Развитие автомобилестроения статья. Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований

Введение....................................................................
...................3
I Проблемы Украинского автомобилестроения в условиях становления рынка.......................................................................
4
II Состояние автобусостроения Украины и перспективы развития..8
III Прорыв
АвтоКрАЗа...................................................................
..10
IV Автомобиль и экология...............................................................13

Заключение..................................................................
...............16

Список использованной литературы............................................17

Введение.

По мере экономического роста страны, объемов общественного производства усложняются межотраслевые и территориальные экономические связи, все более актуальной становится проблема повышения эффективности общественного производства.

Транспорт - одно из важнейших звеньев народного хозяйства, взаимосвязанное со всеми материальными отраслями и непроизводственной сферой.

Как и сейчас, так и в перспективе будет увеличиваться спрос как на легковые, так и на грузовые автомобили, который обуславливается причинами экономического, социального и научно-технического характера.

Прежде всего, под влиянием определенного увеличения численности населения, действия объективного роста его потребностей неизбежно возрастает покупательский спрос на легковые автомобили. Необходимости увеличения сбыта и выпуска грузовых автомобилей требует и будет требовать все повышающееся значение автотранспорта в перевозках грузов. Из-за увеличения численности населения и из-за ограниченности использования личного транспорта (из-за топливно-энергетических и финансовых проблем), растет спрос на городской транспорт: автобусы, троллейбусы, трамваи; который пребывает сейчас в кризисном состоянии.

Однако в наше сложное время производство автомобилей снижается, сроки внедрения новых моделей постоянно отодвигаются. Продукция, которая выпускается сегодня не радует потребителя ни новизной технических решений, ни качеством.

Пессимистически настроенные специалисты предсказывают для автомобильной промышленности Украины еще более тяжелые времена. Конкурентоспособность производимых автомобилей на низком уровне, а цены на них приближаются к мировому уровню. Время монополий кончилось. У покупателя появилась возможность выбора-импорт автомобилей растет. И этому не могло помешать даже повышение таможенных пошлин, хотя оно и привело к скачку цен на автомобили зарубежного производства. Но машину сегодня мало кто покупает на многолетние трудовые сбережения. Основная часть покупателей-люди состоятельные. За надежность и качество можно переплатить.

Через несколько лет автомобильная промышленность столкнется еще с одной проблемой. С проблемой нехватки квалифицированных кадров.

К сожалению, в наследство независимой Украине достался автопарк с деформированной структурой. Выход из этой ситуации один: создать автопарк заново. Мощности есть. Школа талантливых конструкторов тоже. Наконец, есть сегодня поддержка со стороны государства.

А для обеспечения эффективного использования автотранспортных средств, которые у нас есть, требуются новые методы планирования развития и организации управления работой автотранспортных предприятий и организаций, новые подходы к оценки их хоз. деятельности и использования автотранспортных средств, усиление действенности экономических стимулов и рычагов в формировании противовозвратного механизма, переход на нормативный метод развития автомобильного транспорта.

I Проблемы Украинского автомобилестроения в условиях становления рынка.

Созданная в годы первых пятилеток отечественная автомобильная промышленность к моменту распада СССР занимала первое место в мире по выпуску автобусов, третье по выпуску грузовых автомобилей и шестое по выпуску автомобилей легковых. Будучи одной из ведущих отраслей гражданского машиностроения (численность работающих свыше 1,5 млн.чел.), она в полной мере испытала на себе появления кризиса в экономике: спад производства, сокращение инвестиций, старение производственного аппарата. Между тем, как показывает опыт послевоенных Германии и Японии, оживление в автомобильной промышленности было важнейшим фактором, позволившим этим странам преодолеть разруху и вступить в эпоху экономического процветания. И сейчас автомобилестроение повсеместно является отраслью, определяющей уровень экономического развития страны. Потому, что его продукция удовлетворяет важнейшие социально-экономические потребности общества, обеспечивает передвижение товаров и населения, в значительной мере предопределяет размер платежеспособного спроса, создавая для населения побудительные мотивы к расширению этого спроса за счет повышения деловой активности и роста производительности труда. Развитие производства и связанное с расширением масштабов использования автомобилей инфраструктуры вызывает рост объема продукции во всех отраслях материального производства и в сферах платных услуг, способствует повышению занятости населения.

Учитывая массовый характер производства, техническую сложность продукции, пользование которой оказывает непосредственное воздействие на экологию, успешно развивающаяся при рыночных отношениях и конкуренции автомобильная промышленность становится одним из основных потребителей достижений научно-технического прогресса, побудителем дальнейшего развития разделов науки и техники, способной в значительной степени заменить в этом качестве сокращающихся во всех странах бывшего СССР военно-промышленный комплекс.

Но особенно велики роль и значение отрасли для Украины. Ведь доля
Украины в ней по выпуску продукции составлял 40%.Теперь же, когда произошел распад СССР и прекращена деятельность СЭВ, экономические связи Украины с другими государствами нарушились, она осталась без собственного производства ряда видов и типоразмеров автомобильной техники, что дополнительно осложняет экономическую ситуацию, Большие сложности возникают с потерей мощностей по производству автобусов малого(ЛиАЗ) и особо малого(РАФ) классов, магистральных автопоездов и самосвалов (БелАЗ, МоАЗ), легковых автомобилей большого и среднего классов (ГАЗ,ВАЗ).

Для стабилизации положения и развития отрасли в условиях становления и укрепления рыночных отношений Украины необходимо решить две основные задачи. Первая: удовлетворять спрос отечественных и зарубежных потребителей в современной продукции отрасли; вторая: обеспечить стабильное финансирование отрасли, позволяющее своевременно переходить на выпуск новой продукции.

Украинский внутренний рынок остается достаточно емким. Например, обеспеченность населения Украины легковыми автомобилями составляет около 50 шт. на 1 тыс. населения, в то время как в Западной Европе- 400-500, в
Восточной-130-200.

Сопоставление возрастной структуры парка стран, входивших в СССР, и развитых стран Запада показывает, что доля автомобилей возраста свыше 10 лет составляет у нас около половины всех находящихся в парке машин, на
Западе - менее четверти. Большое кол-во старых автомобилей, находящихся в эксплуатации и поддерживаемых в работоспособном состоянии в основном благодаря энтузиазму владельцев, ухудшает экологическую обстановку и снижает безопасность движения.

В перспективном периоде можно ожидать незначительного увеличения средних расстояний перевозок грузов благодаря оптимизации транспортных связей.
Несмотря на рост цен на топливо, автомобили и запасные части к ним, грузооборот к 2000 г. возрастет, по сравнению с настоящим временем, на 5-7
%, а его структура существенно изменится.

В перспективной структуре потребности в легковых автомобилях будут превалировать машины особо малого (с двигателями рабочим объемом до 1л) и малого (от 1 до 1,5 л) классов.

Потребность в грузовых автомобилях будет обусловлена изменением партийности отправок грузов с развитием фермерских хозяйств и приватизацией предприятий торговли. Причем возрастет спрос как на грузовые автомобили и фургоны малого класса для мелко партийных грузов, так и на автомобили большого класса и автопоезда на их базе для дальних перевозок крупных партий грузов.

Таким образом, в самое ближайшее время новые экономические структуры и частные лица сформируют на автомобильном рынке структуру спроса, существенно отличающуюся от структуры выпуска отечественного автомобилестроения. Перед покупателем встанет дилемма: приобретать украинские автомобили или импортные. Пока она не стала актуальной - портные поставки относительно невелики, поскольку из-за отсутствия СКВ существенно снизился или полностью прекратился импорт автобусов и тяжелых грузовиков и самосвалов, незначителен импорт престижных и подержанных легковых автомобилей. Этому способствуют трудности с запасными частями, отсутствие необходимых сортов топлива и смазки и т.п. Но при стабилизации экономической ситуации в стране импортеры могут развернуть широкое наступление на украинском рынке, существенно потеснив отечественных производителей. В таких условиях нельзя надеяться лишь на протекционистские меры правительства. Необходимо всемерно повышать конкурентоспособность украинской продукции, и прежде всего технический уровень автомобильной техники.

В 1986-1990 гг. автомобилестроение развивалось медленнее, чем намечалось последним пятилетним планом. В числе основных причин можно назвать сокращение (против предусмотренных) объемов капиталовложений, несвоевременный и не комплексный ввод производственных мощностей. В последнее время к этому добавились резкое нарушение связей между поставщиками сырья, материалов и полуфабрикатов и изготовителями конечной продукции, существенные изменения экономических условий. Например, затянулось освоение такой новой техники, как Таврии-1105, КрАЗа-5444.

Вследствие постановки на производство новых и модернизации выпускаемых моделей в более поздние сроки, чем намечалось в 1985-1990 гг., отодвигаются сроки перехода на следующие поколения автомобильной техники. Но еще острее проблема обновления продукции будет при переходе страны на рыночную экономику с неизбежным расширением импорта автомобилей и повышением объективности оценки потребительских свойств и технико-экономической эффективности.

С самого начала создания отечественной автомобильной промышленности она была ориентирована на привязку производств того или иного типа автотранспортных средств и комплектующих к определенному заводу- изготовителю, как правило с замкнутым циклом. Результатом стали, с одной стороны, практическая незаинтерисованность заводов, структурно близких к натуральному хозяйству, в межзаводской унификации и кооперированных взаимопоставках узлов, агрегатов и деталей, с другой-отсутствие экономической заинтересованности в расширении собственного типажа и номенклатуры своей продукции, повышения ее технического уровня.

При оценке с формализованных позиций, применявшихся до недавнего времени органами Госстандарта и ГКНТ СССР, новое поколение отечественных автотранспортных средств практически по всем моделям не уступало или приближалось, в допустимых приделах, к принятым по оценке уровня аналогам.
Тем не мение практически ни одна из отечественных моделей по тем или иным признакам, не рассматривавшемся при такой оценке, не отвечала современным требованиям зарубежных рынков, что и проявляется до сих пор, в частности, в ее относительно меньшей стоимости за рубежом, чем зарубежные аналоги.

Прежде всего, для легковых автомобилей важнейшая проблема-явное отставание по эстетическому оформлению отечественных моделей. Это вызвано не только и не столько невысоким уровнем начальной разработки, сколько длительным сроком (8-10 лет) внедрения их в производство, а также чрезвычайно длительными периодами между этапами модернизации и смены моделей.

Вторе серьезное препятствие - отсутствие специализированных производителей-поставщиков таких компонентов, как система впрыска топлива, современная дизельная топливная аппаратура, усилители рулевого управления, антиблокировочные системы и т.д.

Третья проблема - необходимость повышения качества изготовления и сборки автомобилей, причем в этой области наибольшее отставание относится к
"внешнему" качеству, т.е. к уровню подгонки внешних кузовных панелей, равномерности зазоров между ними, качеству пластмасс и обивочных материалов, окраске кузова.

Cущесвенным недостатком отечественных автомобилей являются их экологические характеристики. Ведь, несмотря на наличие государственных и отраслевых стандартов по токсичности как выпускаемой, так и находящейся в эксплуатации автотранспортной техники, экологические показатели автотранспорта в своем большинстве далеки от заявленых параметров.
Положение усугубляется и тем, что эксплуатируемый парк автомобилей в значительной мере изношен и находится в неудовлетворительном техническом состоянии.К сожалению серьезные экономические трудности и неравнозначность экологической обстановки в различных областях делают маловероятной возможность повсеместного внедрения в ближайшие годы антитоксичных устройств и обеспечения требований западных стандартов на всех выпускаемых заводами и эксплуатируемых автомобилях.
Для существннного улучшения экологических характеристик продукции украинского автомобилестроения необходимо сделать многое. Во-первых, освоить трехкомпонентные системы нейтрализации отработавших газов автомобилей с бензиновыми и газовыми двигателями, массой до 3,5 т и окислительные системы нейтрализации для автотранспортных средств с бензиновыми и газовыми двигателями, массой более 3,5 т.Причем внедрение наиболее сложных элементов этих систем(нейтрализаторов, лямбда-зондов, электронных блоков) потребует внедрения на заводах самого передового технического уровня производства и новых технологий, т.е. больших первоначальных затрат. Во-вторых, наладить массовый выпуск переносных быстродействующих газоанализаторов и стендов для диагностики антитоксичных устройств. В-третьих, организовать производство сажевых фильтров- нейтрализаторов для автотранспортных средств с дизелями. В-четвертых, переходить на массовый выпуск двигателей с электронным впрыском топлива, для чего потребуется создание смежного производства (в электронной промышленности), обеспечивающиго выпуск электронных узлов надлежащего качества (по типу производства, производящего массовую электронно-бытовую технику). Это особенно важно, потому что уровень выпускаемой автомобилестроительной отраслью электроники не соответствует зарубежному и в случае появления реальной конвертируемости карбованца она будет задушена хлынувшим на украинский рынок потоком зарубежной электроники.
Ключевую роль в повышении конкурентоспособности отрасли в целом должны сыграть технический уровень производства и его основной компонент- технологическое оборудование, которое сейчас значительно уступает оборудованию лучших зарубежных фирм.
Перед автомобильной промышленность Украины стоит задача повышения не только конкурентоспособности продукции, но и роли автомобильной техники в задачах социальных. В частности, таких, как обеспечение всего населения санитарным транспортом, а инвалидов, кроме того, специальными автотранспортными средствами.
Как первая, так и вторая задачи по своей сложности, пожалуй, не уступают проблеме повышения технического уровня и конкурентоспособности продукции автомобилестроения, о которой шла речь выше.

II Состояние автобусостроения Украины и перспективы развития.

Как известно, в течении четытех десятилетий Львовский автобусный завод выпускал машины, 70% узлов и деталей которых производились за пределами
Украины. Теперь цены на них резко возросли, поэтому понятно стремление, чтобы и ЛАЗы, и другие автомобили с украинской маркой собирались из компонентов, которые изготавливали бы в нашей стране...
Еще в прошлом году дизельные двигатели для автобусов- Д-611 и Д-612, разработанные на Харьковском заводе тракторных агрегатов-продемонстрировали на испытаниях хорошие показатели по мощности, расходу топлива, уровню шума, экологичности выхлопов. Пять таких моторов, не уступающих камазовским, уже успешно эксплуатируются на городских автобусах. Чтобы развернуть массовое производство предприятие запросило у правительства 40 миллиардов крб. Но
Кабинет министров денег не предоставил.
Немногим более, чем по 18 миллиардов крб. полагалось получить
Конотопскому вертолеторемонтному и Львовскому механическому заводам взявшимся за изготовление кузовов. Но их постигла та же участь.
На Львовском механическом заводе для автобусного производства выделено два пролета большого цеха, где пока идет сборка автобусов ЛиАЗ-5256. Но и там не хватает средств. В частности, для закупки в России комплектующих.
Староконстантиновский завод в Хмельницкой области продолжает выпускать 32- местные пригородные автобусы типа ПАЗа, на шасси ЗИЛа-133. Это удобные, надежные машины, хорошо приспособленные к сельским условиям, к проселочным дорогам. К этой работе подключили и Черкасский авторемонтный завод. Там тоже нашли общий язык с зиловцами и закупают у них шасси.
От решения проблем пассажирского автотранспорта никуда не деться. Ведь если не возить людей на работу, по делам,-это будет катастрофа. Ежесуточно в таких услугах нуждаются 20 миллионов жителей Украины.
Заканчивается строительство аккумуляторного предприятия в Кривом Роге, по соседству с Центральным рудоремонтным заводом. Здесь ежегодно будут выпускать около 150 тысяч аккумуляторов. Все областные транспортные объединения проинвестировали новое производство. Правда, огорчил черкасский завод "Ротор", задержавший поставку пастонамазочной машины и сушильных агрегатов.
Как известно, свинцовых месторождений в Украине нет. Поэтому Украина подписала договор с Казахстаном о поставках нам для аккумуляторного производства 10 тысяч тонн свинца. Но опять-таки не хватает средств, чтобы полностью оплатить заказ.
С коробками передач, задними мостами, ветровыми стеклами дела обстоят так: Львовяне, как известно, выпускают гидравлическую коробку передач.
Теперь возникла потребность организовать производство механической коробки.
Специалисты ассоциации " Укрпастранс ", в частности, Харьковского завода тракторных агрегатов, разработали ее новую конструкцию. Недалек и срок их запуска в массовое производство. Оно развернется на бывших площадях
Госснаба во Львовской области в 1995 году. Лозовский завод на Харьковщине заканчивает подготовку к массовому выпуску задних мостов (их опытные образцы уже успешно испытаны). И здесь единственным препятствием стало прекращение финансирования.По той же причине застопорилось производство ветровых стекол на заводе в Шполе Черкасской области.
Проблема еще и в том, что есть уже изготовленные автобусы, за которые заказчики не могут заплатить. Ведь автотранспортные предприятия работают на государственной дотации.
Как уже говорилось выше, причиной всех бед является нехватка средств.
Только ЛАЗ в нынешнем году был в простое два с половиной месяца. По полтора два месяца безмолствовали цехи многих предпреятий, входящих в ассоциацию.
Все это так же из-за отсутсвия заказов, отсутсвия реализации продукции, невозможности закупать материалы и комплектующие изделия.
И все же все надеятся, что завершившееся формирование высших государственных структур, их новые радикальные реформы стабилизируют положение в экономике, оздоровят ее. А значит улучшится положение дел и в автомобилестроении.

III Прорыв АвтоКрАЗа.

Национальная программа развития автостроения-плод коллективного труда.
Однако авторские права на главу "Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы" кременчугские автозаводцы не уступят никому. Для них идея украинского грузовика обернулась верой в то, что объдинение "АвтоКрАЗ" получило реальную возможность выбраться из болота экономической неопределенности.
Украина сегодня имеет свои грузовики-бортовые, самосвалы, седельные тягачи, шасси, лесовозы. Семейство, базовой моделью для которого стал КрАЗ-
6510(6*4, грзоподъемность-13,5 т, двигатель-240 л.с.,скорость-до 80 км/ч).
Объединение "АвтоКрАЗ" полностью закрывает потребности в автомобилях этого класса. Но-только его одного.
В классической схеме грузового парка средней европейской страны тяжелым автомобилям отведено не более 10-15%. До 20-25% -автомобилям среднего класса подъемностью 4-5т, от 65 до 80-грузовикам до 2т (в том числе микрогрузовикам, пикапам и грузовым фургонам на базе легкового автомобиля).
У нас же ситуация иная: 70-80% - многотонные грузовики КрАЗы, ЗИЛы и лишь
20-25% - среднего класса, грузовики малого класса практически отсутствуют.
К сожалению в наследство независимой Украине достался автопарк с деформированной структурой. Поэтому типична картина, когда бидон молока фермер повозит на многотонном КрАЗе. При этом парк автомобилей с дизельными двигателями не превышает 17%, в то время как 72%-это автомобили типа ЗИЛ и
ГАЗ, ненасытно пожирающие бензин.
Выход из этой ситуации один: создать автопарк заново. Как раз сейчас идет работа над практическим осуществлением программы сразу в нескольких направлениях.

Направление первое: с 1 января текущего года завершен переход на выпуск нового семейства тяжеловозов с базовой моделью КрАЗ-6510. Задача не из простых, ведь пришлось перестроить техпологические потоки на новую номенклатуру деталей. Процес затянулся на несколько лет.
Отличительной чертой новых автомобилей стала не только так называемая цельнометаллическая кабина. По многим параметрам, в том числе удельной мощности, удельной грузоподъемности и скорости они достигли уровня лучших зарубежных аналогов, а по проходимости превзашли их.
Следует отметить, что время на Кременчужском автозаводе ускорилось. Путь от первых КрАЗов-222 до нынешней модели,скажем, 6510 завод преодолел за 35 лет. От первых образцов до серийного выпуска проходило по 10-15 лет. Модель еще в чертежах устаревала. Таким долгим и мучительным был был путь к серии, например, КрАЗа-250. Новые экономические отношения требуют: хочешь жить поворачивайся быстрее.
За считанные месяцы в соответствии с запросами потребителей и требованиями рынка конструкторы автозавода создали самосвал КрАЗ-650321. В его кузов можно загрузить до 20 тонн. При этом время подъема кузова с грузом - не более 20 секунд.
Этапным для Кременчужского автозавода стало создание КрАЗ-5444, нарушевшего традиционную трехосность и ставшего первым в семействе двухосных автомобилей на 8-10 тонн. То есть реальной стала альтернатива в дизельном варианте КамАЗам и МАЗам. Двухосные КрАЗы соответствуют мировым стандартам. Запас хода-1000 км., скорость-100 км/ч. Тягач может буксировать полуприцепы общим весом до 26 т. Большим преимуществом программы украинского грузовика является то, что "АвтоКрАЗ" работает не над какой-то отдельной моделью, а решает всю проблему грузовой транспортной технологии, программирует ее структурное совершенствование. В чертежах и на дисплеях компьютеров, а частично уже и в метале существуют КрАЗы совершенно иного класса-"четырехтонки" и "полуторки". Грузовик малой тонажности с дизельным двигателем, своего рода вездеход с кузовом на 1,5-2 тонны, приспособленный к нашим грунтовым дорогам, - извечная мечта каждого фермера.
На АвтоКрАЗе, также упорно обновляют технологию, готовят продукцию к сертификации, на соответствие требованиям международных систем, А это - еще шаг к мировому уровню.
Сейчас автозаводцы совместно с французскими специалистами завершают монтажные и пуско-наладочные работы на линии по обработке лонжеронов в рамно-кузовном корпусе. Это будет третий обрабатывающий центр на трудоемкой когда-то операции сверловки. Два центра в этом цехе уже действуют. В целом по качеству и уровню оснащенности производства новых автомобилей завод не уступает западным с аналогичной программой. Хотя проблем остается немало.
Когда провели иследования эксперты Международного банка реконструкции и развития, то они пришли к выводу: западным государствамцелесообразно вкладывать крупные капиталы в Кременчужский завод.
На данном этапе кременчужцы предложили нескольким заводам, с учетом корпоратизации и приватизации, создать добровольное объединение государственных предприятий - тоже "АвтоКрАЗ". Цель и перспективы создания украинского грузовика вдохновили трудовые колективы, за которыми было последнее слово - входить в бъединение или нет.
В "АвтоКрАЗе" снова те же заводы, что были и раньше, - Херсонский карданных валов, Токмакский кузнечно-штамповочный, Каменец-Подольский автоагрегатный, Мариупольский радиаторный, Симферопольский авторулей,
Синельниковский рессорный. К ним присоединились Мироновский авторемонтный,
Кировоградский литейный, Житомирский металлоконструкций, Бердичевский завод транспортного машиностроения, Полтавский автоагрегатный.
Хотя большую часть комплектующих изготовляют на Украине, основные части приходится покупать за границей. Так, например, в Украине отсутствует силовой агрегат для КрАЗа. Комплектуются автомобили ярославскими двигателями. Харьковчане продолжают свои разработки. Нет коробки передач и сцепления. Так что найдется настоящее дело для мощностей оборонной промышленности, высвобождаемых в результате конверсии. К участию в производстве малотоннажек будут привлечены и иностранные фирмы.
Опытно-конструкторские работы по созданию завтрашнего семейства перспективных автомобилей в основном завершены. Коннструкторы прорабатывают модели КрАЗов XXI столетия. Изучаются предложения по развитию фирменного обслуживания. Новые принципы работы с потребителями будут внедряться через сеть автотехнических центров. Национальная программа автостроения определила основные его направления. Сейчас расставляются последние точки над "i".
Программа на 1995 год - 30000 автомобилей.

IV Автомобиль и экология.

Автотранспорт играл и играет огромную роль в жизни общества. Поэтому не будет преувеличением сказать: на двигателе внутреннего сгорания (ДВС) построена значительная часть материального благополучия последнего. Но от работы ДВС общество многое и теряет. И прежде всего - с точки зрения экологии. Вот почему электромобили и другие виды альтернативного транспорта и делают в настоящее время новый "виток" в свое развитии. Хотя не секрет, что все, связанное с производством электромобилей, особенно источников энергии для них, ничуть не лучше тех же факторов в автомобильном производстве. Так что авто- и электромобили есть смысл сравнивать лишь по непосредственному ущербу при эксплуатации.
Результаты такого сравнивания следующие.
Ежегодный экономический ущерб на территории бывшего СССР от экологической напряженности, вызываемой эксплуатацией автотранспорта оценивался в 20 млн. долларов США. Причем львиная доля его, как считают специалисты, связана с болезнями людей: например, по данным Всемирной организации здравоохранения, эта доля достигает 80% . Таким образом, не будет ошибкой утверждать, что и
80% бюджетной государственной программы зравоохранения идет на компенсацию экологической напряженности. В то же время следует иметь в виду, что государственное здравоохранение берет на себя около 40% компенсации ущерба, связанного с экологической напряженностью, а 60% - службы здравоохранения предприятий.
Это, так сказать, непосредственные затраты. Но ведь из-за болезней работников уменьшаются объемы производства и производительность труда, расходуются средства на содержание временно нетрудоспособных, санаториев, домов-профилакториев и т.п. Кроме того, из-за экологических факторов дополнительные расходы несут сельское хозяйство (нарушение структуры сельхоз угодий), комунальные службы (разрушение памятников, трубопроводов, фасадов зданий и т.д.).
Загрязняют внешнюю среду пока, к сожалению, все производства. Но особенно транспорт: На него приходится 40% всего наносимого ущерба.
Предотвратить или хотя бы свести к минимуму этот ущерб можно, как известно, двумя способами: во-первых, устранив источники экологической нестабильности; во-вторых, приняв контрмеры наступательного характера, которые способны компенсировать разрушение окружающей среды.
Понятно, что и тот и другой способы требуют дополнительных капитальных вложений для их реализации.
Технико-экономический анализ обоих способов показывает, что второй из них хотя и менее эффективен, однако в настоящее время более доступен. Уже сейчас можно предложить ряд мер по такому перераспределению финансовых ресурсов, которое будет способствовать укреплению материальной базы здравоохранения. Например, по расчетам, средний экологический ущерб, наносимый легковым автомобилем среднего класса за шесть лет его эксплуатации, составляет около 5000 долларов США.
Есть ли выход из данного положения? Есть, и достаточно очевидный: предприятия производящие автомобили, должны направлять часть прибыли, облагаемой налогом, целевым назначением - в местный бюджет, для реализации программ здравоохранения.
Такое решение не может не заинтерисовать производителей, поскольку оно приведет к снижению налога с оборота, а значит, к увеличению дохода предприятия. С другой стороны, оно будет стимулировать выпуск автомобилей с улучшеными потребительскими (в том числе экологическими) свойствами, от чего выиграют все без исключения.
Второй круг проблем наземного транспорта связан с эксплуатацией городского пассажирского транспорта.
Даже любой непрофессионал знает, что этот транспорт играет чуть ли не главную роль при решении экономических и социальных задач любого города и что ни от одной службы городского хозяйства не требуется такой стабильности в работе на протяжении всего года, как от служб транспортных.
И в то же время ни одно коммунальное хозяйство не встречается с таким колличеством проблем, как автобусные и троллейбусные парки и трамвайные депо.
Так, городской транспорт практически повсеместно нерентабелен, и
"прибыльность" транспортных предприятий, занимающихся пассажирскии перевозками, достигается за счет дополнительного финансирования их из городского бюджетов. Это ведет к тому, что городские АТП становятся абсолютно нечувствительными к качеству своей работы, совершенствованию перевозочного процесса. Более того, чтобы уменьшить амортизационные отчисления, они стараются приобретать менее дорогой подвижной состав.
Например, "Икарусы" - наиболее дешовые, но, к сожалению, имеющие чуть ли не наихудшие из зарубежных автобусов экологические характеристики. В результате, экономя в малом, городские коммунальные хозяйства вынужденны тратить гораздо больше на ликвидацию экологических последствий использования такого транспорта.
Следовательно, экология и экономика, не "стыкуясь" сами, не помогают идти одной дорогой и экологии с техникой. Возьмем тот же пример с "Икарусами".
Предварительные расчеты показывают: если учесть экологический фактор жизнедеятельности, то замена парка городских автобусов "Икарус" на электробусы даже сейчас, в период "разброда и шатаний", экономически целесообразна. Потому что городской автобус - самый топливоемкий и самый экологически вредный вид городского транспорта.
Иными словами, деньги, которые сейчас вкладываются в меропреятия по ликвидации экологических последствий от применения автобусов, лучше использовать в качестве капитальных вложений в электробусостроение.
Например, в производство аккумуляторных батарей большой энергоемкости или электробусов с малыми капитальными вложениями в аккумулятор, но значительными эксплуатационными расходами (электробусы со сменными тележками аккумуляторов).
Причем надо сказать, электробус имеет преимущества не только перед автобусом, но даже перед троллейбусом и трамваем. Это независимость от контактной сети; возможность использования более дешевой электроэнергии на тягу, поскольку подзаряжать аккумуляторы можно в ночное время, когда местные энергосистемы для снижения удельных расходов топлива будут заинтерисованы в реализации электроэнергии по сниженному тарифу.
С другой стороны, должен уменьшится экологический вред и от самих электростанций, особенно тепловых, так как ночная подзарядка батарей выводит станции на нагрузочные режимы, тем самым уменьшая их вредные выбросы в атмосферу.
Сейчас над электробусом работают многие зарубежные фирмы. Например, уже несколько лет эксплуатируется "МАН-Стандарт-Е Бус" фирмы "Варта", на котором установлена аккумуляторная батарея. Масса батареи - 6,1 т. Она без подзарядки обеспечивает перевозку 100 человек на расстояние 80 км. При этом развивает скорость 70 км/ч. В Японии наряду с реализацией дорогостоящих программ использования экзотических электрохимических систем совершенствуются старые, традиционные свинцово-кислотные аккумуляторы. В
США уже находят применение натрий-серные и цинк-бромные обратимые системы.
Для этих систем прцесс "подзарядки" представляет собой высокотемпературный электролиз отработавших окислов.
Таким образом, работы идут довольно широким фронтом. Пока электробусы получаются, конечно, дорогими в производстве и эксплуатации. И все же будущее - за ними. И не только с точки зрения экологии, но и по экономическим соображениям.

Автомобильная промышленность - одна из наиболее крупных отраслей народного хозяйства и поэтому давая общую характеристику уровня автомобильного производства, можно отметить, что по основным параметрам
(степень автоматизации, коэфициенты использования мощностейи сменности работы оборудования и др.) оно занимает ведущее положение среди других отраслей машиностроения. Хотя, если сравнивать с зарубежным автомобилестроением, мы отстаем по таким показателям производства, как производительность труда и технологическая трудоемкость. Кроме того, ряд заводов требует технологического перевооружения.
Учитывая все это, стратегическая задача реконструкции технологического и производственнго потенциала промышленности и отраслевой науки нужно решать по следующим направлениям: повышение уровня автоматизации технологических процесов и снижение трудоемкости изготовления промышленной продукции; ориентация на малоотходные технологии и оборудование, повышающие точность и качество заготовок; внедрение новых прогрессивных методов, технологических процессов и специализированого оборудования по всем основным сферам производства; создание экологически чистых технологий и оборудования; разработка комплексных инжиниринговых технологических проектов; анализ технического уровня и прогнозирование развития технологии.

Список использованной литературы.
1.Аксенов И.Я.Транспорт:история,современность,перспективы.:М.Наука 1985.
2.Автомобильные дороги Украины/Зав.ред. Конева З.Н/К.1978.
3.Автопрофи,№14,1994.
4.Автопрофи,№13,1994.
5.Автомобильная промышленность,№7,1993.
6.Автомобильная промышленность,№2,1993.
7.Сигнал,№6,1994.
8.Сигнал,№4,1994.
9.Зотов Д.К.Проблемы развития транспорта СССР.М.:Транспорт,1990.
10.За рулем,№8,1994.

О перспективах развития автомобилестроения в России.

В преддверии ожидаемого экономического подъема Правительство РФ оказывает приоритетную поддержку отечественному автомобилестроению, которое, по его мнению, даст мощный импульс развитию ряда других отраслей экономики, таких как металлургическая и химическая промышленность, отмечают СМИ Запада. "Когда среднегодовая зарплата в стране приближается к стоимости самой дешевой машины, начинается автомобильный бум, и Россия находится на пороге такого бума. Его надо встретить не засильем импортных автомобилей, а развитием собственного автомобилестроения. В то же время государство будет поддерживать лишь небольшое число автомобильных заводов: как свидетельствует мировая практика, 5-6 заводов смогут полностью насытить автомобильный рынок России.

Обозреватели отмечают ярко выраженную ориентацию ведущих мировых автомобилестроительных фирм на создание совместных предприятий в РФ с целью выпуска популярных иномарок. Участие иностранных компаний в развитии автомобильной промышленности РФ в конечном итоге будет содействовать появлению конкурентоспособных российских автомобилей и повышению занятости населения;

Американская корпорация "Форд" планирует инвестировать 150 млн. долларов в создание СП с государственным предприятием "Русский дизель" в Санкт-Петербурге, пишет "Файнэншл таймс". Согласно "Радио Свобода", на первом этапе российско-американское СП предполагает производить 25 тыс. автомобилей "Форд" на одном из заводов "Русского дизеля" в городе Всеволжске. В отличие от заводов "Форд", построенных в последние годы в Польше и Белоруссии, российско-американский проект предусматривает создание предприятия с полным циклом сборки автомобилей, включающим кузовные и покрасочные работы, указывают обозреватели. "Форд" хотел бы открыть также свои предприятия в ряде других регионов РФ, в частности в Удмуртии, передает Рейтер.

Зарубежные СМИ сообщают также о планах АО "АвтоВАЗ" и западногерманского концерна "Адам Опель", являющегося филиалом компании "Дженерал моторс", создать в Тольятти СП по выпуску 35-50 тыс. автомобилей в год. Как отмечают специалисты "Дженерал моторс", бизнесплан СП будет готов уже в ближайшие 4-5 месяцев. Первоначально "Дженерал моторс" и "АвтоВАЗ" планировали построить сборочный завод совместно с финскими партнерами, указывает Рейтер, замечая, что переговоры с финской государственной компанией "Валмет" еще не завершены.

Производство автобусов "Вольво" начнется в мае текущего года в Омске, сообщает "Радио Свобода". Ежегодно на Омском автомобильном заводе будут собираться 250 машин, указывает "Файнэншл таймс", замечая, что уже получен заказ на 107 автобусов от Сибирско-скандинавской автобусной компании. Как заявили в интервью "Радио Швеция" представители концерна "Вольво", первоначально в Омске будет производиться сборка машин из комплектующих, доставленных из Швеции, а с августа - из деталей, произведенных на омском заводе.

АО "КамАЗ" достигло предварительного соглашения с ЕБРР о реструктуризации своей задолженности. Недавно руководство "КамАЗа" провело переговоры с представителями ЕБРР в Лондоне и достигло принципиальной договоренности об обмене долговых обязательств на акции, указывают зарубежные СМИ. В 1997 году из-за недостатка финансовых средств "КамАЗ" дважды останавливал свое производство, в результате чего объем продукции составил лишь 12750 грузовиков при плановом показателе 23500 грузовиков, в то время как в 1996 году завод произвел 20737 автомобилей, отмечают специалисты.

Также РОССИЯ ИМЕЕТ ШАНСЫ СТАТЬ МИРОВЫМ ЛИДЕРОМ В ПРОИЗВОДСТВЕ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Тенденция развития мирового автомобильного рынка такова, что уже к 2025 году половина транспорта планеты будет бегать на электричестве. У России есть серьезный шанс выбиться в лидеры по производству именно электромобилей. Уникальные конверсионные технологии позволяют получать электричество напрямую из бензина, керосина, природного газа, метанола, водорода или этилового спирта. КПД такой установки достигает 75% - в два раза выше, чем у бензинового мотора. В Миннауки закончена работа над концепцией развития российского электромобиля XXI века. По мнению ученых, некоторые отечественные разработки на 3-4 года опережают зарубежные. Но надо спешить. Если упустить момент, то конкуренты, как и в других областях, уйдут вперед. А догонять - значит проигрывать.

ПРОБЛЕМЫ, ПУТИ ИХ РЕШЕНИЙ.

Автомобилестроение: проблемы промышленно-экономического восстановления

Назревшие к концу 80-х годов социально-экономические проблемы, последующие кардинальные преобразования в стране с их драматическими результатами привели общество к глубокому системному кризису, преодоление которого требует выработки производственных программ, профессиональных практических действий и создания среди широких слоев населения психологической уверенности в эффективности последующих хозяйственных решений.

Обострившийся спектр проблем, связанных с национальной безопасностью также определяется необходимостью восстановления отечественной промышленности и стабилизацией на этой основе социально-экономической обстановки.

В этой связи рассмотрим вопросы возрождения автомобилестроения и смежных с ним отраслей, автомобилестроение - это, пожалуй, единственная промышленная система, представленная в мире массовым шоу-бизнесом, сформировавшимся в целую индустрию, которая обеспечивает стимулирование развития широкого спектра научно-технических и финансово-экономических исследований, а также формирование массового экономического сознания. К сожалению, внимание большинства экономических структур в стране сосредоточено преимущественно на вопросах иностранной финансовой помощи. С учетом изложенного более подробно рассмотрим совокупность этих проблем.

Происходящая деградация отечественной промышленности, разрушение производительных отраслей народного хозяйства именно таким образом превращают страну в сырьевой придаток других более развитых государств. Все эти обстоятельства радикально меняют социально-экономическое положение в стране, определяя ее изменяющееся место в мире, включая военное и политическое, а также направленность и характер социального и культурного развития.

Необходимость и возможность понимания того, что происходит в действительности, определяются состоянием экономической науки и массового общественного сознания. В этой связи отметим, что мир экономики слишком многообразен, внутренне сложен и противоречив, чтобы укладываться в рамки преимущественно здравого смысла, а поэтому только научный анализ происходящего, опирающийся на позитивные практические действия по преодолению системного кризиса, может привести к стабилизации отечественного производства.

В усложняющейся ситуации наиболее важным вопросом является необходимость обеспечения способности к росту эффективности принимаемых экономических решений на всех уровнях производственной деятельности - от массовых хозяйственных до глобальных концептуальных решений экономической политики государства.

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.

Тем не менее, даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 21099 как частично модернизированная ВАЗ 21115.

Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно - исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенстваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В-четвёртых для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.

Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшиейшие фирмы поступаться престижными соображениями приобретать "старые" проверенные модели оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области - еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможны0х. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции.

ВВЕДЕНИЕ.

Перспективы развития автомобилестроения.

Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленности развитых стран, влияющей на процессы их экономического развития. Автомобилестроение дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения в производстве автомобильной техники и ее компонентов. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов, обеспечивающих национальную безопасность. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь важным фактором научно-технического прогресса в целом.

В ноябре 2002 г., на XVI съезде КПК был провозглашен курс на создание индустриальной экономики нового типа, предполагающий активизацию фундаментальных исследований в области высоких технологий,

политику открытости экономики и использование зарубежного опыта. В

первую очередь эти решения касаются отраслей, являющихся локомотивом

развития национальной экономики, в том числе легкового автомобилестроения, конкурентоспособность которого зависит от использования последних достижений НТП. Привлечение наукоемких технологий позволило Китаю существенно повысить качество автомобилей, увеличить объемы производства и занять первую позицию в мировом автомобилестроении, тогда как еще в 2001 г. Китай по объему их производства занимал 8-е место в мире.

На сегодняшний день китайский автопром является одной из ведущих

отраслей: в автомобильной отрасли задействовано более 2 млн. чел., а в

смежных отраслях – еще 12 млн. чел. В 2009 г. производство автомобилей

всех типов составило 13,79 млн. шт. Активно развивается также производство деталей и комплектующих для автомобилей. В период мирового финансово-экономического кризиса 2008–2009 гг. усилилось негативное влияние внешних факторов на экспорт китайских автомобилей; сократились темпы роста продаж автомобилей и на внутреннем рынке. Ответы на вопросы, как продолжать китайское автомобильное чудо и какие шаги в области государственной политики необходимо предпринять в этой ситуации, имеют значимость для многих зарубежных стран и

автомобильных корпораций мира.

Для повышения эффективности производства и конкурентоспособности

китайских автомобильных компаний необходимо в обязательном порядке

отслеживать насущные проблемы развития автомобилестроения в стране и

обеспечить их решение для повышения качества отечественного производства и своевременно проводить модернизацию производственной базы на основе использования зарубежных технологий и внедрения международных стандартов качества. В 2009 г. китайский автомобильный рынок стал самым динамичным и крупным в мире: общий объем продаж достиг 13,6 млн. шт., или на 46,2% выше, чем в предыдущем году. Доля рынка легковых автомобилей, произведенных национальными производителями, увеличилась до 29,7%. 2 Такие успехи в значительной степени явились следствием активного государственного регулирования производства и рынка автомобилей, макроэкономической среды в целом. Выявление основных проблем, тенденций и перспектив дальнейшего

развития автомобильной промышленности является чрезвычайно актуальным

для Китая направлением научных исследований, имеющим важное

практическое значение.

Альтернативный вид автомобильного топлива.

Водород можно смешивать с природным газом для создания альтернативного вида топлива для транспортных средств, в которых используются некоторые виды двигателей внутреннего сгорания. Водород также используется в транспортных средствах с топливными элементами, работающими на электричестве, вырабатываемом в результате реакции, которая происходит при соединении водорода и кислорода в топливной ячейке.

Водород при смеси с воздухом образует взрывоопасную смесь - так называемый гремучий газ. Наибольшую взрывоопасность этот газ имеет при объёмном отношении водорода и кислорода 2:1, или водорода и воздуха приближённо 2:5, так как в воздухе кислорода содержится примерно 21 %. Также водород пожароопасен. Жидкий водород при попадании на кожу может вызвать сильное обморожение.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ.

Описание конструкции и работы узла механизма.

Назначение.

Система охлаждения предназначена для охлаждения деталей двигателя, нагреваемых в результате его работы. На современных автомобилях система охлаждения, помимо основной функции, выполняет ряд других функций, в том числе:

• нагрев воздуха в системе отопления, вентиляции и кондиционирования;
• охлаждение масла в системе смазки;
• охлаждение отработавших газов в системе рециркуляции отработавших газов;
• охлаждение воздуха в системе турбонаддува;
• охлаждение рабочей жидкости в автоматической коробке передач.

Общее устройство.

1. расширительный бачок

2. радиатор системы рециркуляции отработавших газов

3. теплообменник отопителя

4. датчик температуры охлаждающей жидкости

5. центробежный насос

6. датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе радиатора

7. термостат

8. масляный радиатор

9. насос циркуляции охлаждающей жидкости

10. радиатор системы охлаждения

Принцип работы узла.

Радиатор служит для охлаждения нагретой жидкости за счет отдачи тепла через стенки трубок в окружающую атмосферу. Он состоит из верхнего и нижнего бачков, сердцевины, деталей крепления и патрубков. Материалом для радиатора чаще всею служит латунь. Сердцевина радиатора выполнена из отдельных вертикальных трубок, между которыми находятся поперечные горизонтальные пластины, придающие радиатору жесткость и увеличивающие поверхность охлаждения. Трубки, а вернее концы их впаяны в верхний и нижний бачки.

Термостат служит для ускорения подогрева двигателя после его пуска и для поддержания необходимой температуры охлаждающей жидкости. Он состоит из корпуса, термоэлемента, имеющего высокий коэффициент объемного расширения, двух (основного и перепускного) клапанов и горловин.

Водяной насос лопастного типа, предназначен для принудительного перекачивания охлаждающей жидкости из радиатора в рубашку охлаждения. Насос установлен в передней части блока цилиндров и состоит из корпуса, вала, крыльчатки, подшипников и уплотнителя.

Расширительный бачок служит для компенсации изменения объема жидкости, возникающего во время работы двигателя. Бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы, поверхность его ребристая. На поверхности бачка нанесена метка «Min» для облегчения контроля за уровнем жидкости. Соединительный штуцер имеет трубку, опущенную в бачок, благодаря которой облегчается конденсация пара. В верхней части бачка расположена наливная горловина, закрывающаяся пробкой с клапаном, срабатывающим при давлении, близком к атмосферному. Бачок соединен с верхней горловиной радиатора прорезиненным шлангом.

Техническое обслуживание узла механизма.

Виды и сроки технического обслуживания.

В нашей стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, регламентированная «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», которая представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава. Данной системой предусматривается обеспечение работоспособного состояния подвижного состава автомобильного транспорта путем проведения планово-предупредительных работ по его техническому обслуживанию и ремонту. Планово-предупредительный характер системы технического обслуживания и ремонта определяется плановым и принудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава) выполнением контрольно-диагностических операций с последующим выполнением по потребности необходимых работ.

«Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» регламентируются виды и режимы технического обслуживания и ремонта с учетом условий эксплуатации автомобилей. Под режимом технического обслуживания понимают его периодичность, перечень выполняемых при этом работ и их трудоемкость.

Техническим обслуживанием является комплекс операций по: поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем виде; обеспечению надежности, экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния, отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения. Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке.

Техническое обслуживание (ТО) автомобилей в соответствии с действующей системой подразделяется на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО); первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное (СО); а также обслуживание по талонам сервисной книжки автомобиля. Ежедневное техническое обслуживание включает уборку и мойку автомобиля, контроль технического состояния систем и механизмов, от которых зависти безопасность движения (рулевого управления, тормозных систем, приборов освещения и сигнализации), заправку топливом, контроль уровня масла и охлаждающей жидкости в двигателе, а также уровня тормозной жидкости в бачках рабочей тормозной системы и гидропривода сцепления.

Первое техническое обслуживание дополнительно к работам ЕО включает контрольно-диагностические, крепежные, смазочные и регулировочные работы с целью предупреждения случайных отказов до очередного технического обслуживания, экономии топлива и других эксплуатационных материалов, а также уменьшения загрязнения окружающей среды.

Второе техническое обслуживание дополнительно к работам ТО-1 включает контрольно-диагностические и регулировочные работы, связанные с частичной разборкой составных частей автомобиля, их снятием и проверкой на специальном оборудовании.

Периодичность, перечни и порядок выполнения работ по ТО приводятся в заводских инструкциях по эксплуатации и сервисных книжках, прилагаемых к автомобилю при продаже.

Регулировка.

Для контроля температуры охлаждения жидкости в комбинации приборов имеется термометр. Датчик температуры установлен в полости кронштейна водяного насоса. Кроме того, на панели приборов, справа от рулевой колонки, имеется зеленая лампочка, загорающаяся при повышении температуры жидкости до 92-98 градусов. Необходимо следить правильностью натяжения ремня вентилятора. Прогиб ремня при нажатии на него пальцем между шкивом генератора и шкивом вентилятора должен быть 10-15 мм. Регулировку нужно производить путем изменения положения генератора.

Ремонт узла механизма.

Возможные неисправности и их признаки.

Причины:	Способ устранения:
1.Перегрев двигателя (по указателю температуры)
Низкий уровень охлаждающей жидкости	Восстановите уровень.
Ослабление ремня вентилятора	Отрегулируйте натяжение ремня.
Пережатие шлангов	Замените шланги.
	Замените пробку.
Неправильная установка момента зажигания	Отрегулируйте.
Низкие обороты холостого хода	Отрегулируйте.
Образование воздушных пробок в системе охлаждения	Удалите воздух.
Тяжелые условия движения	Периодически переводите двигатель в режим повышенных оборотов холостого хода, чтобы улучшить охлаждение.
Неправильный монтаж деталей системы охлаждения	Установите детали.
Неисправен термостат	Замените.
Поломка валика насоса или срыв крыльчатки	Замените насос.
Засорение радиатора	Промойте радиатор.
Отложения накипи в охлаждающих каналах	Отремонтируйте или замените блок цилиндров. Накипь будет видна при снятии деталей системы охлаждения или при удалении заглушек каналов.
Колеса полностью не растормаживаются	Отремонтируйте тормоза.
Повышенное трение в деталях двигателя	Отремонтируйте двигатель.
Концентрация антифриза превышает 68%	Восстановите нормальный состав охлаждающей жидкости.
Нарушение воздушных уплотнений	Восстановите уплотнения.
Потеря охлаждающей жидкости вследствие утечки или вспенивания	Замените жидкость, отремонтируйте или замените неисправные детали.
2.Двигатель не прогревается до нормальной температуры
Неисправен термостат	Замените.
Неисправность датчика или указателя	Отремонтируйте или замените неисправный прибор.
3.Потери охлаждающей жидкости (выброс)
Уровень жидкости выше нормы	Восстановите уровень.
Остановка двигателя сразу после езды	Перед остановкой двигатель должен немного поработать на быстром холостом ходу.
Образование в системе охлаждения воздушных пробок (иногда наблюдается «извержение» жидкости)	Удалите воздух.
Недостаточная концентрация антифриза, вследствие чего понижается точка кипения	Восстановите нормальный состав жидкости.
Старение антифриза или загрязнение	Замените жидкость.
Утечки, обусловленные ослаблением хомутов шлангов, крепежных элементов, сливных пробок, неисправностью шлангов или радиатора	Выполните опрессовку системы и найдите места течи, отремонтируйте.
	Замените прокладку.
	Замените неисправные детали.
Неисправна пробка горловины радиатора	Замените пробку.
4.Попадание охлаждающей жидкости в масло (блок цилиндров)
Повреждение прокладки головки цилиндров	Замените прокладку.
Трещины в головке цилиндров, всасывающем коллекторе или в блоке цилиндров	Замените неисправные детали.
5.Уровень жидкости не восстанавливается
Низкий уровень жидкости	Долейте до отметки FULL.
Течь в системе охлаждения	Течь в системе охлаждения
Неплотно закрывается пробка радиатора, повреждение или отсутствие прокладки	Отремонтируйте, прокладку замените.
Неисправна пробка радиатора	Замените.
Засорена или течет трубка расширительного бачка	Устраните дефекты.
Засорены вентиляционные отверстия расширительного бачка	Прочистите.
6.Шумы
Задевание крыльчатки вентилятора за кожух	Отрегулируйте положение кожуха, проверьте состояние опор двигателя.
Ослабление крыльчатки на валу насоса	Замените насос.
Изношен (проскальзывает ремень привода)	Замените или смажьте ремень силиконовой смазкой.

Способ устранения неисправностей.

Замена термостата.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Для удобства работы снимите аккумулятор.
2. Снимите пробку с расширительного бачка. Отверните сливную пробку внизу радиатора и слейте из него жидкость. Заверните сливную пробку.
3. Ослабьте затяжку двух хомутов шлангов на патрубках крышки гнезда термостата и…	4. … второй хомут заднего шланга на подводящей трубе водяного насоса.	5. Снимите с патрубков передний шланг и…
6. … задний шланг, сдвинув его по подводящей трубе водяного насоса.	7. Отверните три болта крепления крышки и снимите ее вместе с термостатом.	8. Аккуратно зажмите крышку в тиски с мягкими губками или с установленными на них накладками из мягкого металла, чтобы не повредить алюминиевую крышку.
9. Преодолевая усилие пружины, отожмите фиксирующую пластину термостата вниз и, повернув ее в любом направлении, выведите из зацепления с пазами. Затем выньте из крышки термостат.	10. Перед установкой нового термостата проверьте его, опустив в воду, подогретую до 78–80 °С. Нагревайте воду, постоянно ее перемешивая, до (87±2) °С.	11. При температуре (87±2) °С шток термостата должен начать выдвигаться из силового элемента. Если этого не происходит, замените термостат.
	12. Установите термостат в порядке, обратном снятию, обратив внимание на состояние уплотнительного резинового кольца в пазу гнезда. Сильно деформированное, надорванное или потерявшее упругость кольцо замените.
13. Заполните систему охлаждения жидкостью, заливая ее в расширительный бачок до верхней кромки ремня крепления расширительного бачка. Заверните пробку, пустите двигатель, проверьте отсутствие течи охлаждающей жидкости через соединения патрубков термостата и прогрейте двигатель до рабочей температуры на холостом ходу, чтобы удалить из системы воздушные пробки.

Замена водяного насоса.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Предупреждение

После снятия ремня привода распределительного вала запрещается поворачивать распределительный и коленчатый валы, иначе поршень может ударить по клапанам.

Основными дефектами водяного насоса являются течь охлаждающей жидкости из насоса и износ подшипника насоса (определяется по повышенному шуму при его работе). Ремонт водяного насоса, как правило, к желаемому результату не приводит, поэтому рекомендуется заменять насос в сборе.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1.Отсоедините провод от клеммы «–» аккумуляторной батареи. 2. Слейте охлаждающую жидкость. 3. Установите поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ. 4. Снимите натяжной ролик. 5. Снимите зубчатый шкив распределительного вала. 6. Отверните четыре болта и гайку крепления и снимите заднюю крышку ремня привода распределительного вала. 7. Вставив отвертку в паз, аккуратно отделите от блока насос и снимите его. 8. Снимите с насоса прокладку. Поврежденную прокладку замените. 9. Замените водяной насос, если течет охлаждающая жидкость через дренажное отверстие (поврежден сальник насоса)... 10. … есть заметный осевой люфт валика насоса (поврежден подшипник насоса)… 11. … обнаружены трещины, сколы, выкрашивания на крыльчатке 1, зубчатом шкиве 2 и корпусе 3 насоса. 12. Проверьте затяжку стопорного винта подшипника насоса. При необходимости затяните винт. 13. Установите насос в порядке, обратном снятию. При этом номер на насосе должен быть направлен вверх. 14. Установите остальные детали в порядке, обратном снятию. При этом шкив распределительного вала устанавливается выступающей частью ступицы к двигателю. После этого проверьте совпадение меток ВМТ на шкиве распределительного вала и задней крышке ремня привода (см. подраздел 2.4 ). Отрегулируйте натяжение ремня привода распределительного вала (см. подраздел 2.6 ) и залейте охлаждающую жидкость (см. подраздел 2.2 ).

И спытания отремонтированного узла.

Натяжения ремня привода вентилятора проверяют при помощи линейки и рейки или специальных линеек-динамометров (КИ-8920, К-403 и др.) Рейку прикладывают к шкивам, между которыми находиться проверяемая ветвь ремня. Линейку устанавливают перпендикулярно рейки в ее середине и надавливают ею на ремень с усилием 40Н. Прогиб ремня определяют по шкале линейки и сравнивают с требуемым значением (указанном в руководстве по эксплуатации автомобиля).

Эффективность действия радиатора оценивают по перепаду температуры в верхнем и нижнем бочках, который должен составлять 8-12 градусов. Засорения трубок радиатора и образования накипи вызывает отклонения перепада температуры от этих значений.

Проверка работы термостата если термостат исправен, то во время прогрева двигателя верхний бачок радиатора должен быть холодным, а когда стрелка датчика температуры охлаждающей жидкости, расположенного на панели приборов, отклонится на 3-4 мм от второй риски, бачок радиатора должен нагреваться. В этом случае термостат работает нормально. Для более точной настройки проверки термостата вынимают, очищают от накипи и помещают в емкость с водой, после чего нагревают, контролируя температуру термометром. Моменты начала и полного открытия клапана термостата (определяемые с помощью специального индикатора)

должны соответствовать 65-70 градусов и 80-85.

Инструменты, приспособления и материалы, применяемые при Т.О.и ремонте

Набор отверток. Набор ключей и головок.

Ручные инструменты.

Набор головок.

Графическая часть.

Чертеж узла, механизма, детали.

Термостат. Помпа.

Радиатор.

Эскиз узлов, механизмов, деталей.

Термостат. Помпа.

Радиатор. Термостат в сборе.

Организация рабочего места.

К организации рабочего места предъявляются.

1. рабочее место не должно быть захламлено;
2. при работе ничто не должно вас затруднять в движении;
3. работать только исправным инструментом и оборудованием с использованием соответствующих средств индивидуальной защиты;
4. при работе соблюдать равномерный ритм движений (не спешить и не отвлекаться, быть полностью сосредоточенным на выполняемой операции);
5. в зоне, где производятся работы не должно быть посторонних лиц;
6. всё электрическое оборудование выключать от сети питания сразу после того как работа с ними закончена;

7. выполнять только ту работу, которая вам поручена.

Охрана труда во время Т/О и ремонта.

Общие требования безопасности.

К самостоятельной работе по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей допускаются лица, имеющие соответствующую квалификацию, получившие вводный инструктаж и первичный инструктаж на рабочем месте по охране труда, прошедшие проверку знаний по управлению грузоподъемными механизмами. Слесарь, не прошедший своевременно повторный инструктаж по охране труда (не реже одного раза в 3 месяца), не должен приступать к работе. Слесарь обязан соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, утвержденные на предприятии. Продолжительность рабочего времени слесаря не должна превышать 40 ч в неделю. Продолжительность ежедневной работы (смены) определяется правилами внутреннего трудового распорядка или графиками сменности, утверждаемыми работодателем по согласованию с профсоюзным комитетом. Слесарь должен знать, что наиболее опасными и вредными производственными факторами, действующими на него при проведении технического обслуживания и ремонта транспортных средств, являются: автомобиль, его узлы и детали; оборудование, инструмент и приспособления; электрический ток; этилированный бензин; освещенность рабочего места. Автомобиль, его узлы и детали - в процессе ремонта возможно падение вывешенного автомобиля или снимаемых с него узлов и деталей, что приводит к травмированию. Гаражно-ремонтное и технологическое оборудование, инструмент, приспособления - применение неисправного оборудования, инструмента и приспособлений приводит к травмированию. Слесарю запрещается пользоваться инструментом, приспособлениями, оборудованием, обращению с которыми он не обучен и не проинструктирован. Электрический ток - при несоблюдении правил и мер предосторожности может оказывать на людей опасное и вредное воздействие, проявляющееся в виде электротравм (ожоги, электрические знаки, электрометаллизация кожи), электроударов. Бензин, особенно этилированный - действует отравляюще на организм человека при вдыхании его паров, загрязнении им тела, одежды, попадании его в организм с пищей или питьевой водой. Освещенность рабочего места и обслуживаемого (ремонтируемого) узла, агрегата - недостаточная (избыточная) освещенность вызывает ухудшение (перенапряжение) зрения, усталость. Слесарь должен работать в специальной одежде и в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты. В соответствии с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи рабочим и служащим специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты слесарю выдаются: При выполнении работ по разборке двигателей, транспортировке, переноске и промывке деталей двигателей, работающих на этилированном бензине: костюм вискозно-лавсановый; фартук резиновый; сапоги резиновые; перчатки резиновые.

Экономическая часть.

Радиатор – 1345.00 руб.

Термостат – 235.00 руб.

Прокладка насоса – 3.00 руб.

Бачек расширительный – 80.00 руб.

Кран управления отопителем – 120.00 руб.

Крыльчатка вентилятора – 210.00 руб.

Антифриз 10л – 750.00 руб.

Замена антифриза – 450.00 руб.

Замена радиатора – 350.00 руб.

Замена радиатора отопителя – 1000.00 руб.

Замена ремня – 750.00 руб.

По работе – 750+350+450+1000=2550.00 руб.

По запчастям – 1345+235+3+80+120+210+750=2743.00 руб.

Ремонт радиатора – 1000.00 руб.

Ремонт системы охлаждения экономически выгоден.

Используемая литература.

Учебный материал.

Устройство и Техническое обслуживания автомобиля,

Учебно-практическое пособие.

А.Н.Шишлов, С.В.Лебедев. МГАУ им. ВП Горячкина 2002г.

Стремление человечества к изобретению самодвижущихся экипажей было отмечено еще рукой Леонардо да Винчи, который в 1490 году изобрел повозку на ручном управлении. Однако пройдет еще не одно столетие, пока эта цель не начнет воплощаться в реальность более конструктивным образом и, несомненно, гораздо больше времени, пока автолюбителями станет доступна покупка и аренда автомобилей бизнес класса , комфорт класса и класса люкс. Ближе к 18 веку люди начали осознавать тот факт, что передвигаться искусственным методом можно не только при помощи лошадей.

Появление первых автомобилей

К наиболее примечательным историческим примерам создания первых механических транспортных средств относятся:

• первая в мире паровая машина Джеймса Уатта - 1769 год
• паровые автомобили французского инженера Киньо -1770 год
• почтовая паровая карета от Тревитика - 1801 год
• легковое паровое авто Ханкока - 1822 год и др.

Исходя из этого, многие автомобильные инженеры приняли во внимание, что пар может великолепным образом быть использован в качестве движущей силы для транспортного средства. Однако в начале 19 века стало просматриваться и параллельное направление в развитии автомобилестроения. Так, в 1806 году французский изобретатель Ленуар произвел подобие автомобиля, которое могло передвигаться посредством двигателя внутреннего сгорания. Француз соединил воздух с парами бензина, успешно применив смесь для того, чтобы заставить транспортное средство двигаться. В результате революционное авто без труда преодолело путь от столицы Франции до города Жуанвиль-Ле-Пон.

Создание четырехтактного двигателя

Спустя более чем пятьдесят лет немецкий инженер Николаус Отто, используя опыт Ленуара, поднял автомобильный двигатель на новую ступень развития. Его открытие состояло в сжатии газовой смеси в камере сгорание и создании четырехтактного рабочего цикла. В 1876 году немецкий ученый сделал патент на свою работу, который, однако, не имел успеха. Дело в том, что немногим ранее, в 1862 году, инженер Бо де Роща на теоретических основах уже доказал возможность существования четырехтактного мотора. В связи с этим родственниками Роща была подана жалоба, и патент Отто был отменен. Однако неудача Отто дала возможность многим автомобильным инженерам, основываясь теперь уже на его опыте, продолжить модернизацию четырехтактного двигателя. Как известно, к концу 19 века автомобильная промышленность начала приобретать более оформленный вид, и значимые для автомобилестроения лица стали появляться на мировой арене все чаще.

1

В статье проанализированы особенности развития автомобильной отрасли в России и дана характеристика существенных признаков присущих данной отрасли, сбалансированное воздействие на развитие которых приводит не только к развитию самого рынка, но и к развитию территории в целом. Обобщен подход к наполнению структуры экономического развития автомобильной отрасли в России.

автомобильная отрасль

автомобильные компании

1. Росстат. Эксперт-авто. Авто-ньюс [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.gks.ru/

2. РКБ. Падение продаж автомобилей в России замедлилось до 9,9 % [Электронный ресурс]. – http://top.rbc.ru/

3. Лебединская Ю. С. Принципиальная структура экономического кластера для развития региона // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2014. – № 5 (Часть 2). – C. 139–142.

Автомобильная отрасль это одна из важнейших отраслей экономики любой страны. Дальнейшее развитие экономики требует налаженного транспортного обеспечения. Главной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. В настоящее время в России в целом ряде секторов экономики автомобильному транспорту нет альтернативы. Это и обеспечение потребностей розничной торговли, перевозки дорогостоящих и срочных грузов на малые и средние расстояния, транспортное обеспечение производственной логистики, малого бизнеса. А это важнейшие секторы, на развитие которых ориентирована экономическая политика России. Таким образом, эффективность развития автотранспорта во многом определит эффективность всей экономики страны, а сдерживание развития автомобильного транспорта, в определенной степени, равнозначно торможению экономического развития и структурных преобразований. Решение основных проблем автомобильного транспорта является важной задачей страны. У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много проблем. В основном они связаны не с работой автотранспортного предприятия, а с несовершенством законодательной системы.

Цель исследования: рассмотреть и охарактеризовать особенности развития автомобильной отрасли в России.

Материал и методы исследования: анализ первичной информации по автомобильной отрасли России и специализированной базы данных российских предприятий; мониторинг печатных, электронных специализированных изданий; аналитический обзор рынка; материалы маркетинговых и консалтинговых компаний.

Результаты исследования и их обсуждение. Рассмотрим существующее положение автомобильной отрасли в РФ. Как показывает статистика, за период от 2001-2012 гг., рост объема продаж отечественных автомобилей вырос до 2900 тыс. автомобилей. В 2009 году наблюдается резкий спад объема продаж, обуславливаемый мировым экономическим кризисом (рис. 1).

Рассмотрим историю развития автомобильной отрасли в России. На первом этапе «зачаточного состояния», с конца 1991 года, образовалась РФ, и начался новый этап развития страны. Поскольку правительством страны было решено преобразовать все государственные институты в коммерческие, то часть предпринимателей объединилась в группы, которые стали заниматься импортом автомобилей зарубежом и продажей на российском рынке. Во многом этому способствовало Постановление Верховного Совета Российской Федерации от 22 декабря 1992 года о вступлении в силу на территории Российской Федерации Закона СССР «О порядке выезда из СССР и въезда в СССР граждан СССР». После упрощения выезда за границу, в стране стал расти импорт продукции, в том числе и автомобилей. Поскольку спрос на автомобили превышал предложение, то рыночная ситуация, благоприятно воздействовала на развитие автомобильного бизнеса. При этом продажа автомобилей отечественного производства осуществлялась через множество посредников, которые в большинстве случаев управлялись под криминальным началом. На начальном этапе развития автомобильной отрасли не была налажена дилерская продажа местных автомобилей, поскольку была экономическая нестабильность в стране, высокая инфляция, которая не позволяла иностранным инвесторам поддерживать российский автопром. Заключением этапа «зародышевого состояния» автомобильной промышленности пришел на 1998 год, когда курс рубля к курсу доллара упал в 4 раза и импорт автомобилей стал чрезмерно дорогим, поскольку стоимость ввозимых товаров стала во много раз превышать предыдущую стоимость, до падения курса рубля. В результате бизнесмены привозившие импортные автомобиле не имели возможности продолжать свой бизнес и были вынуждены диверсифицироваться.

В результате экономических изменений в стране появилась необходимость развития собственной автомобильной промышленности, которая пришла на период 1998-2002 гг. Данный период времени считается развитием собственной автомобильной промышленности. После вступления к власти президента В.В. Путина, после нескольких лет была реализована стратегия - выведения российской автомобильной промышленности на легальный уровень и обеспечен правовыми гарантиями. Постепенно автомобильный рынок в России стал восстанавливаться и стал расти рост продаж отечественных автомобилей. Постепенно стала расти предпринимательская деятельность по легальному импорту автомобилей, и многие индивидуальные предприниматели стали нуждаться в дополнительных инвестициях для расширения бизнеса. В автомобильную отрасль стали привлекаться банковские организации и кредитные услуги, появились условия транспарентности, открытости и легальности автомобильного бизнеса. Представители иностранных автомобильных компаний проводили рекламные кампании и информировали о своей продукции, небольшое количество дилеров осуществляли покупку и таможенное оформление и продажу автомобилей. В результате прибыль, которую получали дилеры варьировалась в зависимости от расходов.

Рис. 1. Динамика продаж новых автомобилей в России за 2001-2012 гг.

Рис. 2. Доля продаж новых автомобилей по регионам в общем объеме продаж, %

Третьим этапом развития автомобильной отрасли стал период 2003-2008 гг., в котором произошел пик в росте объема продаж от 15 % до 35 % в год. В результате роста рынка, потребовалось увеличение количества автосалонов, привлечения к работе большого количества персонала. Важным в развитии автомобильного бизнеса стало подписание договоров РФ с другими странами поставщиками автомобилей, а также строительство автосалонов на территории России и открытие заводов по производству отечественных автомобилей. Часть заводов согласно новому закону, стала резидентами страны и благодаря этому автомобильный транспорт при выходе из производства уже имел (ПТС) и не требовались таможенные расходы. Сборка автомобилей в стране осуществлялась по трем видам сборки А, Б. Сборка А - SKD - автомобиль экспортировался в разобранном на виде крупные детали в страну, чтобы избежать высокие пошлины и далее собирался на заводе. Сборка Б CKD - автомобиль экспортировался в полном разобранном виде, что позволяло платить самые низкие пошлины, после чего автомобиль собирался на заводе и реализовывался на национальном рынке. Основным отличием CKD от SKD состоит в том, что в первом случае при сборке автомобиля производится окраска, сварка, отделка, чего нет в SKD, поскольку детали автомобиля представлены в меньшем разделении. Также законодательством РФ был утвержден акт № 166 от 15 апреля 2005 г. и совместным приказом Министерства экономического развития, Министерства финансов и Министерства промышленности и энергетики. Согласно данному акту сборка по принципу CKD имеет ограничения по делению деталей и локализацию затрат на автомобильные компоненты.

Получив соглашение с РФ, на переход на режим промышленной сборки автомобиля, иностранные автомобильные компании получили возможность снизить затраты на перевозку автомобилей, а значит и снизить стоимость автомобилей. В результате вырос объем продаж новых автомобилей в период 2003-2005 гг., большее число которых пришел на столичные города Москва и Санкт-Петербург. В следующий период наблюдается рост продаж по остальным регионам страны (рис. 2).

Большую помощь в росте продаж автомобилей оказали кредитные услуги - автокредитование. Многие компании предлагали собственные услуги кредитования или сотрудничали с банками. В результате роста использования автокредитования в 2008 году уже 65 % продаж составляли кредитные автомобили. Для предоставления большого объема кредитов привлекались иностранные банки, поскольку ставка по кредиту составляла 4-5 % в год, тогда как ЦБ предоставлял кредит по ставке 12-13 % в год. Ставка на автомобильный кредит составляла 14 %, поэтому выгода сотрудничества с иностранными банками на тот момент была очевидна.

Четвертым этапом стал период 2008-2009 гг., когда произошел финансовый кризис. Причинами кризиса стало превышение долга перед коммерческими банками с обязательствами коммерческих организаций. В результате чего произошел финансовый кризис. В России финансовый кризис отразился на оттоке капитала, в результате чего банки лишились возможности кредитования и ставки кредитования выросли до 28-30 % годовых. В автомобильной отрасли приобретение автомобиля стало возможно путем полной оплаты стоимости автомобиля, а так как многие клиенты не имели такой возможности, то объемы продаж резко снизились в 2009 г. (рис. 1). В результате в 2009 г. спрос на легковые автомобили упал до 50 %, на автобусы 30 %, на грузовые 67 %. Дилерские компании пострадали больше всего, особенно те, которые находились на стадии роста, а банковские услуги были очень необходимы. Поэтому финансовые ресурсы, привлекаемые с учетом роста рынка и продаж автомобилей стали снижаться, и как следствие снизился объем рынка и рентабельность ведения бизнеса. Большинство автомобильных салонов стало сильно зависеть от банковских структур и многие из них были вынуждены объединиться с другими более влиятельными компаниями, чтобы получить финансовую устойчивость.

Пятый этап развития автомобильной отрасли пришелся на 2010 год по настоящее время, охарактеризованный как «умеренный рост». За этот период произошло постепенное восстановление автомобильной отрасли, было принято Постановление Правительства РФ от 31 декабря 2009 г. «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию…». Согласно указанному документу любой гражданин РФ может стать участником программы, сдав в специально организованные пункты утилизации вышедшее из эксплуатации автотранспортное средство. Данная программа была направлена на увеличение спроса, прежде всего, на автомобили отечественного производства, так как в программе участвовали автомобили LADA. При этом выгодность покупки автомобиля при обмене старого составляет в размере от 15 до 35 % от стоимости покупки, что давала большие преимущества при покупке импортных автомобилей. При этом цена объекта утилизации должна была быть ниже стоимости скидки, иначе его было невыгодно утилизировать. На рис. 3 представлена статистика структуры продаж по программе утилизации в 2010 году.

ис. 2. Доля продаж новых автомобилей по регионам в общем объеме продаж, %

Рис. 3. Помодельная структура продаж автомобилей в России за 2010 г.

Рис. 4. Самые продаваемые модели в октябре 2014 года

Результаты продаж новых легковых автомобилей в России за 2014 г.

	Продажи, тыс. шт.			Продажи, млрд. дол.
	Январь-декабрь 2014 г.	Январь-декабрь 2013 г.	Изменение	Январь-декабрь 2014 г.	Январь-декабрь 2013 г.	Изменение
Отечественные бренды
Иномарки российского производства
Импортные новые автомобили

В 2010 г. по программе утилизации приобретались ВАЗ 2107 - 33 % продаж, Лада Калина - 21 %, Лада Приора -18 %.

В 2014 г. статистика продаж автомобилей имеет следующий вид, представленный на рис. 4.

Из представленной статистики, первое место принадлежит отечественному автомобилю Лада Гранта, второе и третье Корейскому Нундай солярис и Киа Рио, четвертое отечественному Лада Ларгус. Также в поддержку отечественной отрасли были повышены ставки на таможенные пошлины на ввозимый автомобильный транспорт иностранных марок. В результате ставки поднялись на 35-50 %. Данные пошлины стали невыгодны прежде всего для ввоза автомобилей старше трех лет. Также объем импорта снизился в 30 раз, сократился импорт поддержанных автомобилей. Не смотря на продолжение роста объема продаж автомобилей в 2014 г., снизились темпы роста. Рассмотрим долю отечественных и долю импортируемых автомобилей в таблице. 2014 г. был непростым и достаточно противоречивым для автомобильной индустрии. Динамику автомобильного рынка России в этом году определяло множество факторов, некоторые из которых будут оказывать существенное влияние на развитие рынка и в перспективе. По результатам 2014 г. продажи легковых автомобилей в России снизились на 10 % в количественном выражении. В долларовом выражении рынок сократился на 16 %, в то время как в рублевом выражении вырос на 2 %. Существенное влияние на авторынок оказывала неопределенность геополитической ситуации, ослабление курса рубля, повышение цен на автомобили и ставок по автокредитам.

Согласно таблицы, наблюдается рост объема продаж в 2014 г. по сравнению с 2013 г. на 10 %, при этом рост объема отечественных брендов составляет 15 %. Рассмотрим положение России в мировом масштабе автомобильной отрасли. Наибольшим потенциалом роста объема продаж в перспективе ближайших 10 лет обладают рынки стран БРИК. В перспективе рынки США и ЕС не смогут демонстрировать темпы роста, сопоставимые с развивающимися странами, но сохранят роль ключевых рынков наряду с Китаем. Китай уже является крупнейшим авторынком в мире и продолжит увеличивать объем продаж автомобилей и концентрировать на себе внимание автопроизводителей. Япония, являющаяся одним из крупнейших автомобильных рынков в мире, на сегодняшний день объем продаж падает. Японские автопроизводители все больше будут ориентироваться на потребности покупателей в других странах. В России в 2014 г. объем продаж составил 2,3 млн шт. автомобилей. Ключевыми факторами оказывающими влияние на развитие авторынка в России являются: доходы населения, цены на автомобили, стоимость эксплуатации, доступность кредитования, потребительские настроения, стимулирование спроса, модельный ряд, стратегия брендов, развитие дилерских сетей, развитие рынка автомобилей с пробегом, обновление автопарка, демография. По государственной поддержке автомобильного рынка в 2014 г. были приобретены автобусы 2333 шт., грузовиков 8299 шт., пассажирских автомобилей 22544 шт., легковых автомобилей 155002 шт. Учитывая тот факт, что программа 2015 г. в большей степени (по сравнению с программой 2014 г.) ориентирована на поддержку спроса на коммерческий транспорт, ее влияние на рынок легковых автомобилей будет меньшим - около 130 тыс. автомобилей может быть приобретено исходя из финансирования в 10 млрд руб.

Программа, в первую очередь, поддержит сегмент бюджетных автомобилей.

Рис. 5. Крупнейшие рынки продаж легковых автомобилей в 2014 г.

Заключение

Прогнозируемое в 2015 г. снижение продаж может привести к уходу с российского рынка ряда брендов. В зоне риска находятся автопроизводители со сравнительно небольшим объемом продаж в России относительно глобальных результатов этих автоконцернов. Также можно ожидать банкротства некоторых автодилеров. Для того, чтобы перевести автомобильную отрасль на инновационный путь развития необходима интеграция предприятий отрасли, расширение ассортимента выпускаемой продукции с помощью инновационных технологий, полное обновление материально-технической базы, диверсификация материальной-технической базы, усовершенствование смежных производств, инфраструктуры, а также концентрация производства, т.е. наличие на ограниченной территории предприятий выпускающих однотипную продукцию и конкурирующих между собой .

Чтобы смягчить падение продаж в 2015 г., целесообразно рассмотреть возможность использования дополнительных мер стимулирования спроса, таких как: увеличение финансирования и продление программы обновления автопарка; обеспечение снижения эффективной ставки по автокредитам; снижение стоимости владения автомобилем; госзакупки автомобилей российского производства; использование материнского капитала на покупку автомобиля; создание благоприятных условий для экспорта автомобилей, произведенных в РФ.

Библиографическая ссылка

Савин А.В. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ОТРАСЛИ В РОССИИ // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. – 2015. – № 7-2. – С. 311-316;
URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=7015 (дата обращения: 20.09.2019). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»