Парашют Д5 предназначен для учебно-тренировочных и боевых прыжков из транспортных самолетов. Появился парашют Д-5 в войсках в начале 1970-х годов. Конструкция его оказалась очень удачной и в том или ином виде, разновидности и дальнейшие модификации этого парашюта используются по настоящее время. Наиболее известная разновидность - Д-5 серии 2, которая стояла на вооружении ВДВ практически до середины-конца 1980-х годов.
Имея большую площадь купола и сравнительно небольшую массу парашюты Д-5 сер. 2 обеспечивают безопасное приземление парашютиста. В комплекте парашютной системы применяется запасная парашютная система З-5, З-6П. В целях страховки на ранце этих систем устанавливают усовершенствованные парашютные приборы ППК-У.
Тактико-технические характеристики парашюта Д-5 сер.2.
Масса парашютиста-десантника не должна превышать 120 кг. Скорость самолета во время отделения - не более 400 км/ч. Максимальная высота прыжка - 8000 метров. Минимальная безопасная высота для прыжка со стабилизацией падения 3 секунды, при скорости полета самолета равной 160 км/ч - 200 метров. Скорость снижения на стабилизирующем парашюте - не более 35 м/с. Скорость снижения на основном парашюте - не более 5 м/с. Введение системы в действие производится как вытяжным кольцом так и страхующим прибором. При этом усилие, необходимое для раскрытия двухконусного замка с помощью звена ручного раскрытия не превышает 16 кг-с.
Габариты уложенного парашюта.
Длина без стабилизирующего купола в камере, смонтированного на ранце: 595+10 мм;
Ширина без парашютного прибора: 335+10 мм;
Высота: 220+10 мм;
Масса парашюта без переносной сумки и приборов не более 13,8 кг.
Особенности строения купола.
Купол состоит из капронового полотна и имеет форму двадцативосьмиугольника. Площадь купола равна 83 м². Для увеличения прочности нижняя кромка купола прошита капроновыми лентами прочностью 200 кгс, а его центральная часть - лентами прочностью 70 кгс. На куполе крепится 28 строп длиной по 9 метров из капронового шнура прочностью на разрыв - 150 кгс. Так же Д-5 серии 2 имеет стабилизирующий парашют с площадью 1,5м².
Парашютирование и приземление.
Парашют Д-5сер.2 - не управляемый, и перемещается по движению ветра. (Однако при наличии некоторого опыта можно немного скорректировать точку приземления путём скольжения. Подробнее о данном методе в ТТХ парашюта Д1-5у). У него отсутствуют стропы управления и парашют не имеет своей скорости горизонтального движения.
Для безопасного приземления парашютист должен двигаться по направлению ветра и избегать бокового положения или движения спиной по направлению движения ветра. Для разворота по ветру перед приземлением нужно развернуться, перекрещивая свободные концы. Подготовка к приземлению включает в себя необходимость плотно сжать ноги и слегка согнуть их в коленях. Стопы необходимо держать параллельно земле. Ноги при этом должны быть напряжены.
После касания ногами земли парашютисту нужно упасть на бок или сделать кувырок вперед по направлению движения. Затем парашютисту необходимо "погасить купол" парашюта для чего он должен встать на ноги и либо как можно быстрее оббежать купол сбоку, тем самым изменив его форму против ветра, либо взявшись за 2-3 нижних (расположенных в данный момент ближе к земле) стропы начать подтягивать их на себя, что так же повлияет на форму купола после нескольких метров натяжения. После того как весь купол ляжет на поле парашютист должен собрать парашют в сумку и вернуться на старт.
Прыжки с Ил-76 с парашютом Д-5 или Д-6 . Рев мотора, зеленый светофор и бесконечная сирена — "Пошел". 501,502,503,504,505. кольцо, провал в бездну и купол над головой...
Сначала видео... десантирование с Ил-76, сошлись ребята в воздухе... но молодцы...! Доли секунды решают всё...
Видео посмотрите в источнике...
Теперь успокоились и читаем статью. Сначала про парашюты, потом про Ил-76, прыжки с него, основные особенности и характеристики.
Парашют Д-5
Парашют Д-5 ... Большой, белый, круглый и красивый! Купол из капрона, как 28-ми угольник... весь прошит лентами прочностью на разрыв 70 кг — это чтобы десантников выдерживать, когда у них на прыжок и РД с собой, и весь боекомплект... 28 строп прочностью на разрыв 150 кг каждая... вот ведь... всё ТТХ помню... а стропы длиной до Неба — 9 метров.
Тактико-технические характеристики размещу...
Но нельзя бросать в Небо человека, который не умеет владеть собой в воздухе... и чтобы не случилось беспорядочного падения, парашют Д-5, а также и Д-6, укомплектован вытяжным стабилизирующим куполом... у меня дома лежит такой... только стропы отрезали, нужны были... все-равно он хороший... стабилизирующий — это значит, что его функция стабилизировать падение, чтобы парашютиста потоком воздуха не увело в беспорядочное падение, где земля везде: и сверху, и снизу, и слева, и справа... Парашют на раскрытии должен уходить в чистое Небо, чтобы руки-ноги парашютиста не мешали и не путались в стропах... Вот такая главная задача у стабилизующего купола. Он выходит первым, а через 5 секунд срабатывает прибор ППК-У на раскрытие ранца... на ранце двухконусный замок, который открывается либо прибором, либо кольцом, которое парашютист может дернуть раньше пяти секунд свободного падения. Стабилизирующий парашютик вытягивает весь купол из ранца парашюта...
Посмотрите наглядно систему раскрытия парашютов Д-5 и Д-6. Прыгает один человек, вот так постепенно открывается парашют.
Много написано о так называемом объекте Д-6 (Метро-2). В свое время я внимательно следил за всеми историями о нем.
Сейчас попробую все систематизировать и выдать наиболее подробную информацию.
Скажу сразу, почти все нарыто на просторах интернета. Все очень засекречено.
У меня есть приятель - машинист метрополитена. На вопросы о Д-6 он всегда только улыбается, никаких подробностей. Даже по пьяни не смог его разговорить. Хотя, определенно - он что-то знает!
Официальная информация о месторасположении бункеров, линий, станций и объектов так называемого «Метро-2» отсутствует. Правительство Российской Федерации ни подтверждало, ни опровергало его существования, однако о нём не раз упоминали в своих интервью бывшие высшие государственные деятели, в частности Заместитель председателя правительства Михаил Полторанин, руководитель протокола и советник Президента России Владимир Шевченко, а также руководство Московского метрополитена, прямо либо косвенно подтверждая реальность существования системы таких объектов.
Расположение и сам факт существования подобных сооружений относятся к государственной тайне.
Название «Метро-2» придумал писатель Владимир Гоник, оно начало употребляться журналистами с начала 1990-х годов и продолжает использоваться и поныне в СМИ, тематических интернет-форумах и блогах, а также в художественной литературе, обрастая мифическими подробностями.
Скептики относят факт существования секретных московских подземных транспортных коммуникаций так называемого «Метро-2» к разряду городских легенд и художественному вымыслу. Более или менее достоверным можно считать существование линии от нового здания Министерства обороны на Знаменке до объекта в Тропарёво-Никулино, официально называемого «Лабораторией испытаний и измерений Метрополитена» и строящейся системы ОАО "Трансинжстрой". Эти две линии-системы были посещены командой диггеров МГУ и группой энтузиастов НИО «Азимут».
Согласно слухам, система гораздо более разветвлённая и уходит далеко за пределы Москвы: сообщается о линиях в города Чехов, Краснознаменск и Балашиху. Эти слухи не имеют подтверждений.
Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Ранее, весной того же года отрывки из романа опубликовал еженедельник «Совершенно секретно».
В интервью корреспонденту газеты «КоммерсантЪ» в 1993 году на презентации своей книги писатель заявил что термин «Метро-2» был введен именно им, а роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро, связывающих их. Гоник признался что писал роман с 1973 по 1986 год, а также что некоторые сведения о трассировках прохождения спецтоннелей и расположении спецобъектов в тексте романа умышленно искажал.
Позднее писатель Владимир Гоник утверждал, что бункеры так называемого «Метро-2» служили для размещения в них руководства Политбюро и ЦК КПСС, а также членов их семей на случай войны. С его слов, якобы, Генеральный Секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев лично посетил в начале 1970-х годов главный бункер, после чего наградил председателя КГБ СССР Юрия Андропова Золотой медалью Героя Социалистического труда. В бункере каждому члену ЦК КПСС полагались апартаменты площадью до 180 кв.м. с кабинетом, комнатой отдыха, пищеблоком и санузлом.
Свои сведения Гоник собирал, как он утверждает, от своих пациентов, работая врачом в поликлинике Министерства Обороны.
После публикации романа, в 1992-1993 годах тему существующих секретных линий московского метрополитена поднимали в своих публикациях российские СМИ, в частности, журнал «Огонек», называя эти подземные объекты как «Метро-2»
В 2004 году руководитель протокола президента СССР Михаила Горбачева и первого президента России Бориса Ельцина Владимир Шевченко первым из бывших высших государственных чиновников фактически подтвердил наличие в Москве секретного метро:
"Сведения о числе подземных коммуникаций сильно преувеличены. При Сталине, который очень боялся покушений на свою жизнь, в самом деле работала одноколейная ветка подземного метро от Кремля до так называемой ближней дачи в Волынском. Сегодня ни дачей, ни веткой метро не пользуются. Кроме того, существовали подземные транспортные коммуникации между Генеральным штабом и несколькими другими правительственными объектами"
В 2008 году Шевченко вновь коснулся темы «Метро-2»:
"В настоящее время кремлевское метро никак нельзя назвать транспортной артерией, и, насколько мне известно, для ее дальнейшей эксплуатации требуется капитальный ремонт: ведь помимо прочего там проходит множество подземных коммуникаций, которые со временем ветшают"
Как рассказывает Михаил Полторанин, вице-премьер и министр в правительстве Бориса Ельцина в начале 1990-х годов:
"Это и разветвленная сеть тоннелей, и запасной командный пункт на случай войны, откуда можно командовать ядерными силами страны. Там может укрыться большое количество человек - это было необходимо для его обслуживания. Знаю, что в "Метро-2" есть ветки, которые уходят в Подмосковье, чтобы командование могло переместиться подальше от эпицентра ядерного удара"
Начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев в 2007 году на вопрос «Существует ли метро-2» ответил:
"Я бы удивился, если бы его не существовало"
В том же году в интервью газете «Известия» он заметил:
"Ходит много разговоров о существовании секретных транспортных тоннелей. Отрицать ничего не буду. Я бы удивился, если бы их не было. Вы спрашиваете: можно ли их использовать для перевозки пассажиров? Решать это не мне, а тем организациям, на чьем балансе находятся эти объекты. Я такой возможности не исключаю"
В 2008 году в интервью газете «Аргументы и факты» руководитель независимого профсоюза московского метрополитена Светлана Разина призналась:
"Несколько лет назад среди машинистов депо «Измайлово» проводили набор для службы на секретных линиях. И хотя желающих было много, отобрали только одного. Попасть на территорию этих тоннелей могут только люди со специальным допуском. Чаще всего на этих ветках используются очень короткие составы, состоящие из электровоза на аккумуляторах и одного пассажирского вагона"
Как сообщил в своем материале корреспондент государственного информационного агентства «ИТАР-ТАСС» в 2007 году:
"Линии "Метро-2" долгое время находились в ведомстве КГБ, а впоследствии перешли под крыло ФСБ"
Ещё в 1992 году в интервью корреспонденту американского журнала «Time» заместитель директора Гостелерадио Игорь Малашенко рассказал о существовании в Софрино в 30 км к северо-востоку от Москвы телевизионного ретрансляционного центра, построенного во времена Хрущева на большой глубине под землей на случай ядерной войны. По словам Малашенко, в то время оборудование центра оказалось непригодным для использования, поскольку устарело. Малашенко говорит что такая же судьба постигла и многие подземные бомбоубежища, в частности, систему подземных бункеров под зданием МГУ, которые по его словам были затоплены и пришли в негодность.
Олег Гордиевский, бывший полковник КГБ СССР, 11 лет шпионивший на британскую разведку и сбежавший в 1985 году в Великобританию, в 2001 году в интервью газете «Аргументы и факты» назвал «главным секретом КГБ, который не раскрыт до сих пор»:
"Подземные коммуникации спецслужб. Я знаю, что КГБ имеет под землей грандиозные сооружения, целые города, равных которым попросту не существует"
В 2006 году в центре Москвы был открыт для доступа граждан Музей холодной войны (Экспозиционный центр "ЗКП «Таганский»), находящийся на глубине более 60 метров. Ранее в нём располагался секретный бункер ПВО, соединенный с тоннелем действующей Кольцевой линии Московского метрополитена.
На юго-западе Москвы, по данным СМИ, в районе Раменки под пустырем к юго-западу от главного здания МГУ и комплексом зданий Научно-Исследовательской базы Объединения «Наука» (НИБО «Наука») на глубине до 180-200 метров расположен крупнейший в Москве подземный бункер. По тем же данным, он связан с другими подземными объектами Москвы тоннелями. Якобы, он предназначен для размещения 15 000 человек. Комплекс наземных зданий был построен в 1975 году по проекту архитектора Евгения Розанова. Строился объект организацией Главспецстрой.
Одним из первых о нём написал американский журнал Time в 1992 году. В своем материале журналист ссылается на неназванного им офицера КГБ, который утвеждает что принимал участие в строительстве крупного подземного объекта в Раменках, строительство которого было начато в середине 1960-х годов и закончено к середине 1970-х.
Этот объект был назван журналистом «Подземный город», который, якобы предназначен для того, чтобы 15 000 человек могли укрываться в течение 30 лет после ядерного удара по Москве.
26 декабря 2002 года в подземных коллекторах этого объекта по адресу Проспект Вернадского, 12 А произошёл пожар, в результате которого были повреждены электрические кабели. Информация об этом попала в открытые источники благодаря судебному иску, который предъявило руководство НИБО к Мосэнерго
В СМИ фигурирует название этого объекта «Раменки-43». Название происходит от ул. Раменки, 43 где якобы находится один из входов в подземные сооружения. Стоит отметить, что по данному адресу расположены Военизированный горноспасательный отряд 21 (ВГСО 21) ФГУ «УВГСЧ в строительстве» и 1-й военизированный горноспасательный взвод (1-й ВГСВ) ВГСО 21 ФГУ «Управление военизированных горноспасательных частей в строительстве». Такое близкое (менее 300 метров) расположение неслучайно: ВГСО 21 обслуживает шахту 6Р ОАО "Трансинжстрой".
По некоторым сведениями функции Генерального заказчика строительства специального объекта в Раменках ("строительство №110") выполняло 9-ое Центральное управление Министерства обороны, созданное в 1955 г.(в/ч 57328).
Объект в Раменках, как утверждается, соединён с линией Д-6 и системой ОАО Трансинжстрой.
Линия 1 (Д-6)
Линию начали строить в середине 1950-х годов, хотя сама идея, вероятно, появилась ещё при Сталине. Служит для удобной транспортной связи объектов Минобороны.
В 1950-х существовал временный тоннель, соединяющий метро и первую линию метро-2. Впоследствии этот тоннель был закрыт, поскольку появилось новое соединение в районе станции Спортивная во время второй очереди строительства метро-2 при Хрущёве.
Основная часть построена в 1967 году, полностью - в 1980 году, протяжённость вместе со всеми ответвлениями чуть менее 25 км. Начинается от «Генерального штаба Министерства Обороны РФ» (новое здание) и имеет 2 ответвления. Одно ответвление заканчивается станцией и двумя тупиками в объекте в Тропарёвском лесопарке, официально носящим название «Лаборатория измерений и испытаний Московского метрополитена». Другое ответвление заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой».
Трассировка Д-6 (станции названы условно):
-«Арбатская-3» (расположена под новым зданием Министерства обороны), на «станции» расположен разъезд, также имеется сбойка со станцией Арбатская.
-«Чертолье» (предположительно, сбойка с войсковой частью № 25555 в Староконюшенном переулке).
Сбойка в районе станции метро «Парк культуры» с бункером Кольцевой линии.
-«Фрунзенская-2» (сбойка с комплексом зданий Министерство обороны на Фрунзенской набережной, а также ходок к Центру заказов и поставок материальных и технических средств тыла Вооружённых Сил РФ на Большой Пироговской, 23).
-«Университет-2»(конечная станция основной ветки Д-6 со входом в один из блоков объекта Научной Исследовательской Базы Объединения «НАУКА» (НИБО «НАУКА»).
-За несколько пикетов до станции «Университет-2» имеется съезд с главной ветки Д-6 на ответвление, затем, оно разделяется на два второстепенных. Одно из которых заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» на улице Лобачевского и имеет многочисленные сбойки с «подземным городом».
-Другое ответвление Д-6 уходит в Тропарёво, где под площадкой Лаборатории измерений и испытаний Мосгортранса заканчивается двумя тупиками и станцией. На своем протяжении данная ветка имеет сбойки с несколькими блоками объекта НИБО «НАУКА», комплексом зданий ГУСП, возможно с Академией ФСБ или ИКСИ.
ВШ 341 Арбатско-Покровской линии на Воздвиженке совмещена с Д-6. Кроме того, совмещена ВШ-133 возле метро Фрунзенская. Больше совмещенных шахт НЕТ.
Существует соединение между гражданским метро и системой Д-6, начинающееся как ответвление от южного направления Сокольнической линии после станции Спортивная. Официально это оборотный тупик. Контактный рельс в этом тоннеле обрывается за 20 метров до решётчатых ворот, прикрытых стеклотканью, за ними видны следующие ворота Д28 с массивным бетонным блоком. Тоннель продолжается дальше, подныривает под тоннель Сокольнической линии в сторону Воробьёвых гор и сразу после пары гермоворот Д29 и Д29А находится стрелка гейта с линией Д-6. Hа въезде в этот тоннель, по слухам, находится единственный в московском метро светофор с двумя красными.
Часто упоминается, что в Метро-2 можно попасть из Главного здания МГУ (утверждают, что вход в тоннель, ведущий в Раменки, находится в 3 подвале главного здания). Однако эта информация была опровергнута так называемыми «диггерами», исследователями подземелий МГУ.
Предположительно, через некоторое время после строительства Линии 1 (Д-6) была построена сверхглубокая (130-150 м) безрельсовая выработка между зданиями Генштаба Министерства обороны на Арбатской, Кремлем и Лубянкой. Этим занималась стройплощадка на Никольской улице под названием «Строительство № 100».
Коллектив Тоннельного отряда № 6 провожал Виктора Фроловича на заслуженный отдых. Уходил последний из поколения пятидесятников, а их тогда на строительство № 100 только из Таманской дивизии пришло более трехсот человек. Бравые гвардейцы-таманцы появились в Москве, у ветхого домика за номером десять на улице Разина вскоре после ноябрьского (1951 года) парада на Красной площади, где большинство из них в седьмой раз за время службы прошагали стройными рядами мимо Мавзолея В. И. Ленина. Адрес конторы они узнали от представителя Метростроя, который приезжал в часть незадолго до демобилизации.
Линия 2 (Система ОАО «Трансинжстрой»)
Разветвлённая двухуровневая транспортная система, сооружаемая ОАО «Трансинжстрой». Строительство было начато в 80-х годах. Находится в ведении ССО(Службы Специальных Объектов) ГУСП. На линии создано несколько промежуточных бункеров, много станционных заготовок большого сечения. Протяжённость магистральных тоннелей системы не менее 40 километров.
Стройплощадки ОАО «Трансинжстрой» на улице Обручева(СМУ_162), Серпуховской(СМУ-162), у ЦДХ(Шахта № 990 СМУ-154), в Кадашёвском 2-ом(СМУ-154), Кривоколенном(Шахта № 732) Уланском и Архангельском переулках непосредственно относятся к этой системе.
Редкие вентиляционные шахты оправдывает сложная разветвлённая система подходных выработок и отдушин в районе спецсооружений по трассе линии.
Легендарные линии
Информация о существовании этих линий находится целиком в области городских легенд и ничем не подтверждается.
Система Совмина
Линия была построена в середине 70-х годов. Начинается под Домом правительства РФ (зданием Совмина). Дальше частично идёт под Кутузовским проспектом, пересекая Киевский вокзал, где находится один из бункеров связи. Существует распространённое мнение о существовании станции под гостиницей «Украина». Линия продолжает идти вдоль Бережковской набережной через гостевые дома ФСО и Мосфильмовскую улицу до блоков Раменского подземного комплекса, расположенных под спецавтобазой ФСО и в/ч 95006 ГУСП.
Через бункер можно перейти на Линии 1 и 2. Возможно, линия идет далее до Научно-исследовательского института «Восход» (ФГУП НИИ «Восход») на ул. Удальцова, занимавшегося разработкой системы по заказу Совмина.
«… Более тридцати лет назад НИИ автоматической аппаратуры (НИИ АА), занимавшее самые передовые позиции в области применения вычислительной техники, получил государственный заказ от Управления делами Совмина СССР на разработку системы управления народным хозяйством как в мирное время, так и в кризисных ситуациях…
… Институтом был создан и внедрен ряд крупных автоматизированных систем, заказчиками которых являлись ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия Совмина СССР, Министерство обороны СССР, КГБ СССР, МИД СССР, Пограничные войска СССР и ряд других министерств и ведомств. Значимость и масштабность первых правительственных заказов свидетельствовали о большом доверии к коллективу Института и об огромной ответственности, которая легла на его плечи…»
Заревская система
Недостроенная система, находящаяся в ведении Министерства обороны. В 1970-х планировался тоннель, соединяющий спецобъекты Минобороны в Балашихинском районе (дислокацию спецподразделений) со зданием КГБ (ныне ФСБ) на Лубянской площади в Москве. Однако, тоннель в сторону Москвы достроен примерно до Свободного проспекта(объекты: В/ч № 3747 внутренних войск МВД РФ, В/ч 11135, 18 ЦНИИ ГШ. Строительством этого спецтоннеля занималось СМУ-13 Метростроя.
Стройплощадки системы: база Метростроя в Кучинском лесопарке и база ФГУП «Спецстрой» в Реутове.
Имеются устные показания некоторых болтливых бывших военнослужащих, которые единогласно заявили о «запущенности» объекта и непроходимых завалах на путях, но было бы ради чего копаться в этом, так как далее имеется элементарный тупик, следовательно строительство начиналось, но не закончилось. Но так как эту информацию не представляется возможным проверить, то все интересующееся вплотную данной темой сообщество признало это направление также несостоявшимся и существующим на уровне мифа.
Имеется неподтверждённая информация, что строительство станции Новокосино увязывается с реконструкцией/строительством объектов Зарёвской системы.
«… когда на месте южного Реутово стояли избы села Крутицы, и Новокосино-то не было, уже посреди пустыря шли вентканалы шахты тоннеля…»
Чеховская система
Связывает подходными выработками военные бункеры в Чеховском и Ленинском районах Подмосковья. Строилась в начале 80-х. Вопреки многочисленным слухам, тоннельное соединение с Москвой недостроено - магистральный тоннель доходит до города Видное, затем разветвляется на две линии: одна в сторону объектов ФАПСИ в Царицынском парке, другая - должна была идти примерно вдоль планируемого западного дублёра Варшавского шоссе.
Действительно, в н.п. Алачково и Захарково имеются производственные базы ОАО «Трансинжстрой» и, действительно, под несколькими агломеративными поселениями Чехова (в том числе Ваулово) имеются бункеры, некоторые из них объединены подходными выработками. Связь сети чеховских бункеров с Москвой планировалась и, это правда, генплан был подготовлен, однако, строительство этой очереди спецтоннелей велось в 80-х годах и было прервано уже в 90-х. В данный момент некоторые работы ведутся, но далеко не с той интенсивностью, которая имела место ранее при другой власти и другими оборонными задачами.
В 2009 году во время строительства развлекательного центра в самом конце проспекта Ленинского комсомола города Видное строители якобы наткнулись на тоннель Метро-2, процесс строительства прервался на несколько месяцев
Линия в Барвиху
В последней версии схемы Юрия Зайцева указана линия, проходящая через Рублёвское шоссе, бункер ГО А-50 рядом с домом Ельцина на Осеннем бульваре и далее в Барвиху и Власиху. Однако её существование ничем не подтверждено и схема, возможно, является дезинформацией.
Другие линии
Предполагается, что существует тоннель, соединяющий Одинцово и Краснознаменск. Также сообщалось о системе, обслуживающей объекты у ВДНХ. Некоторые работники ГРУ утверждают, что здание их ведомства на Полежаевской соединяется подземным автомобильным тоннелем со зданием Министерства Обороны на Арбатской.
Непонятным остаётся истинное назначение стройплощадок (принадлежат ОАО «Трансинжстрой», судя по вывескам) на Баррикадной, Новорязанской ул., в Крылатском, у ВДНХ, Таганской, в Одинцово.
Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и универсальности, силовая установка часто используется на легкой аграрной технике или различного рода моторных самоделках. Рассмотрим параметры, особенности, а также ремонт этого агрегата.
Двигатель Д6: технические характеристики
Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:
- Тип - рядный.
- Впрыск - карбюратор.
- Материал блока цилиндров - алюминий.
- Число цилиндров - один.
- Показатель мощности - 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
- Перемещение поршня - 40 мм.
- Тип карбюратора - К34Б.
- Компрессия - 6.
- Используемое горючее - смесь бензина с маслом.
- Масса - 6,5 кг.
- Расход топлива - 1,8 л/100 км.
Модификации
Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.
Штатные карбюраторы и узел питания отличаются надежностью и экономичностью, что сократило расходы на эксплуатацию мотора. Сам карбюратор не требует особого обслуживания, особенно если соблюдать пропорции при подготовке топливной смеси и проводить своевременную профилактику.
Особенности
Двигатель Д6, схема которого приведена ниже, благодаря простоте конструкции, легко можно приспособить на раму техники посредством фиксирующих хомутов. Вращательный момент на задние колеса производится путем муфт сцепления и подходящей роликовой цепи. В подобной конструкции не предусмотрена коробка передач, управление работой мотора осуществляется при помощи ручки дросселя, соединенной механическим путем с карбюратором.
Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.
На схеме ниже изображены основные детали двигателя:
Обслуживание
Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.
Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.
Д6 своими руками
Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:
- На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
- На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
- Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
- Не происходит Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
- Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.
Другие неисправности
Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:
- В конденсаторе может наблюдаться короткое замыкание между прокладками или обрыв соединений, а также плохая изоляция. Проверить деталь можно посредством его подключения к цепи 110-127 вольт и лампой 25 Вт. Если световой элемент загорится, конденсатор вышел из строя и требует замены.
- Неисправности прерывателя заключаются в обгорании, загрязнении контактов, нарушении зазоров между ними или деформации изоляции между планкой и наковальней прерывателя. Проверить элемент можно при помощи батарейки и лампочки, не снимая прерывателя. Потребуется предварительно отсоединить провод индукционной катушки. При подключении одного провода от батарейки на планку, а второго - на наковальню лампочка не должна загораться. Если это не так, прерыватель подлежит замене.
- Появление трещин на изоляторе свечи двигателя Д6, что приводит к короткому замыканию электродов внутри изолятора. Подобный элемент для работы непригоден. Рассматриваемые неполадки возникают при попадании холодной воды на горячий элемент либо при неправильном обращении со свечой. Если силовой агрегат работает с перебоями или не запускается, необходимо проверить свечу зажигания на появление искры. Для этого снимают с угольником свечи. Последний элемент выкручивают, снимают прокладку, очищают контакты от нагара и проверяют зазор между электродами (он должен быть 0,4 мм). Затем свечу помещают в угольник, устанавливают ее между ребрами цилиндра и рычагами муфты сцепления. Приподнимают заднее колесо и проворачивают, наблюдая за появлением искры. Если она не появляется, манипуляцию повторяют с исправной свечой. Если и при этом нет искры, неисправность следует искать в магнето или проводе высокого напряжения.
Регулировка зажигания
Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:
- Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
- Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
- Муфта сцепления выключается путем защелки.
Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.
Основной этап регулировки
У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:
- Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
- При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
- Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации
- Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
- Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
- Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.
По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.
Катушки индуктивности
Схема зажигания от магнето
Как и в двигателях Д6 и Д8, также и в Д5 и Д5 используется классическое зажигание от магнето. Для него не нужен аккумулятор, энергия (электро движущая сила) вырабатывается при быстром поворачивании магнита (насаженного на коленчатый вал двигателя) в «рамке» из трансформаторного железа, на которую намотаны катушки (рамка в сборе, с катушками, называется также «подковой»). Катушки важны, они преобразовывают ЭДС в собственно искру. Хоть с виду катушка на «подкове» и одна, на самом деле их там две - низковольтная, которая собственно и выдаёт энергию, она намотана из относительно толстого провода, и высоковольтная, которая низкое напряжение преобразует в высоковольтную искру, которую, собственно, и видно на свече. Провод высоковольтной катушки достаточно тонкий, перемотать её в домашних условиях не так уж просто. В двигателе Д8 высоковольтная катушка - выносная, крепится снаружи, но в Д4 и 5 - она встроена, намотана на «подкову». Первичная, низковольтная обмотка индукционной катушки Д4-5 изготовлена из проволоки диаметром 0,64 мм и имеет 160 витков. У высоковольтной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,06 мм, причём каждый слой витков отделяется от ниже лежащего изолирующим слоем из стекловолокна.
Слабое место моторов Д4-5 — катушка зажигания, обмотки высоковольтной катушки замыкаются друг с другом, или вообще теряется проводимость. Результат - «слабая искра». Нормальная искра между контактами свечи — синяя, видимо толстая, чем толще, тем лучше. Если искра красноватая, рыжая — нехорошо, возможно, её не хватит, чтобы зажечь смесь.
Чтобы надёжно проверить катушку зажигания приборным методом, оные приборы нужны такие, которые в сервисах и гаражах не встречается. Обычным тестером (или лампочкой с батарейкой) можно разве что проверить, нет ли в ней обрыва, и нет ли замыкания на "массу". Для этого провод, который выходит из катушки, отсоединяем от контакта и конденсатора, и смотрим контакт между проводом и латунным лепестком, он должен быть. Также должен быть контакт между лепестком и "массой". Разница между сопротивлением "вывод провода-масса" и "лепесток-масса" есть, но простеньким тестером почти неразличима. Если там, где надо - контакт есть, то-есть нет обрыва провода, то проверить, работает ли катушка, можно только экспериментальным путём - установив на заведомо исправный двигатель с отрегулированным карбюратором и попробовав его завести. К сожалению, из-за пробоев между витками катушки, которые нельзя увидеть и замерить в гараже, бывает и так, что искра на воздухе, на свече даже - есть, видна, синяя (правда, тонкая), но бензомасляную смесь в цилиндре, под давлением - всё равно не зажигает.
Катушка зажигания без обрыва, нормальная:
Магнит:
От того, насколько сильный магнит, как хорошо он «притягивает», зависит и то, какую энергию выдаст магнето. Иногда, хоть и редко, магнит размагничивается (от весьма сильного нагрева, например), что приводит к «слабой искре».
Магнит в моторе Д4-5 посажен на коленвал на шпонку, повернуть его (исправный) на валу невозможно. Сбитый, шатающийся магнит на двигателе Д4 (в отличие от Д6) встречается крайне редко, и сам практически не ломается. Если не планируется полная разборка двигателя на части - снимать магнит нет никакой необходимости! Также шпонкой на нужный угол фиксируется и кулачок прерывателя, так что существует теоретическая возможность сняв магнит, посадить его на вал неправильной стороной.
Магнит, вращаясь, вырабатывает энергию, которая и проскакивает искрой в зазоре свечи. Чтобы искра проскакивала в нужный момент (это важно для того, чтобы двигатель работал), в системе зажигания двигателей Д есть контактная группа, т.н. «контактики».
Контактная группа
Кулачок (неровный валик) насаженный поверх магнита на коленвалу, разжимает контакты, надавливая на молоточек прерывателя (коричневая деталька, которая выступом скользит по кулачку). В момент размыкания контактов, когда кулачок, повернувшись толстой частью, отжимает молоточек с подвижным контактом, и проскакивает искра на свече. Поэтому, регулируя зажигание смотрят, когда контакты разжимаются.
Конденсатор в системе нужен для того, чтобы контакты не слишком искрили и не обгорали.
Высоковольтный провод и наконечники
На выходе высоковольтной катушки (латунный язычок с торца «подковы») уже идёт высокое напряжение (8000-12000 В), которое стремиться «перескочить» на массу, поэтому от этого язычка идёт толстый и хорошо изолированный высоковольтный провод. Простой провод вместо специального работать если и будет, то не так хорошо. Вообще без провода, с неподсоединённым к свече наконечником, или с не соединённой с «массой» свечой - ездить весьма вредно для двигателя, высокое напряжение, «искра», всё равно вырабатывается, и, не имея возможности пройти по предусмотренному пути, ищет другие проходы, прожигая изоляцию катушек, портя зажигание!
Провод, также, по моему опыту — не годится современный автомобильный. То ли он подразумевает куда большее напряжение, то ли ещё что, но мне кажется, что с классическим металлическим — работает устойчивей, чем с современным высоковольтным проводом.
Ещё момент, связанный с проводом — стандартные Советские наконечники на высоковольтный провод содержат «подавительное сопротивление», резистор аж на 10 килоом. Оно там включено, чтобы подавлять электромагнитные помехи, создаваемые системой зажигания. Но, во-первых, современные приборы не так уж и чувствительны к помехам, и во-вторых, на преодоление сопротивления уходит энергия, и «искра слабее». Так что общая рекомендация — вынуть сопртивление. Для этого захватываем «утконосами» винт, который ввинчивается в середину провода, и выкручиваем его. Можно ВД-40 предварительно пшикнуть. Затем вынимаем резистор (чёрный цилиндрик) и родную пружинку, и заменяем её более длинной пружинкой, например, от авторучки.
Соответственно, если задача, наоборот, защитится от помех - то резистор в цепь добавляем, можно ещё экранировать сам провод (использовать коаксиальный, скажем), вернуть на место (найти, согнуть схожий) металлический кожушок на наконечник провода.
Свеча зажигания
В инструкции к двигателю Д4 рекомендуется использование свечи А11, с короткой резьбой. Свечу с длинной резьбой, "автомобильную" без переходника применять нельзя! Кроме рекомендованной А11 без особых негативных последствий можно применять и А14. Признак правильно подобранной свечи - после сотни пройденных километров изолятор светло-коричневого или светло-серого цвета.
Иностранные аналоги А11 и А14 - N19 и N17 для Brisk, W8 и W9 для Bosch, B5 и B6 для NGK. Если первые цифры-буквы в индексе свечи соответствующего производителя другие - то эта свеча не совсем подходит для Д4 и Д5. Для Д6 и Д8 допустимо применение свечей и с большим калильным числом, но именно Д4 с родным цилиндром - достаточно сильно дефорсированный, его "родная" свеча - А11.
Зазор на свече (расстояние между элктродами свечи) рекомендован около 0,5 мм., но из-за слабости высоковольтной катушки Д4 зазор можно чуть уменьшить, до 0,3. скажем. Это - 2-3 бритвенных лезвия.
При использовании некачественного масла (особенно отработанного масла. которое быстро портит двигатель и свечу) электроды могут засорится продуктами неполного сгорания (в случае с "отработкой" - ещё и проводящими продуктами, так как она содержит металлические частицы). Обжигать свечу на огне нельзя, так риск испортить свечу куда больше, чем возможность её почистить. От чрезмерной температуры потрескается керамика внутри, и из-за трещин свеча выйдет из строя намного раньше. Свечу промываем в ацетоне, чистим щёткой, можно - мягкой проволочной. Но опять же, как правило - хватает просто несколько раз провести между контактами тряпочкой.
Обеспечение чистоты проводов и контактов
Общая рекомендация про вообще всякие провода и контакты — держать их в чистоте! В наконечниках высоковольтного провода не должно быть абсолютно никакой ржавчины, масла, грязи. Также и сами «контактики» у магнита тоже рекомендуется протереть тщательно спиртом, ацетоном или чем-то подобным. Слой масла с частичками металла — проводит, энергия теряется, результат - «слабая искра». Ещё аспект, на что стоит обратить внимание, чистя систему зажигания — неподвижный контакт должен быть изолирован от «массы». Если от него отсоединить вывод катушки и конденсатора — то контакта с «массой» не должно быть.
Ещё на что стоит обратить внимание в связи с обеспечением чистоты и надёжности - тот конец высоковольтного провода. что прилегает к "лепестку" выхода, должен выглядеть так:
то-есть стержнёк, вставляющийся в центр провода, и пружинка, прижимающаяся к лепестку. Разлохмаченные и замасленные жилки - недопустимы, искра по ним может, и пройдёт, но часть её энергии, нужная для поджигания смеси, уйдёт на преодоление нечёткого контакта в этом пучке.
Контакты, те, что размыкает кулачок - нельзя чистить наждачной бумагой, они должны как можно плотнее друг к другу прилегать, быть совершенно плоскими, и если уж чистить - то мелким-мелким надфилем, проводя его между зажатыми контактами. А проводя гибкой наждачкой - только закруглим края, сделав контакт выпуклым, ухудшив прилегание. К слову, по-настоящему требующие такой жёсткой чистки, обгоревшие контакты на двигателях Д - большая редкость, в подавляющем большинстве случаев хватает просто протереть тряпочкой, смоченной в ацетоне или спирте.
В собранном виде - тестером или лампочкой удостоверьтесь, что от латунного лепестка и до центрального электрода свечи - совершенно чёткий и надёжный контакт, чистое соединение.
Настройка зажигания
Искра должна проскакивать в нужный момент, чтобы зажжённая искрой смесь смогла дольше всего давить на поршень. Этот момент (когда должна проскочить искра) - когда поршень немного не дошёл до верхней мёртвой точки - точки, после которой он начнёт опускаться. Немного раньше надо зажечь потому, что бензо-масляно-воздушная смесь в цилиндре не взрывается мгновенно, а горит с некоторой не такой уж большой скоростью. Соответственно, момент зажигания надо подобрать так, чтобы максимально разгорелось, когда поршень начнёт идти вниз. Это и есть "опережение зажигания". В двигателе Д5 угол опережения постоянный, т. е. при работе двигателя его величина не изменяется.
Опережение зажигания выражается либо в градусах угла поворота коленчатого вала, либо в миллиметрах хода поршня относительно в. м. т. В двигателях Д5 и Д6 опережение зажигания по углу поворота коленчатого вала равно 30°, что соответствует 3,5 мм хода поршня до верхней мёртвой точки.
На практике это выражается в том, что настраивая зажигание, надо добиться того, что контакты размыкаются тогда, когда поршень не дошёл 3,5 мм до верхней точки.
Определить момент, когда контакты размыкаются, можно двумя способами: 1) точнее подключить тестер или лампочку через контакты, когда погаснет - они и разомкнулись; 2) но можно и вставить между ними тоненькую, папиросную бумажку - когда бумажка выпадет, тогда контакты и разомкнулись. NB! Если смотреть со стороны зажигания - коленвал крутится по часовой стрелке.
Осталось замерить, когда же поршень в тех самых 3,5 мм до ВМТ. Проще всего это сделать специальным приборчиком, который вворачивается в свечное отверстие. Но можно и штангенциркулем, или же совсем просто - любым стержнем. Выкрутив свечу, по центру опускаем в цилиндр стержень. Медленно крутим коленвал, пока стержень выталкивает. Когда перестаёт выталкивать - в ВМТ, делаем на стержне отметку на уровне среза цилиндра. Затем стержень вытаскивем, и отмечаем на нём 3,5 миллиметра ниже отметки ВМТ.
Затем, руководствуясь рисунками ниже по тексту, добиваемся того, чтобы контакты размыкались в тот момент, когда риска на стержне (3,5 мм до ВМТ) как раз показывается на срезе цилиндра, благо на Д4 и Д5 это увидеть несложно.
Настройка зажигания Д4
Настройка зажигания Д5
Электронное зажигание
Конструктивно обусловленные проблемы с зажиганием Д4 и Д5 можно решить радикально - установив катушку и электронный блок конденсаторного зажигания от китайского аналога, КД. Размер магнита и посадочные места катушки - полностью совпадают. Угол посадки магнита (расположение шпонки) - менять не надо, всё совпадает и работает.
Также отмечено, что, регулируя зажигание, в те периоды, когда контакты разомкнуты - стоит добится того, чтобы зазор при разомкнутых контактах не был слишком большим (больше 0,5-0,8 мм), иначе может уменьшится мощность пробивающей искры.
Типичные неисправности зажигания:
1. Закоптило/залило свечу (переобогащённая смесь) и искры в ней нет. Лечение: прочистить (залитую - вымыть в ацетоне или в бензине без масла и высушить (можно немного, осторожно подогреть), закопчённую - чистить механически, зубочисткой и металл. щёткой, хотя иногда промывка ацетоном тоже помогает) или заменить свечу на чистую.
2. Испортился резистор в уголке. Починка -з аменить резистор на новый, если вам важна помехозащищённость, или (проще и надёжней) вообще убрать его, заменив на пружинку. В полевых условиях, если уголок не раскручивается а другого нет, непосредственно прицепить высоковольтный провод к свече без уголка. Как только появится возможность - вернуть наконечник, просто примотанный провод склонен отваливаться.
3. Закоротило либо провод прерывателя/конденсатора либо высоковольтный на массу (найти и устранить короткое замыкание)
4. В прерывателе разболтались заклёпки и он коротит на землю. (либо срезать заклёпки, делать новые прокладки и собирать на винтах, либо менять прерыватель. Идея повернуть контакт так, чтобы не коротило - плохая, опять закоротит)"" Спорно, применимо ли это к Д5.
5. Исчез контакт между катушкой-прерывателем конденсатором (отвинтился винт или резьбу срезало, винт улетел или обломало чей-то вывод - восстановить контакт. Если срезало резьбу, винт фиксировать гайкой). Такое случается часто - см. раздел про чистку контактов.
6. Пробило катушку или конденсатор (это лечится только заменой. Но сначала надо убедиться, что это именно так. Отдельное слово по пробою и обрыву катушки - для двигателей Д4, Д5, Д6 (т.е. без внешней катушки) можно, если штатная первичка цела, прицепить внешнюю катушку.)
7. Оборвало катушку или конденсатор (в общем-то то же, что и для пробоя. Одно НО: для двигателей Д4-6 есть шанс, что вторичку оборвало у высоковольтного вывода. Тогда КРАЙНЕ АККУРАТНО снимаем изоляцию с катушки, находим обрыв и заново собираем, крайне качественно изолируя. Например, """Новичок""" после такого тщательно замотал катушку лакотканью, а поверх - тканью, пропитанной эпоксидкой (до герметичности всей катушки))
8. Замаслило прерыватель (неисправен сальник) (заменить сальник, промыть и высушить прерыватель). Также для чистоты пространства отсека зажигания - хорошо в угол положить чистую и сухую ватку, она будет вбирать масло.
9. Развинтились винты крепления прерывателя и он всегда замкнут. (настроить прерыватель, хорошо завинтить винты, подложив под них гровер) См. раздел "Настройка зажигания".
10. Срезало шпонку между коленвалом и магнитом или кулачком.
11. При сборке Д4-Д5 магнит был перевёрнут (перевернуть обратно). Иагнит несимметричный, хоть таким и кажется, и правильный способ установки (например, верхняя сторона) на нём никак не помечен. Но при неправильной установке зажигание работать не будет!) Поэтому если уж очень надо снять магнит - пометьте внешнюю сторону.
