT - прекрасный выбор для молодой современной женщины. Хозяйка считает ее исключительно женской. Она, безусловно, права, хотя вопрос женскости того или иного автомобиля - вещь крайне спорная.
Поездка была намечена на 02.08.10 выезд из дома 05:20 (рассвет). Участники автопробега: я и моя спутница - штурман Мария. Ну что, вроде все подготовлено к поездке: аптечка, огнетушитель, трос, запаска, пройденное неоднократно ТО и замена всех жидкостей + небольшой бонус - навигатор Prestigio 4 200. Машина в стопроцентном исправном состоянии, несмотря на возраст 12 лет.
История и обзор модели
Это одна из немногих машин про которые говорят что они «созданы для водителя», особенно четко это выраженно в ювелирно точном рулевом управлении и жесткой подвеске, которые позволяют чувствовать каждое мгновение вождения.
Первая Toyota Celica была выпущена в 1970 году. В то время на AW томобиле ставились: 5-ти ступенчатая коробка передач и подвеска типа «Мак-Ферсон»: независимая впереди, зависимая сзади, - которая обеспечивала ей хорошую устойчивость в движении не только по прямой, но и на поворотах, которые она идеально проходила даже на повышенных скоростях.
Максимальная скорость достигала до 210 км/ч в зависимости от типа моторов, которые ставились на ту или иную модификацию AW томобиля: объемом 1,6 л, мощностью 75 л. с. расходующий около 10 л бензина АИ-93 на 100 км.; объемом 1,6 л с 2-мя «верхними» распредвалами, мощностью 109 л. с. расходующий 11-13 л бензина АИ-98 на 100 км.
Этот мотор устанавливается на модель Toyota Celica 1,6 GT; объемом 2,0 л, также с 2-мя «верхними» распредвалами, мощностью 123 л. с. расходующий 12-14 л бензина АИ-98 на 100 км.
С 1985 года (индекс ST16) выпускаются с передним приводом и с полным. Моторы на новой модели того же объема, но другой конструкции: Celica ST160 объемом 1,6л, мощностью 124 л.с.; Celica ST162 объемом 2,0л, мощностью 150 л.с. (с катализатором - 140л.с.); Celica ST165 объемом 2,0л, оснащенный турбонаддувом, мощностью 175 л.с. причем Toyota Celica, которая шла с полным приводом и турбированным мотором в 2,0 литра послужила базой при создании спортивного AW томобиля для ралли WRC.
В 1989 на смену Toyota Celica ST165 пришла модель Toyota Celica ST-185 GT-FOUR 2.0 turbo. Это «пятое» поколение Toyota Celica, которое выпускалось с 1989 по 1994 год. По сравнению со своей предшественницей, эта Toyota Celica имеет более плавные линии кузова, которые обеспечивают лучшие аэродинамические характеристики, и - более приятный и современный внешний вид.
Даже на сегодняшний день именно это поколение, по мнению владельцев, считается самым красивым из всей линейки. Привод у семейства ST180-ST184 - передний, у ST185 - полный.
Распространенный кузов у этого семейства - так называемый «LiftBack», но есть модели «Coupe» - с самостоятельно открывающимся багажником и «Convertible» - с откидным верхом. Модели ST-18 шли не только на японский рынок, а также на европейский и американский.
С 1993 по 1999 год выпускалось «шестое» поколение Toyota Celica. Это так называемая «глазастая» Селика. На это семейство устанавливались атмосферные двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра, а также - турбированные объемом 2,0 литра: Celica ST200 объемом 1,8л, мощностью до 120 л.с.; Celica ST202-ST203 объемом 2,0л, мощностью до 170 л.с.; Celica ST205 объемом 2,0л, оснащенный турбонаддувом, водяным интеркуллером, мощностью до 240л.с. Привод у семейства ST200-ST204 - передний, у ST205 - полный.
Распространенный кузов у этого семейства - также, как и у ST-18: «LiftBack», «Coupe» и «Convertible». Как и модели Toyota Celica ST-18, модели ST-20 шли и на европейский рынок и на американский.
Осенью 1999 года свет увидело уже «седьмое» поколение этого AW томобиля, который имеет индекс ZZT-23: GT ZZT-230: объем двигателя 1,8, мощность 140л.с.; GTS ZZT-231 объем двигателя 1,8, мощность 190л.с. Привод у этого семейства передний, коробка передач пяти- и шестиступенчатая механическая, на некоторые модели ставили AW томатическую. Максимальная скорость - до 225 км/ч.
В стандартное оборудование входят: две воздушные подушки, противотуманные фары, задний стеклоочиститель, кондиционер, регулируемая рулевая колонка, сервопривод стекол, центральный замок, круиз-контроль, AM/FM магнитола с CD-проигрывателем, кожаная обшивка рулевого колеса. Список дополнительного оборудования включает АБС, боковые воздушные подушки, заднее антикрыло, люк.
К сожалению, это последняя модель Celica, которую выпустила Toyota на европейский и американский рынки. Выпуск официально прекращен в 2005 году. Дизайн последних трех поколений Toyota Celica называют «био-дизайном», потому что плавные линии кузова повторяют очертания изящных морских животных - дельфина, акулы.
Трактовка перевода названия модели - Celica - разная: есть мнение, что история названия имеет корни от слова «celestial» - восхитительный, небесный, божественный, неземной; другая трактовка - от японского перевода - «москит». Москит или Акула - ее любят счастливые владельцы, ей восхищается молодежь, она радует глаз и по сегодняшний день.
Toyota Celica. В тесноте, да не в обиде
Кочетов Андрей
За рулем №7 2005
Главные достоинства купе – восторженные взгляды окружающих и спортивные характеристики. По канонам силуэт должен быть приземистым, мотор мощным, а салон немного тесным. «Тойота-Селика» – типичный представитель этого класса, но с характерными для более «мягких» и «дружелюбных» машин особенностями
Мотор, укутанный в пластмассовые кожухи, не выглядит гоночнымПри всей стремительности и спортивности форм нынешняя «Селика» демократичней предшественницы. У модели длинная история: первое поколение стартовало еще в 1970-м, а с 1999-го выпускают седьмое! В нем больше нет модификации с двухлитровым мотором мощностью 242 л.с. максимальной скоростью 240 км/ч и разгоном до 100 км/ч за 6,1 с. Рабочий объем двигателей у седьмой «Селики» довольно скромный – 1,8 л, мощность – 143 или 192 л.с. а максимальная скорость – за 200. Механические коробки передач, пяти- или шестиступенчатые, чаще встречаются на машинах европейской комплектации. Праворульные, как правило, с гидромеханическим « AW томатом».
Салон не богат, но функционаленИнтерьер подчеркнуто спортивен. Высокий тоннель между пассажиром и водителем, сиденья-«лодочки» с боковой поддержкой и интегрированными подголовниками, светлые шкалы приборов, довольно скромная отделка. Подходя к машине, невольно готовишься к акробатическому упражнению при посадке, будоражащему кровь ускорению при разгоне, тряске на каждой неровности и посредственному обзору.
Спортивные на вид сиденья более удобны и мягкиНо забираться за руль удобнее, чем ожидаешь, хотя и приходится садиться «на пол». Для человека среднего роста и скромной комплекции это несложно, высокому и плотному придется труднее. Регулировки сиденья позволяют усесться удобно при росте до 180 см. В салоне 2+2 могут уместиться и четверо, но без всякой надежды на комфорт.
Обзор неплох благодаря относительно высоким боковым окнам, удачно расположенным стойкам и довольно большим зеркалам. Высокая корма, мешающая оценить обстановку сзади, характерна для многих современных машин.
Первые километры за рулем 143-сильной «Селики» вызывают смешанные чувства. Негромкое урчание мотора, легкий, но не пушечный разгон, неожиданно энергоемкая подвеска поначалу даже… огорчает. Где же настоящий спортивный дискомфорт? Его нет.
«Селика» не разочарует разгоном и управляемостью, но все-таки она создана для ежедневной комфортной езды по обычным дорогам. Более мощная 192-сильная версия с механической коробкой передач способна оставить позади очень многих соперников. Но и она не «Ферарри» – просто симпатичный, изящный, быстрый AW томобиль.
Источник: WWW.ZR.RU — AW томобильный журнал За рулем
Toyota Celica: На ять
А ведь, согласитесь, верно замечено: ничто так не обесценивает вашу машину, как новая машина соседа! Спору нет, хороша была старая Toyota Celica - динамичная, красивая, быстрая. Но вот появилась в продаже следующая модель, и о прежних радостях можно забыть.
На наш взгляд, она чертовски хороша. Полагаем, и на вас произведет впечатление. Возможно даже, станет на какое-то время неким мерилом AW томобильной красоты. Капот, фары, линия крыши, стильная выштамповка на боковине, задние фонари - все это сливается в яркий, насыщенный динамикой образ. Машина просто пропитана жизненной энергией!
Вдоволь наглядевшись на нее снаружи, вы вряд ли избежите желания заглянуть внутрь. Должны предупредить: людям, обремененным большим « AW торитетом», там делать нечего. Поскольку даже человеку поджарому для начала нужно согнуться чуть ли не пополам, а затем, протиснувшись между рулем и сиденьем, буквально сесть на пол. Исполняя этот акробатический номер, вы и ругнетесь, и смачно крякнете, и все же, наверное, зацeпитесь коленками за рулевое колесо.
Но уж после того, как обоснуетесь, Hi-класс вам гарантирован. Особенно если еще и сиденье под себя отрегулировать (вариантов обеспечения идеальной посадки здесь много). Так же удобно может устроиться и «штурман».
А вот задний ряд подкачал. Забираться туда еще хуже, чем на передние сиденья, и свободы для ног там почти нет. Хотя этого и следовало ожидать: места числятся как «+2». Польза от них на самом деле лишь в том, что спинки можно сложить, увеличив тем самым объем багажного отсека.
Под полом багажника - полноразмерное запасное колесо. После, не дай бог, прокола не нужно будет ограничивать себя какими-нибудь восемьюдесятью километрами в час - несолидно спорткупе тащиться с такой скоростью.
А то, что Celica именно спортивный AW томобиль, сомнений нет. Сидящему за рулем об этом напоминает практически все: огромный тахометр; спидометр со стрелкой, начинающей свой бег с «6 часов»; профилированный алюминий на педалях; удобная ручка шестиступенчатой коробки передач; ручник, который в случае необходимости можно легко поддернуть (благо он тут же, под рукой, и находится в слегка приподнятом состоянии). Из «гражданской» атрибутики в салоне - климат-контроль, подогрев передних сидений, электропривод зеркал и стеклоподъемников, защита из шести эйрбэгов, центральный замок и, конечно же, иммобилайзер (в ключе). Предлагается, кроме того, аудиоподготовка из шести динамиков и антенны на крыше.
Но музыка на этот раз интересовала нас меньше всего. Звучание 189-сильного мотора - вот что нам не терпелось послушать. А еще больше - испытать силовой агрегат в работе.
Поворот ключа в замке зажигания, и помимо того, что двигатель запустился, отмечаем еще одну вещь: появление на щитке приборов двух новых шкал - уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Обе они электронные, поэтому и не были активированы до того, пока водитель не включил зажигание. Интересное решение, хотя, на наш взгляд, не бесспорное: к чему на одном щитке приборов городить огород из разнородных датчиков? Но - согласны - красиво. В этой Celica, черт возьми, все красиво, придраться не к чему. Может, в движении изъяны проявятся?
Отметив, что обзор с водительского места весьма неплох, включаем сцепление. А вот оно, признаться, могло бы быть и помягче. Нет, не сама педаль, а ее работа, отсутствие плавности. Диски в последний момент сближаются как-то уж очень стремительно. Результат - рывок при каждом переключении.
Да и двигатель не такой уж тихоня. Вроде не перекручиваем, каких-то четыре тысячи оборотов, а прослушивается в салоне - будь здоров. Спокойно и не поездить. Впрочем, о какой спокойной езде можно говорить, когда сидишь за рулем Toyota Celica! Газ до отказа, а там поглядим.
Очередной старт со светофора расставляет все точки над «i». Наступает, что называется, момент истины. Первая. Четыре секунды - 60 км/ч. Вторая - еще три секунды, и сотня. Стоп. Опять светофор. Нога перекидывается на педаль тормоза. Качок. Еще. Восемь тормозных колодок с неистовой силой впиваются в вентилируемые диски колес. Мгновение, и AW томобиль останавливается у стоп-линии, разметая просыпанный кем-то песок. Если бы не АБС, юзом бы нас уволокло на середину перекрестка.
Снова старт - и снова красный. Нет, это не езда, нечего в городе народ ревом пугать, надо выбираться на трассу.
Пока выбираемся, отмечаем, что подвеска на машине очень комфортная. В меру жесткая, плотно сбитая. Даже на сильно разбитых трамвайных путях до нас не донеслось ни единой «жалобы». Не страшно, видимо, и по ямам ездить. Клиренс в 140 мм не такой уж маленький для спортивного AW томобиля.
На трассе выбираем участочек попрямее, осматриваемся - лишних как будто бы нет. «Рыбаков» с «электроудочками» вроде тоже.
И снова педаль газа приклеиваем к полу. Стрелка тахометра стремительно несется по дуге. Четыре тысячи. Пять. Шесть тысяч. То, что происходит потом, - умопомрачение: после шести с половиной тысяч оборотов подхват таков, словно включается ракетный двигатель. И продолжается эта «феерия» аж до 8000 мин-1.
В общем, если поддерживать такой темп езды, до 200 км/ч промахиваешь очень лихо, а там и до максимальных 225-ти рукой подать. Главное, во время разгона, как бы не хотелось, не переключаться на шестую передачу. Она на Celica исключительно повышающая и, мы бы еще сказали, шумоподавляющая. Когда пройдет кураж и захочется отдохнуть от «задорного пения» мотора, обратитесь именно к ней. В машине сразу станет тихо до умиротворения. Причем подтыкать шестую передачу можно уже с 70 км/ч. 1,8-литровый мотор совершенно спокойно вытягивает, а при необходимости - еще и разгоняет AW томобиль. Однако педаль газа - излишне мягкая. При долгой монотонной езде по трассе нога начинает уставать.
Нет, уж лучше снова газ в пол. Переходим на четвертую, и - «погнали городских к лесу».
Можно долго рассуждать о том, как Celica держит дорогу, какое у нее рулевое, насколько велика обратная связь. Но все это будет ничто по сравнению с тем, что испытываешь, когда очередной крутой поворот остается у тебя за спиной, а ты этого даже не заметил, хотя стрелка спидометра в тот момент «ошивалась» где-то возле 150 км/ч. (Честное слово, теперь с трудом верится, что такое возможно.) Можно было бы, конечно, на 180-ти сорвать AW томобиль в занос и, поцокав языком, вынести какой-нибудь уничижительный вердикт. Но зачем?
Впрочем, характеризуя тойотовский брэнд, не впасть бы в малопристойную лирику, бессмысленную при здравой оценке: 37 тысяч долларов.
Текст: Олег Калаушин
Источник: Журнал 5 Колесо
Toyota Cilica: маленькая акула
Вообще-то я немного недолюбливаю японские спортивные AW томобили. На мой взгляд, им очень сильно недостает индивидуальности, стиля, шарма. Их облик можно назвать спокойным и уравновешенным, потому что дизайнеры стараются угодить абсолютному большинству покупателей, ходовые качества — не самые выдающиеся, потому что в качестве донора использована семейная модель, а что касается динамики, то она, как показывает практика, далеко не всегда достойная. Но, как и в любом правиле, в данном случае есть исключение, и имя ему — Toyota Celica. Знаменитый спортивный AW томобиль, на сегодняшний день выпускающийся уже в седьмом поколении, стал неплохой альтернативой не только недорогим немецким купе, но и американским монстрам. Итак, знакомьтесь: Toyota Celica, дубль семь.
Данное поколение этой прославленной спортивной модели новинкой назвать трудно, так как впервые эту острую модель показали еще в 1999 году, и тогда же она поступила в продажу. Покупатели приняли ее хорошо, даже несмотря на то, что в отличие от предыдущих поколений последнее выпускалось только с одним типом кузова — трехдверным закрытым, с посадочной формулой 2х2. Ни кабриолета, ни даже тарга со снимающимися центральными элементами крыши на тот момент предусмотрено не было, как нет их и сейчас. Нет больше в гамме модели Celica и так называемого омологатора — спортивного монстра с невероятно мощным мотором и полным приводом, выпущенного в ограниченном количестве экземпляров, для допуска таких же AW томобилей на мировой раллийный чемпионат. Главные конкуренты Toyota как на рынке, так и в том же раллийном чемпионате, Mitsubishi и Subaru вовсю делают деньги на ставших культовыми моделях Impreza WRC и Lancer Evolution, в том числе и на выпуске аксессуаров для тюнинга этих моделей, а Toyota, массовый производитель, почему-то упрямо игнорирует эту тенденцию. И это странно, т.к. модель уже выпускается около трех лет, пользуется стабильным спросом, а никаких крутых версий, кроме 192-сильной T-Sport, выпущено или разработано не было. А эта самая T-Sport, согласитесь, никак не может считаться полноценной заменой знаменитой Celica Turbo 4WD, которую из-за свирепого нрава даже спортсмены побаивались. Можно, конечно, попытаться найти тюнинговый комплект для 192-сильного мотора и, вложив энное количество денег, вытянуть его на 220-230 лошадей, но без полного привода, обязательного для омологаторов, такую мощность полностью не реализовать даже при помощи самоблокирующегося дифференциала, устанавливающегося на заказ.
Впрочем, насколько бы резво или, наоборот, медленно ни ездила новая Celica, прозябание в неизвестности ей, похоже, не грозит. По крайней мере, у нас. Такие AW томобили, как эта Toyota Celica, что вы видите на фото, можно выпускать с любым типом трансмиссии и с любыми, пусть даже самыми маломощными моторами, вплоть до дизельных — все равно мало кто в потоке отважится проверить, на что способна эта пуля. Подозреваю, что в зеркале заднего вида Celica смотрится как хищная акула. Этот AW томобиль, несмотря на черный цвет, трудно не заметить в потоке. Акулий силуэт привлекает внимание, невольно заставляет обернуться. Острая морда, острые же фары необычной треугольной формы, воздухозаборник на капоте, выпирающие задние фонари — AW томобиль просто поражает обилием острых углов и граней. Странно, что колеса по-прежнему круглые. На таком стремительном и изобилующем плоскостями кузове вполне нормально смотрелось бы антикрыло серьезного размера, но его нет — данная опция поставляется только для более заряженных версий. Еще не помешал бы более светлый колер, к примеру серебристый, — я видел такую машину в Минске, и смотрится она еще эффектнее. Если черный AW томобиль выглядит очень стремительным, то светлый цвет заставляет играть все плоскости этого удивительно красивого AW томобиля, делая его одновременно очень привлекательным и агрессивным.
Хотя агрессии этому AW томобилю, похоже, и так не занимать — каждое движение рук или ног водителя он истолковывает по-своему, по-хищному. Стоит неосторожно надавить на газ, и машина с визгом резины сорвется с места, не оставляя и шанса конкурентам в потоке. Передачи очень короткие, а их здесь шесть, так что если не лениться и почаще двигать рычаг, то толк из этого будет: Celica просто взлетит. А под капотом, между прочим, всего-лишь 1,8-литровый мотор! Правда, не совсем обычный, а с изменяемыми фазами газораспределения. Это помогает ему отлично чувствовать себя и на низких, и на высоких оборотах, радуя водителя отменной тягой во всем диапазоне. Между прочим, с такого объема тойотовцам удалось снять целых 145 лошадей! И это безо всяких наддувов, компрессоров и т.д. Для AW томобиля снаряженной массой чуть более 1000 килограмм это более чем достаточно, особенно если не церемониться с педалью газа. При желании на нем можно посоревноваться с многолитровыми и многоцилиндровыми седанами. Как ни крути, а 8,7 секунды с места до сотни — это все-таки результат, особенно для аVтомобиля, средний расход топлива у которого составляет 8 литров на все ту же сотню. Вышеупомянутый заряженный вариант T-Sport хоть и отличается более высоким расходом топлива, по части динамики оказывается более способным: всего 7,2 секунды!
Жаль только, что несмотря на удачное соотношение массы AW томобиля и мощности двигателя, а также наличие отменной управляемости совсем не радует водителя своим хищным нравом. Да, машина скоростная, стремительная, динамичная, вот только оценивая ее чисто визуально, изначально настраиваешься на бескомпромиссный спорт: по идее, в движении машина должна быть так же агрессивна и напориста, как это может показаться при осмотре всех ее трещинок. Но она в этом плане разочаровывает: на разгоне в сиденье не вдавливает, звук выхлопа уши не закладывает, ведущие колеса на третьей передаче не буксуют. Она просто быстро разгоняется, легко закладывает стрелку спидометра за отметку 150 и запросто может прямо на этой скорости уверенно уйти в поворот, не на секунду не заставив водителя и пассажиров усомниться в ее способностях. Но все равно это не то: насмотревшись на ее формы, хочется агрессии, бешенства, неистовства.
В салоне провокации относительно несоответствия антуража модели и ее реального драйва продолжаются. Первое, что бросается в глаза, — это вертикальные стрелки спидометра и тахометра, прямо как в гоночной машине. После этого сразу хочется пристегнуться четырехточечными ремнями, врубить первую и под свист перепускных клапанов двух турбонагнетателей с пробуксовкой всех четырех колес сорваться с места и через несколько секунд превратиться в точку на горизонте. Но. В салоне вас встречают обычные, даже без ярко выраженной боковой поддержки, кресла, типично тойотовская пластиковая панель и обычные ремни безопасности, за которыми неудобно тянуться назад. Хорошо еще, что создатели этого AW томобиля оставили хотя бы одну типично селиковскую черту — дверные стекла без рамок.
Салон маловат. Причем не столько для задних пассажиров, как это обычно бывает в случае со спорткупе, а по ширине и высоте — посадка низкая, да и особого простора для плеч тоже нет. Зато задним пассажирам жаловаться не придется — места для ног хватает, обнимать коленями спинку переднего кресла не нужно, хотя высокие пассажиры наверняка будут упираться макушкой в потолок. Не отличается данный спортивный AW томобиль и хорошей обзорностью: сильно заваленные вперед средние стойки и маленькие треугольные окошки не способны дать информацию о дорожной обстановке, поэтому на сложных перекрестках приходится нагибаться вперед и смотреть через боковое окно. Зато посадка — класс. Машина имеет очень низкий центр тяжести, да и ее стремительный облик подразумевает низкий рост, поэтому водитель и передний пассажир сидят практически на полу — передние кресла поставлены очень низко. Но это во благо, и убедиться в этом можно сразу же, после того как машина тронется с места. Управляется Celica по-змеиному остро, и именно поэтому низкая посадка воспринимается как наиболее удобная. В ответ на движения рулем машина рыскает по трассе практически без кренов и запаздываний, заставляя сидящих в ней синхронно кивать головами вслед ее маневрам. Немного раздражает шум в салоне, особенно на плохом дорожном покрытии. Ладно, если бы двигатель шумел, на таком AW томобиле это выглядело бы как само собой разумеющееся, но, похоже, дело в плохой шумоизоляции: звук идет откуда-то снизу, наверное от шин. Впрочем, шум нельзя назвать раздражающим или доминирующим — он просто есть.
И что в итоге? Toyota Celica — это не просто легковой AW томобиль, но еще и достаточно красивая и интересная игрушка. Возможно, для поездок на дачу он мало годится хотя бы по причине наличия асфальтовой резины и низкого клиренса, а вот для молодого эгоиста машины лучше просто не найти. Более стильной, на мой взгляд, можно назвать лишь только Toyota Supra или Mitsubishi Lancer Evolution пятого поколения. Разница лишь в том, что оба вышеупомянутых конкурента чрезвычайно дороги как при покупке, так и в обслуживании, да еще и практически непригодны для эксплуатации в наших широтах: нет ни нормального бензина, ни дорог, ни даже достойного сервиса, который мог бы квалифицированно приглядывать за боевым AW томобилем. В этом отношении Toyota Celica выглядит гораздо привлекательнее, являясь сравнительно простым и недорогим, он при этом очень красивым и достаточно динамичным.
СУБЪЕКТИВНОЕ МНЕНИЕ:
(+) Острое рулевое управление, невероятно красивый дизайн, хорошая управляемость.
(-) Жестковатая подвеска, слабая шумоизоляция.
Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ и Сергей МИЦКЕВИЧ
Мое мнение относительно надежности TOYOTA за прошедшие 4 года только укрепилось. Сейчас на одометре — 161 000 км.
Никаких нареканий к техническому состоянию нет, критичных поломок не было, все в штатном режиме: масло, фильтры, колодки. И это при беспощадном ежедневном режиме эксплуатации. В будни на работу с работы. В выходные за город. Летом под Серпухов, на берег Оки свободно пробирался по грунтовой дороге протяженностью 2-3 км, несмотря на перекосы грунтовки. Зимой в Степаново — кататься на горных лыжах и сноуборде.
За наш с ней пробег в 121 000 км поменял амортизатор (передний правый или пару амортизаторов), «косточки», передние тормозные диски, задние барабаны, катализатор, резину летнюю и зимнюю. Подвеска не стучит, движок в порядке, с коробкой автомат тоже все ОК, электрика не подводила, за исключением замены лампочек — расходники. Раз в год вначале лета (после тополиного пуха) имеет смысл промывать радиаторы кондиционера и системы охлаждения. В общем, машина всем устраивала, но от купе со временем устаешь, пришло время его менять.
Сильные стороны:
- Динамика
- Маневренность
- Экстерьер
Слабые стороны:
- Особенность данного авто — при единовременном пробеге более 500 км сильно устаешь
- Купе не с комфортной подвеской для дорог вне МКАДА, но жизнь за МКАДОМ есть, я видел:))
Отзыв Toyota Celica 1.8 VVTL-i T Sport (Тойота Селика) 2001 г.
Toyota Celica – это не просто автомобиль, который является обычным средством для передвижения, а автомобиль, который приходит в твой дом и становиться полноправным членом семьи.
Селика привлекает очень большое внимание окружающих, также инспекторы ГИБДД тоже не равнодушны к ней и частенько останавливают, но небольшие нарушения, такие как не пристегнутый ремень или незначительное превышение скорости, частенькоотпускают просто так.
Машинка купе и поэтому, сколько б не говорили, могу смело утверждать, что она только для двоих. Вчетвером возможно, конечно, но удовольствия от этой поездки никакого.
Сильные стороны:
- Внешний вид
- Невысокая стоимость обслуживания
- Средний расход топлива
- Хорошие динамические свойства
Слабые стороны:
- Отсутствие еще двух дверей
- Небольшой клиренс для наших дорог
- Требовательна к качеству бензина
Отзыв Toyota Celica 1.8 VVTL-i T Sport (Тойота Селика) 2000 г.
Отличный автомобиль, особенно для летнего периода. Красивый, стремительный, подчеркнет вашу индивидуальность. Очень приятно видеть восхищенные взгляды прохожих. Наблюдать в окно, как фотографируют машину:)
Для 2 человек очень комфортна, если сажать на заднее сиденье — уже проблематично немного.. Поначалу нравилось, что глышен рык двигателя, машина оборотистая, но когда весь день мотаешься по работе, начинает немного напрягать. Хочется что-то более комфортное, менее громкое… но вот беда… столь же красивое и надежное… Машины такого выделяющегося вида и более комфортные стоят гораздо больших денег.
Из плюсов: небольшая, стремительная, быстрая, красивая, надежная и ооочень приметная. Дорогу держит отлично, рулевые качества на высоком уровне, при небольшом объеме двигателя (1,8) выдает большую мощность (192л.с.), расход топлива 10-12 литров по городу.
Сильные стороны:
Слабые стороны:
Автомобиль Toyota Celica привлекает внимание абсолютно всех окружающих — будь то всзрослые люди, или же молодые студенты. Последний кузов (т23) появился на свет в поднебесной в далеком 1999 году, однако и по сей день он пользуется популярностью, пусть на вторичном рынке, и ничуть не утратил свою актуальность. Последнее поколение Toyota Celica оборудовалось как автоматическими, так и механическими КПП. Истинные гурманы конечно же выбирали «злую» модификацию GT-S (192 лс) с механической коробкой передач.
При эксплуатации машины (2 года) никаких проблем не возникало, однако такое могло случиться из-за малого пробега (ко мне в руки машина попала с пробегом 75 т.км., я же на ней отъездил до 117 т.км.). Однако и среди «старичков» бытует мнение о том, что эксплуатация Celica не дороже Corolla. Чтобы по полной вкусить все прелести мощного мотора, необходимо вовремя и грамотно переключать передачи (их 6). Всю эту мощь без проблем осаживают прекрасные тормоза (спереди и сзади — дисковые).
Несмотря на свою надежность, мотор требует повышенного внимания. А именно, необходимо заливать качественное масло раз в 8000 км, как рекомендует производитель. Однако же я это делал раз в 5000 — отчего же не баловать такую красавицу чаще! Из-за высокотехнологичности мотора (ведь 192 лс «сняты» с объема 1.8 без турбонаддува!) необходимо использовать лишь качественное масло, которое стоит мягко говоря недешево. Но помните, что взамен на эти расходы, машинка будет радовать Вас каждый день, и работать как часы!
Сильные стороны:
Слабые стороны:
Отзыв Toyota Celica 1.8 VVTL-i T Sport (Тойота Селика) 2002 г.
7.08.2009
Доброго времени суток Вам!
Свою Селику (Т23, конец 2001 года, 192 л.с.) я заказал летом 2007 года у друзей из Америки. Причиной тому была ее относительно небольшая стоимость, по сравнению с Российскими аналогами + возможность заказать доп. запчасти по очень низкой цене на e-bay. Ждал ее около 2-х месяцев (доставка из салона по Америке, установка ее в порт, доставка в Россию морем + оформление всех документов), и в июле 2007 года это чудо техники стояло у меня под окнами. До нее имел счастье ездить на ВАЗ 2106 1991 года (1,3 63 силы), Рено Клио 2001 года (1,4, 75 сил), Пежо 307 2002 года (1,6, 110 сил), Тойоте Авенсис 1999 года (1,8, тоже около 110 сил). Как понимаете, сравнивать есть с чем.
Сильные стороны:
Слабые стороны:
Отзыв Toyota Celica (Тойота Селика) 2003 г.
Впервые пригляделся к Селике осенью 2006 году и сразу подумал «зачем мне такая машина? очень низкая». Однако, уже в мае 2007 г стал ее полноправным владельцем. Машину брал у знакомого и сразу хочу оговориться — не битых практически не бывает, если только Вы не приобрели ее в салоне с 0. Но в РФ они вроде не поставлялись, а потому наиболее достойные варианты идут из Штатов и Европы. Свою брал у друга без переднего бампера. Бампер он оставил где-то на дороге сыграв с потоком в «поддавки».
Итак, съездив на осмотр в сервис и договорившись по цене мы ударили по рукам. Цена расходных материалов (бампер, наполнитель, усилитель) несколько озадачила — всего в сумме 6500 наших рубликов. И вот мы с ней на дороге, СЕЛИКА — такого драйва я еще не испытывал, хотя казалось бы 1.8 143 л.с. автомат с чего бы вдруг, а дело в том, что весит она 1020 кг и движок крутит до 6400 легко достигая максималки. Короче соотношение кол-ва л.с. на тонну массы меня теперь вполне устраивало. На дороге делаешь чего захочешь, естественно не переходя рамки разумного и не создавая проблем для других участников движения. С каждым светофором в Москве получаешь приятные ощущения чувствуя взгляды от тебя отстающих. Вот только неприятно, что светофоров в Москве очень много, на СЕЛИКЕ они мешают. Со временем стал замечать, что тормозов мне стало не хватать. На данной модификации — задние барабанные.
По трассе приятно стало ехать — средняя скорость теперь 160 км/ч и левый ряд стал непривычно вежливо уступать дорогу. Иногда ловишь себя на мысли какой драйв испытывают владельцы мотоциклов, ведь от них теперь отстаешь только из-за потока других авто. Дискомфорта от низкой посадки не испытывал, за исключением того, что из бордюров теперь приходилось выбирать те, что пониже. Однажды увидев «поршик» подумал сейчас покатаемся, но не тут то было. Он поступил со мной так же, как я стал поступать с другими, короче с такими авто Вы всегда будете в…., да, да, именно там.
