К середине девяностых годов смотрелись неплохо на фоне конкурентов, но и недостатков хватало. Подчеркнуто спортивный характер, жестковатые подвески и тесноватый салон. К тому же стилистически они стали устаревать, оставшись важным, но промежуточным этапом между классическим «акульим носом» Поля Брака и более свежим фирменным стилем от Джоджи Нагашима, получившим путевку в жизнь с третьей серии в кузове Е36.
Развитие средств проектирования заметно ускорило обновления модельной линейки машин, и BMW воспользовалась этим по полной программе, заодно расширив модельный ряд и гамму двигателей и комплектаций. В общем, когда в 1995 году пришла пора обновить пятую серию, от старой модели не осталось вообще ничего, кроме каких-то второстепенных узлов.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Моторы были новые, хотя и конструктивно очень похожие на двигатели предшественника. Новыми были и АКПП, и подвески, и кузов. Многие автожурналисты тех лет недоумевали, так ли необходимо было менять совершенное шасси E34 на что-то кардинально другое, если по большому счету оно оставалось одним из самых лучших и драйверских? Но лучшее – враг хорошего, в немецком его смысле, и хорошее было безжалостно сметено с дороги прогресса. Как показала история, не зря. Многие до сих пор считают серию «пятерок» Е39 лучшей в новейшей истории по соотношению качества, драйва и надежности. Время их ушло, но таких машин немало на вторичном рынке, и они выглядят все еще очень аппетитно со всех точек зрения. Не слишком старые, уже не очень престижные, но все еще вполне современные и комфортные, да и харизмы у них хватает. И если вам интересна эта машина, то читайте дальше.
Техника
Середина девяностых – это самый расцвет немецкой школы автомобилестроения, и Е39 отлично это демонстрирует. Кузов снаружи не сильно больше чем у предка, но внутри – простор. И шик заодно! Материалы отделки стали еще лучше, количество комплектаций увеличилось, появилось множество опций и великолепных вариантов отделки, а вот совсем дешевые комплектации потихоньку сошли на нет.Подвески обзавелись алюминиевыми рычагами, задняя подвеска – традиционная многорычажка, а не оригинальный «эрзац» как на 34-й серии. В передней подвеске применены гидронаполненные шарниры, часто неверно называемые плавающими сайлентблоками. В электросистеме применили новшество – особо тихий генератор с водяным охлаждением, ставший проклятием для вторых и третьих владельцев. АКПП – еще более современные, а моторы – рядные «шестерки» и V8. От маленьких бензиновых «четверок» временно отказались, к тому же «шестерки» стали мощнее, «минимальный» мотор имел мощность 150 л.с, до 98 года, а после – уже 157 сил. Начиная с 2001 года у модели 520i рабочий объем увеличили до 2,2 литра и мощность до 170 л.с. Зато впридачу к шестицилиндровым 2,5 появились еще 2,8 и 3,0 версии двигателей. V8 мощнее не стали, на версии 540i все так же устанавливали мотор с магической цифрой мощности 286 л.с. Cтолько же имела изначально М3 в кузове Е36, столько развивал V8 серии М60 под капотом Е34, и эту же мощность имели два разных мотора М62 под капотом героя сегодняшнего рассказа.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Cпортивная версия М5 сменила под капотом рядную «шестерку» на совершенно новый V8 мощностью все 400 л.с. Расширилась и гамма дизелей: младший четырехцилиндровый мотор на 520d имел мощность в 136 л.с. – почти столько же, сколько топовый дизель у предшественника, а более мощные 525tds, 520d и 530d могли похвастаться моторами мощностью 143, 163 и все 193 л.с., соответственно. Рулевое управление стало реечным, отправив на покой рулевой редуктор (оговорюсь, что на полноприводной 525iX Е34 рейка уже была, хотя машин таких было мало). Все эти факторы, а также применение нового поколения электроники для управления системами безопасности наделило машину отличным сочетанием комфорта и управляемости. Причем приятная острота управления не шла вразрез с безопасностью в руках неопытных водителей, но и не заставляла морщиться настоящих драйверов из-за жестких «электронных ошейников».
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Серия моторов М50, которая так полюбилась покупателям прошлой «пятерки», была безжалостно заменена на самую прогрессивную на тот момент схему с цельноалюминиевым блоком и никасиловым покрытием цилиндров, условно вечным. Смена чугуна на алюминий давала минимум полтора десятка килограмм разницы в массе, а еще сулила быстрый прогрев мотора. Во многом двигатели очень похожи – особенности компоновки, размерность и габариты, особенно у первых версий. Кстати, поначалу на машину ставили термоаккумулятор для ускорения прогрева, но сейчас такая опция вряд ли у кого-то сохранилась. О проблемах никасиловых блоков, особенностях технологии и о том, . Впрочем, применительно к модели Е39 нужно лишь знать, что поначалу моторы были с никасиловым покрытием цилиндров, но на рынке США и Канады эти моторы не выдерживали местного бензина, и тогда была применена технология с тонкостенными чугунными гильзами – мотор остался тем же самым. При ремонтах, выполняемых заводскими методами, блок тоже заменялся на блок с чугунными гильзами. Какая конкретно технология применена в поршневой группе мотора можно выяснить только проверкой номера блока и осмотром – часто блоки гильзовали незаводскими методами. Но в любом случае агрегаты этой серии весьма надежны, причем более старые модели проще и считаются чуть более надежными, чем более поздние серии. На Е39 встречаются следующие представители серии. Мотор M52B20 устанавливался на модель 520i до 1998 года, когда его заменили на более прогрессивный M52TUB20, у которого фазовращатели применили на только на впускном, но и на выпускном распредвале. Такая система изменения фаз ГРМ получила название Double VANOS, а мощность поднялась со 150 до 157 л.с.
На фото: под капотом BMW 540i Sedan
Моторами этой же серии, но большего рабочего объема оснащались и модели 523i до 2000 года. До 98-го – M52B25, а с 98-го по 2000-й – M52TUB25, мощностью 174 и 170 л.с., соответственно (нет-нет, я ничего не напутал, мощность снизилась!). На 528i устанавливали M52B28 и M52TUB28, по 193 л.с. каждый. После рестайлинга модели в 2001 году серию М52 сменила М54. Эта серия двигателей является развитием моторов М52, но оснащалась только чугунными гильзами, получила новый впуск, новую систему зажигания и новую поршневую группу. 520i получила мотор M54B22 мощностью уже 170 л.с и объемом 2,2 литра. Модель 525i – M54B25, а 530i – M54B30, мощностью 192 и 231 л.с. К сожалению, новая конструкция поршневой группы и более высокая температура термостатирования делают эти моторы менее ресурсными, чем их предшественники. Кольца часто залегают и изнашиваются при пробегах до 200 тысяч километров, а сам двигатель стал очень уж охочим до масла. К тому же присутствуют проблемы с помпой – с завода устанавливали помпу с пластиковой крыльчаткой, а не с керамической, с впускным коллектором. Но опять же, несмотря на более низкий ресурс и несколько типичных неисправностей, мотор считается весьма надежным, особенно на фоне более новой N-серии .
На фото: под капотом BMW M5 (E39)
Моторы V8 представлены серией М62 – по сути, улучшенной версией М60. Немного вырос рабочий объем, а с ним и крутящий момент. Мощность осталась примерно в тех же пределах. Моторы M62B35, M62TUB35 M62B44 и M62TUB44 ставили на модели 535i и 540i до самого конца выпуска модели. В целом моторы крайне надежны, но сказывается высокая термонагруженность двигателя, часто возникают проблемы с резиновыми элементами – сальниками, демпферами и особенно с маслосъемными колпачками. Слабое место всех моторов – система охлаждения. Как и , возможных проблем можно ждать откуда угодно, от банального загрязнения радиаторов до поломки привода вентилятора мотора или утери антифриза из-за протечек или через крышку бачка. Датчики и электрика пока относительно надежны, но на машинах первых выпусков уже начинаются поломки из-за разрушения подкапотной проводки. Еще одной бедой являются утечки масла из-за проблем с резиной многочисленных трубочек охлаждения масла и вентиляции картера. Самое банальное – это течь через сальники, но стоит проверить и выход на масляный радиатор и крышки мотора. И не забывайте про контроль герметичности впускного тракта: пластик тут слабоват и трескается, а песок и пыль на впуске способны загубить даже никасиловый блок ранних М52, не говоря уже о чугунных гильзах. Система Double VANOS обычно требует замены целиком при пробегах более 150-200 тысяч километров, при выборе старой машины это может оказаться существенным. На первых моторах М52 ресурс системы заметно выше, при аккуратном обращении и качественном масле она может протянуть и за полмиллиона километров, а там проблем с мотором хватит и без нее. И о масле. Если мотор расходует масло, и владелец льет «на долив» абы что, то это верный признак того, что мотору предстоит крайне дорогой ремонт. Износ всех узлов гарантирован – просто заменой поршней и поршневых колец отделаться не получится. Все моторы крайне технологичны и требуют высокой культуры обслуживания, чистого масла и своевременной его замены. Причем применение маловязких масел (в случае с BMW это даже масла SAE30, почти стандартные сейчас) крайне не рекомендуется, особенно на двигателях с большим пробегом. Это может повлечь за собой многочисленные проблемы с работой ГРМ, да и риски повреждения коленвала и поршневых пальцев возрастают, хотя моторы и не турбированы.
Трансмиссии
Уже в середине 90-х BMW осталась одной из немногих компаний, предлагающих сочетание мощных моторов и механических коробок передач. И как раз с «механикой» проблем особых не бывает – разве что двухмассовый маховик стоит очень недешево. И если он не рассыпался и не перегрет, то лучше его отремонтировать, чем менять. Вот с АКПП все чуть сложнее. Тут устанавливались основном коробки ZF серии 5HP24, одни из самых прогрессивных на тот момент. Но на ряде машин может встретиться и американская GM5L40E, теоретически более крепкая, но доставляющая куда больше хлопот. Что касается ZF, то тут типичные проблемы – это перегрев, износ с последующими проблемами гидравлики и конструктивный недостаток – износ пакета сцепления А, что характерно для моторов V8 и дизелей. При загрязнении масла часто разбивает еще и подшипник фрикционов группы В. Более дешевые проблемы связаны с заметной соленоидов, датчиков и прочего. Общий ресурс коробки до первого ремонта при условии своевременной замены расходных материалов – не менее 250 тысяч километров, так что можно считать, что большая часть машин ремонт АКПП уже прошла.
Стоимость работы с заменой фильтра, накладок ГТД и типичными проблемами составляет не менее 18-30 тысяч рублей на запчасти, плюс стоимость работ. Обычно в сумме не менее ста тысяч. Поскольку коробка является одной из самых распространенных, то в ремонте она встречается часто, и ремонтируют ее хорошо. Запчасти тоже есть в наличии – в общем, не волнуйтесь, это не самая проблемная часть E39. Традиционно внимание стоит уделить и карданному валу, и его промежуточной опоре. В сборе он все же дороговат.
Ходовая часть
Традиционно самой неприятной проблемой для владельца является подвеска. Особенно если менять все только «после стука». Причин несколько: тут и высокая стоимость оригинальных запчастей, и затруднения с восстановлением алюминиевых рычагов и запрессовкой в них сайлентблоков (многие сервисы за это не берутся в принципе), и отсутствие недорогого и качественного оригинала. Как альтернатива – «цельнокитайские» стальные рычаги с сомнительной геометрией и под неоригинальные сайленты, но ведь BMW покупают ради управляемости и динамики, а характер машины после такой замены может непоправимо измениться к худшему. Традиционные слабые места – нижние поперечные рычаги и сайлентблоки передней реактивной тяги, плавающие сайлентблоки нижних поперечных рычагов задней подвески. Причем цена нижнего поперечного рычага в сборе зашкаливает за 20 тысяч рублей, а при затягивании с заменой сайлентблоков он точно потребует замены целиком, притом неоригинала просто не существует в природе.
Кузов
Железо особой коррозийной стойкостью не отличается. Как гласит пословица, «не битых БМВ не бывает», так что все зависит от того, как за кузовом ухаживали и как восстанавливали после аварий. Традиционные слабые места – это пороги, передние «полики» днища кузова, низы дверей и задние арки. Повреждения обычно не слишком серьезны даже на машинах в возрасте – сквозная коррозия встречается лишь на совсем запущенных экземплярах, но бороться с ней тяжело. Если не хватает пластиковых и алюминиевых элементов на днище, то риск коррозии возрастает многократно, и начнется она со швов.
Электрика
Проблемы электрической части многочисленны и разнообразны – это вам . Впрочем, и ощущения постоянных проблем не возникает – так, машина то и дело напоминает о себе. К счастью, глобальных бед, как с SBC у того же Мерседеса, тут нет. Все починят, где надо – заменят контакты и проводку. Если у мотора система управления Siemens, то лямбда тут титановая, с большой полосой регулирования и весьма недешевая. И причиной большого расхода топлива может быть замена ее на неподходящую «совместимую» – к сожалению, это очень распространенное явление. Повреждение датчика уровня топлива в баке может потребовать замену «стакана» в сборе. Тоже не самая дешевая процедура. Выгорают дисплеи борткомпьютера и климата, выходят из строя моторедукторы климат-контроля, в общем, в основном ничего глобального не сломается, но настроение и деньги на это уходят.Рынок сбыта: Россия.
На смену BMW 5-Series в кузове E34 в 1995 году пришла модель E39. Новая «пятерка» сохранила легко узнаваемую фирменную радиаторную решетку в новом стиле и классические круглые фары, но теперь закрытые единой крышкой из прозрачного пластика. Кузов стал эстетически еще более совершенным, а новые обтекаемые формы снизили аэродинамический коэффициент сопротивления до 0,27 — это было лучшее значение в своем классе до 1997 года. Для защиты от коррозии 77 процентов панелей из листового металла оцинкованы. Увеличилось содержание легких сплавов, а подвеска у E39 почти полностью сделана из алюминия. «Подруливающая» задняя подвеска улучшила управляемость. Для E39 фазы выпуска 1995-2000 предлагались рядные бензиновые и дизельные «шестерки», а также бензиновые агрегаты V8. Диапазон мощности — в интервале от 143 до 286 л.с. В конце 1999 года на российском рынке появились первые «пятерки» отечественной сборки. На заводе в Калининграде производились модели седана 523i и 528i. От немецких машин они отличались пакетом «для плохих дорог» и отсутствием катализатора.
Интерьер BMW E39 стал еще более роскошным. В отделке использованы материалы только премиального качества, включая кожу, вставки из алюминия или дерева. Центральная консоль, как и прежде, ориентирована на водителя. Базовое оснащение включает электропривод зеркал, электропакет управления стеклами и замками дверей, кондиционер. В списке опций: кожаный салон или комбинированная обивка, климат-контроль, многофункциональное рулевое колесо и даже обогрев руля. Предусмотрены электропривод сидений, спортивные сиденья или повышенной комфортности с массажем. В максимальной комплектации на центральной панели располагался большой монитор бортовой информационно-развлекательной системы.
Моторный ряд BMW E39 выпуска 1995-2000 очень разнообразен на модификации. В начале производства ставили бензиновые 6-цилиндровые 24-клапанные рядные двигатели M52: 520i (2.0, 150 л.с.), 523i (2.5, 170 л.с.), 528i (2.8, 193 л.с.). Предлагалась также дизельная версия 525tds (2.5, 143 л.с.). Позже появились новые бензиновые двигатели V8 M62: 535i (3.5, 235 л.с.), 540i (4.4, 286 л.с.). Затем линейка пополнилась более современным дизелем M57 (2.9, 184 л.с.), который устанавливался на модель 530d. А бензиновые «шестерки» с техническим обновлением (TU) были оснащены двойной системой регулировки фаз VANOS для дополнительного увеличения крутящего момента при низких оборотах. Моторы V8 получили систему VANOS для впускных клапанов и и двухступенчатые каталитические нейтрализаторы для соответствия стандарту Euro 4 2005 года. В рамках данного поколения также была выпущена новая спортивная модель седана M5 с 5,0-литровым V8 мощностью 400 л.с., который на тот момент считался самым мощным серийным двигателем BMW.
Передняя подвеска у BMW E39 — независимая, на двойных рычагах с подрамником, связанным с кузовом через резиновые опоры. Задняя подвеска независимая четырехрычажная, с плавающими сайлент-блоками. Вместе с главной передачей она собрана также на подрамнике, эластично связанном с кузовом. В конструкции подвески E39 широко используется алюминий, из которого сделаны направляющие рычаги, рулевые тяги, подрамники передней и задней подвесок, опоры амортизационных стоек и наружные трубы амортизаторов. Все это снизило неподрессоренные массы на 36 % и повысило комфорт. Дополнительно для E39 предлагалась система электронного управления жесткостью амортизаторов (EDC), а также пневмоамортизаторы задней оси с регулятором дорожного просвета, что считается большой редкостью для седана (чаще задней пневмоподвеской комплектовался универсал E39 Туринг). Интересно, что рулевое управление E39 включает два варианта: базовые модели используют реечный механизм (впервые в 5-й серии), а у моделей V8 сохранена традиционная конструкция с шариковым механизмом, как у предыдущих поколений. Размеры кузова седана BMW E39: длина 4775 мм, ширина 1800 мм, высота 1435 мм. Колесная база 2830 мм. Минимальный радиус разворота 5,65 м. Дорожный просвет для «европейцев» имел значение в 120 мм, но для российского рынка он был увеличен до 155 мм. Объем багажника 460 литров.
С приходом серии E39 «пятерка» стала еще более безопасной. У автомобиля значительно увеличена жесткость кузова на кручение. В стандартное оборудование включены две передние подушки безопасности, пять подголовников и пять трехточечных ремней безопасности, антиблокировочная тормозная система (ABS) и система контроля устойчивости с регулятором тяги ASC+T. C октября 1996 года в «базе» появились боковые подушки безопасности. В сентябре 1997-го — очередное улучшение: добавились головные подушки, за доплату предлагались задние боковые подушки, в модификациях V8 появилась система динамического контроля устойчивости DSC (опция для 528i). С 1998 года — вспомогательная система торможения и контроль давления в шинах. В 1998 году «пятерка» E39 получила четыре звезды EuroNCAP.
Достоинствами BMW E39 стали: эффектный дизайн, высокопроизводительные двигатели, отличная управляемость, недоступный ранее уровень комфорта (разработчики машины во многом опирались на функционал 7-й серии E38). Машину отличает также высокое качество сборки. Есть и минусы — дорогое обслуживание, капризная электроника, небольшой дорожный просвет, требующая повышенного внимания подвеска. Также одним из минусов данного поколения можно назвать отсутствие полноприводных модификаций, которые были у E34 (этот недочет был исправлен только в следующем поколении E60).
Читать полностьюАвтомобили марки BMW любят в России. Даже очень. Пару лет назад об одной из моделей баварского концерна сняли фильм, а нынче Серега хвастается в популярной песне, что у него есть черный BMW и все местные девчонки обожают на нем кататься. Еще бы, ведь даже подержанный BMW может себе позволить далеко не каждый. Особенно когда речь идет о «пятерке» в кузове Е39, выпускавшейся с 1995 по 2003 год.
Как правило, продаваемые на нашем вторичном рынке BMW 5-й серии имеют кузов седан. Универсалы же, появившиеся лишь в 1997 году, встречаются крайне редко. А жаль, ведь универсал на базе «пятерки» смотрится очень гармонично и даже стильно. Правда, стоит он, как правило, дороже аналогичного по комплектации и техническому состоянию седана. Причем эта разница может составлять несколько тысяч долларов. И дело не только в том, что на производство универсалов уходит больше материала. Многие «туринги» оснащены пневматической задней подвеской, автоматически выравнивающей кузов в зависимости от нагрузки.
И еще надо упомянуть, что BMW 5-й серии в кузове Е39 собирали не только в Европе, но и в России - с 1999 года «пятерки» начали делать в Калининграде. Иногда можно услышать, что эти машины никак нельзя сравнить по качеству с продукцией, сделанной в Германии. Но это не так. По своей надежности «русские» BMW не уступают своим немецким аналогам. Калининградские «бумеры» имеют два «пакета» - «для плохих дорог» и «для холодных стран» (с сентября 1998 года), что выражается в наличии усиленных амортизаторов, иных пружин и стабилизаторов, защиты двигателя и пр. Все это можно поставить и на машины из Европы, но обойдется эта доукомплектация более чем в $1200. Поэтому многие покупатели европейских «пятерок» предпочитают первое время ограничиться лишь крепкой металлической защитой картера примерно за $160 - без нее на наших дорогах в два счета можно повредить поддон «движка». А еще при подготовке машины к российским условиям немецкие инженеры решили изменить местонахождение воздухозаборника, который на калининградских машинах расположен не в переднем бампере, а чуть выше. Благодаря этому значительно сократился риск гидроудара.
Ни одной «паршивой овцы»
На «пятерку» Е39 устанавливалось в общей сложности 14 различных модификаций силовых агрегатов, в которых может запутаться даже специалист. Начнем с 6-цилиндровых бензиновых двигателей. До 2000 года «пятерки» оснащались моторами объемом 2,0 л мощностью 150 л.с. (BMW 520i), 2,3 л мощностью 170 л.с. (BMW 523i) и 2,8 л мощностью 193 л.с. (BMW 528i). Часто можно услышать, что 2-литровый силовой агрегат не слишком подходит для 5-й серии, но это утверждение спорно, ведь такие автомобили легко разгоняются до 220 км/ч. Согласитесь, не так уж и мало. А вот версии 523i и 528i вряд ли уже кто-то назовет «дохлыми». Это практически идеальные «пятерки», ведь 2,3- и 2,8-литровые моторы обладают мощностью, надежностью, да к тому же и цена их доступнее по сравнению с более «крутыми» V8. Ну а после модернизации даже среди 6-цилиндровых двигателей не осталось ни одной «паршивой овцы», которую, пусть и с натяжкой, можно было бы причислить к недостаточно мощной. Так, версия 520i получила мотор объемом 2,2 л (170 л.с.). Кроме того, появились BMW 525i и 530i с 6-цилиндровыми агрегатами объемом 2,5 и 3,0 л мощностью 192 л.с. и 231 л.с. соответственно.
Ну а тот, кому нужен не просто автомобиль, а настоящая «ракета», должен искать «пятерки» с 8-цилиндровыми двигателями. Их было два, объемом 3,5 и 4,4 л, мощностью 245 л.с. и 286 л.с. соответственно. Сюда можно было бы еще добавить и уникальный 4,9-литровый агрегат, развивавший умопомрачительные 400 л.с., но его ставили на версию BMW M5, которая серьезно отличается от обычных «пятерок» и достойна отдельной статьи.
Нельзя пройти мимо дизелей. Их на нашем вторичном рынке немного, однако эти моторы достойны уважения. На «пятерках» можно встретить дизели объемом 2,0 л (136 л.с.), 2,5 л (143 л.с. или 163 л.с.) и 2,9 л (184 л.с. или 193 л.с.). Дизельные BMW, особенно с моторами помощнее, всем хороши, правда, за одним большим исключением - в 90%, если не в 100% случаев у них очень большие пробеги. Ведь в Европе эти автомобили приобретались лишь теми водителями, которые много ездят, - поверьте, ежегодно такие машины накатывают примерно по 50 тыс. км и более. И в результате через 5-7 лет эксплуатации за «их плечами» 250-400 тыс. км. Какими бы хорошими ни были немецкие моторы, но к этому моменту и они обычно серьезно изношены. А ремонт дизельных двигателей стоит огромных денег (найти подержанный в приличном состоянии нереально). Да и солярка в России тоже не супер. В общем, старенькие дизельные BMW все же лучше не приобретать.
Опасные варианты
Есть опасные «пятерки» и с бензиновыми моторами. Причем здесь речь идет не об объеме. Иногда в продаже встречаются автомобили (сделанные до сентября 1998 года) с двигателями, имеющими никель-кремниевое (никосиловое) покрытие цилиндров. Этот самый никосил со временем разрушается, и блок цилиндров необходимо менять. Надо сказать, что компания BMW довольно быстро поняла, что совершила большую ошибку, решив использовать этот «противный» препарат. И во многих случаях никосиловые двигатели были заменены еще по гарантии на новые, имеющие покрытие уже из надежного алюсила. Но никосиловые агрегаты встречаются до сих пор, и в этом случае при поломке мотора надо либо отдавать около $3000 за новый блок, либо использовать вставки из чугуна, что тоже недешево. Причем многие мастера сомневаются в эффективности последней операции. Поэтому при покупке автомобиля нужно обязательно съездить на сервис, специализирующийся на BMW, и при помощи эндоскопа проверить блок цилиндров (никосиловое покрытие отличается по цвету от алюсилового).
Также при покупке нужно выяснить, не подвергался ли двигатель перегреву, который может привести к очень дорогостоящему ремонту. Чтобы перегрева не случилось, необходимо раз в год прочищать радиатор, для чего приходится снимать бампер, а также следить за исправностью термомуфты включения вентилятора (ее замена обойдется примерно в $120-200) и помпы (в последней иногда проворачивается пластмассовая крыльчатка, что приводит к затратам в размере около $60-100). Еще одним относительно слабым местом в системе охлаждения считается термостат (его замена стоит $50-100 с запчастями). А бывает, что двигатель начинает греться из-за сломанного вентилятора радиатора кондиционера (находится перед основным). Нужно сказать, что вышеперечисленные поломки встречаются достаточно редко, однако эти места заслуживают пристального внимания, чтобы не стать жертвой убийственного перегрева.
При эксплуатации BMW 5-й серии рекомендуется заезжать на сервис для замены масла не когда это скажет компьютер («пятерка» оснащена такой системой), а несколько раньше - лучше каждые 12-15 тыс. км. Само собой, масло должно быть только лучшего качества, причем надо использовать исключительно рекомендованное заводом-изготовителем (кстати, при этом мастера настоятельно не советуют лить в мотор «промывки»). А вот помнить про нежный ремень ГРМ в случае с BMW 5-й серии не обязательно - все «пятерочные» моторы имеют цепь, которой хватает на 250 тыс. км и более. А сэкономленные деньги лучше потратить на прочистку форсунок (каждые 50-80 тыс. км) специальными препаратами на сервисе BMW. Скорее всего, одновременно с этим придется менять и свечи (они стоят $15-20 за штуку).
По словам мастеров, двигатели BMW Е39 зарекомендовали себя как очень надежные. Да и в тех случаях, когда надо делать тот или иной мелкий ремонт, часто удается избежать слишком больших затрат благодаря использованию хороших неоригинальных деталей. А вот чего стоит действительно опасаться, так это «капиталки» - она очень дорогая. Так что перед приобретением «пятерки» необходимо обязательно провести самую тщательную диагностику двигателя. Потраченные на это $50-100 не идут ни в какое сравнение с теми расходами, которые принесет серьезная поломка движка. Например, ремонт фирменной системы изменения фаз газораспределения VANOS, который требуется после 200-300 тыс. км пробега, обойдется в $300-600 (при износе более «крутой» DOUBLE VANOS затраты будут гораздо больше).
На зависть конкурентам
Все версии BMW 5-й серии Е39 могли иметь как механическую, так и автоматическую коробку передач. Причем начиная с конца 90-х годов у «автомата» появилась возможность ручного переключения, что позволило совместить преимущества обоих типов трансмиссии. Коробки на «пятерке» очень надежны и способны работать не меньше самого двигателя. Только надо следить за тем, чтобы из них не уходило масло (при больших пробегах оно может начать просачиваться через сальники, но их замена обычно стоит $50-100). Сцепление на машинах с «механикой» обладает неплохим ресурсом и работает по 150-200 тыс. км (любители быстрых стартов, конечно, «убивают» его быстрее). Комплект сцепления стоит около $350-400, а за его замену на обычной СТО возьмут порядка $70-120.
При создании BMW 5-й серии инженеры решили активно использовать алюминий, что помогло снизить общий вес автомобиля, а также уменьшить неподрессоренные массы. На «пятерке» Е39 балка переднего моста, поперечные рычаги и направляющие амортизационной стойки выполнены полностью из алюминия. Задняя подвеска взята от большой «семерки» и имеет свое фирменное название - Integral IVa. А еще задняя подвеска благодаря своей конструкции может немного «подруливать» на виражах, помогая водителю получать большее удовольствие от езды.
Несмотря на все разговоры о неприспособленности быстрых BMW к российским дорогам, можно сказать одно - подвеска «пятерки» надежна. Как показывает опыт, чаще всего замены требуют стойки стабилизатора (как спереди, так и сзади), но стоят они недорого - от $15 до $30 в зависимости от места покупки и производителя. Здесь стоит отметить, что большинство деталей ходовой части BMW 5-й серии вовсе не обязательно покупать в оригинальном исполнении. Почти всегда можно найти точно такие же элементы, но в коробочке «Lemferder» или какой-нибудь другой фирмы (специалисты в магазинах запчастей это прекрасно знают).
Водители BMW 5-й серии должны помнить, что при каждом ТО необходимо не только менять масло, но и внимательно осматривать подвеску, продувать дренажные отверстия под капотом и пр. И если есть малейшие сомнения в правильности работы той или иной детали, лучше ее сразу же поменять. Иначе один износившийся элемент быстро утянет за собой «в могилу» и другие. В результате стоимость ремонта составит не $100, а $500. Как это часто бывает, большего внимания требует передняя подвеска, где на каждое колесо приходится по два рычага ($130 производства «Lemferder» и $170 оригинальный). Если ездить, не замечая ям и колдобин, они «убиваются» за 15-30 тыс. км. Но стоит быть чуточку поаккуратнее, как рычаги с шаровыми опорами и сайлент-блоками без проблем работают по 70-80 тыс. км. Хотя во многих случаях сайлент-блоки верхних рычагов изнашиваются гораздо раньше, но, по счастью, они меняются по отдельности (цена детали $12-20).
Задняя подвеска надежна, но на машинах старше 5 лет может потребовать замены сайлент-блок в ступице, который иногда называют «подруливающим» или «плавающим» ($40-70), а также так называемый интегральный рычаг ($26). Чуть реже приходится менять еще два простых рычага ($120 за штуку). Но самое неприятное - когда изнашивается сайлент-блок в большом Н-образном рычаге. В этом случае приходится покупать рычаг в сборе. Он бывает только оригинальным ($340).
Тормоза автомобиля работают как положено. Бывает, правда, что из строя выходят датчики АБС или блок управления системой. И если новый датчик стоит около $120, то за электронный блок придется отдать уже $950-1000! Но тут надо отметить, что на «пятерках», сделанных после 1999 года, проблем с блоком управления АБС уже нет. Кстати, после 1999 года стали надежнее и рулевые рейки на машинах с рядными двигателями (на BMW 5-й серии с моторами V8 стоит иное рулевое). Покупка машины с неисправной рейкой может в будущем разорить владельца на $1200! Так что будьте внимательны.
Автомобиль от концерна BMW в кузове E39 начали разрабатывать ещё в 1989 году. Только через 6 лет широкой публике представили новое поколение 5 серии. Это произошло осенью в 1995 году на выставке во Франкфурте.
Е39 – четвёртое поколение пятой серии БМВ. По технической документации на заводе автомобиль проходил под названием Entwicklung 39. В переводе с немецкого языка это слово означает: «расширение», «эволюция», «развитие», «процесс». Такие слова как нельзя лучше подходят для этой модели авто от баварских инженеров-конструкторов. При его разработке были учтены отзывы о БМВ в предыдущем кузове с индексом Е34. Основные претензии тогда были к подвеске, поэтому в четвёртом поколении именно ей уделили немало внимания.
Двигатели BMW Е39
На BMW E39 устанавливалась широкая линейка двигателей, начиная от 136 сильного дизеля имеющего объем 2,0 литра, и заканчивая 400 сильным 4,9 литровым мощным атмосферным двигателем, который ставился на М5. Ее выпуск начался в 1998 году.
На эту модель устанавливались рядные шестерки, которые были самыми распространенными на этой модели, также на эту модель, устанавливались восьмицилиндровые двигатели.
Моторы оснащались системой Vanos и double-Vanos. Это система регулирования клапанов позволяющая изменять фазы газораспределения в зависимости от характера езды.
Двигатели до 1998 года вместо чугунных гильз имели никасиловое покрытие. Благодаря никасиловому покрытию двигатель стал легче, но в наших условиях с нашим бензином оно разрушается, и компрессия в цилиндрах начинает падать и вследствие некачественного бензина, разрушаются головки блока цилиндров.
Позже немцы стали использовать алюсиловое покрытие, что повысило надежность двигателей так,что лучше выбирать автомобили от 1999 года так будет надежнее.
Двигатели достаточно надежны , но склонны к перегреву эта у них наследственное переходит из поколение в поколение. Часто виновником перегрева, является электронный термостат, он недолговечен, и быстро выходит из строя.Для профилактики от перегрева необходимо каждый год чистить радиатор. Перед покупкой если Вы не уверены в исправности вискомуфты лучше заменить ее она может являться причиной перегрева.
Все моторы оснащены цепью ГРМ, что повышает надежность, но не стоит забывать что она со временем растягивается так,что при необходимости лучше ее заменить, после замены Вы надолго о ней забудете ее ресурс составляет около 300 тыс.км.
Восьмицилиндровые моторы более склонны к перегреву, чаще из строя выходят вентиляторы. Засоряется радиатор грязью и пылью. Его нужно регулярно прочищать, чтобы не забивался и не перегревался. Рекомендуется это делать раз в пол года.
БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ БМВ Е39. ОСНАЩЕНИЕ САЛОНА
Модель 520i считается основой линейки седанов 5 серии автомобилей BMW. Она была укомплектована 2-литровым силовым агрегатом мощностью 148 лошадей. Усреднённый расход топлива составляет 9 литров на 100 километров. Через два года, в 1997 году, концерн запустил в серию универсал. К индексу универсальной модели добавили слово Touring . Этот автомобиль расходует в режиме «город» до 13 литров, в режиме «шоссе» - 6,9 литра на сотню.
В базовой комплектации появились опции, которые раньше были доступны только за дополнительные деньги. Вот их список:
- климат-контроль;
- мультируль;
- круиз-контроль;
- bluetooth;
- автоматический подогрев зеркал.
По заказу желающих автомобиль может быть оборудован подогревом рулевого колеса. Управление включением расположено на самом руле, что очень удобно. Рулевая колонка может регулироваться в двух направлениях. Три положения руля можно внести в память.
Комфортные передние сидения имеют возможность регулировки. Регулируется не только наклон спинки и высота сидения, но и длина нижней части. Появилась возможность регулировать наклон верхней части спинки отдельно от нижней. Эта конструкция получила название «ломающая спинка BMW». Передние сидения оснащены памятью на три положения.
Фирменная черта этого седана – напольная педаль акселератора. Некоторые владельцы BMW указали на то, что она немного жестковата. Но все в один голос заявили, что педаль газа очень чувствительная.
При проведении краш-теста Е39 получил четыре звезды от международной организации EuroNCAP. Кроме подушек AirBag в бизнес-седане установлена система подтяжки ремней безопасности при аварии.
EuroNCAP – европейская международная организация, основанная в 1997 году. Её основная деятельность – это проведение независимых краш-тестов. На основании результатов испытания комитет выставляет оценки пассивной и активной безопасности.
Широкий задний диван позволяет разместить три человека. Правда, средний пассажир будет ощущать неудобства с размещением ног, ему будет мешать довольно широкий трансмиссионный туннель посередине.
Примечателен тот факт, что багажное отделение седана имеет объём 460 литров, что на 50 литров больше, чем у универсала. Зато в универсале предусмотрена возможность открытия стекла пятой двери без открывания самого багажника.
Трансмиссия
Трансмиссии также надежны следует следить за тем чтобы у них не сочилось масло в противном случае нужно срочно заменить сальники.
Все BMW этой модели имеют задний привод. На этот автомобиль устанавливалось три типа коробок: механика 5-6 ступенчатая и TipTronic автомат с возможностью ручного переключения.
Все коробки имеют высокую надежность. Автомат выходит из строя только при резкой и агрессивной езде.
На механической коробке со временем, выходят из строя втулка переключения передач и сальник штока коробки, в общем по мелочи. Коробка автомат до промежуточного ремонта служит 250-300 тыс. км.
Электрооборудование
Вот эта вещь довольно капризна. У этой модели не очень надежное электрооборудование. Все из-за его изобилия , а не из-за качества, его там слишком много.
Зачастую пропадает контакт между шлейфами информационных дисплеев и платой. В результате нечеткое изображение на дисплее. Интересно то, что на неисправность может влиять влажность воздуха.
Еще имеется проблема с климат-контролем. Время от времени он начинает принимать самостоятельные решение: распределять воздушные потоки, отказываясь регулировать потоки воздуха.
Выход из положения замена электронного блока управления. Также это коснулось и механизма стеклоподъемников. Там присутствуют пластмассовые детали они хлипкие и часто ломаются.
На предыдущей модели этот механизм оказался более надежным.
Сильные стороны: — Хорошее качество кузова и антикоррозийного покрытия — Хорошая подвеска — Эффективные тормоза — Отсутствие проблем с электроникой — Прекрасная управляемость — Эргономика салона Слабые стороны: — Потеря масла в моторе и коробке — Выход из строя прокладок головок цилиндров и поломки двигателя могут произойти из-за дефектов термостата и порванных шлангов системы охлаждения двигателя. — Генератор и аккумулятор склонны к дефектам. — Ранние модели (до 96 г.) — проблемы с дисками сцепления. — Цилиндр захвата сцепления может протекать. —
Неисправности электронной противоугонной системы EWS. — Недостаточность места сзади для авто подобного класса Рекомендация: Немецкое автомобильное общество DAT (Deutsche Automobil Treuhand) из б/у машин и рекомендуют трехлетку 520 (150 л.с), которая в Германии на март 2002 года стоила бы 16200 евро. Самую дешевую пятерку в Германии можно приобрести 96 г. с пробегом не менее 115-125 тыс. чуть более чем за 10000 евро.
Есть все основания утверждать, что 150 л.с для двухтонной машины не совсем достаточно, чтобы чувствовать динамику. 520 после 2000 года (2.2 л., 170 л.с. — уже порезвее, но, кажется, немного тупее 523-ей. Оптимальный выбор — 523 (170 л.с.), с ручной АКПП — машина достаточно резвая и скоростная. 96 года она будет стоить около 11600 евро, 2000 г. — 18850 евро. За туринг в среднем дают на 2 тысячи евро дороже! Наиболее комфортным выбором стала бы 528 с коробкой автомат — это мнение уже самих драйверов. Такая машина стоит от 12500 (1996) до 20800 (2000г.)
Подвеска
По сравнению с BMW Е 34, в ней изобилие алюминиевых деталей в подвеске, благодаря чему улучшилась управляемость и комфорт.
По нашим дорогам подвеска ходит не более 40000 км. У восьмицилиндровых двигателей, передняя подвеска более надежней, она из чугуна.
Еще бедой стала рулевая рейка, которая стала устанавливаться на эту модель. По нашим дорогам она недолговечна, ходит где 40000-60000км и после регулярно опустошает кошелек владельца.
И здесь восьмицилиндровые двигатели оказались надежней у них по-прежнему старый добрый червячный редуктор.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ И РЕСТАЙЛИНГ
В 1999 году баварские конструкторы провели несколько модернизаций БМВ Е39. Экстерьер не меняли. Основные конструктивные изменения коснулись двигателей. На шестицилиндровые двигатели установили два распредвала. В этом же году в линейку дизельных силовых агрегатов добавился новый движок M57D30 – 6-цилиндровый двигатель с новой системой впрыска Common Rail. Впрыск для этого автомобиля разработали в компании Bosch.
В 2000 году немецкие инженеры провели масштабный рестайлинг четвёртого поколения. В этот раз внесли коррективы во внешний вид и добавили три новых силовых агрегата. Экстерьер автомобиля получил новые габаритные огни, изменённую радиаторную решётку и новый передний бампер. Впервые на БМВ использовали новую технологию Celis-Technik, позже она получила название «ангельские глазки».
С 2000 года начали устанавливать новые двигатели с индексом M54. Эти рядные движки имели по шесть цилиндров и систему управления Double-VANOS. Модернизация позволила получить более мощные двигатели. Модель 520i стала мощнее на 20 лошадок. Теперь под её капотом умещается 170 коней. 525i с двигателем M54B25 развивает 192 л.с. при крутящем моменте 245 Nm. Топовая модель с индексом 530i получила M54B30 с внушительным табуном под капотом в 231 лошадку. Максимальная скорость этой «пятёрки» 250 км/ч, расход бензина в городском режиме – 13,7 литров на сотню.
В начале 2000 года также появилась новая модель с дизельным двигателем. Эта «пятёрка» носила индекс 520d. Имея 2-литровый дизель с мощностью 136 л.с., она разгонялась до сотни чуть меньше 11 секунд.
Четвёртое поколение выпускалось до 2003 года, БМВ М5 – до 2004. На смену кузову Е39 пришла модель пятого поколения Е60. Как утверждала редакция авторитетного издания AutoBild, БМВ Е39 – самый удачный седан бизнес-класса по ходовым качествам и с отличной линейкой силовых агрегатов.
Рынок сбыта: Россия.
В 2000 году модельная линейка седана BMW E39 получила обширный список изменений. У обновленной «пятерки» изменена светотехника — новые фары головного света теперь со световыми кольцами (так называемые «ангельские глазки»), противотуманки (стандарт для всех моделей) изменили форму и теперь круглые, сзади появились модифицированные комбинированные фонари со светодиодными стоп-сигналами. Автомобиль также отличают новые бампера и боковые зеркала, новая широкоформатная мультимедийная система. Обновленный моторный ряд включает модернизированные и новые бензиновые и дизельные агрегаты, мощность которых лежит в диапазоне 136-286 л.с. Для российского рынка на заводе «Автотор» в Калининграде выпускают модели седана 525i и 530i с новым двигателем М-54 в вариантах объема 2,5 или 3,0 литра.
Главное изменение в салоне BMW E39 — 6,5-дюймовый экран информационно-развлекательной системы с соотношением сторон 16:9, который был установлен взамен прежнего экрана 4:3. Изменено программное обеспечение для «мультимедиа» — стало больше функций. В целом оснащение у «пятерки» отличное: полный электропакет, кондиционер, бортовой компьютер. За доплату можно было дооснастить автомобиль множеством опций из внушительного списка, включая премиальные: кожаный салон или комбинированная обивка, климат-контроль, мультируль, обогрев рулевого колеса, электропривод сидений, спортивные сиденья или сиденья повышенной комфортности с массажем. У обновленных машин появились беспроводная телефонная трубка, интерфейс Bluetooth и другие опции.
Модельный ряд BMW E39 выпуска 2000-2003 сохраняет большое разнообразие модификаций. Еще в начале 2000 года под капотом новой базовой версии BMW 520d появился 2-литровый 4-цилиндровый дизельный мотор M47 с непосредственным впрыском топлива. На смену модели 525tds пришла модификация 525d с 2,5-литровым 163-сильным 6-цилиндровым турбодизелем M57, а отдача 2,9-литрового агрегата той же серии в модели 530d увеличилась со 184 до 193 л.с. Бензиновая линейка включает новую серию рядных «шестерок» M54 с системой Double-VANOS, которые получили модели BMW 520i (2,2 л, 170 л.с.), 525i (2,5 л, 192 л.с.) и 530i (3,0 л, 231 л.с.). Под капотом топовых версий седана 535i (3,5 л, 245 л.с.) и 540i (4,4 л, 286 л.с.) по-прежнему установлены бензиновые агрегаты V8 серии M62TU. В рамках данного поколения продолжала выпускаться спортивная модель седана M5 с 5,0-литровым V8 мощностью 400 л.с.
Передняя подвеска у BMW E39 — независимая, на двойных рычагах с подрамником, связанным с кузовом через резиновые опоры. Задняя подвеска независимая четырехрычажная, с плавающими сайлент-блоками. Вместе с главной передачей она собрана также на подрамнике, эластично связанном с кузовом. В конструкции подвески E39 широко используется алюминий, из которого сделаны направляющие рычаги, рулевые тяги, подрамники передней и задней подвесок, опоры амортизационных стоек и наружные трубы амортизаторов. Дополнительно для E39 предлагалась система электронного управления жесткостью амортизаторов (EDC), а также пневмоамортизаторы задней оси с регулятором дорожного просвета, что считается большой редкостью для седана (чаще задней пневмоподвеской комплектовался универсал E39 Туринг). Рулевое управление E39 включает два варианта: базовые модели используют реечный механизм (впервые в 5-й серии), а у моделей V8 сохранена традиционная конструкция с шариковым механизмом, как у предыдущих поколений. Размеры кузова седана BMW E39: длина 4775 мм, ширина 1800 мм, высота 1435 мм. Колесная база 2830 мм. Минимальный радиус разворота 5,65 м. Дорожный просвет для «европейцев» имел значение в 120 мм, но для российского рынка он был увеличен до 155 мм. Объем багажника 460 литров.
Кузов седана BMW 5-Series E39 отличается высокой жесткостью на кручение. В стандартное оборудование с 2000 года включены передние, боковые и головные подушки безопасности, подголовники и трехточечные ремни для всех мест, антиблокировочная и противобуксовочная системы, опциональная система курсовой устойчивости DSC (стандарт для V8). За доплату предлагались боковые задние подушки безопасности — теперь они устанавливались вместе с головными задними подушками, таким образом, общее количество подушек увеличивалось до десяти. С 2001 года система DSC включена в стандартное оборудование всех версий кроме 520d, где предлагалась за доплату. «Пятерка» E39 получила четыре звезды EuroNCAP.
Достоинствами BMW E39 стали: эффектный дизайн, высокопроизводительные двигатели, отличная управляемость, недоступный ранее уровень комфорта (разработчики машины во многом опирались на машины 7-й серии E38). Машину отличает также высокое качество сборки. Есть и минусы — дорогое обслуживание, капризная электроника, небольшой дорожный просвет, требующая повышенного внимания подвеска. Также одним из минусов данного поколения можно назвать отсутствие полноприводных модификаций, которые были у E34 (этот недочет был исправлен только в следующем поколении E60).
Читать полностью
