Производители легковых прицепов, придерживаясь требований ГОСТов, стараются сделать «повозки» универсальными. Автомобилестроители подходят к ним более индивидуально, указывая допустимую полную массу буксируемых прицепов с тормозами и без - «персонально» для каждой модели. Ну а ПДД регламентируют вопросы безопасности автопоезда. На первый взгляд, четко и логично. Вот только в жизни многое делается по принципу «авось не развалится». Положа руку на сердце (а лучше бы на дышло) - вы ведь тоже грузите прицеп на глазок? И скорость не ограничиваете?
К чему приводят ошибки в загрузке и управлении автопоездом, мы намеревались изучить в этом тесте. Но задача неожиданно усложнилась! На ступинском предприятии «Трейлер» нам предложили два прицепа, различающихся конструкциями подвесок - рессорной и резино-жгутовой. Обе эти схемы достаточно широко используют многие производители прицепов. На Дмитровский полигон оба претендента отправились «бутербродиком», то есть погруженными друг на друга.
МЕЖДУ ЖЕЛАНИЯМИ И ВОЗМОЖНОСТЯМИ
Напомним: полная масса легкового одноосного прицепа без тормозов (самого доступного и потому наиболее популярного), как правило, не превышает 750 кг. Это значит, что его реальная грузоподъемность составляет 500- 540 кг в зависимости от модели. Согласитесь, заманчиво, ведь при длине платформы 2–2,5 м данная конструкция позволяет решить большинство бытовых проблем. Конечно, есть варианты и «попроще», 150–350 кг, но на фоне предлагаемых 500 выглядят они бледновато. Возить, так уж возить. И ведь увлекшись, чуть было не повезли! Но кто-то вовремя догадался заглянуть в инструкцию по эксплуатации нашего тягача - «Лады-Калина». Рекомендации АВТОВАЗа оказались куда более отрезвляющими - 490 кг вместе с прицепом, и не более.
Пришлось уменьшить аппетиты и балласт - мешки с песком, приготовленные заранее. Вот и первый вывод: стоит сначала изучить возможности тягача и только потом прицениваться к довеску!
С нагрузками разобрались, осталось правильно распределить балласт на платформах. Ведь суть предполагаемого эксперимента - сравнить надежность управления автопоездом и его тормозные качества в зависимости от расположения груза, увязав это с конструкциями подвесок. Согласно одному из требований ОСТа «Прицепы к легковым автомобилям», вертикальная статическая нагрузка в центре шарового шарнира при полной массе не должна быть менее 240 Н (25 кгс) и более 980 Н (100 кгс). Диапазон достаточно широк, хотя непонятно, как мерить, когда под рукой нет специальных весов или динамометра. Естественно, ошибки не исключены. Поэтому остановились на трех вариантах загрузки каждого из прицепов: «норма» - 50 кгс на шаровой шарнир, «все вперед» - 110 кгс и «все назад» - 5 кгс на сцепное устройство соответственно. «Калина», само собой, тоже принимает порцию балласта, так сказать, «до полного». Можно начинать.
НА ГРАНИ ЮЗА
Тяжелый, с надрывом разгон, стабилизация скорости, а затем, вслед за движением тормозной педали, - мощный клевок вперед, сопровождающийся прямо-таки физическим ощущением возросшей массы автомобиля. В салоне запах перегретых тормозов, подгорающей резины, на табло прибора - результат.
После консультаций с ПДД в качестве зачетных выбраны скорости начала торможения 80 и 100 км/ч. С небольшим запасом (как в реальной жизни) они охватывают разрешенный Правилами для автопоездов диапазон - 70 км/ч на обычных дорогах, 90 км/ч - на магистрали. К тому же именно с 80 и 100 км/ч мы обычно тормозим в своих стандартных тестах - есть точка отсчета.
В принципе уже понятно, что «Калина» одинаково замедляется с любым из прицепов, не преподнося никаких сюрпризов. Более того, против ожиданий даже перераспределение балласта не сказывается на длине тормозного пути. Меняются лишь нюансы начальных реакций тягача на нажатие педали. Самый стабильный результат автомобиль демонстрирует в варианте «все назад», позволяя наиболее точно дозировать усилие на педали. В остальных случаях приходится немного дольше приспосабливаться к реакциям машины. Чуть передавил, и передние колеса тут же блокируются со всеми вытекающими последствиями. Надо отдать должное, поведение автопоезда даже при ошибках стабильное, не требующее каких-либо коррекций. Так что единственный, но очень весомый минус - заметное увеличение тормозного пути автопоезда с прицепом на фоне одиночного автомобиля (см. диаграммы).
БЕЗ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ
«Переставка» - следующее испытание наших подопечных. Будучи послушными «ведомыми» в обычных условиях, оба прицепа негативно реагируют на резкие движения рулевым колесом. Кажется, тягач незыблемо держится за дорогу, ему до предела еще далеко, а прицеп начинает выписывать такие пируэты, только диву даешься. Но именно на «переставке» у нас появляется лидер. Оказывается, резино-жгутовая подвеска куда терпимее к подобным маневрам. С ней заметно легче управлять автопоездом в критических ситуациях, а прицеп менее склонен к резкому срыву и колебаниям. Конечно, на предельной скорости и его разматывает, но выигрыш у собрата трех с лишним километров скорости - весомое преимущество.
С рессорной подвеской приходится осторожничать. Неточное движение рулем, и уже на 70 км/ч сзади завизжала скользящая резина, а прицеп норовит вылететь за пределы размеченного коридора.
Перераспределение нагрузки тоже вносит коррективы в поведение автопоезда, причем наши подопечные реагируют на это по-разному. В варианте «все вперед» поведение прицепа с рессорной подвеской становится даже стабильнее, заметно снижается склонность к заносу. Сместишь балласт назад - вновь ранний и резкий срыв оси и склонность к колебаниям.
Резино-жгутовая конструкция тоже наиболее неустойчива в варианте «все назад». На скорости, близкой к предельной, прицеп долго не может угомониться, болтаясь из стороны в сторону. Увеличение нагрузки на сцепку несколько улучшает ситуацию, но в скольжение «ведомый» все равно срывается раньше.
КОМФОРТА РАДИ
При оценке плавности хода лидер меняется: на этот раз рессорный прицеп вне конкуренции. «Ведущий» и «ведомый» настолько слитны в преодолении большинства неровностей, что вы просто забываете про «хвост». Он напоминает о себе характерными подергиваниями лишь в случае перегрузки сцепного устройства («все вперед»).
Ситуация меняется, стоит зацепить резино-жгутовую конструкцию. Даже на относительно ровной дороге толчки и подергивания сразу становятся назойливыми. Стоит попасть на серьезные колдобины - мешки с песком подпрыгивают, пыль столбом, а колеса «ведомого» так и норовят взлететь над дорогой. Естественно, смещение балласта вперед только ухудшает ситуацию, в очередной раз заставляя призадуматься, какому варианту отдать предпочтение.
ДЛЯ ЛЕГКОГО АВТОПОЕЗДА ОСОБЫЕ ПРАВА НЕ НУЖНЫ, НО ОСОБАЯ ВНИМАТЕЛЬНОСТЬ, АККУРАТНОСТЬ И ОПРЕДЕЛЕННЫЙ НАВЫК СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНЫ!
ПАМЯТКА ВОДИТЕЛЮ
Тормозной путь автомобиля с прицепом увеличивается на 30–40% в диапазоне скоростей от 80 до 100 км/ч.
От правильности расположения груза на платформе в первую очередь зависят управляемость и устойчивость прицепа, особенно в аварийных ситуациях. Самый опасный вариант - перегруз задней части «ведомого», когда нагрузка на сцепное устройство минимальна.
Резкие маневры автопоезду противопоказаны. С прицепом скорость выполнения «переставки» снижается на 10–15 км/ч; соблюдайте предписанные правилами режимы!
Выбор типа подвески прицепа напрямую зависит от условий его эксплуатации. В нашем случае более длинноходная рессорная оказалась явно комфортнее, причем не только для перевозимого груза, но и с точки зрения пассажиров автомобиля-тягача. Преимущество резино-жгутовой конструкции - простота и лучшая управляемость, однако для плохих дорог подвеска должным образом не приспособлена.
Прицеп выбирают не только по вместительности, производителю и цвету кузова. Немаловажное значение имеет вид подвески. От неё зависит ремонтопригодность в полевых условиях и проходимость.
Независимая подвеска легкового прицепа самая мягкая – каждое колесо движется отдельно от другого. В свою очередь независимые подвески подразделяются на торсионные и пружинные. Рессорная модификация является зависимой.
Виды подвесок и их ключевые особенности
Пружинная подвеска легкового прицепа хорошо сглаживает неровности, обеспечивая бережную транспортировку груза. Её преимущества:
- Пригодность к ремонту в дороге и сервисе;
- Надёжная защита от вибраций и ударов;
- Повышенная проходимость на просёлочных дорогах и бездорожье.
Каждое колесо в пружинной подвеске поддерживается своей пружиной и вращается на отдельной оси. Такой прицеп отлично подойдёт для транспортировки не очень тяжёлых грузов.
Рессорная подвеска легкового прицепа более жёсткая, но и более выносливая. Автомобили на таких подвесках (например, старые Москвичи), могут перевозить солидные грузы, выдерживая любые нагрузки – находка для сельской местности. Подвеска легкового прицепа рессорного типа отличается надёжной конструкцией и способностью справляться с перевозкой тяжёлых грузов. Такие прицепы оптимальны для транспортировки строительных материалов. Также они подходят для использования в фермерских хозяйствах.
Рессорная подвеска – зависимая, оба колеса посажены на одну ось. За счёт жёстких рессор пустой прицеп может немного подпрыгивать на ухабах. Но будучи нагруженным, он обеспечит надёжное перемещение тяжёлых грузов в любых условиях. Подвеска почти не ломается, она может проехать десятки тысяч километров, не зная ремонта. Для этого её нужно регулярно смазывать – это продляет её срок службы и избавляет от скрипов.
Торсионная подвеска легкового прицепа состоит всего из нескольких деталей. Это два рычага, на которых удерживаются колёса, проходящие по оси торсионы и защитная труба. Проще просто некуда, что обеспечивает подвеске и всему прицепу сравнительную дешевизну. Если что-то случится с колёсами, с ремонтом проблем не будет. Но поломка торсионов приведёт к необходимости менять подвеску полностью. Второе наименование торсионной подвески – резино-жгутовая.
Какую подвеску выбрать
Если вы выбирать по надёжности, лидером станет рессорная подвеска. Она будет служить годами, не зная поломок. Также она обеспечит высокую грузоподъёмность. Если перевозимые грузы не очень тяжёлые, следует выбрать независимую торсионную или пружинную подвеску.
Автомобильные прицепы имеют конструкцию, основными элементами которой являются кузов, рама, дышло и подвеска. Главная задача подвески – обеспечивать стабильность и устойчивость прицепа во время движения. В современных моделях прицепов используются следующие типы подвески:
- пружинная;
- рессорная;
- рычажно-пружинная;
- резино-жгутовая;
- торсионная.
Компания «Автоприцеп» предлагает вам автомобильный прицеп для легкового автомобиля купить по доступной цене. В нашем каталоге представлены модели с различными видами подвески. Рассмотрим каждый из них более подробно.
Основные типы подвески для автомобильных прицепов
Пружинная подвеска получила свое название потому, что в качестве упругих элементов используются цилиндрические пружины. Данная подвеска является самой энергоемкой.
Рессорная подвеска базируется на продольных полуэллиптических рессорах. В большинстве случаев оснащается гидравлическими амортизаторами.
Рычажно-пружинная подвеска включает в себя продольные и поперечные рычаги, цилиндрические пружины и гидравлические амортизаторы.
Резино-жгутовая подвеска состоит из профилированных труб, между которыми закреплены резиновые жгуты. Подвеска такого типа почти не требует технического обслуживания.
Торсионная подвеска основана на упругих металлических элементах – торсионах. Ее преимущества – недорогое техническое и профилактическое обслуживание.
Автомобильные прицепы общего и специального назначения
В нашей компании вы можете для транспортировки различных грузов. Если вам нужен прицеп для перевозки квадроцикла, для лодки или под катер, вы обратились по верному адресу. В наличии имеются устройства отечественного и зарубежного производства: Laker, МЗСА, ЛАВ, КРД, Кремень. Автомобильные представлены в широком ассортименте.
Прицепы для квадроцикла, для лодок и для катеров вы найдете в нашем каталоге. Цена нашей продукции – одна из самых низких в Москве и Московской области. Мы гарантируем надежность, безопасность и высокое качество автомобильных прицепов.
Если у вас остались вопросы, связанные с приобретением легковых автоприцепов, позвоните по телефону, указанному на сайте. Консультанты компании «Автоприцеп» всегда готовы ответить на все интересующие вас вопросы.
Всем доброго времени суток! Вы наверняка обращали внимание, что при изучении , Трейлер и разных других конструкция я часто акцентировал внимание на том, какая же подвеска устанавливается на ту или иную модель. Но оказалось, что рассмотрению самих конструкций для прицепа я не уделил время. Потому сегодня ситуация будет исправлена.
У нас на рассмотрении резино-жгутовая подвеска. Такая ось имеет свои плюсы и минусы, особенности работы, устройство и конструкцию. Купить ее или нет, вопрос спорный. Для начала предлагаю узнать, что она собой представляет, как работает, чем отличается от рессорной.
Напомню также, что резино-жгутовая подвеска (РЖП) также называется торсионная. Потому если вы видите одно или другое понятие, под ним подразумевают один и тот же вариант конструкции.
Что это такое?
Часто люди интересуются, что же лучше, резино-жгутовая или рессорная подвеска с точки зрения ее установки на прицеп. Начну с того, что я уже рассматривал. Потому можете почитать о ней в предыдущих материалах.
Все предлагаемые на рынки делятся на 2 типа:
- торсионные (резино-жгутовые);
- рессорные.
РЖП состоит из шестигранной профильной трубы. Внутри нее располагается еще одна труба, но меньшего размера. Это необходимо для того, чтобы между металлическими элементами, то есть трубами, разместить специальные резиновые жгуты с высокими показателями упругости.
За счет такой конструкции внутренняя труба не проворачивается. Внутренняя часть конструкции напрямую соединяется с рычагами, к которым крепят колеса автомобильного прицепа.
Поскольку в резино-жгутовой подвеске все подвижные составляющие спрятаны внутри, это подразумевает отсутствие необходимости в обслуживании устройства по мере его эксплуатации.
Срок службы у таких решений достаточно большой, что позволяет рассчитывать на длительную и безотказную работу. Но что делать, если потребуется ремонт? При поломке вы остаетесь по сути без подвески. Следовательно, возникают вопросы относительно дальнейшей эксплуатации подобного прицепа.
В принципе вы можете исправить ситуацию своими руками. Но лучше обратиться в специальный . Там вам окажут квалифицированную помощь в случае серьезных поломок.
Принцип работы
Про конструкцию я уже вам рассказал. Несмотря на защиту от проворачивания в РЖП за счет жгутов, определенные движения там происходят. Это позволяет амортизировать на неровной поверхности и создавать довольно плавный ход транспортному средству.
Плавность хода во многом зависит от профиля трубы. Раньше использовались квадратные сечения, где располагалось 4 жгута. Такая подвеска была энергоемкой, но очень жесткой.
Потому постепенно производители перешли на шестигранные варианты. Показатели жесткости значительно снизились, но это не сыграло злую шутку с мягкостью хода. Прицепы перестали прыгать на кочках, как ненормальные, при передвижении в пустом виде без нагрузки.
Понимая, как работает подвеска, можно примерно оценить будущие условия эксплуатации. Если вы регулярно собираетесь ездить на машине с автоприцепом, перевозить какие-то вещи, не превышая предельно допустимую нагрузку, с резино-жгутовой подвеской проблем возникать не должно.
Но всегда есть место для преимуществ и недостатков. О них поговорим дальше. А пока вы можете просмотреть интересные фото и видео, раскрывающие суть резино-жгутовой подвески и ее внешний вид.
Преимущества и недостатки
Если говорить про сильные и слабые стороны, которыми обладает резино-жгутовое устройство, то здесь выползают очень интересные и для многих важные подробности.
Выбирая отечественный или импортный прицеп для своего легкового автомобиля, внимательно взвесьте все за и против касательно типа подвески.
К примеру, рессорным вариантам требуется усиление, потому обычно в дополнение к листам рессор ставят еще и амортизаторы. В случае с резино-жгутовым вариантом подобное не требуется. Это не автомобильная пружинная подвеска, которая всегда находится под нагрузкой. Иногда приходится ездить с пустым прицепом, что раскрывает главный недостаток рессор.
Если же говорить про РЖП, то тут я выдели следующие сильные стороны:
Но не спешите делать выводы и покупать себе новую жгутовую подвеску для своего прицепа , Трейлер 82944С, или другой модели.
Сначала изучите недостатки, которыми характеризуются оси резино-жгутового типа. Из объективных минусов здесь стоит выделить следующие:
Если вы решитесь остановить свой выбор на резино-жгутовом варианте, выбирайте исключительно высококачественные запчасти. Хорошо себя проявляются .
Везде есть свои сильные и слабые стороны. Потому при подборе подвески для своего прицепа ориентируйтесь в большей степени на условия, в которых основное время будет эксплуатироваться транспортное средство. Грамотный выбор играет ключевую роль в вопросе содержания и продления срока службы конструкции.
Не перегружайте ТС, придерживайтесь , соблюдайте рекомендованный скоростной режим и вовремя обслуживайте все элементы конструкции. Так вы сможете гарантировать себе безотказную и длительную работу своего прицепного колесного средства для перевозки грузов.
У небольших прицепов, как правило, подвеска бывает двух типов — рессорная и резино-жгутовая.
Несмотря на то, что испокон века все прицепы в России делались рессорными, никаких положительных тенденций в этой области у нас не наблюдается. Дальше использования подвески от «Москвича-412» дело пока не зашло. В зависимости от грузоподъемности меняется только количество листов. Такая подвеска слабо приспособлена для прицепов, поскольку не рассчитана на режимы «пустой»/«груженый». Все-таки у автомобиля нагрузка присутствует постоянно. А у прицепа она либо есть (причем почти полная), либо ее нет вовсе. И если груженый прицеп нормально идет по дороге, а вот порожняком прыгает на зависть лягушкам и гремит как артиллерийская канонада. Поэтому на правильных прицепах применяют импортные пакеты рессор. У них без нагрузки работает только один лист, а остальные подключаются лишь после наполнения прицепа. Кроме того, хотя и считается, что рессоры неплохо гасят вертикальные колебания за счет межлистового трения, на самом деле в комплекте с ними все равно надо устанавливать амортизаторы. Отсюда довольно высокая стоимость и относительно дорогое ТО.
Резино-жгутовая подвеска и дешевле рессорной, и обслуживания практически не требует. Надо только следить за ступичными подшипниками и вовремя менять в них смазку. Первое ТО проводится после обкатки (1000 км), последующие — раз либо в год, либо в 10 000 км. Гамма таких подвесок рассчитана на разные нагрузки — от 500 кг до нескольких тонн, так что переплата за «недогруз» покупателям не грозит. Внешне резино-жгутовая подвеска представляет собой трубу сложного сечения, из которой торчат два изогнутых рычага. На деле же это — сложная конструкция. Внутри внешней трубы располагаются два отрезка труб «потоньше», выполняющих роль «пальцев» для маятниковых рычагов с колесными ступицами. Полное проворачивание внутренних труб относительно внешней исключают резиновые жгуты, расположенные между их стенками. В то же время «резинки» позволяют слегка крутиться пальцам рычагов внутри трубы, амортизируя на неровностях. На плавность хода прицепа с такой подвеской влияет… профиль трубы. Если он квадратный, то внутри четыре жгута, а подвеска жесткая, хотя и энергоемкая. Конструкция с шестигранной трубой и тремя жгутами практически не уступает ей в способности переносить удары судьбы, но работает заметно мягче. Есть у резино-жгутовой подвески и минусы. Так, ремонтируют ее только на заводах-производителях прицепов. А готовый резино-жгутовый «мост» купить можно только у региональных дилеров. Поэтому не стоит увлекаться быстрой ездой. Ведь при превышении скорости производитель ответственности за поломку не несет. А между тем на больших скоростях достаточно небольшой ямки, чтобы повредить подвеску.
Кстати, безопасная скорость для наших дорог с асфальтовым покрытием, по мнению производителей, от 80 до 100 км/ч, а по требованиям ПДД с прицепом на любых дорогах нельзя разгоняться быстрее 70 км/ч. Но на дорогах без покрытия, чтобы исключить незапланированный ремонт, лучше не превышать 30-40 км/ч, а глубокие ямы переезжать вообще со скоростью пешехода.
Так что же лучше — резина или рессора? Однозначно на этот вопрос ответить сложно. Резино-жгутовая подвеска дешевле при покупке и проще в обслуживании, прицеп с таким «амортизатором» едет более плавно, но в случае поломки можно «круто попасть». Известны случаи, когда у людей вырывало рычаг (правда, на больших скоростях и на неровной дороге) под Астраханью и им приходилось бросать прицеп с содержимым у добрых людей и ехать за запчастями в Москву. С рессорой попроще. Не выдержало крепление — практически в любой деревне есть сварщик, сломались рессорные листы — нашел похожие или даже подложил подходящую слегу и добрался до ближайшего автомагазина. К перегрузкам рессора тоже относится стоически. Ну, лег кузов на мост, ну, получилась крестьянская телега девятнадцатого века, когда об амортизации и слыхом не слыхивали. А вот внутренняя труба у жгутовой подвески может и провернуться. Особенно, если сделана она некачественно. Зато у резино-жгутовой подвески лучше проходимость. Ведь в этом случае рама — нижняя точка прицепа, а рессоры почти всегда опущены ниже рамы.
