Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс
Турбированные двигатели семейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.
Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.
Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:
- Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
- Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
- Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
- Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
- Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
- Цепь газораспределительного механизма;
- Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
- Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
- Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
- Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.
В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).
Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 различается двумя степенями форсировки. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 - 131 л.с.), более мощные 1.4 TSI Twincharger, работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03 (140 - 185 л.с.), что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:
Базовые версии двигателей 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA (131 л.с.)
Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной MHI Turbo TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации:
- CAXA (2006-2015) (122 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства ЕА111,
- CAXC (2007-2015) (125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,
- CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswgen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 л.с. CAXA
- Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 - 11.2015) - 122 л.с. CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Форсированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом
BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA / CTHA (150 л.с.), CAVB / CTHB (170 л.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л.с.), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.), CDGA (150 л.с.)
Модификации двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 л.с. до 185 л.с.
Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций:
- BMY (2006-2010) (140 л.с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
- BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером. Евро-4,
- BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
- CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK под Евро-5,
- CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG под Евро-5,
- CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY под Евро-5,
- CAVD (2008-2015) (160 л.с.): мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува поднято до 1,2 бара. Евро-5,
- CAVE (2009-2012) (180 л.с.): двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
- CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR на 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро-5,
- CAVG (2010-2011) (185 л.с.): топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
- CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газу, мощностью 150 л.с.,
- CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
- CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
- CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
- CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
- CTHE (2010-2014) (180 л.с.): модернизированный аналог CAVE,
- CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
- CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. - 185 л.с.)
Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA
Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Турбина | KKK K03 + компрессор Eaton TVS |
Абсолютное давление наддува | 1,8 - 2,5 Бар |
Избыточное давление наддува | 0,8 - 1,5 Бар |
Фазовращатель | на впускном валу |
Вес двигателя | ? кг |
Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC | 140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин. |
Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB | 170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин, 240 Нм при 1750-4500 об/мин. |
Мощность двигателя BWK, СAVA, CTHA | 150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин. |
Мощность двигателя CAVD, CTHD | 160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1500-4500 об/мин. |
Мощность двигателя CAVE, CTHE | 180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин. |
Мощность двигателя CAVF, CTHF | 150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин. |
Мощность двигателя CAVG, CTHG | 185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин. |
Мощность двигателя CDGA | 150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин. |
Топливо | АИ-95/98
(настоятельно рекомендуется 98 бензин, для избежания проблем с форсунками и детонацией) |
Экологические нормы | Евро 4 / Евро 5 |
Расход топлива | город - 8,2 л/100 км трасса - 5,1 л/100 км смешанный - 6,2 л/100 км |
Масло в двигатель | VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) - гибкий интервал замены VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) - гибкий интервал замены VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01 ) - фиксированный интервал |
Объём масла в двигателе | 3,6 л |
Расход масла (допустимый) | до 500 гр./1000 км |
Замена масла проводится | через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 - 10 000 км ) |
Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111:
1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем
Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.
Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.
Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию - выдвигает планку натяжителя - только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.
Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.
О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в .
2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)
В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.
Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).
Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливается в выпускном коллекторе после турбины. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.
По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Вот как выглядит заслонка в заклинившем положении изнутри:
Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работь:
Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.
Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину - вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner , поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):
А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:
3) Двигатель троит и вибрирует на холодную
Нередко двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работать с дизельным тарахтением. На самом деле это является их штатным режимом работы, в ходе которого в цилиндры впрыскивается увеличенная порция топлива. Это нужно для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Троение» пропадает по мере прогрева двигателя.
4) Масложор
Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.
Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.
5) Требовательность к качеству топлива
Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.
Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.
Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1.4 TSI с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100 000 – 150 000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.
6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)
Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно "от почти пустого бачка до max уровня"), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже "раз в 2-3 недели". При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).
Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы "накипи".
При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.
На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.
7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)
Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат - дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр - чистый.
Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.
В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике .
8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания
Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову - с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике - заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).
9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины
Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.
Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике .
Ресурс двигателей
1.4 TSI EA111 (122 - 125 л.с., 140 - 185 л.с.):
При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-ого бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км, благодаря крепкому чугунному блоку цилиндров и надёжной ГБЦ.
При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 л.с.):
Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится - хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
Возможности тюнинга двигателей
1.4 TSI EA111 (140 - 185 л.с.):
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.
Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла - существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.
Рейтинг VAGdrive: 4-
(хорошо
- надёжный, но требовательный к обслуживанию двигатель, имеет ряд известных проблем, которые можно устранить за более-менее адекватные деньги, а блок цилиндров и ГБЦ отличаются типичной Фольксвагеновской надёжностью)
Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.
На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.
Характеристики 1.4 TSI
| Производство | Mlada Boleslav Plant |
| Марка двигателя | EA111 |
| Годы выпуска | 2005-2015 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75.6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
| Степень сжатия | 10 |
| Объем двигателя, куб.см | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | Евро 4 Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | ~126 |
| 08.фев 05.янв 6.2 | |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 3.6 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ н.д. | |
| Двигатель устанавливался | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Надежность двигателя 1.4 TSI
Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.
Модификации двигателя 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) - аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином. 3 . BWK (2007 - 2008) - версия для Tiguan на 150 л.с. 4 . CAXA (2007 - 2015) - двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с. 6 . CFBA - двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной - мощность 134 л.с. 7 . CAVA (2008 - 2014) - аналог BWK под Евро-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - аналог BLG для Евро-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - двигатель BMY для стандарта Евро-5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара. 11 . CAVE (2009 - 2012) - двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 - 2013) - версия для Ibiza FR на 150 л.с. 13 . CAVG (2010 - 2011) - топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 15 . CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 . CTHC (2012 - 2015) - тот же CTHA, но прошит под 140 л.с. 18 . CTHD (2010 - 2015) - двигатель с прошивкой на 160 л.с. 19 . CTHE (2010 - 2014) - одна из самых мощных версий на 180 л.с. 20 . CTHF (2011 - 2015) - мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 21 . CTHG (2011 - 2015) - двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же - 185 л.с.Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI
1 . Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. 2 . Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится. 3 . Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.
Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Производство | Mlada Boleslav Plant |
| Марка двигателя | EA211 |
| Годы выпуска | 2012-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 80.0 |
| Диаметр цилиндра, мм | 74.5 |
| Степень сжатия | 10.0 |
| Объем двигателя, куб.см | 1395 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | Евро 5 Евро 6 |
| Вес двигателя, кг | 104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.) |
| Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешан. | 06.июн 04.мар 5.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 3.8 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике | - - |
| Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса | 170+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211
1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.
Модификации двигателей 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - аналог CPVA мощностью 125 л.с. 4 . CHPA (2012 - 2015) - версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - аналог CHPA на 150 л.с. 6 . CPTA (2012 - 2016) - аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с. 8 . CXSB (2013 - 2014) - аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 . CZCA (2013 - н.в.) - замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 . CZCB (2015 - н.в.) - аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 - н.в.) - аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 . CPWA (2013 - н.в.) - аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с. 13 . CZDA (2014 - н.в.) - замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с. 14 . CZDB (2015 - 2016) - аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - н.в.) - аналог CZDA с системой АСТ. 16 . CZTA (2015 - 2018) - мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 . CUKB (2014 - н.в.) - гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 . CUKC (2015 - н.в.) - аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19 . CNLA (2012 - 2018) - гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI
1 . Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.
2 . Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует. Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла - 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта; ✔ Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды. ✔ Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.
Изюминка мотора - двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.
До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат. В интервале 2400–3500 об/мин он трудится с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежную турбояму. После 3500 об/мин регулирующая заслонка на впуске полностью открыта и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В итоге более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный - на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может активировать клавишей зимний режим движения даже при механической коробке передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовки колес.
Двухконтурную систему охлаждения уже опробовали на моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой - для головки. При такой схеме проще поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит, ниже выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующий в головке, вдвое больше, чем в блоке, и термостат (их, естественно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, оградить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.
Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что и поднимает агрегат в глазах технических экспертов. Только не надо забывать о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора - добротные жидкости и расходные материалы и, конечно, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.
Шкив насоса охлаждающей жидкости является одновременно шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен на стороне двигателя, обращенной к салону:
Поэтому для снижения шума агрегат одели в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через шумоглушители. Чтобы развить максимальное давление наддува 1,75 атм, в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.
Блок цилиндров изготовлен из чугуна:
Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневым кольцам легче его компенсировать, что помогает снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров между собой соединены - это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.
Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипников распредвала.
Его приводит в действие отдельный кулачок на впускном валу. Чтобы поднять давление впрыска и увеличить производительность, в насосе увеличили ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.
Форсунки с шестью отверстиями в распылителях в основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :
Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают второй топливный заряд при повороте коленвала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.
Д аунсайзинг (от английского downsizing – «уменьшение размера») начался ещё в ХХ веке, и термин этот ввёл именно Volkswagen. Причем тогда речь шла о линейке 1,8-литровых двигателей с наддувом и 20-клапанными ГБЦ.
Предполагалось, что сравнительно компактный блок 1,8Т заменит линейку моторов вплоть до трёх литров объемом, что по сути и произошло. Сейчас объём в 1,8 литра маленьким уже не считается. Во многом это заслуга именно семейства моторов ЕА113 и конкретно этого двигателя 1,8Т.
Причем поздние варианты двигателей с этим блоком цилиндров и ГБЦ имели объем два литра, что даунсайзом вроде бы и не назовёшь, но понятие это связано не только с рабочим объёмом, но и с габаритами. Тут за счет максимально тонких стенок цилиндров и длинноходной конструкции удалось вместить подобный объем в габариты двигателей объёма 1,6 л середины двухтысячных годов. Не удивляйтесь, сравнивая блоки AWT от VW Passat и какого-нибудь X 16XEL от Opel: по габаритам там будет почти полное совпадение. Разумеется, и масса отличается не сильно.
На фото: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10
Но именно к началу нового века компактность конструкции стала значительно более важной характеристикой, чем ранее. Почему? Только потому, что растущие требования к объему салонов машины при сохранении внешних габаритов и повышение средней мощности у компактных легковушек требовало применения все более маленьких, но мощных моторов.
Опыт линейки ЕА113 оказался удачным: несмотря на сложную конструкцию ГБЦ, наличие турбонаддува и форсировку под 200 сил моторы 1,8Т спокойно выхаживали свои 300 тысяч и более. Воодушевившись успехом, Фольксваген пошёл дальше.
Продолжение успеха
На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen .
На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008–12
Получилось большое семейство двигателей, из которых наиболее известными являются 1,4 л CAXA (122 л.с.), 1,2 л CBZB (105 л.с.), чуть более слабый CBZA на 85 л.с., 130-сильные 1,4 CFBA, двухнаддувные 140/150-сильные BMY/CAVF, печально известные 160-сильные версии CAVD и самые мощные CAVE/CTHE с «горячих хэтчей» на 180 л.с.
Моторы 1,2 л этой линейки сильно отличаются от двигателей 1,4 л. У них другая восьмиклапанная ГБЦ и немного другой блок, другая поршневая группа, а ещё отсутствуют высокофорсированные варианты.
В основном речь в этом материале пойдет о двигателях 1,4 л. Они имеют унифицированную конструкцию и схожие недостатки.
Особенности конструкции
Конструкция двигателей на первый взгляд максимально проста, но есть целый ряд интересных решений. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ - как у десятков других конструкций. Но цепной привод ГРМ выполнен с отдельным кожухом цепи, что более характерно для ременных моторов и заметно облегчает ее обслуживание.
Температура полного открытия термостата
блока цилиндров
105 градусов
Привод ГРМ имеет роликовые рокеры-толкатели и гидрокомпенсаторы. Датчик положения коленвала встроен в задний фланец двигателя. Система наддува выполнена с нетипичным для большинства наддувных двигателей жидкостным интеркулером, а система охлаждения – с двумя основными контурами, контуром охлаждения наддувного воздуха и электронасосом для дополнительного охлаждения турбины.
Термостат стоит двухсекционный и двухступенчатый, обеспечивающий разную температуру блока цилиндров и ГБЦ и более плавную регулировку температур. Термостат блока цилиндров имеет температуру полного открытия 105 градусов, а термостат ГБЦ – 87.
Система управления обычно используется Bosch, ТНВД - их же, но в некоторых вариантах установлен насос высокого давления Hitachi. Двухнаддувная версия с компрессором Roots – настоящее чудо технологий, и в итоге на маленьком двигателе получилось столько дополнительного оборудования и такой сложный впуск, что он оказался тяжелее двухлитровых моторов TSI.
Для столь небольшого мотора непривычно видеть маслофорсунки охлаждения поршней и плавающий поршневой палец, но тут все серьезно и рассчитано на высокую мощность.
Вентиляция картера изящна и проста: есть встроенный в переднюю крышку мотора маслоотделитель и максимально простая система с клапаном постоянного давления, что для турбомотора явление редкое.
Предусмотрена и система подачи чистого воздуха для вентиляции картера, что теоретически позволяет маслу долго сохранять свои свойства и обеспечивает большие межсервисные интервалы. Маслонасос находится в картере и приводится отдельной цепью, такая конструкция позволяет уменьшить время масляного голодания при первом и холодном старте, потере герметичности обратного клапана масломагистрали или понижении уровня масла.
Насос с регулируемым давлением системы DuoCentric позволяет снизить потери мощности на смазку и применять маловязкие масла круглогодично. Он обеспечивает давление в 3,5 бара в широком спектре условий эксплуатации. Датчик давления масла находится в самой дальней части масломагистрали после гидрокомпенсаторов и хорошо реагирует на любое падение давления. Разумеется, есть и фазовращатели. Как минимум – на впускном вале.
На фото: Volkswagen Tiguan "2008–11
Изящная конструкция даже при поверхностном разборе имеет множество уязвимых точек и должна работать «на грани». Причём даже без учета особенностей работы системы прямого впрыска топлива с ее пульсациями, датчиками и сточенными эксцентриками привода. Но основной объем претензий, как ни странно, относится к базовым элементам конструкции, от которых подвоха никак не ожидаешь.
Что пошло не так?
Если вы думаете, что такой турбонаддувный мотор как 1,4 ЕА111 с высокой мощностью имеет очень малый ресурс поршневой группы и турбину-расходник, то вы правы лишь отчасти. На самом деле естественный износ поршневой группы невелик, а турбины после устранения проблем с электронным байпасом и заедающим приводом вейстгейта способны пройти свои 120-200 тысяч километров. Благо, условия работы у нее вполне «курортные».
На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI "2011
Основная причина недовольства владельцев на протяжении всего срока использования этих моторов оказалась предсказуема и проста. Цепной привод ГРМ не мог обеспечить стабильного ресурса, а особенности конструкции позволили цепи при небольшом износе перескакивать на нижней звезде коленвала. Помимо этой, в общем-то, банальной причины нашлась еще одна: цепной привод маслонасоса тоже не выдерживал, цепь рвало, или она соскакивала.
В попытке устранить досадную неприятность компания поменяла натяжитель три раза, заменила цепь и звезды на более мелкозвенчатые, изменила конструкцию передней крышки двигателя, а в конце концов заменила роликовую цепь маслонасоса на пластинчатую, заодно поменяв и передаточное отношение привода для увеличения рабочего давления. Последняя версия натяжителя – 03C 109 507 BA, его рекомендуется менять в любом случае. Износ успокоителей обычно незначительный, но они и стоят недорого.
Комплектов ГРМ есть два вида: 03C 198 229 B и 03C 198 229 C. Первый комплект применяется для моторов с роликовой цепью маслонасоса, моторов с номерами CAX 001000 до CAX 011199, второй вариант – для модернизированных, с номера CAX 011200. Если вы хотите заодно усовершенствовать привод маслонасоса и использовать более новую версию комплекта, то нужно еще заменить звезду маслонасоса, его цепь привода и натяжитель. Коды деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A и 03C 109 507 AD соответственно. При заказе деталей по отдельности нужно быть очень внимательным, часть деталей комплекта может оказаться несовместима между собой.
Ресурс первых вариантов цепи до замены составлял иногда менее 60 тысяч километров. После замены натяжителя на более стойкий и установки менее вытягивающихся цепей средний ресурс составил порядка 120-150 тысяч до появления неприятных стуков цепи по крышке.
Еще ресурса цепей добавила выявленная неприятность с обратным клапаном 03F103 156A, который слишком быстро спускал масло из напорной магистрали обратно в картер, что приводило к длительной работе ГРМ без давления. У жителей теплых регионов, игнорирующих опасные постукивания, цепи вполне успешно выхаживают и более 250 тысяч, но есть нюанс: после появления первых постукиваний при холодном старте, признака ослабшего натяжителя, вероятность проскока цепи начинает расти. И чем ниже температуры, и чем дольше мотор выходит на рабочие обороты, тем вероятность выше. Заодно при уходе фаз ухудшается тяга и растет расход топлива, так что рисковать не так уж дешево. К тому же 100-120 тысяч пробега – это примерный ресурс фазовращателя последних модификаций в городских условиях и на оригинальном масле. Более ранние варианты начинали стучать уже после 60-70 тысяч пробега. Так что все равно мотор нужно вскрывать, и удивительным образом ресурс компонентов цепного привода связан с ресурсом фазовращателя, который официально расходником не является.
Ошибка по 93-й группе проявляется не всегда, так что поклонникам электронной «диагностики» нужно быть начеку все равно. А вот для сервисов этот нюанс оказался просто золотым дном, ведь в этом случае можно для устранения лишних звуков…
Цепь и шумы ГРМ, как наиболее часто встречающиеся проблемы, лидируют в списке неприятностей для моторов 1,4 TSI. С ними сталкивается каждый обладатель такой машины. Как и с «масложором», который со временем обязательно появляется. Но у масляного аппетита есть еще и обратная сторона.
Система устроена так, что масляный аппетит и все сопутствующие проблемы мало того, что неизбежны, так еще и в случае отсутствия каких-либо действий со стороны владельца машины они взаимно друг друга усиливают. А это ведет к быстрому нарастанию негативных факторов. Финальным аккордом обычно являются либо трещины в поршне из-за детонации, особенно на всех вариантах двигателя мощнее 122 сил, либо прогар поршня из-за избытка масла и залегания поршневых колец.
Что делать?
Большинство прочитавших материал до этого места логично сделали вывод «не надо брать». Что в общем-то не лишено смысла. Но если вы уже связались с таким мотором на бэушной машине, не спешите срочно избавляться от неё. Можно жить и с ЕА111, просто этому мотору в возрасте нужен только комплексный подход к диагностике и восстановлению. Одним лишь ГРМ вы не отделаетесь. У «ездока», к коим относится большинство обладателей современных авто, двигатель наверняка выйдет из строя окончательно и бесповоротно по причине смерти цилиндропоршневой группы. В лучшем случае подвисающие клапаны, детонация и ошибки приведут машину в хороший сервис. И вот уже после основательного ремонта мотор снова будет радовать тягой и экономичностью. Если только, конечно, не подведет система питания.
Мотор неоднократно модернизировали, и вариантов исполнения довольно много. В целом до 2010 года конструкция поршневой группы отличалась неудачным маслосъемным кольцом, а до 2012 поршневые кольца также были тонкими и быстро изнашивались. И только под конец выпуска серии появились моторы, которые практически не подвержены залеганию колец и целому ряду сопутствующих проблем. Тогда же стали ставить комплекты вентиляции картера на чуть более высокое рабочее давление. Выяснилось, что эффективность маслоотделителя сильно зависит от разрежения, и что у наддувного мотора разрежение оказалось выше планируемого. Это в свою очередь приводило к повышенному угару масла через вентиляцию картера.
На фото: Под капотом Volkswagen Golf R 3-door "2009–13
Топливная аппаратура непосредственного впрыска вносит свои нюансы в процесс старения мотора. Как и любая система с высоким рабочим давлением, она довольно капризна. А цена компонентов, которые почти не поддаются ремонту, высока. Помимо ожидаемых замен форсунок и ТНВД можно также поменять недешевые датчики давления топливной рампы в сборе с рампой, кучу трубок и прокладок. Но пока это пусть и затратная, но наиболее «понятная» часть проблем с мотором. К тому же она сравнительно неплохо диагностируется опытными мастерами.
Брать или не брать машину с таким мотором? Если машина в хорошем состоянии и с гарантированно небольшим пробегом, то почему бы и нет? Особенно если вы много передвигаетесь, и низкий расход топлива будет приятным стимулом. И, конечно, если вы не боитесь разовых вложений в размере 30-50 тысяч рублей после покупки. Это цена хорошей диагностики с заменой ГРМ на новый вариант, причем попутно можно выявить все накопившиеся проблемы и устранить их.
Ближе к 200 тысячам пробега деньги опять потребуются. Скорее всего, нужен будет ремонт топливной аппаратуры и системы наддува. В итоге шансы дотянуть до 300 тысяч пробега и более – есть, хотя и сложностей на пути будет гораздо больше, чем в случае с какими-нибудь простыми "атмосферниками" из 90-х с вдвое большим расходом топлива. Но непригодность к ремонту – явное преувеличение.
На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008–12
В целом мотор действительно получился изначально неудачным, требовательным к сервису, и только в последних итерациях избавился от досадных детских болезней. Но это неизбежное следствие общемирового тренда на обкатку технологий силами покупателей. В этом плане экспериментальная серия ЕА111 – не первая и далеко не последняя. Ваш голос
Вопрос от читателя:
«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »
День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …
Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.
О турбине
Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.
Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:
1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02
2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!
Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.
Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.
Строение и внутренности
Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.
Состоит (упрощенная схема) :
1) Чугунный блок цилиндров
2) и «шатуны»
3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.
4) Система непосредственного впрыска.
5) Система газораспределения – цепь.
Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.
Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.
Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.
Про масло и топливо
Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.
Про вибрацию и прогрев
Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».
Напоследок
Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.
Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.
Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.
