До этого ездил: SangYongMusso, PajeroSport, легковухи. Также сейчас эксплуатирую Паджеро 4 бензин.
Есть вещи, которые нельзя купить. Но все остальное можно. Поэтому если есть желание иметь чуть побольше свободы в пространстве салона, количестве и длине грузов, есть ли вам лень ставить палатку и вы хотите ехать туда, куда хочется, а не туда, куда могут доехать все, то покупайте внедорожники - это универсальные автомобили идеально подходят для перемещения по территории России. Сразу оговорюсь, что паркетники и 2WD не из этой когорты.
Следопыта брал новым с салона. Понравился сразу. Мужской подтянуый силуэт. И грубый, и стильный. Сравнивал с Дискавери, Паджеро, Патролем. Патрол не понравился внешне - архаика (а зря). Дискавери - дизель тупой, узкий салон, приборка топорная. Паджеро староват (реликт биодизайна) и последний тюнинг его сильно не приукрасил, ждать долго, дороже, задняя дверь на любителя и механизм раскладки 3 его ряда дурацкий. Кстати, опыт эксплуатации его я тоже имею (но это уже другая история). Но это все лирика, внедорожник выбирают не за цвет кузова.
Что хотел:
1) Дизель + автомат (налоги меньше, расход меньше - тяга больше + легче в пробках).
2) Топ-комплектацию (другие не рассматриваю).
3) Настоящий полный привод (буду ездить везде).
4) Большой багажник (буду возить много).
5) 3 ряд (буду возить толпу).
6) Навигацию (хочу ездить где не знаю дорог).
7) Чтобы все работало и не просило много денег.
Основной причиной покупки стала банально цена - ниссан был дешевле паджеро, его нужно было меньше ждать (1 мес против 3 мес) + дизель был мощнее (на тот момент), механизм 3 ряда удобнее, дверь вверх и просто он кажется мне симпатичнее. Остальные одноклассники все дороже (Туареги, Дискавери, X90) или не то, корейцев не рассматривал.
Что же я получил в итоге.
Дизель - нравится, резкий, тянет. Автомат работает нормально, но трогается чересчур резко (а я так и люблю). Расход от 9, 5 до 16 литров (трасса - светофоры с гонками)(паджеро 22 литра в среднем, правда бензин). Зато тормоза слабые (у паджеро явно лучше) и шумоизоляции совсем кажется нет (но мне и это нравится - ощущения от управления бешеным танком усиливаются), но в дальней дороге надоедает и музыку непроизвольно врубаешь минимум на 50%. Музыка фуфлыжная (на паджеро (в топе) явно лучше), самая простая балда от Nakamishi звучит дороже. Вообще есть общее впечатление об излишней пластковости и даже слегка убогости отделки. Но в общем это в стиле машины. Никаких тебе убогих цветастых вставок из типа дерева и гламурности. Машина для мужика - нечего выискивать выпуклотости и вогнутости. В общем, когда из пикапа сделали внедорожник - это его не испортило, хотя корма конечно простовата. Передние сиденья плосковаты и скользкая кожа, но в принципе катят, регулировок хватает. Задний диван низковат и слишком короткий, но жить можно. Третий ряд понятно для подростков, но и на нем я ездил - часа 2 выдержать можно.
Очень радует система трансформации салона. Реально можно перевозить палки длинной 3 метра. Причем удобно то, что диван 3его ряда раздельный (в отличие от убогой скамьи паджеро). Все задние седла складываются в единую плоскость и вот перед вами здоровый вагон. Мой рост 180 см и я с комфортом сплю в машине в походах под собственным одеялом и как правило не один. Конечно мне не хватает того вместительного подбагажного бокса, который наблюдается в топовых комплектациях предыдущего паджеро спорт, куда можно свалить кучу полезного хлама, включая топор, лопату и лебедку, и при этом иметь пустой багажник, но места под него из-за 3го ряда сидений понятно не наблюдается. Я не буду распространятся, что есть в машине из опций, там есть всё, что и положено всем достойным тачкам. Отмечу лишь выборочно. Камера заднего вида - очень удобно. Встроенный блютуз тоже (прикол, в паджере его нет!!!). А вот с навигацией облом - карт нет и не будет. Обидно. Досадно. (В паджере навигация есть! Штатная. Но карта древняя - 2007 год, и система убогая. Гармин за 6000 деревянных работает лучше. Так что обидно не так сильно. Зато в паджере есть видео, а в ниссане хрен).
Полный привод и высокий клиренс. Это, наверно, одна из основных причин для чего реально стоит брать джип. Так вот скажу честно, что от пафика ждал большего. Вообще в нем угадывается общая тенденция сдвига в сторону паркета. Полный привод есть, но блокировок, окромя электронных, нет, а они, чесслово, не сильно помогают. Зато пониженная есть (основной признак внедорожника) и ESP отключить можно. В общем, современный подход к проходимости. Почти все джипы теперь по такой схеме. Честно скажу, Паджеро и Патрол кажутся мне лучшими проходимцами ввиду более архаичных конструкций. Внедорожные способности сильно снижают убогие дорожные шины (штатные), они мгновенно забиваются грязью и становятся как лысые, из колеи реально не вылезти. А вообще, ребята, для конкретной грязи нужны совсем другие машины - трехдверные угловатые и совсем без свесов древние тойоты и паджерики. Уверяю Вас, что Обычная Нива с колхозником на борту легко уделает все вышеупомянутые патроли, паджеро и пафики в грязючке. Важно соизмерять свои способности и возможности.
И вот теперь о приятном: почти везде, где имел наглость влезь, выбрался сам. Несмотря на все «но» потенциал большой. Кроме того, машина приятно рулится на асфальте и руль в отличие от паджеро не пустой. Подвеска, пожалуй, жестковата, но при этом тачка очень собранная (паджерик реально более валкая машина, в поворотах качает, носом клюет). Особая радость от вождения зимой: ну где там эти все бэхи - любители продемонстрировать мне свою корму летом. Иногда не могу не удержатся от ребячества и дерну со светофора с полным газом - ваш удел дрифт, господа. Зимой сказка и с ездой, и с парковкой. Электронные системы антипробуксовки реально помогают - при этом практически не докучая (а я то думал, что это я так классно езжу), разве что иногда мешают при резких разворотах и поворотах - не дают пройти в заносе под газом, распрямляют траекторию. Все бы хорошо, да тормоза не те и вес у машины не маленький. Очень люблю вкусняшку - погонять где-нибудь на пустой парковке или пустыре по выпавшему снегу или гололеду с отключенным ESP боком в заносе, постоянно подлавливая машину.
По обслуживание и сервис. Я перепробовал всех дилером митсухи и половину ниссана в Питере. Хороших нет. Чтобы не оказаться в дураках, рекомендую знать матчасть и российское законодательство. Чтобы заслужить приемлемое отношение к себе дилера, необходимо доказать ему вашу способность отравить ему жизнь в случае некачественного обслуживания. В противном случае рискуете превратится в дойную корову. Скажу так - я доверяю намного больше дяде Васе в его грязном замасленном боксе с ладонями, покрытыми мозолями, чем молодому гламурному прыщу в белой рубашке из шоу-рума. Почти после каждого обращения в сервисный центр этот мальчик стоит краснея, когда я объясняю ему, что станет с его компанией и фирмой-производителем, если я многодетный отец и все моё семейство пострадает в результате того, что какой-то там товарищ не закрутил вот этот и вот этот болт, вот это забыл, не закрепил и не сделал. Бывают откровенно комичные случаи - однажды потерял целый час из-за того, что очередной воротничок оказывается искал деталь моей топливной рампы на бензиновом двигателе. Особенно расстраивает выстроенная система защиты руководства от клиентов. Хрен вы встретитесь с тем, кто реально быстро решит ваши проблемы. А жаль, ведь руководство, как правило, реально лучше понимает, чем грозит плохой имидж.
В общем, обслуживание недорогое. ТО правда часто - через 10000. На самом деле реально ТО делают через 20000, в промежутке лишь замена масла. Такое ТО стоит около 5000 руб, полноценное от 10000 до 20000, в зависимости от работ. Цены у дилеров реально сильно отличаются (до 50%). Зачастую дилерам все равно, что у вас было залито в мотор до этого. Льют что попало. Кто фирменный ниссан, кто мобил, кто 5w50, кто 0w40. Запчасти не дешевые. Большой склад в России отсутствует. Топливную рампу ждал почти месяц (замена по гарантии). За время эксплуатации по гарантии поменял: топливную рампу (вышел из стоя датчик), блокфару переднюю (сгорел блок розжига), переднюю крышку двигателя в районе генератора (течь), блок управления акпп (причина поломки мне неизвестна). Также несколько раз перебирали механизм привода люка. Поменял сам: лампочку ксенон (как оказалось, можно было по гарантии). Лампа стоит у дилера 14000 рублей, в магазине 2000 рублей. Брызговик (оторвал). Пыльник шруса заднего (обнаружил обрыв совершенно случайно) перед дальней поездкой. Оригинал - 3000 р через 2 недели. Уезжать послезавтра. Подобрал от ауди (пластиковый) - 650 рублей. Повезло, что шрус не пострадал. В общем, машину назвать надежной в полном понимании этого слова нельзя. Колодки менять каждые 20000.
Каско 90000-11000 ру. За время эксплуатации 2 раза красил бампера по страховке (без справок).
Сухой остаток: мне машина нравится, недостатки и болячки есть, но не критично. Есть порода, есть характер. Есть чуть больше свободы. В общем есть то, что нельзя купить. Почему нет в России хороших машин? Потому что дело не в качестве запчастей, сборке, менеджменте, менталитете. Нет.
Нужна мечта. И это, к сожалению, в отличие от станков и технологий не купить.
Следующий таз (надеюсь) - Крузер 200 дизель.
Новый полноразмерный внедорожник по определению стоит дорого. Купить такой не каждому под силу. А вот после пяти-шести лет эксплуатации этот же автомобиль, выставленный на продажу, оценивается значительно дешевле. Это и привлекает тех, кто жить не может без активного отдыха, поездок на рыбалку и дачу.
Но какую именно модель выбрать из всех предлагаемых на рынке подержанных автомобилей вариантов? Как насчет Nissan Pathfinder третьего поколения, выпуск которого начался в 2005 году? Остается лишь выяснить, насколько надежен японский автомобиль.
Лакокрасочное покрытие
Лакокрасочное покрытие кузова у Nissan Pathfinder достаточно слабое. Так что сколы и царапины даже у автомобилей с небольшим пробегом отыскать получится достаточно просто. Не являются редкостью и «жуки», которые чаще всего образуются на капоте, передних стойках и крыше.
С другой стороны практически все современные автомобили в этом плане ничуть не лучше Pathfinder, так что отказываться от покупки японского внедорожника из-за этого точно не стоит. А вот поторговаться можно. И если на выбранном вами Nissan Pathfinder форсунки омывателя передних фар будут в нерабочем состоянии, а сами фары будут иметь трещины, то выторговать можно будет еще больше.
Интерьер
При осмотре салона японского внедорожника обратите внимание на состояние обивки сидений и рулевого колеса. Зачастую уже после 40-50 тысяч километров она теряет свой привлекательный внешний вид. Со временем то же самое происходит и с пластиковыми наладками.
Должным образом проверьте и работу всего электрооборудования. Многие владельцы Nissan Pathfinder в свое время жаловались на проблемы с контактами кнопок управления подогревом сидений и стеклоподъемниками. Не исключено, что и те кнопки, что расположены на руле, тоже откажутся работать. Происходит это из-за обрыва рулевого шлейфа.
Кроме этого при осмотре салона приглянувшегося внедорожника убедитесь в отсутствии под ногами излишней влаги. Скапливаться там она может по двум причинам. Причина первая - из-за слетевшего шланга омывателя заднего стекла, который расположен как раз в районе переднего правого крыла.
Причина вторая - из-за прохудившихся резинок под рейлингами. В результате влага сперва скапливается в районе потолка, а потом постепенно по стойкам перебирается вниз. Обратите внимание и на работу печки. Многие владельцы уже через несколько лет эксплуатации автомобиля отмечают, что зимой она начинает хуже прогревать салон.
Двигатель
Среди двигателей, что в разное время устанавливались на Nissan Pathfinder, наибольшее распространение получила дизельная «четверка» объемом 2,5 литра мощностью 174 лошадиные силы. При хороших технических характеристиках слабым местом данного силового агрегата по праву считается головка блока цилиндров, появление трещин на которой не является чем-то редким.
Чаще всего это происходит из-за того, что двигателю приходится долгое время работать под большой нагрузкой и в не самом благоприятном температурном режиме. Так что в автомобилях, которые уже успели проехать 100-150 тысяч километров, диагностику состояния двигателя перед покупкой делайте обязательно. Иначе рискуете после покупки раскошелиться на очень внушительную сумму.
Примерно к 80-100 тысячам километров турбина, установленная на данном двигателе, начинает «выть». Виной тому - выработка на штоке турбины, которая позволяет выходить газам. При нагреве зазор уменьшается и вой стихает. Впрочем, на эффективность работы турбины посторонние звуки абсолютно не влияют. Знать об этой проблеме нужно скорее для того, чтобы иметь возможность немного поторговаться при покупке.
Сама же турбина без проблем служит порядка 300-400 тысяч километров. А вот топливные форсунки такой надежностью похвастаться не могут. В наших условиях более 120-150 тысяч километров они не выдерживают. А дальше только замена. И отделаться малой кровью здесь не получится. В 2010 году компания Nissan модернизировала дизельный двигатель объемом 2,5 литра, в результате чего его мощность увеличилась до 190 лошадиных сил. Но основные проблемы, характерные для менее мощной версии двигателя, остались.
Встречаются на рынке Pathfinder и с трехлитровым дизельным двигателем. Наибольшее число претензий у тех, кто эксплуатирует внедорожник с данным силовым агрегатом, поступает в адрес клапана EGR, который имеет обыкновение заклинивать уже после 50-70 тысяч километров.
Не редкость для трехлитрового двигателя и «потеющие» патрубки, которые соединяют интеркуллер с турбиной. Если при осмотре автомобиля таковые обнаружить удалось, то знайте, что они уже успели покрыться микротрещинами. В скором времени их придется сменить.
Если же хочется ездить исключительно на бензине, то есть смысл присмотреться к Pathfinder с бензиновым двигателем объемом 4 литра, который развивал 269 лошадиных сил. В целом атмосферный агрегат вполне надежен, а основные проблемы с ним связаны с разрушением керамического наполнителя катализаторов. В результате этого мелкие частички попадали в цилиндры, в результате чего на стенках последних появлялись задиры. Догадаться о том, что такая проблема есть и в выбранном вами автомобиле, можно по повышенному расходу масла.
Коробка передач
При выборе коробки переключения передач стоит помнить, что самым надежным вариантом является механическая шестиступенчатая коробка переключения передач. Однако устанавливалась она только на те автомобили, под капотом у которых находится дизельная «четверка» объемом 2,5 литра.
Напомнит о себе «механика» разве что после 120-150 тысяч километров. Обычно к этому сроку требуется заменить относительно слабое сцепление. Впрочем, если эксплуатировать автомобиль в щадящих условиях, сцепление вполне может прослужить и до 180 тысяч километров.
А вот автоматическая коробка переключения передач предлагалась с любым из доступных для Pathfinder двигателей. И к ней тоже особых претензий нет. Обычно без серьезного ремонта она вполне может продержаться до пробега в 220-250 тысяч километров, после чего владельцам приходится менять гидроблок. Хотя довольно часто «автомат» выходит из строя не «от старости», а из-за того, что его рабочая жидкость смешивается с антифризом.
Так что если заметили, что при переключении передач начали происходить пробуксовки, то тут же езжайте на промывку коробки. В этом случае еще можно отделаться легким испугом, а не заменой гидроблока и фрикционов. Обратите внимание перед покупкой внедорожника и на состояние заднего редуктора. После 80-120 тысяч километров он начинает издавать гул на высоких скоростях. Потом наступает черед вибраций. Доходило до того, что на некоторых автомобилях этот узел меняли по гарантии.
Подвеска
Подвеска японского автомобиля вполне надежна, хотя звезд с неба все-таки не хватает. Втулки и стойки переднего стабилизатора выдерживают не более 60-80 тысяч километров. А вот сзади эти же «расходники» служат куда дольше - порядка 80-120 тысяч километров. Примерно такой же ресурс имеют и ступичные подшипники. Около 150-160 тысяч километров способны продержаться рычаги, тяги и рулевые наконечники.
Тормозная система
Тормозная система Nissan Pathfinder обычно проблем не доставляет. Лишь некоторым владельцам довелось столкнуться с неожиданными провалами педали тормоза и заметным снижением эффективности торможения. Причем проблема может случиться абсолютно при любом пробеге. Чаще всего все удавалось нормализовать после замены главного тормозного цилиндра.
Назвать Nissan Pathfinder беспрецедентно надежным автомобилем не получится при всем желании. И это вполне объяснимо. Зачастую такие автомобили эксплуатируются на бездорожье или в других не самых благоприятных условиях. И это только снижает ресурс большинства агрегатов и узлов. Так что при выборе подержанного Nissan Pathfinder есть смысл потратить чуть больше времени, но найти тот автомобиль, который большую часть времени провел на асфальте. Проблем с ним, если не забывать о периодическом обслуживании, должно быть меньше.
Nissan Pathfinder 2.5 TDТекст: Евгений Константинов
Фото: Александр Давидюк
Мое первое знакомство с этим автомобилем состоялось нынешней весной в Португалии (см. ORD № 3). Именно тогда, намотав несколько сотен километров по извилистым дорожкам, я и составил для себя общее впечатление о новинке, причем, не скрою, впечатление весьма благоприятное. Но, тем не менее, некоторые вопросы к новому внедорожнику Nissan остались. В общем, несколько месяцев спустя я решил, что пришла пора получить недостающие ответы...
Любой современный внедорожник, а особенно если он анонсируется как универсальный семейный автомобиль для путешествий по дорогам и вне их, уже самим фактом существования пытается явить миру формулу идеального транспортного средства. А между тем, дорожные и внедорожные качества транспортного средства – вещи взаимоисключающие (по крайней мере, противоречащие). Правда, инженеры большинства автомобильных компаний постоянно ведут борьбу за оптимальное объединение несовместимого под одной железной оболочкой (тем самым достигаются выдающиеся результаты на обоих направлениях). Но и по сей день все их старания рождают лишь более или менее удачные компромиссы.
Новый Nissan Pathfinder – как раз из таких попыток. При его создании конструкторы полностью отказались от наследия одноименной модели 1996 года и спроектировали машину с чистого листа. В результате получился противоречивый на первый взгляд симбиоз. Начать с того, что, следуя современной тенденции (в угоду асфальтовым качествам), внедорожник получил независимую заднюю подвеску, конструктивно схожую с передней – пружинную на двойных поперечных рычагах. Но при этом в силовую схему автомобиля вернулась... отдельная рама! В трансмиссии центральное место заняла «честная» раздаточная коробка с понижающей передачей и жестко подключаемым передним мостом, но в нее вживили электронноблокируемую вискомуфту, активизирующуюся в режиме «Авто» и самостоятельно перебрасывающую часть крутящего момента на передние колеса в случае необходимости. В качестве основного двигателя был выбран напичканный электроникой экономичный 2.5-литровый турбодизель с общей топливной рампой. При этом тяговые характеристики мотора получились очень достойными для серьезного вездехода – 403 Нм при 2000 об/мин.
«Терьеры» с приставками «экс» и «ин»
На мой взгляд, корпоративный дизайн в итоге способен сыграть с Nissan недобрую шутку. Издали и спереди все внедорожники (и даже пикапы) этой марки настолько похожи, что даже специалист может иной раз перепутать! И хотя в целом фирменный стиль очень даже неплох и запоминаем, каждый отдельный представитель марки в нем растворяется и теряет собственную индивидуальность. Что же касается интерьера, то у него те же проблемы с индивидуальностью, что и у внешности. Но в целом смелое сочетание хай-тека и классической строгости можно назвать удачным.
Создатели машины стремились к максимально рациональному использованию внутреннего объема. Так, в автомобиле семь полноценных посадочных мест, но два крайних «кормовых» (оборудованы подголовниками и ремнями безопасности) легко складываются, образуя ровный пол багажного отделения. Второй ряд тоже складывается, в результате чего возникает невероятного объема грузовой отсек длиной под два метра. В нем даже можно расположиться на ночлег! И вообще, похоже, что машина изначально задумывалась в расчете на дальние путешествия. По крайней мере, на это указывают обилие ящичков и тайников, две дополнительные 12-вольтовые розетки и другие приятные мелочи. Вот только к эргономике сидений, особенно в расчете на дальние перегоны, стоило бы отнестись более внимательно.
Подвеска
Скажу сразу, что на самых разных дорогах (включая и специальные булыжные мостовые Дмитровского полигона) Nissan вел себя уверенно, предсказуемо и комфортно, тем самым детально подтверждая выводы «португальского» теста. Подвеска мягко отрабатывала дорогу даже на щербатом асфальте и разбитом грейдере. Но, как мы и ожидали, ходовая часть, легковая по сути, оказалась таковой и по характеристикам. Так, диагональное вывешивание наступило при подъеме платформ подвесочного стенда всего на 203 мм. А при подъеме одного лишь переднего колеса заднее цеплялось за пол до совершенно не впечатляющих 392 мм. Казалось бы, с такой артикуляцией на бездорожье просто делать нечего, но в данном случае недостатки кинематики неплохо исправляет умная электроника. Например, трек со сменными препятствиями наш подопытный взял без видимого напряжения (потребовалось лишь включить пониженный ряд трансмиссии). Первая передача, отпускаю сцепление, чуть добавляю газа, и машина начинает уверенно переваливаться по железным надолбам, попеременно вывешивая колеса. Из-за руля впечатление такое, что в мостах мягко работают обычные «самоблоки». И, кстати, ни днище, ни расположенные под ним агрегаты ни за что не цепляют.
Что интересно, в отличие от ранней версии (протестированной в Португалии полгода назад), на нынешнем автомобиле при переключении трансмиссионной ручки в 4L сразу же загорается лампа ESP-off, что сигнализирует об отключении системы динамической стабилизации. Очень верное решение! Эксперименты показали, что ESP на бездорожье только мешает, не вовремя подтормаживая колеса и, в конечном счете, полностью останавливая автомобиль. Как ни крути, а прогресс налицо: если в марте при съезде с дороги требовалось не забыть выключить эту функцию, то уже в августе это за тебя делает измененный алгоритм работы электронных систем.
Блокировки
После мартовского теста так до конца и осталось неясным, каким же все-таки образом функционируют в автомобиле разнообразные «электронные помощники». На этот раз, чтобы досконально разобраться с этим вопросом, мы провели целую серию опытов... Начали с «прояснения» межколесных блокировок. Для этого вывесили одно из задних колес на подвижной подставке, а чтобы создать непреодолимое сопротивление движению, цепью зафиксировали автомобиль за буксирный крюк. Теперь – трансмиссионный переключатель в положение 2WD, отключаю ESP и включаю передачу. На холостых оборотах крутится только висящее колесо. Плавно добавляю газ. Едва стрелка тахометра переваливает за 1000 об/мин, как в работу полноценно включается другое колесо, и машина начинает дергаться на цепи (из-за скользких плит пола сцепление шин невелико и динамометр показывает всего 700 кг тяги). Если же трогаться с подгазовкой, то блокировка срабатывает сразу. Похоже, что в данном случае управляемые электроникой «самоблоки» не только существуют, но и работают! От включения ESP картина принципиально не меняется, разве что к другим звукам добавляется скрежет сбитых с толку тормозных механизмов, пытающихся вразнобой затормозить оба буксующих колеса. Теперь добавим объема. В игру вступает вывешенный передний мост. В режиме 2WD он абсолютно безжизнен, но стоит перевести «крутилку» в Auto, как его колеса сразу же начинают вращаться (даже на холостых оборотах). Первая мысль: автоматический режим – это не что иное, как обычный постоянный полный привод с блокируемым по необходимости центральным дифференциалом. Но, немного поразмыслив, мы приходим к выводу, что при частичной (даже самой мизерной) переброске момента на передний мост картина будет аналогичная. А стало быть, для подробного описания действия этого трансмиссионного режима нам придется замерять отношения моментов на переднем и заднем мосту, вычислять коэффициенты блокировки и заниматься другой «наукой». Но самое главное – нужно строить специальный стенд. Так что идею эту мы решили воплотить как-нибудь в другой раз...
Динамическая стабилизация
Поскольку оценку работы другой электронной системы – ESP – лучше всего проводить в динамике, в качестве подготовки к следующему пункту тестовой программы мы выставили на асфальтовой площадке «коридор переставки», а рядом разметили традиционную «змейку» (совокупность этих упражнений в достаточно высокой степени позволяет оценить управляемость машины в целом). И надо сказать, что система динамической стабилизации на Pathfinder оказалась очень удачной. Она вмешивается очень мягко, позволяя водителю ехать довольно активно, но в то же время эффективно «обуздывает» автомобиль в случае откровенно рискованных маневров. И тем не менее... На «змейке» выявилась недостаточная поворачиваемость машины (даже в заднеприводном режиме), связанная с тем, что ESP постоянно подтормаживала: увеличились уводы с траектории на разгоне и упала реакция на руле. На «переставке» электроника удивила еще больше. Как мы и ожидали, с включенной ESP автомобиль оказался очень адекватным. Электроника практически не мешает водителю управлять, мягко подавляя возникающее скольжение. А вот в выключенном состоянии система стабилизации озадачила... По идее, она никак не должна была проявлять себя даже при достаточно агрессивном стиле управления. Так все оно и было до момента, когда какие-то датчики распознали то ли «чрезмерное боковое ускорение», то ли «слишком высокую скорость вращения рулевого колеса». Электроника мгновенно проснулась и грубо вмешалась в процесс пилотирования, резко затормозив... загруженные колеса. Результат предсказуем – машина мгновенно вылетела с заданной траектории! Мы были заинтригованы... В итоге, повторив несколько раз провокационный маневр, мы точно вычислили «местонахождение будильника». Каждый раз электроника начинала мешать во второй фазе «переставки» при резком возвращении руля, причем «пробуждение» практически не зависело от скорости движения автомобиля. Важнее оказалась скорость... руления!
Вне дороги
Тяговитый дизель, несмотря на относительно небольшой рабочий объем, с первого взгляда произвел впечатление очень удачного внедорожного мотора. И действительно, в очень длинную 40%-ную гору он без видимого напряжения и фактически на холостых оборотах втащил машину с пятью седоками внутри (правда, на пониженной передаче). Более того, на спуске внедорожник без помощи тормозов удерживал стрелку тахометра на 2300 об/мин, а скорость – на 7 км/ч. Что ж, не зря этот двигатель, да и в целом поведение Nissan Pathfinder вне асфальта, приятно удивили меня еще в Португалии. Помните? «Перекопанный специально обученным экскаватором внедорожный полигон показал, что на сухой «пересеченке» автомобиль чувствует себя как рыба в воде. Единственное, перед чем он спасовал – крутой затяжной песчаный подъем с рыхлыми и глубокими колеями». Кстати, тогда же у меня возникла мысль: а как машина поведет себя на российском глинистом проселке с лужами и колеями? И вот пришла пора ответить на этот вопрос. Мы выбрали подходящую дорожку средней разбитости и поехали... Довольно быстро лужи позволили выявить еще одну приятную особенность машины: аэродинамика Pathfinder такова, что на кузове оседает минимум грязи, летящей из-под своих же колес! А вот и колея. Она не то чтобы глубокая, но выйти из нее на шоссейной резине автомобиль не способен. Значит, остается одно – упрямо двигаться вперед. Между тем, колея становится глубже... Машина продолжает движение, то и дело цепляя грунт рычагами подвески. Неожиданно сопротивление колеи усиливается, но автомобиль ползет, и в конце концов мы проскакиваем сложное место. Первый зачет сдан! Вскоре колея разветвляется. Мы отправляемся по правой «дорожке», но она вдруг становится совсем глубокой – копал УАЗ или грузовик. Nissan ложится на брюхо... Не доводя до полной посадки, включаю «заднюю» и аккуратно выбираюсь к недавно пройденной развилке. Что ж, для универсального автомобиля совсем неплохо!
| Технические характеристики Nissan Pathfinder 2.5 TD (данные производителя) |
|
|---|---|
| Двигатель | YD25DDTi рядный 4-цилиндровый турбодизель |
| Рабочий объем, см 3 | 2488 |
| Степень сжатия | 16,5:1 |
| Мощность, л.с. / об/мин | 174 / 4000 |
| Крутящий момент, Нм / об/мин | 403 / 2000 |
| Коробка передач | МКП 6 |
| Полный привод | подключаемый, с принудительно блокируемым центральным дифференциалом |
| Демультипликатор | 2,596 |
| Аэродинамическое сопротивление, Сd | 0,38 |
| Расход топлива, л (город/трасса/смешанный) | 11,5 / 7,6 / 9,0 |
| Емкость топливного бака, л | 80 |
| Снаряженная масса, кг | 2132 |
| Полная масса, кг | 2793 |
| Объем багажника, л (за 3-м/2-м/1-м рядом) |
190 / 515 / 2091 |
| Цена, $ | от 44 800 |
На обратной дороге, ради эффектных кадров, а заодно и для чистоты днища, заезжаем в специальный бетонный «бассейн». И тут-то происходит самое интересное. После первого же красивого проезда по воде у машины... отрывается пластиковая защита картера. Похоже, что она треснула где-то в колее, а теперь набегающий поток воды ее просто-напросто смыл. Одновременно выясняется и еще одна неприятная особенность данной конструкции. Оказывается, в штатном положении она практически прилегает к поддону картера и совершенно не способна защитить его от серьезного удара. Одним словом, хлипкая пластиковая панель, способная спасти моторный отсек лишь от грязи, естественный отбор не прошла. Да и жесткие пластиковые брызговики внедорожнику не к лицу. Так что, несмотря на внедорожный потенциал, к проселкам Pathfinder оказался не готов. Для офф-роуд-поездок машину придется оснащать нормальной защитой. Иначе роль «верного помощника искателя приключений», на что не без оснований претендует Nissan Pathfinder, окажется ему не по плечу. Если, конечно, не считать приключением... полевой ремонт.
Электроника не дремлет
Евгений Сперанский. Драйв-эксперт ORD
По управляемости эта машина мне понравилась. Она очень адекватная и дружелюбная к водителю. И управление ею не требует каких-то специальных навыков вождения большого внедорожника. Конечно же, в первую очередь это заслуга полностью независимой подвески, очень тщательно настроенной инженерами, проектировавшими этот автомобиль.
И все же, несмотря на все вышесказанное, я бы не стал советовать отключать систему динамической стабилизации автомобиля при активном пилотировании. Дело в том, что она все равно полностью не отключится и будет вмешиваться в управление. Пусть позже, но зато это происходит намного грубее и совершенно неожиданно. Включенная ESP работает мягко, не мешая управлять, а «выключенная» – настолько грубо, что может выбросить с траектории.
Честно говоря, мне не совсем понятна такая логика. С точки зрения активной безопасности, во многих ситуациях, особенно когда водитель психологически не готов к подобной реакции машины, вмешательство выключенной ESP будет вреднее невмешательства.
Grand Cherokee
дифференциалами повышенного трения
и демультипликатором
| Mitsubishi Pajero | |||
|---|---|---|---|
| Двигатель | 3.2 DI-D (3200 см 3 , турбодизель, 160 л.с. при 3800 об/мин, 373 Нм при 2000 об/мин) |  |
|
| Коробка передач | МКП 5/АКП 5 | ||
| Полный привод | подключаемый (Super Select II) с несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом (37:64) и демультипликатором и задним дифференциалом Torsen с возможностью принудительной блокировки |
||
| Подвеска | независимая пружинная | ||
| Цена | от 47 990 долларов | ||
| Плюсы | надежная конструкция, образцовая управляемость на любых дорогах | ||
| Минусы | недостаточная прочность на бездорожье, высокий интерес угонщиков | ||
| Вердикт | признанный классик жанра | ||
Машину покупал новой. Выбирал из Паджеро, Паджеро спорт, Патфайндера. Нужен был вместительный, заметный на дороге автомобиль. Патфайндер победил по совокупности качеств: вместительный салон (лаконичный, но не отталкивающий ни материалами ни эргономикой), задние ряды складываются в ровный пол, небольшой расход дизеля = большой пробег без дозаправки.
Позади 72000 км и без малого 3 года вместе - время подводить итоги.
Большая часть пробега (около 50000) - до дачи и обратно. Дороги - 99% асфальт, в основном хороший.
Эргономика - в салоне все под рукой. привыкать долго не пришлось. Разве что ручки климата и регулировки звука одинаковы по размеру и материалу и расположены недалеко - не глядя иногда промахиваешься. Управление музыкой и круизом есть на руле - пользоваться удобно. Салон у меня ткань. Прочная и немаркая. Большая собака, которая рвет обычные диваны "на раз" не смогла его критично испачкать, или хотя бы надорвать. хотя те же 50000 км (до дачи и обратно) явно могла бы и не раз. Пластик почти везде жесткий, но с учетом общей идеологии машины - не критично. Переднее пассажирское сиденье складывается в столик, не очень ровный - корытцем, но для небольшого перекуса вполне подойдет.
Перевозка пассажиров - все как заявлено. Три ряда и на небольшое расстояние честно влезает 6 средних пассажиров.
Комфорт за рулем - на водительском месте - все ок,выштамповка в двери позволяет левую ногу не обременять одним положением всю дорогу. Регулировок водительского сиденья на мой рост хватает.
Перевозка грузов - салон вместительный, холодильник в упаковке вошел при двух (из трех) сложенных сиденьях среднего ряда как влитой. При сложенном сиденье переднего пассажира можно перевозить длинномеры (вроде стремянки). Стекло задней двери открывается отдельно - так что общая длина перевозимого груза ограничена только вашим здравым смыслом:). Однократно машина использовалась для перевозки блоков для печной трубы - загрузка была максимальная и по объему и по весу. Динамика и расход практически не изменились, но тормозить приходилось сильно заранее. Вообще багажник - ровный глубокий, емкий. В ниши по бокам багажника умещается 3 баклажки омывайки. Немного расстраивает шторка, которая состоит из двух частей и мешается при полной загрузке. При двух сложенных сиденьях среднего ряда - влезает матрас от раскладушки.
Расход топлива - меньше 10 литров получить сложно. В основном колеблется около 10-11. Максимум -зимой в городе - около 15-16 литров. Полного бака почти хватило от Москвы до Питера с учетом скорости 110-120 и интенсивных обгонов. Самая рациональная скорость как раз 100-110, дальше расход ощутимо выше, особенно если активно "давить тапку в пол".
Полный привод - зимой в снегопад -самое оно, в режиме "авто" - устойчивее в дождь и слякоть.
Подвеска - с нова поразила минимальными кренами в поворотах и общей собранностью.
Габариты - выступающих частей у машины немного, общая форма - кирпич, поэтому габариты читаются легко. Однако камера заднего вида очень помогает. Рисует траекторию задних колес и ночью все тоже видно. Габарит "вперед" читается чуть хуже, но поскольку нос у машины почти вертикальный - дело привычки.
Безопасность - подушек много, это хорошо. Испытывать не пришлось, и надеюсь не придется.
Из минусов
Навигация - с допотопной графикой. Теряет местоположение из-за установленного над ней регистратора. Не пользуюсь ей категорически.
Музыка - не очень, ни толковых басов, ни верхов. Все средненько. Чтобы заглушить дорогу пойдет, но не более. У меня комплектация без саба - может там получше?
Перевозка пассажиров - На среднем ряду места меньше, чем ожидаешь. Сам за собой (рост 1,9 м.) сажусь, но с трудом. Ехать благо в таком положении никуда не пришлось. В среднем ряду центральная подушка выпуклая и сидеть на ней не очень удобно. Боковые кресла намного жестче чем передние, но спинка регулируется по углу наклона. Самый задний ряд - только для детей и невысоких нетребовательных взрослых - места для ног катастрофически мало.
Обогрев - по сути включается только после того, как выедешь на дорогу и ускоришься. Зимой на холостых прогревать салон бесполезно. В пробках салон начинает хуже прогреваться. Решается установкой доп помпы.
Расход омывайки - мой рекорд на маршруте Москва-Чита-Москва в слякоть - 17 литров. Реально омыватель фар помогает только в слякоть, но увеличивает расход омывайки втрое.
Подвеска - жесткая, очень жесткая. Не любит стыки, температурные швы, поперечные трещины в асфальте и ямы. Решается скоростью, хорошими дорогами. Сам не пробовал - в интернетах пишут замена амортизаторов и пружин помогает. По факту штатная подвеска рассчитана на ровные дороги (причем гравийка, проселок или асфальт - не так важно).
Качество изготовления - вот ОНО. Больное место. Сыпется потихоньку и некритично, но обидно. Почти с нова текли форсунки омывателей фар - поменяны по гаранти. Вздулся хром на решетке радиатора - гарантия. Потрескались обе фары (видимо наша омывайка плохо стыкуется с испанским поликарбонатом) - гарантия. Шарнир рулевого кардана (начало бить в колеях) - гарантия. Резинка в опоре передней стойки - гарантия. Сальник раздатки - гарантия, обе передние стойки с пружинами (просели) - гарантия. Шарнир кардана (закис и заскрипел) - гарантия.
Запаска - под днищем. Но из багажника ее в любом случае не всем бы удалось вынуть. Лучше заранее потренироваться ее опускать. Еще лучше (если покупаете новую) - попросить показать это еще в салоне. Приходилось менять колесо, но благо в сухую погоду. Зимой или в грязи - не испачкаться видимо не удастся.
Параллельно почти с нова скрипит ремень на холодную в сырую погоду, отключалась турбина на трассе Москва-Питер, и последние 10т.к.м. машина сильно потеряла в управляемости - дилеры уговорят, что все нормально. Общее качество изготовления прихрамывает, но главное,что детские болячки никто не исправлял. Благо все решается гарантией. Пока решается. Дилеры - как обычно упираются и не признают даже очевидного.
Внедорожные характеристики: штатная резина - сугубо для шоссе. Свесы и жесткие задние брызговики сльно ограничивают проходимость. Оторвать задний бампер - пара пустяков. В общем если без экстрима и не торопясь Пат - не самый плохой вариант. Решается установкой лифта и правильной резиной, но все таки это не гряземес.
На автомобиле езжу уже год с мая 2008.Хотел конечно приобрести или Хонду "Пилот" или Тойоту "Лэнд Крузер" -200.Остановился на Пэсфаиндере, Т, К, у официальных дилеров на май 2008 в Украине ни "Пилот" ни "Лэнд Крузер"- 200 с дизельным двигателем 4, 2 не были в наличии.До этого ездил на Хонде-Аккорд купленной у дилера в 2005 году.На Аккорде проехал за 2, 5 года 140000 км.В принципе очень доволен дизайном - вид у внедорожника достойный! Неплохие и внедорожные качества--в тех местах, где мне пришлось обьезжать из-за аварии на трассе (вспаханное поле) засели и Таурег и Кайен...Но после пробега 50000 км по гарантии поменяли два передние амортизатора, CD проигрыватель изадние втулки стабилизатора.А ведь это же внедорожник!.Мне за те 2, 5 года, что проехал 140000 на легковой Хонде Аккорд не меняли вообще ничего.Это по нашим то дорогам! Даже было пару ударов в ямы передними дисками, которые потом требовали ремонта! А климат -контроль в сравнении с Хондой никакой.
|
Плюсы автомобиля:
|
Минусы автомобиля:
|
Совет покупателю: Но если для Вас главное экономичность, внушающий дизайн и проходимость- можете купить этот автомобиль.
Павел 10 лет
Не будем комментировать ВАЗ 2103... Но все "внедорожники" типа Патфайндер - дешевые "понты" для тупых американцев. Никто никакими внедорожными качествами эти автомобили и не наделял. Конструкторы об этом и не думали. Если бы Патфайндер или Пилот были бы настоящими внедорожниками, то мы бы с Вами не смогли на них ездить по шоссейным дорогам. Кто-нибудь из Вас ездил на Ниве, УАЗе или Гелентвагене? То то! Невозможно совместить несовместимое: комфорт седана и проходимость ГАЗ-66... Чудеса еще не научились делать даже японцы.
Def 9 лет
тупые американцы построили Jeep Wrangler, тупые англичане - LR Defender, тупые японцы - серию LandCruiser ...70, 80, 105... , Patrol, Samuray, а советская практичность родила Ниву и УАЗ. Я ездил на всех перечисленых автомобилях, и пришел к выводу, что на настоящих внедорожниках можно ездить по шоссейным дорогам, ну только за исключением УАЗа (Нива с огромной натяжкой и благодаря моему патриотизму остается в неопределенном состоянии).
+1Женя 9 лет
Не смеши, рамник на мостах на трассе как корова льду и с седаном НИКОГДА не сравнится. Да он едет но из-за мостов на высокой скорости его бросает.
-1Def 9 лет
Писец, а кто здесь говорил о седанах? Женя, ты явно не из нашей песочницы . А то что бросает - это громко сказано: да у мостовых машин большая не подрессоренная масса, да колеса на одной палке держутся, да из-за тяги панара при работе подвески мост смещается в сторону относительно кузова, но с этим всем можно жить. Хорошо жить! А еще я в чемпионате Украины по ралли-рейдом на мостовом внедорожнике гонял, и замечу что на нем можно не просто ездить, а еще и очень быстро ездить.
Сергей 10 лет
Продал свой Патфайндер и вздохнул с облегчением. Я понимаю, что Q7, Кайен или Туарег - не оправданно дороги, но уже в "стандарте" "немец" имеет достаточно полезных и удобных функций, которые РАБОТАЮТ!!! на своего владельца. Половина же псевдофункций дешевых "японцев" просто не работают или работают так, что ими со временем не хочется пользоваться. Не хочу никого обидеть, но я уже убедился, что японский автомобиль это на 90% маркетинг и на 10% собственно автомобиль. Не буду повторяться - почитайте отзывы о Патфайндере других, т.к. все это правда и ни каких придирок.
+1Def 9 лет
От части согласен в смысле псевдофункий, но не на японцах, а конкретно на Патфайндере. Все остальное полный бред: Туарег в базе не имеет даже стеклоподемники (немецкий маркетинг: брызговики - тоже дополнительная опция и т.д.), в плане же надежности эти три жемчужины "Q7, Кайен или Туарег" тоже регулярно и неприятно радуют своих хозяев. Наверно, всеобщая глобализация привила к тому, что среди немцев и японцев все больше затисываются китайцы. Сам езжу на Лендкрузер 100 (4.2ТД), испытываю недостаток динамики и управляемости, но зато я точно знаю, что она утром заведется и на пол дороги не обломается.
+2Гость 10 лет
думаете Q7 или туарег идеален,сомневаюсь
+1Владимир 8 лет
ну, Q7-это вообще бомба по поломкам!Почитайте отзывы и с личного опыта могу сказать что поменяв Пасфаиндера и пересел на ауди...я пожалел ужастно.Пуф у меня был с салона и ему на момент продажи было 2 года.4 литра, полный фарш, лазил и на рыбалку ина охоту...чего не сдала больше на ауди...но это и при покупке понятно было что торсеновские привода и такой габарит и вес не позволит залезть там где лазил на пуфе.Надо просто было резину ставить нормальную и не садились бы в снегу или грязи.Конечно, это не полноценный внедорожник и не седан, это клас SUV.Но ауди это пипец!при -15 замерзли катализаторы и она не завелась...новая машина и не завелась!!Пуф ни единого греха за 2 года и 85000км!!а эта корова запела.Пневмо зависла...опять на сервис...и так за одну зиму-две не приятности, хотя у Пуфа за 2 года не единой.Разница есть.Сейчас хочу продать эту фашистку-нервотрепку и купить нового пуфа 3.0 турбодизеля(4-ку бензиновую жаль не выпускают)Надеюсь он будет таким же удачным как и мой старый друг Пасфаиндер
+2Николай 10 лет
Почитал эти суждения и задумался что лучше брать: Ниссан ПФ или Ленд Крузер Прадо 150 (рассматриваю оба дизельные варианты). И еще - как в Ниссане ПФ ведут себя дизельные двигатели. Знатоки-практики дайте совет. Спасибо.
-1Гость 9 лет
двигатель пасфайндера работает тихо и виликолепно мошность хвотает вполне правда зимой без вибасты долго грееться если за минус 25 а так в -30 заводиться с пол оборота
Al 9 лет
Насчет тихо не совсем согласен, но не шумнее ЛР и кстати вебаста не нужна, ставишь простую сигналку с автозапуском, а вечером уходя электронный подсос(разговор о дизеле), 15 минут работы и в салоне выше нуля однозначно, даже если на улице -20
Al 9 лет
а по поводу минуса включения индикации круиза, полный бред, потому как под спидометром загорается зеленый огонек круиза. и уж сравнивать Патфай с 200тым кукурузером, ну ваще ни в какие ворота, с 200тым поди только новый Патрол можно сравнивать, Патфай по размерам это Прадо
+1Владимир 8 лет
зато 4.0 Пуф рвет 200-го 4.7 на рывок и скорость как ребенка...Это уже испытано и не однократно)))Динамика у бензинового пуфа отличная, не прадо 120-й (4.0) и не крузер 200-й (4.7) и рядом не стоят
+1assa 8 лет
народ какой реальный расход дизеля 2.5 на ПФ не увеличивается с возрастом.как динамика разгона
+1
