На протяжении последних десятилетий стало толчком для развития строительства современной карьерной техники, которая способна перевозить грузы большого объема. Самым передовыми по производству безусловно, является БелАЗ. автомобилей этой марки просто не могут не производить впечатление. Современные БелАЗы обладают огромной грузоподъемностью и при этом имеют высокую проходимость. Они способны работать в самых труднодоступных местах и при неблагоприятных климатических условиях. Эти автомобили нашли широкое применение как в горнодобывающей промышленности, так и в строительстве крупных сооружений самого различного предназначения. БелАЗ, технические характеристики которого постоянно совершенствуются, стал поистине эталоном мощности и надежности.
История возникновения БелАЗа
Все начиналось в тяжелые послевоенные годы, в далеком 1948 г., когда в небольшом белорусском городке Жодино Минской области был построен завод торфяного машиностроения. В первые годы предприятие практически простаивало, пока в 1958 г. с Минского автозавода не было передано производство самосвалов МАЗ-525, способных перевозить 25 тонн груза. Хотя первая продукция не отличалась высоким качеством, производство МАЗов продолжалось довольно долго. Параллельно с этим велись разработки нового автомобиля. В итоге в 1961 г. с конвейера сошел первый БелАЗ-540, имевший грузоподъемность 27 т. В то же самое время конструкторами завода был создан БелАЗ, технические характеристики которого на тот момент казались просто фантастикой - этот грузовик мог взять на борт 40 т. груза.
За производство самосвалов, обладавших высокой грузоподъемностью, разработчики неоднократно удостаивались самых высоких наград на международных выставках спецтехники. И это был далеко не предел. В 1969 г. появился 75-тонный БелАЗ-549, а в 1978 г. - БелАЗ-7519, грузоподъемность которого составляла 110 т. Затем был 170-тонный БелАЗ-75211. К середине 80-х Белорусский автозавод был уже признанным лидером в техники, выпуская до 6000 автомобилей в год, что составляло 50% мирового производства тяжелых карьерных самосвалов. В 1990 г. коллективом предприятия был побит мировой рекорд. Был создан новый 280-тонный БелАЗ, характеристики которого позволяли ему оставаться самым крупным автомобилем в течение 15 лет.
Перестройка и последующий развал Советского Союза не стали для завода преградой на пути развития тяжелой техники. Даже в лихие 90-е продолжал активное производство, подтверждением чего стали многочисленные государственные и международные награды.
БелАЗ сегодня
Начало нового тысячелетия ознаменовалось техническим перевооружением завода. В настоящее время это одно из крупнейших производств в мире. В 2004 г. производственные мощности БелАЗа возросли за счет объединения с Могилевским автомобильным заводом. В постсоветский период выпущен целый ряд принципиально новых моделей: 7540, 7548, 75481, 75483, 7560, а также БелАЗ-75131 и др. Настоящей гордостью белорусских автомобилестроителей является автомобиль с номером 75710, имеющий грузоподъемность 450 т. Этот БелАЗ, технические характеристики которого просто не могут не впечатлить, на данный момент является самым большим карьерным самосвалом в мире.
В наши дни входит в тройку самых крупных мировых производителей спецтехники, выпуская около 30% карьерных самосвалов самой различной грузоподъемности. При этом темпы производства ежегодно увеличиваются на 25-30%.
История одного из самых больших и грузоподъемных карьерных самосвалов БелАЗ, как ни странно, началась с производства не очень габаритной автомобильной техники для торфяных разработок. Ведь Белоруссия знаменита не только своими большими машинами , но и болотистой местностью. А там где болото, как правило залегает и торф – один из основных энергоносителей, использовавшихся в бывшем Советском Союзе.
Началось все с «Постановления Верховного Совета Белорусской Советской Социалистической республики № 137/308», вышедшего 11 ноября 1948 года. Согласно ему в городе Жордино, который находится недалеко от столицы Белоруссии города Минска, должен был быть построен завод по производству торфянодобывающей техники. Завод действительно был построен в 1948 году и даже 2 года работал согласно своей профильной специализации.
Тем не менее в 1950 году правительство решило перепрофилировать завод в предприятие по производству дорожных и мелиоративных машин, названное «Дормаш». Свое теперешнее название – Белорусский автомобильный завод (БелАЗ) предприятие получило лишь в 1958 году. Оно стало выпускать тяжелые по тем временам самосвалы МАЗ-525, грузоподъемностью 25 тонн – разработку Минского автомобильного завода (МАЗ). В 1960 году с конвейера завода сошел автомобиль МАЗ-530, грузоподъемностью 40 тонн.
В том же 1960 году на БелАЗе принимается решение начать собственную разработку автомобильной техники для добычи полезных ископаемых карьерным способом. Группу конструкторов возглавляет бывший инженер МАЗа З. Л. Сироткин. И уже через год в 1961 конструкторы создают совершенно новый автомобиль БелАЗ-540, который можно считать первым в линейке «тяжеловесов». И хотя машина имела достаточно невысокую даже по тем временам грузоподъемность – всего 27 тонн, все же она имела и целый ряд инновационных инженерных решений, выгодно отличавших ее от производимых тогда МАЗов. Это пневмогидравлическая подвеска, гидромеханическая передача, расположение двигателя (сбоку возле кабины), платформа ковшового типа и много других конструктивных и технических доработок.
Через 6 лет в 1967 году с конвейера сошел первый 40-тонный БелАЗ-548А, ознаменовавший стремительное развитие большегрузных машин. Всего через год предприятие удвоило достижение, выпустив БелАЗ-549, грузоподъемностью 80 тонн. Примечательно, что на этой модели впервые была применена электромеханическая трансмиссия.
В 1977 году с конвейера сходит БелАЗ-7519, грузоподъемностью 120 тонн. А еще через 6 лет предприятие налаживает выпуск 200-тонных карьерных грузовиков БелАЗ-75211. К 1986 году (через 3 года с начала производства) было произведено 6 тысяч машин, что составило половину объемов производства большегрузных карьерных грузовиков во всем мире.
В начале 90-х БелАЗ несколько расширил свою деятельность, освоив производство строительно-дорожных машин, бульдозеров, тягачей и другой техники. Тогда же белорусы выпускают 280-тонный самосвал. В 2005 году с конвейера сходит БелАЗ-75600, грузоподъемностью 320 тонн. Машина стала прямым конкурентов такому же «тяжеловесу»
БелАЗ-7540 выпускается Белорусским автомобильным заводом с 1990г. Предназначен для перевозки горной массы и сыпучих грузов.
Кузов - ковшового типа с задней разгрузкой, защитным козырьком и подогревом отработавшими газами двигателя, оборудован устройством для механического стопорения в поднятом положении, камнеотбойниками и камневыталкивателями. Кабина - одноместная, с дополнительным боковым сиденьем, сиденье водителя - на торсионной подвеске с гидравлическим амортизатором, регулируемое.
Грузоподъемность, кг : 30000
Снаряженная масса, кг : 21750
В том числе :
на переднюю ось, кг : 10550
на заднюю ось, кг : 11200
Полная масса, кг : 51750
В том числе :
на переднюю ось, кг : 17100
на заднюю ось, кг : 34650
Габаритные размеры, мм :
длина : 7130
ширина : 3480
высота : 3560
Объем кузова, м 3 : 15
То же, с "шапкой", м 3 : 18,5
Объем кузова увеличенных размеров, м 3 : 19
То же, с "шапкой", м 3 : 23
Время подъема груженого кузова, с : 25
Время опускания порожнего кузова, с : 20
Угол подъема кузова, град : 53
Высота при поднятом кузове, мм : 6850
База, мм : 3500
Колея передних колес, мм : 2820
Максимальная скорость автомобиля, км/ч : 50
Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч, м : 22
Контрольный расход топлива при 40 км/ч, л/100 км : 115
Преодолеваемый подъем на карьерных дорогах, % : 10
Радиус поворота, м :
по внешнему колесу : 8,7
габаритный : 10
Двигатель
Мод. ЯМЗ-240ПМ2 , дизель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, V-обр., 12-цил., 130х140 мм, 22,3 л, степень сжатия 15,2, мощность 309 кВт (420 л.с.) при 2100 об/мин, крутящий момент 1491 Н·м (152 кгс·м) при 1600 об/мин.
Трансмиссия
Гидромеханическая передача с трехвальным согласующим редуктором, комплексным одноступенчатым гидротрансформатором с режимом гидромуфты. Коробка передач - 5-ступенчатая, с фрикционными муфтами и электрогидравлическим приводом управления переключением ступеней, гидродинамическим тормозом-замедлителем лопастного типа. Передат. числа: согласующего редуктора - 1,0; коробки передач - I-3,84; II-2,27; III-1,50; IV-1,055; V-0,625; ЗХ-6,07 и 1,67. Карданная передача - два карданных вала, соединяющие гидромеханическую передачу с двигателем и ведущим мостом. Главная передача ведущего моста - одноступенчатая коническая и планетарная колесная. Передат. числа: главной передачи - 3,167; колесной передачи - 5,1, общее передаточное число - 1 6,1 5.
Колеса и шины
Обод - 13,00-25/2,5, шины - 18,00-25, НС32. Давление воздуха в шинах - 6 кгс/см 2 .
Подвеска
Зависимая, гидропневматическая.
Тормоза
Рабочая тормозная система - с барабанными механизмами, привод- пневматический, раздельный для передней и задней осей. Стояночный тормоз - барабанный, постоянно замкнутого типа на ведущем валу главной передачи, привод - пружинный, управление - пневматическое. Запасной тормоз - используется стояночный и один из контуров рабочих тормозов. Вспомогательный тормоз - гидродинамический (на ведущем волу коробки передач), управление - электрическое.
Рулевое управление
Рулевой механизм - винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, усилитель - гидравлический.
Гидросистема
Объединенная для опрокидывающего механизма платформы и рулевого управления. Цилиндры подъема платформы - телескопические, трехступенчатые.
Заправочные объемы
Топливный бак, л : 420;система охлаждения двигателя, л : 80;
система смазки двигателя, л : 54;
гидромеханическая передача, л : 70;
гидросистема, л : 115;
главная передача, л : 18;
колесные передачи, л : 2x9;
цилиндры подвески, л :
передние : 2x3,3
задние : 2x4,0
В январе 2014 года самосвал БелАЗ 75710 еще выше поднял планку производительности для карьерных самосвалов, переместив на специальном полигоне груз весом в 503,5 тонны. Это на 11% больше предусмотренных в паспорте 450 тонн и почти на 100 тонн превышает достижение предыдущего рекордсмена 363-х тонного Liebherr T 282B. Этот автомобиль продолжил традицию белорусских автомобилестроителей раз в несколько лет представлять очередной самосвал с увеличенной грузоподъемностью.
В 2005 году с конвейера завода вышел автомобиль грузоподъемностью 320 тонн, через два года БелАЗ представил модель способную перевозить 360 тонн груза. И вот в 2013 году белорусские автомобилестроители выпустили самые большой БелАЗ в мире - автомобиль способный перевозить свыше 500 тонн груза. Документальное видео и фото БелАЗ 75710 наглядно демонстрирует возможности этого сверхбольшегрузного автомобиля.
Технические характеристики
Выпуск новой модели карьерного самосвала, стал возможным благодаря сотрудничеству белорусского автоконцерна и мировых производителей оборудования. Поэтому технические характеристики БелАЗа 75710 впечатляют не меньше установленного рекорда.
Рекордную грузоподъемность автомобиля обеспечивают два 16-ти цилиндровых дизеля MTU Detroit Diesel общей мощностью 3430 кВ и объемом 65 литров, приводящие в действие систему тягового электропривода (ТЭП) переменного тока MMT500, специально спроектированную инженерами «Сименс».
Кроме двух генераторов, в нее вошли 4 тяговых электродвигателя мощностью 1200 кВт, три вентилятора обдува, установка вентиляции тормозных резисторов, а также шкаф управления инвертерами ELFA.
Как видно на фото БелАЗ 75710 имеет восемь колес, выдерживающих нагрузку в более чем 100 тонн. Имеющийся полный привод на все колеса позволяет оптимально распределить тяговое усилие на обе оси. Даже при неисправности одного мотор-колеса буксировка автомобиля не потребуется. Добраться до сервисной базы он способен своим ходом. Кроме того, специально созданная конструкция редуктора мотор-колес позволяет осуществлять замену любой неисправной детали без демонтажа шин. Что сокращает время и затраты на проведение ремонта и обслуживания техники.
| Силовая установка | Дизель-электрическая |
| Двигатель | MTU DD 16V4000 |
| Мощность двигателя | 3430 (2 x 1715) кВт / 4660 кВт (2 х 2330) л.с. |
| Тяговая установка | Siemens MMT500 (2 тяговых генератора, 4 тяговые мотор-колеса) |
| Тяговый генератор | YJ177A |
| Мощность тягового генератора | 1704 кВт |
| Мотор-колесо | 1TB3026-0G-03 |
| Мощность мотор-колеса | 1200 кВт |
| Подвеска | Гидропневматическая |
| Трансмиссия | Электромеханическая |
| Диаметр амортизаторов | 170 мм |
| Топливный бак | 2 х 2800 л |
| Шины | 59/80R63 |
| Колёса | 44.00-63/50 |
| Максимальная скорость | 67 км/ч |
|
Габариты |
|
| Длинна | 20 600 мм |
| Ширина | 9750 мм |
| Высота | 9170 мм |
| Масса | 360 000 кг |
| Грузоподъемность | 450 000 кг |
Надежность и безопастность
Для повышения надежности в эксплуатации, карьерный самосвал БелАЗ 75710 оснащен объединенной гидравлической системой, включающей в себя:
- рулевое управление;
- опрокидывающий механизм;
- тормоза.
Кроме того в аварийных ситуациях предусмотрена возможность торможения при помощи стояночной тормозной системы. Установленный электродинамический тормоз позволяет осуществлять торможение при любой скорости. Переключение с полной тяги до полной остановки происходит менее чем за 1 секунду.
Автомобиль может эксплуатироваться при температурах от -50°C до +50°C.
Как в условиях глубоких карьеров, так и на открытой местности. Для чего водителю обеспечены соответствующие условия. Управление автомобилем осталось таким же, как и на его предшественнике БелАЗ 7560, грузоподъемностью в 360 тонн, а значит, при подготовке водителей на новый автомобиль не потребуется дополнительное время для переподготовки.
Цена и габариты
За новый большегрузный карьерный самосвал приходиться выкладывать сумму от $2 млн., столько сколько стоит БелАЗ 75710, и до $4 млн. – столько стоит новый Liebherr T 282B. Но, как показывает практика, использование крупнотоннажных самосвалов обеспечивает снижение себестоимости транспортных работ на 35-40%. Поэтому приобретение таких автомобилей быстро окупается.
В стандартную комплектацию автомобиля входит автоматические системы пожаротушения, диагностики, контроля загрузки и топлива, а также давления в шинах. В целях безопасности эксплуатации каждый автомобиль оснащается системой видеообзора и предупреждения высоковольтной линии. Дополнительно автомобиль могут оснастить системой быстрой заправки топлива «Wiggins» и провести футеровку кузова.
Этот автомобиль – единственный в своей категории большегрузных автомобилей свыше 400 тонн.
Поэтому размеры белаз 75710 вскоре станут отправной точкой для последующих разработок автомобилей подобного класса.
Имеющийся у БелАЗ 75710 вес в 360 тонн, требует для доставки заказчику осуществлять разборку автомобиля и для его перевозки наличие 22-х грузовых железнодорожных платформ грузоподъемностью 41 тонна. Для монтажа автомобиля на месте его эксплуатации потребуется кран, ведь у белаз 75710 высота составляет 8 метров, при ширине около 10 и длине боле 20 метров, что позволяет поместить в кузове от 157,5 до 269,5 м. куб. породы.
Вывод
БелАЗ 75710 - это атлант, который стоит первым среди карьерных самосвалов. Грузоподъемность БелАЗа 75710 составляет 450 тонн, что на 90 тонн больше, чем у предшественника. Как показывает практика использование крупнотоннажных самосвалов снижает себестоимость транспортных работ на 40%, поэтому приобретение БелАЗа 75710 может быстро окупится.
Видео обзор
На видео представлен обзор БелАЗа.
Этому самосвалу нет равных по грузоподъёмности в мире. Специалисты Белорусского автозавода намного превзошли своих коллег – производителей сверхтяжёлой техники из Германии и США, создав гигантский БелАЗ-75710. Грузоподъёмность данной модели составляет 450 тонн. В начале 2014 года БелАЗ-75710 установил абсолютный рекорд, когда провёз по испытательному полигону груз массой в 503 с половиной тонны. Представляем Вашему вниманию полный обзор этого уникального карьерного самосвала.
Сразу стоит отметить, что БелАЗ-75710 – это не просто выставочный образец, как можно подумать сначала. И не единственный в своём роде «грузовик-рекордсмен», этакая «рекламная витрина» Белорусского автозавода. Разумеется, Жодинское предприятие давно в рекламе не нуждается. Это – серийная модель!
Первый же экземпляр самого большого на планете грузовика вскоре после своего появления на публике (осенью 2013 года, на 65-м дне рождения завода БелАЗ), уже отправился трудиться на угольном разрезе «Черниговец», что в городе Берёзовском, на Кузбассе. Вслед за ним было построено ещё несколько этих уникальных автомобилей, также поставленных в Кемеровскую область.
Главной причиной появления этого сверхтяжёлого самосвала стала не гигантомания его создателей и не их стремление к рекордам, а обыкновенный экономический расчёт. Потому как, в конечном итоге, один такой 450-тонник даёт ощутимую экономию в эксплуатации, по сравнению с двумя-тремя карьерными самосвалами меньшей грузоподъёмности. Несмотря на свою практически «ручную» сборку и дорогостоящее техобслуживание. БелАЗ-75710 обеспечивает не только рекордную грузоподъёмность, но и самую низкую себестоимость перевозки одной тонны породы в мире.
Каким бы ни был коммерческий автомобиль: малым, большим или сверхбольшим, самыми важными вопросами для его потенциальных покупателей были и остаются сроки эксплуатации данной техники и расход топлива, который она демонстрирует. Рабочий ресурс карьерных самосвалов невелик: в среднем они работают в полном режиме примерно 5-6 лет. И сверхмощный 450-тонник БелАЗ-75710 не является исключением из этого правила.
Но: рабочая смена БелАЗа в карьере продолжается 23 часа в сутки! (Один час, в среднем, тратится на дозаправку и смену водителя). Пробег за указанный 5/6-летний срок эксплуатации накапливается более чем в 500 тысяч километров. После списания выработавшие свой ресурс БелАЗы используются для ремонта тех самосвалов, что находятся «в строю», что также способствует снижению их себестоимости.
Что касается расхода горючего, то он составляет, по максимуму, около 470 литров дизтоплива в час (для полностью гружёного автомобиля БелАЗ-75710). Для самосвала, едущего «порожняком», данный показатель в несколько раз меньше. Расход огромный. Но всё же гораздо более выгодный, по сравнению с одновременным использованием 2-3 грузовиков меньшей грузоподъёмности.
БелАЗ‑75710 на испытательном полигоне.
Дизельных двигателей у БелАЗ-75710 два; каждый из них работает в паре со своим генератором; все системы, отвечающие за обеспечение работы моторов, у каждого из них независимые. В связи с этим некоторые утверждают, что без нагрузки БелАЗ-75710 движется, задействуя только один мотор, для экономии горючего, а оба мотора вместе включаются в работу только при перевозке груза.
На самом деле это не так. Конечно, такая схема работы двигателей гиганта теоретически возможна, но практически она ещё не реализована. Пока. Потому что такие планы у конструкторского бюро Белорусского автозавода есть. Ведь это действительно поможет сэкономить большое количество дизтоплива, ещё более повысив экономическую отдачу от эксплуатации сверхтяжёлого самосвала.
Планы эти уже близки к осуществлению, и скоро порожний БелАЗ-75710 будет передвигаться на одном дизеле, а у загруженного будет подключаться второй. Причём для равномерности износа левый и правый двигатели на холостом пробеге будут включаться поочередно. Пока же экономию топлива обеспечивает другое новое инженерное решение – применение одновременно двух дифференциалов – меж-осевого и меж-бортового.
Все условия для продажи, дальнейшей модернизации и развития у модели БелАЗ-75710 есть. Циклично повторяющиеся кризисы в мировой экономике способствовали появлению у производственников настойчивого стремления снижать расходы на добычу и транспортировку полезных ископаемых. Гигантский самосвал из Белоруссии как раз подходит для удовлетворения этих стремлений, когда речь идёт о промышленных разработках угля и руды в открытых карьерах. Поэтому современным экономическим реалиям БелАЗ-75710 соответствует.
Поскольку в карьерных разработках сложились определённые габаритные ограничения, связанные, в том числе, и с шириной технологических дорог, БелАЗу-75710 нужно, несмотря на свои исполинские размеры, им соответствовать, и по радиусу поворота/разворота быть сопоставимым с гораздо более компактными «собратьями».
Это потребовало от инженеров создания новой и весьма изощрённой схемы управления. Для такого гиганта, да ещё и с двухскатной передней ошиновкой, обыкновенный вариант, с передними поворачивающимися колёсами не подойдёт. Других вариантов только два: это шарнирно-сочленённая рама и поворотные мосты. Однако в первом случае узлу шарнирного сочленения нужно было бы испытывать ужасающие нагрузки, в связи с чем шарнир пришлось бы увеличить до невероятных размеров. Поэтому на вооружение взяли схему №2.
Конструкторы назвали механизм с поворотными мостами «экскаватором вверх ногами». Потому что в экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается; а в гигантском БелАЗе неподвижным остаётся корпус, а поворачиваются расположенные под рамой мосты.
Наглядно: БелАЗ‑75710 и автомобиль «Волга».
Эта новая система, как и многое другое новое, является «хорошо забытым старым». Поскольку ещё в начале 70-х годов ХХ века специалисты Белорусского автозавода пытались разработать подобный грузовик – с двумя поворотными мостами на восьми шинах. На компонентах 42-тонного БелАЗа был построен специальный «экспериментально-передвижной стенд», на котором обкатывали и оттачивали данную схему управления.
В 1977-м году данное технологическое решение было, с переменным успехом, опробовано на более тяжёлой экспериментальной автомашине – БелАЗ‑7520. Этот самосвал грузоподъёмностью 110 тонн с поворотными мостами получился слишком высоким. Поэтому схема управления с поворотными мостами была отправлена «под сукно».
В 1990-м году тему возродили и разработали уже совершенно в новом качестве. Первым предшественником БелАЗ-75710 стал первый реально эксплуатируемый коммерческий сверхтяжёлый грузовик на восьми шинах – 280‑тонный БелАЗ‑75501. Он был рекордсменом по грузоподъёмности среди БелАЗов вплоть до 2005 года, когда был выпущен второй предшественник БелАЗ-75710 – 320-тонный БелАЗ‑75600, базирующийся на шести колёсах с размером шин 55/80R63.
Необходимо отметить, что возможности грузоподъёмности карьерных самосвалов напрямую зависели и зависят от возможностей шинной промышленности, и растут вместе с ней. Когда компания «Бриджстоун» смогла предложить ещё более усиленные шины размером 59/80R63, в 2010 году, БелАЗ‑75600 смог «принимать на борт» уже не 320, а 360 тонн.
И сверхгигант БелАЗ-75710 тоже «встал» на эти шины. Только одна такая покрышка весит пять с половиной тонн! Кстати, «Бриджстоун»ами были укомплектованы только первые самосвалы. В последующем выпуск этой современной продукции освоили и на «БелШине».
Наиболее близким аналогом БелАЗ‑75501 среди иностранных конкурентов можно назвать немецкий тяжёлый карьерный самосвал Либхерр Т282-В (Liebherr). Он выпускается с 2004 года и имеет грузоподъёмность 363 тонны.
Технические характеристики БелАЗ‑75501
Рама БелАЗ‑75710 не имеет ничего общего с привычной классической «лестницей» обычных грузовиков. Мало того, что она вообще у всех карьерных самосвалов имеет другую форму, для 450-тонника пришлось искать совершенно уникальное технологическое решение. В раму вписали два мощных шарнирных элемента, на которых и вращаются гигантские управляемые мосты.
Укомплектованы шарнирные поворотные элементы уникальными подшипниками диаметром в 2,75 метра! Рама сделана с использованием применяемого в судостроении кессонного сечения. В качестве металла для рамы была выбрана особенно прочная сталь производства Швеции «Уэлдокс-800» («Weldox»). Этот твёрдый материал просто не под силу большинству металлообрабатывающих станков. Поэтому у шведов заказали не просто листы металла, а уже раскроенные по БелАЗовским чертежам заготовки. Которые на заводе сваривались между собой, с расточкой посадочных мест под исполинские подшипники и высверливанием отверстий под крепёж.
В моторный отсек БелАЗ‑75710 не заглядывают, а попросту заходят. Полная иллюзия, что ты – персонаж популярного мультипликационного сериала «Фиксики». Естественно, никакой «борьбы за сантиметры свободного пространства», характерной для обычного автомобилестроения, здесь не было. Моторы самого большого из БелАЗов – это два монументальных дизеля «MTU Детройт Дизель 16V4000», расположенные поперечно.
Мощность каждого из них составляет 2332 лошадиные силы, или 1715 кВт. В сумме – 4664 л.с. Рабочий объём каждого из моторов – 65 литров. Но мощные двигатели MTU здесь требуются не для того, чтобы крутить вал коробки передач, как в обычных дизельных автомобилях. А для бесперебойного вырабатывания электроэнергии.
Коробки передач на БелАЗ‑75710 нет совсем, а двигают гигантский грузовик тяговые электромоторы.
В моторном отсеке БелАЗ‑75710.
Поэтому дизели служат для обеспечения работы двух генераторов, которые вырабатывают ток для тяговых электродвигателей, а также гидравлических систем автомобиля. Как и в более компактных БелАЗах, в этом флагманском самосвале применён принцип прогрева днища грузовой платформы выхлопными газами.
Тяговых электрических двигателей марки 1TB3026-0G-03 на БелАЗ‑75710 четыре, и располагаются они внутри ступиц колёс. По-другому они называются «электромотор-колёсами». Поскольку каждый электромотор имеет мощность 1200 кВт, или 1630 л.с., то их суммарная мощность составляет 6520 лошадиных сил! Два генератора в связке с четырьмя электродвигателями именуются тяговой установкой.
Пока БелАЗ‑75710 комплектуются тяговыми установками фирмы «Сименс», марки «Siemens MMT500». Но в будущем предполагается освоить производство аналогичных электрических силовых установок на ООО «Силовые машины», Санкт-Петербург, которое поставляет на БелАЗ такую же продукцию для самосвалов меньшей грузоподъёмности (от 90 до 220-ти тонн).
В комплексе данная система называется электромеханической трансмиссией. Кроме перечисленных узлов и агрегатов, к ней относятся также силовой шкаф управления и тормозная установка УВТР.
Особенности тормозной системы БелАЗ‑75710
Каждое колесо сверхтяжёлого самосвала снабжено двухдисковыми тормозами с гидравлическим приводом. Но в загруженном состоянии, для автомобиля общей массой более чем в восемьсот тонн этого будет недостаточно. Вот почему у БелАЗ‑75710 имеется ещё одна тормозная система – электродинамическая.
Торможение осуществляется посредством того же колёсного электромотора, который и вперёд движет машину.
При задействовании электродинамической тормозной системы выделяется громадное количество тепла, которое требуется отводить. Для этого в конструкции самосвала предусмотрена система принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.
Ходовая часть и рулевое управление самосвала БелАЗ‑75710
Ходовая часть гиганта именуется «зависимой пневмогидравлической со встроенным гидравлическим амортизатором». Даже имеющий самые скудные познания в технике, но внимательный человек заметит, что оба моста БелАЗ‑75710 – и передний, и задний, – совершенно одинаковые. Каким же способом тогда этот огромный грузовик поворачивает? Ведь здесь нет ни шкворней, ни шаровых опор.
Дело в том, что управляемые на самом большом БелАЗе оба моста, и передний, и задний. Функцию рулевых тяг тут выполняют два цилиндра, а остальные узлы рулевого управления здесь мало отличаются от традиционной схемы, – гидрообъёмное управление с обыкновенной рулевой колонкой и «баранкой» в кабине.
Несмотря на свои монументальные габариты, неповоротливым этот БелАЗовский сверх-грузовик никак не назовёшь: радиус разворота составляет всего 45 метров. А радиус поворота – более чем вдвое меньший. В связи с этим, по соотношению радиуса поворота и длины БелАЗ‑75710 должно признать не просто маневренным, а даже сверхманевренным транспортным средством (подробнее об этом – в следующем разделе обзора).
Тем не менее, для последующих экземпляров данной модели специалисты Белорусского автозавода готовят и оттачивают ещё более изощрённую схему управления, которая могла бы обеспечивать одновременный поворот сразу двух мостов. Это ещё более усилит маневренность БелАЗ‑75710 и придаст огромному самосвалу одновременно и эффектный, и эффективный «крабовый ход».
Гидравлика БелАЗ‑75710
На самосвале БелАЗ‑75710 реализована объединённая гидравлическая система, с использованием общего бака гидравлической жидкости – на тормоза, цилиндры опрокидывания и цилиндры поворота. В действие систему приводит специализированная мощная насосная станция «Рексрот», производства компании «Бош» («Bosch Rexroth»).
В рулевой гидравлике используются четыре гидравлических цилиндра, по два – на каждый мост. Вначале полный поворот производится передним мостом, и только затем приводится в движение мост задний. Когда оба моста «складываются», то радиус поворота получается всего лишь 19,8 м (по следу наружного колеса). Если учесть, что общая длина машины составляет более 20 м, то результат получается просто фантастический!
Когда поднимается самосвальную платформу, то рулевое управление при этом выключается, дабы весь полный объём гидромасла был задействован на подъём. При разработке модели было признано нецелесообразным возить громадный объём масла, чтоб можно было обеспечить одновременно и опрокидывание, и маневрирование машины.
С рамой грузовую платформу соединяют специальные страховочные тросы. Они призваны удерживать многотонный кузов от резкого опускания, в случае отказа гидравлической системы.
Технические характеристики БелАЗ‑75710 в цифрах
Любой из параметров сверхгиганта является впечатляющим. Поэтому, возможно, цифры красноречивее всяких слов характеризуют масштабы БелАЗ‑75710. Данный самосвал– это не только четыреста пятьдесят тонн штатной грузоподъёмности, но и сразу 5600 литров дизтоплива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров жидкости в гидравлической системе!
Массово-габаритные показатели, параметры мощности:
- Длина – 20,6 метров.
- Ширина– 9,750 метров.
- Высота– 8,17 метров.
- Масса без нагрузки – 360 тонн.
- Дизельные двигатели: 2 х 2332 л.с. (1715 кВт) мощностью.Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм.
- Электромотор-колёса: 4 х 1630 л.с.(1200 кВт) мощностью.
- Подвеска: гидропневматическая. Диаметр амортизаторов – 170 мм.
- Топливные баки:2 х 2800 литров.
- Размер шин: 59/80R63. Колёса: 44,00-63/50.
- Максимальная скорость – 67 км/ч.
- Удельный расход топлива –198 г/кВт*ч.
На первом марше главной лестницы, ведущей на палубу.
Для обслуживания топливной системы имеются специальные лестницы, которые ведут на баки – они находятся по бокам. Поскольку, хотя БелАЗ‑75710 – машина и уникальная, но отнюдь не волшебная, и дозаправка и замена фильтров требуются ей регулярно. Кстати, на площадке двухмаршевой лестницы, ведущей в кабину, нужно проходить мимо ряда из восьми круглых элементов, которые все издалека принимают за фары, закрытые заглушками. Но это не фары, а воздушные фильтры. Фары тоже есть – они небольшие, квадратные, и расположены в нижней части кабины.
Системы безопасности
В интернете можно найти немало фотографий доблестных работников добывающей отрасли на фоне перевернувшихся в карьере БелАЗов различных марок. Для того, чтобы максимально обезопасить БелАЗ‑75710 от подобных «приключений», впервые в истории на карьерном самосвале был применён стабилизатор поперечной устойчивости, ещё одно решение белорусских инженеров, которое можно назвать уникальным в своём роде. Он и от бокового опрокидывания страхует, и плавность хода придаёт.
Кроме того, БелАЗ‑75710 оборудован системой кругового видеообзора. Кроме видеокамер, на всех четырёх сторонах гигантского самосвала имеются датчики движения, специальные радары, фиксирующие приближение человека к машине. Поэтому, если кто-то замешкается в своих прогулках рядом с самосвалом или под ним, то водитель будет чётко знать об этом.
С каждой стороны самосвала установлены индикаторы электронных весов, хорошо видные экскаваторщику. Он в режиме реального времени видит и знает, сколько тонн породы уже загружено в кузов. БелАЗ‑75710 также оборудован страховочной системой на случай поломки рулевой гидравлики. Эта система – пневмогидроаккумуляторы рулевого управления – обеспечит достаточное давление для того, чтобы спокойно съехать с дороги в безопасное место и остановиться. Их в БелАЗ‑75710 шесть штук – больше, чем в каком бы то ни было другом грузовике.
Кабина БелАЗ‑75710
Кабина самого большого БелАЗа напоминает рубку океанского лайнера как по своему высокому расположению, так и по насыщенности разнообразными приборами и датчиками. Здесь сосредоточено всё необходимое для безопасной работы самосвала в штатном режиме. Кстати, верхняя площадка самосвала, на которой находится кабина, называется палубой.
Рабочее место водителя БелАЗ‑75710.
Уровень комфорта водителя находится на уровне современных европейских стандартов, и ни о каком ущербе для здоровья водителя при работе на БелАЗ‑75710 говорить не приходится. Даже в самых сложных и суровых климатических условиях.Рабочее место водителя самого большого БелАЗа будет, конечно, попроще, чем в легковом «Мерседесе», но оборудовано всем необходимым. Сиденье снабжено всеми регулировками, в кабине имеются климат-контроль и современная аудиосистема.
Стоимость самосвала БелАЗ‑75710
По давно сложившейся традиции, цены, по которым отпускаются заказчикам сверхтяжёлые грузовики, огласке не предаются. В связи с этим, интересующиеся данным вопросам люди могут оперировать лишь косвенными, неофициальными данными. По самым примерным прикидкам, БелАЗ‑75710 стоит не менее десяти миллионов долларов. Ведь только силовой электропривод Siemens MMT500 «тянет» на более чем 2,5 миллиона долларов. А только одна шина Бриджстоун 59/80R63 стоит, по данным официального прайса шинного концерна, и без учёта доставки, 40 тысяч долларов. А в комплекте их восемь штук. Словом, какова машина, такова и её стоимость!
