1. Установите коленвал в ВМТ. Совместите метку ВМТ (А) на звездочке коленвала со стрелкой (В) на блоке цилиндров.
2. Установите распредвалы в ВМТ. Выбитые метка (А), помеченная стрелкой на приводе электронной системы регулирования фаз газораспределения (VTC), и метка (В) на звездочке распредвала выпускных клапанов должны находиться сверху. Совместите метки ВМТ (С) на приводе VTC и звездочке распредвала выпускных клапанов.
3. Наденьте цепь ГРМ на звездочку коленвала, совместив цветное звено (А) с выбитой меткой (В) на звездочке коленвала.
5. Установите успокоитель А (А) цепи ГРМ и рычаг натяжителя (В).
6. Установите автоматический натя-
7. Установите успокоитель В цепи ГРМ.
8. Выньте штырь из автоматического натяжителя.
9. Проверьте, не поврежден ли сальник крышки цепи. Если сальник поврежден, замените его.
10. Удалите старый герметик с контактных поверхностей крышки цепи, болтов и отверстий под болты.
11. Очистите и высушите контактные поверхности крышки цепи.
12. Равномерно нанесите герметик, P/N 08С70-К0234М, 08С70-К0334М или 08C70-X0331S, на контактную поверхность блока цилиндров под
крышку цепи и на внутреннюю резьбу отверстий.
13. Нанесите герметик на контактные участки (А) в верхней части блока цилиндров под крышку цепи.
14. Равномерно нанесите герметик, P/N 08С70-К0234М или 08С70X0331S, на контактную поверхность масляного поддона под крышку цепи и на внутреннюю резьбу отверстий.
ПРИМЕЧАНИЕ
Не устанавливайте компоненты, если с момента нанесения герметика прошло более 5 минут. Вместо этого снова нанесите герметик, удалив следы старого.
15. Вставьте новое кольцевое уплотнение (А) в крышку цепи. Поставьте кромку крышки цепи (В) на кромку масляного поддона (С), затем установите крышку цепи на блок цилиндров (D) (рисунок в средней колонке вверху).
ПРИМЕЧАНИЕ
При установке крышки цепи не допускайте, чтобы ее нижняя поверхность скользила по контактной поверхности масляного поддона.
16. Установите кронштейн боковой опоры двигателя. |
Как уже писал выше, случилась у меня беда на новогодних выходных с машинкой. Заклинили распред валы в следствие использования масла не той вязкости и пренебрежением рекомендациям по замене масла. Залитое мною масло Mobil1 3000 5 w40 и прошедшее уже 9т.км потеряла свои свойства и на морозе становилось густым чтобы продавить через узкие масленые каналы до распред валов, которые работали почти на сухую на прогреве..
В общем в результате заклинивания распред валов, потянуло еще находящуюся в рабочем состояние цепь ГРМ. Из за этого не получалось выставить по меткам коленвал и 2 распредвала. Разница между метками смотрящими друг на друга (я про метки на валах) составляла примерно 1,5 зуба, в следствие чего горел чек и двигатель был задумчив, без втековского подхвата, да и при всем этом кушал бензин прилично.
Наконец-то появилась возможность как финансовая так и физическая заняться заменой цепи. Я приобрел оригинальную цепь, сальник лобовины и отличный герметик (формирователь прокладок), поскольку на предыдущей машине был печальный опыт использования дешёвого силиконового герметика при установке лововины и получения антифриза из помпы в масло:(Многие начнут говорить что нужно менять до кучи натяжитель,успокоитель, гидронатяжитель и сами звезвочки. Так вот я это не делал по определенным соображениям, успокоители у меня не имели никого износа, лишь потертости что ни коем образом не является причиной траты огромных денег на новые запчасти. По поводу звездочек, то моя цепь растянулась только 1000км назад и не спела износить звездочки к тому же у растянутой цепи было еще в запасе 3,4 щелчка на гидронатяжителе, то есть она сидела плотно на звеньях и в натянутом состоянии (видел в отчетах более печальное запущение цепи, так что на моей можно было бы еще ездить и ездить... но я не стал и вам не советую). Гидронатяжитель был промыт и протестирован, поэтому был установлен работать дальше. (к тому же опыт замены цепи на 1 zz , показал что они живучие и замены не требуют, если конечно не забиты в усмерть и не имеют износ на толкателе)
Замену цепи производил почти 1. Самым трудным было открутить гайку шкива. Остальное дело времени. управился в 1 световой зимний день. При этом еще успел часа полтора потратить на подгонку спец ключа шкива коленвала.
Двигатель собран, масло проверенно, первый запуск и о, чудо! чек не горит, двигатель прогревается и посторонних шумов нет, к тому же было произведено регулировка зазоров на клапанах. (Да,да, клапана тут нужно регулировать. Впуск 0,21-0,25 мм, выпуск 0,28-0,33мм. делал впуск на 0,25 щупе и выпуск на 0,30) . Оставил на ночь чтобы герметик окончательно подсох и утром протестировал машину. Ощущения теперь от машины совсем новые, мотор отзывчив на любое нажатие педали, на трассе подхватывает при обгонах как и полагается. Небо И Земля теперь, чему я очень РАД!
Пишу от души, дабы никто не наступал на мои грабли. Любите своего железного коня и он вам отплатит той же монетою.
Вопросом, какой привод установлен на Хонда СРВ, цепь или ремень ГРМ, автовладельцы обычно задаются при покупке нового автомобиля. Этот фактор вряд ли можно назвать решающим, но свою роль он играет. Например, если вы приобретаете автомобиль с большим пробегом, на котором ещё не менялась цепь, перспектива такой работы может отпугнуть.
Что установлено на Хонда СРВ: цепь или ремень ГРМ?
На всех модификациях автомобиля Хонда СРВ установлен цепной привод механизма газораспределения. Цепь ГРМ на Хонде, согласно официальным данным, не подлежит замене в ходе эксплуатации автомобиля. На деле замену цепи нужно проводить при пробеге от 200000 км.
Преимущества цепи ГРМ
Спор о том, какой привод ГРМ лучше, достаточно часто возникает на форумах. Сторонники и противники находятся у обоих вариантов. К преимуществам цепного привода газораспределительного механизма относят:
- Большой срок службы. По большинству оценок, цепь может проходить не менее 250 000 км.
- Надежность. При цепном приводе невозможен обрыв. Цепь находится внутри двигателя и защищена от внешних воздействий.
Недостатки цепи ГРМ
Противники автомобилей, на которых установлена цепь, обычно приводят следующие аргументы:
- Сложность замены. Чтобы поменять цепь, придется вскрывать двигатель.
- Более высокая стоимость цепи по сравнению с ремнем.
Уход за цепью ГРМ
Цепь, как говорилось выше, защищена от внешнего воздействия. Уход за ней заключается, в основном, в использовании качественного масла. Это важно не только для механизма ГРМ, но и для всех «внутренностей» автомобильного мотора.
Признаки неисправности цепи ГРМ
Определить растяжение цепи ГРМ самостоятельно достаточно сложно. Об этом может подсказать лампочка «неисправность двигателя» на панели или посторонние звуки при работе мотора. Однако, эти же признаки говорят и о массе других неисправностей. Точно определить необходимость замены может разве что компьютерная диагностика. Чтобы её провести придется обратиться в автосервис.
Возвращаясь к посторонним звукам, наиболее точным описанием работы растянутой цепи ГРМ является появление свиста «на холодную». На непрогретом моторе появляется равномерное лязганье и свист, которые чаще всего проходят при прогреве.
Замена цепи ГРМ Хонда СРВ
Стоимость замены цепи ГРМ у официального дилера составляет около 10000 рублей. Учитывая трудоемкость и важность процесса, рекомендуется для выполнения этой работы всё же обратиться в сервис. Производить замену самостоятельно неопытным водителям не рекомендуется.
Недавно, один мой знакомый, купил себе очередной не скучный автомобиль Honda Accord 2004 года 2,4 литра. Не скучный потому, что во всех его автомобилях были всегда очень интересные, а главное дорогие поломки, то залегшие кольца, то неисправляемая проблема с подачей бензина и так далее, просто скучно человеку без приключений.
На этот раз после непродолжительной безмятежной езды, случилось следующие: машина затроила, потеряла тягу. Проверив систему зажигания он решил проверить и механизм ГРМ, как выяснилось не зря. Цепь была растянута до некуда, автоматический натяжитель вылез на 25 мм вместо максимальных 16 мм. Приговор один, замена цепи ГРМ. Процедуру он выполнил самостоятельно, на пятерку, а мне прислал фотоотчет и описание. Кое где я добавил от себя, да простит меня автор .
Вот такая картина была при вскрытии.
Итак, Honda Accord с двигателем K24A3 2,4 литра замена цепи ГРМ. Процедура выполняется одним днем, в любом гараже и из специальных инструментов, требует лишь ключ для застопоривания шкива коленвала, но его можно изготовить из обычной сантехнической гайки на 52. Но нам уже когда-то приходилось заниматься подобным, поэтому одолжили свой, сделанный из того что попалось под руку.
Под капотом K24A3.
Снимаем пластиковую крышку впускного коллектора, четыре модуля зажигания и саму клапанную крышку, которую держат шесть гаек.
Выставляем верхнею мертвую точку. Для этого, проворачиваем коленвал до того момента как заводская метка в виде точки и стрелочки механизма изменения фаз газораспределения VTC и такая же метка на звездочке распредвала выпускных клапанов встанут вертикально а две оставшиеся риски друг напротив друга.
Схематично это выглядит так.
Накрываем сверху целлофаном, что бы в двигатель не попадала лишняя грязь.
Откручиваем болт шкива коленвала. Вставляем наш специальный ключ в шкив коленвала и стопорим его.
Головкой на 19 откручиваем болт. Что бы открутить его пришлось приложить немало усилий, а так же использовать полутораметровую трубу-рычаг. Снимаем шкив. Бедняга весь в ранениях после схватки с предыдущими автомеханиками.
Домкратим двигатель за картер.
Демонтируем опору двигателя.
Отсоединяем разъем клапана VTC и откручиваем держащий его болт.
Аккуратно демонтируем клапан.
Отворачиваем 16 болтов и снимаем переднею крышку цепи ГРМ. Крышка сфотографирована для наглядности снятой. Из них три болта держащих картер двигателя и только они имеют полную резьбу.
Выставляем метки распредвалов и коленвала, они немного сместились, когда откручивали шкив. Треугольная метка на звездочки коленвала должна встать напротив треугольной метки блока цилиндров.
Ослабляем автоматический натяжитель путем поворачивая коленвала против часовой стрелки, а потом фиксируем его, для этого подойдет обычная скрепка. Открутив болты показанные стрелочками, снимаем натяжитель. На фото видно, что шток натяжителя вылез гораздо больше допустимых 16 мм, на новой цепи 9 мм, максимум 26, здесь был на максимуме.
Так же снимаем верхний успокоитель.
Снимаем цепь ГРМ. Приложив вместе две цепи видим, как сильно вытянулась старая цепь. На этом разборка закончена.
Начинаем сборку.
Очищаем все прилегающие поверхности от старого герметика и грязи. Меняем сальник коленвала в крышке цепи ГРМ.
Были куплены следующие материалы.
Ну и, конечно же, масло, масленый фильтр, герметик, бутылка кефира и полбатона.
Заряжаем автоматический натяжитель, аккуратно вдавливаем шток внутрь, предварительно удалив нашу скрепку, и фиксируем заново. Сверху на натяжители есть фиксатор его надо оттянуть чтобы шток вошел.
Еще раз проверяем совпадение всех меток на коленвале и распредвалах. Так же есть метка на подшипники распредвала впускных клапанов и с боку муфты VTC их надо обязательно совместить. Кстати вал выпускных клапанов нужно подкрутить немного ключом и держать, иначе цепь не встанет на свое место, либо зафиксировать оба вала фиксатором с другой стороны головки.
На самой цепи тоже есть три метки, два парных покрашенных звена и одно одинарное. Одеваем цепь ГРМ так что бы метки на звездочке распредвала и муфте VTC были между помеченными звеньями.
Риска на звездочки коленвала посередине одинарного помеченного звена.
Ставим на место два успокоителя, башмак натяжителя и сам автоматический натяжитель. Вынимаем скрепку, тем самым разрежаем натяжитель и натягиваем цепь.
Проверяем все метки, все должно быть на своих местах. Прокручиваем коленвал два оборота и еще раз проверяем все метки, как говорится лучше перепроверить, чем не до проверить. Если все удалось, собираем все в порядке обратном снятию. Не забываем на прилегающие поверхности защитной крышки цепи ГРМ нанести тонкий слой герметика, хонда рекомендует слой 2 мм.
Интересно видео, рекомендую, наглядно показаны все метки.
Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.
Кроссовер Honda CR-V дебютировал в 1995 году. Аббревиатура, заложенная в названии модели, в переводе расшифровывается как «компактный автомобиль для отдыха». Автомобиль достаточно быстро завоевал популярность на самых разных рынках. Особенно это касалось США. Там он регулярно занимал высокие места в рейтинге самых продаваемых автомобилей. Однако и в других странах Хонда СРВ приобрёл значительную популярность.
На отечественный рынок поставлялись автомобили с бензиновыми моторами объёмами 2.0 и 2.4 л. Об их особенностях, надёжности и ресурсе пойдёт речь в данной статье.
I поколение (1995-2001)
Линейка силовых агрегатов, по сути, представлена одним мотором. Это 2.0-литровая атмосферная четвёрка с индексом B20 B(Z) (индекс после рестайлинга). Изначальная мощность составляла 128 л.с., которая затем возросла до 147. Головка блока двухвальная 16-клапанная, но отсутствует фирменная система изменения фаз газораспределения VTEC. Благодаря этому конструкция получилась предельно простой и надёжной. Данные моторы получили репутацию одних из самых надёжных и неприхотливых у Honda.
Характерные особенности и неисправности
Стоит отметить, что двигатели этой серии не оснащены гидрокомпенсаторами. Стоит об этом помнить и производить регулировку зазоров клапанов раз в 40 тыс. км. Ресурс ремня ГРМ составляет 100 тыс. км. Считается, что при обрыве чаще не гнёт клапана. Тем не менее, напрасно не стоит рисковать. Лучше следить за состоянием ременного привода и своевременно его обслуживать.
Явно слабых критических мест за время уже достаточно продолжительной эксплуатации у этих двигателей не выявлено. За это стоит благодарить простую, но в тоже время продуманную конструкцию. Из всё же встречающихся неприятных особенностей – недолгий срок службы сальников распределительных валов. Также при солидном пробеге возможно повреждение прокладки ГБЦ. Встречались случаи, когда из-за проблем с термостатом и помпой появлялись проблемы с перегревом. Поэтому стоит внимательней отнестись к состоянию данного оборудования.
Ресурсный потенциал
С этим показателем у мотора всё вполне достойно. Ухоженные экземпляры спокойно выхаживают до 300 тыс. км. Кроме того, невысокие цены на контрактные моторы позволяют многим владельцам просто менять двигатель, требующий ремонта.
II поколение (2001-2006)
Данное поколение позволило потенциальным владельцам делать выбор между двумя моторами с разными рабочими объёмами. Хотя конструктивно у них были общие корни, а различия касались, в основном, конструкции коленвала и увеличенных шатунов. Соответственно увеличилась высота блока цилиндров.
- 2.0 л. (150 л.с.) K20A4;
- 2.4 л. (158/162 л.с.) K24A1.
Оба двигателя получили цепной привод ГРМ с достаточно приличным ресурсом. В среднем он составляет около 200 тыс. км. Двухвальная ГБЦ схемы DOHC оснащена интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC. Она позволяет оптимизировать расход топлива и улучшать показатели экономичности. В конструкции отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому владельцам следует каждые 40 тысяч проверять, а при необходимости и регулировать зазоры клапанов.
Встречающиеся неисправности
На обоих моторах встречается такая характерная «болезнь» как износ распределительных валов. Точнее кулачков, которые влияют на корректную работу клапанов. Проявляется это такими симптомами, как: медленный набор оборотов, повышенный расход, «троение», иногда даже стук.
Проблема связана с особенностью конструкции, при которой на выпускном валу, в отличии от впускного, отсутствует система VTEC. Из-за малых незаметных перекосов в зазорах клапанов возникают ударные нагрузки. Такое может возникнуть как само по себе, так и вследствие использования некачественного масла. Редкая замена масла или масляное голодание также может приводить к таким последствиям. Не стоит забывать и о своевременной регулировке клапанов. 2.0-литровый K20A4 считается наиболее пострадавшей модификацией в связи с этой проблемой.
Часто возникающей проблемой является течь переднего сальника коленвала. Однако решается она простой заменой. Загрязнение дроссельной заслонки и клапана холостого хода нередко становятся причиной плавающих оборотов.
Двигатель серии K20 может иметь проблемы с вибрациями. В первую очередь стоит проверить подушки крепления двигателя. Если же они в исправном состоянии – следует обратить внимание на цепь ГРМ. У экземпляров с приличным пробегом возможно её растяжение.
Ресурс двигателей
Большинство экземпляров, как с моторами 2.0, так и 2.4-литровые версии начинают нуждаться в капитальном ремонте в пределах 200-300 тыс. км. Залогом больших пробегов является тщательное обслуживание. Особенно это касается качества масла и периодичности его замены. Эти двигатели к этому достаточно чувствительны.
III поколение (2007-2011)
Третье поколение закрепило традицию, по которой потенциальные владельцы выбирали между двумя бензиновыми моторами. Старший вариант объёмом 2.4 литра продолжил развитие серии моторов с индексом K24. А более скромный 2.0-литровый вариант был представителем новой для модели CR-V серии R.
- 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
- 2.4 л. (166 л.с.) K24Z1.
Мотор серии R является модификацией двигателя R18, объёмом 1.8 литра. Впервые он появился на модели Civic 8 поколения. Увеличения объёма добились установкой длинноходного коленвала. Изменённый впуской коллектор получил 3 режима работы. Также мотор обзавёлся балансирными валами. ГБЦ имеет конструкцию типа SOHC, то есть с одним распределительным валом, но при этом имеет 16 клапанов. Присутствует система изменения фаз i-VTEC. Сам привод механизма цепной.
Отмечается, что относительно своего предшественника серии К20, моторы данной серии обладают более «городским» характером. Упор сделан на низкие и средние обороты. Можно сказать, что пропал яркий спортивный характер. При этом увеличилась экономичность, а относительная простота конструкции повысила надёжность агрегата.
Двигатель K24Z1 получил определённые доработки, благодаря чему улучшились его характеристики. Изменения получил впускной коллектор, стали устанавливать другую шатунно-поршневую группу. Это позволило увеличить мощность до 166 л.с.
Оба двигателя не имеют гидрокомпенсаторов, поэтому владельцам необходимо помнить о периодической регулировке зазоров клапанов. Производитель указывает интервал в 40 тыс. км.
Типичные неисправности
Двигатель серии R20 иногда может досаждать своим стуком. Есть две достаточно распространённые причины. Первой являются клапана. Это может происходить как по причине неправильной регулировки, так и по причине того, что давно не выполнялась данная процедура. Второй распространённой причиной является характерный звук клапан адсорбера. Это считается нормальной конструктивной особенностью.
Иногда лишних звуков может добавить натяжитель приводного ремня. Как показывает практика, срок его службы в среднем 100 тыс. км, после чего может потребоваться его замена.
Особенностью двигателя является вибрация на холодную. Если же после прогрева она продолжается, то прежде всего стоит проверить опоры. Чаще всего причина в левой.
При использовании некачественного топлива могут значительно снижаться сроки службы катализатора и лямбда-зонда. Также стоит обращать внимание на качество масла. Система i-VTEC весьма чувствительна в этом вопросе.
Моторы серии K24 могут доставить больше проблем. Главным образом это касается неисправностей, связанных с распределительными выпускными валами, а точнее с их регулярным износом. Существует много теорий о том, почему эта неисправность, раз за разом, возникает после ремонта, однако точного ответа так и нет. Владельцам остаётся только менять изнашиваемую деталь, либо же проводить ремонт ГБЦ.
Остальные проблемы также достались от предшественника K24A1, но они не столь критичны и легко решаются, благодаря опыту эксплуатации предыдущей модификации.
Ресурс двигателей
Моторы серии R20 достаточно надёжны и спокойно выхаживают до 200 тыс. км. Многие экземпляры дотягивают и до 300 тыс. Залог таких пробегов – своевременное обслуживание и применение качественного масла.
Двигатель K24Z1 доставляет конечно больше хлопот из-за своей проблемы с распределительными валами. При этом стоит отметить, что если отбросить эту проблему, то агрегат достаточно надёжен. Его ресурсный потенциал вполне позволяет накручивать пробеги в 300+ тыс. км до капитального ремонта. Но такое возможно также при условии качественного и своевременного обслуживания.
IV поколение (2011-2016)
Можно сказать, что данное новое поколение преподнесло мало нового для владельцев в вопросе оснащения двигателями. Модель оснащалась уже хорошо знакомыми рядными четвёрками привычных объёмов 2.0 и 2.4 литра.
- 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
- 2.4 л. (190 л.с.) K24W.
Младший по объёму двигатель достался «по наследству» от прошлого поколения, поэтому его характеристики остались на прежнем уровне. Более объёмный мотор серии K24 был прилично переработан.
В первую очередь изменения получила система питания, которая стала с непосредственным впрыском топлива. Принципиально изменилась конструкция впуска/выпуска, изменения в конструкции получили также распределительные валы. Настройки срабатывания фирменной системы VTEC также претерпели изменения. Всё это позволило значительно повысить эксплуатационные характеристики.
Следует отметить, что и на пятое поколение CR-V устанавливался мотор серии K24W. Однако это была дефорсированная версия мощностью 184 л.с.
Особенности и неисправности
Так как устанавливаемые двигатели серии R20 не претерпели принципиальных изменений, то и встречающиеся неисправности остались в большинстве своём такими же. Стуки от клапанов ГБЦ и клапана адсорбера, проблемы с натяжителем ремня навесного оборудования, характерные вибрации двигателя – все эти особенности продолжили доставлять неудобства и владельцам IV-го поколения CR-V. По-прежнему двигатель очень требователен к качеству топлива и масла.
Несмотря на значительную переработку, двигатель серии K24 также получил неприятные особенности от предшественника. В первую очередь это касается всё той же проблемы с износом распределительных валов. Владельцам просто нужно иметь в виду эту особенность конструкции и регулярно следить за состоянием узлов ГБЦ.
Мелкие недостатки в виде вибраций, течи переднего сальника коленвала и плавающие обороты не столь критичны и достаточно легко решаются.
Вибрация может быть следствием растяжения цепного привода ГРМ, что лечится заменой. Иногда причиной может быть изношенная опора двигателя. Плавающие обороты убираются путём чистки дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
Для форсированных версий двигателей серии K24, которыми и являются моторы K24W, характерны сбои в работе соленоида, а также треск шестерни системы VTC. Точной причины этого явления не выявлено, однако наиболее вероятной считают масляное голодание, при несвоевременной замене масла.
Какой ресурс двигателей CR-V 4
Принципиальных отличий от предыдущего поколения модели по ресурсу у двигателей нет. Более простой конструктивно 2.0-литровый мотор совершенно легко ходит вплоть до 200 тыс. км. Встречаются случаи и больших пробегов без капитального вмешательства.
Двигатель 2.4 более сложный технологически, поэтому в процессе эксплуатации требует большего внимания. Следует учитывать и его более сложную и чувствительную систему питания. Однако если двигатель находится в заботливых руках хозяина, который осознаёт необходимость грамотного регулярного обслуживания, такой мотор способен пройти и более 300 тыс. км.
Особенно важным моментом для обоих моторов является постоянный контроль и своевременная регулировка зазоров клапанов. Производитель отмерил интервал между такими процедурами в 40 тыс. км.
