Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве тойотовских двигателей.
Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени "перекрытия" (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной - уже открыт).
В автомобильном двигателе впускной и выпускной клапаны перемещаются по распределительному валу. Время, подъем и продолжительность клапана определяются формой лопастей, которые приводят в движение вала. Сроки относятся к измерению угла, когда клапан открыт или закрыт относительно положения поршня, и подъем относится к тому, насколько открыт клапан.
Время впускных клапанов зависит от регулировки соотношения между приводом распределительного вала и распределительным валом впуска. Давление масла в двигателе подается на привод для регулировки положения распределительного вала. Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к улучшению двигатель. Это новое и отлично подходит как для драйверов, так и для двигателей.
1. Конструкция
Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала - корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор - с распредвалом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).
Вы можете задаться вопросом, как можно контролировать обороты двигателя, если дроссельный клапан выключен или неактивен. Отключение стандартного дросселя обеспечивает доступ воздуха к атмосферному давлению вплоть до впускных клапанов. Объем всасываемого воздуха теперь контролируется исключительно подъемом клапана; поэтому вчерашняя зависимость от дроссельной заслонки была устранена. Дроссельные пластины остаются компонентом двигателя и являются функциональными, но, как правило, неактивны. Их основное использование - обеспечить резервную систему для целей безопасности.
2. Функционирование
Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.
Они остаются полностью открытыми, когда автомобиль используется, предотвращая неприятный воздушный поток впускного коллектора и последующие потери насоса. Улучшение как топливной эффективности, так и ускорения обусловлено улучшенным соотношением скорости.
Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i
Полученная высота подъема колеблется от одного миллиметра до 11 миллиметров. Улучшено управление регулируемым клапаном, поскольку разнообразие высоты подъема более чувствительно к условиям в реальном времени в двигателе. Основой переменного подъема клапана является положение осциллирующего рычага, каждый из которых имеет профиль рампы, зависящий от его положения, к точке контакта качающегося рычага. Общее количество лифта изменяется по отношению к расстоянию осциллирующего рычага до кронштейна. Спиральные шестерни на дополнительном валу предусмотрены для каждого клапанного механизма и предназначены для перемещения осциллирующего рычага.
|
Холостой ход |
|
Установлен угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки). "Перекрытие" клапанов минимально, обратное поступление газов на впуск минимально. | Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижается расход топлива | |
|
Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i?Компьютерные команды в двигателе перемещают внутренний поршень дополнительного вала, инициируя соответствующую степень вращения спиральной шестерни, которая изменяет точку опоры осциллирующего рычага. Получившийся шарнир заставляет различные части пандуса профиля руки контактировать с коромыслами. Движение впускного распределительного вала приводит в действие осциллирующий рычаг, заставляя качающийся рычаг открывать клапан и менять подъем, не требуя давления масла для работы. |
Перекрытие клапанов уменьшается для минимизации обратного поступление газов на впуск. | Повышается стабильность работы двигателя | ||
|
|
Перекрытие клапанов увеличивается, при этом снижаются "насосные" потери и часть отработавших газов поступает на впуск | Улучшается топливная экономичность, снижается эмиссия NOx | ||
|
Высокая нагрузка, частота вращения ниже средней Лучшие рабочие характеристики; поскольку двигатель работает более эффективно. Хороший пробег; новейшие технологии обеспечивают экономичное вождение. Более чистая, экологически чистая работа; более низкие уровни вредных веществ высвобождаются как пропуски на выхлопные газы. Конструктивные поколения VVT-iХотите узнать больше о том, как развивается технология автомобиля? Например, закрытие поглотителей, например, может привести к снижению потерь в насосах в условиях частичной нагрузки, что уменьшает выбросы оксида азота, лишь незначительно влияя на выход крутящего момента. Напротив, закрытие раннего впускного клапана оказывает такое же влияние на более высокий вакуум, но также улучшает экономию топлива на семь процентов. |
|
Обеспечивается раннее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения цилиндров | Возрастает крутящий момент на низких и средних оборотах | |
|
Зачем вообще нужны фазовращатели?Аналогичным образом, открытие раннего впускного клапана снижает большинство выбросов и улучшает экономию топлива из-за улучшения объемной эффективности процесса. При открытии на ранней стадии клапан подает горячий выхлоп через впускной клапан, где он мгновенно охлаждается в коллекторе, прежде чем возвращаться к цилиндру в следующем такте. Этот процесс также называется перекрытием клапанов. В автомобильной промышленности использовались несколько способов изменения подъема и выбора клапанов. В нем используется вариатор с гидравлическим управлением для изменения размеров отверстий впускного и выпускного клапанов, что также влияет на продолжительность этих отверстий В двойных верхних двигателях с распредвалами это позволяет контролировать время каждого открытия с помощью простого манипулирования размером кулачкового лепестка, используемого против подъемников клапанов. |
Обеспечивается позднее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах | Увеличивается максимальная мощность | ||
|
При низкой температуре охлаждающей жидкости |
|
Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива | Стабилизируется повышенная частота вращения холостого хода, улучшается экономичность | |
|
При запуске и остановке Двойная система рычагов для лифтов используется с одной для каждой лопасти. Когда он использует более короткую лепту, более крупная лопасть Подъемник «свободен», таким образом не создавая подъем, когда лепесток проходит под ним. При активации этот второй подъемник гидравлически заблокирован, а большая лопасть становится диктовкой для кулачкового подъема. Развитие технологии VVT-i: что ещё придумали японцы?Гидравлика контролируется скоростью вращения двигателя, при этом более высокие скорости активируются при более высоком подъеме. В системе верхних распределительных валов на поплавке это позволяет контролировать время перекрытия между закрытием и открыванием впускного и выпускного клапанов. |
|
Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения попадания отработавших газов на впуск | Улучшается запуск двигателя |
3. Вариации
Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) - применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости.
Система работает, используя головку с переменной скоростью для распределительного вала. Эта головка или зубчатое колесо распределительного вала - это то, где система синхронизации дает вращательное усилие самому распределительному валу. Зубчатая головка представляет собой полую конструкцию, в которой давление масла можно поднимать или опускать, чтобы двухкомпонентная плавающая система могла ускорить или замедлить вращение головки относительно привода.
Визуализируйте это как пустое, замкнутое зубчатое колесо, внутри которого расположены две звездообразные шестерни внутри друг друга. Внешняя шестерня - это соединение зубчатого венца распределительного вала с ремнем или цепью, которая его приводит в движение. Внутренняя шестерня соединяется с самим распределительным валом. Обычно они соединены между собой, зубчатые винты и вращаются с одинаковой скоростью. однако, шестерни могут быть разделены, мгновенно меняя свои скорости относительно друг друга, что увеличивает или уменьшает скорость распредвала в зависимости от времени движения двигателя.
Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.
|
Это, в свою очередь, изменяет продолжительность подъема клапана для управления впускным и выпускным отверстиями. Соответствующие лепестки появляются на стороне выхлопа, давая восемь лопастей на цилиндр. У его качалки есть талисман, установленный с пружиной, который он перемещает вверх и вниз по высокому лепестку, не затрагивая руку. Следящий следящий элемент контролируется давлением масла, которое зацепляет скользящий штифт, чтобы зафиксировать следящий элемент и заставить его поднять рычаг на вращение. Впуск по-прежнему контролируется гидравлически. Двигатель привода работает с той же скоростью, что и распределительный вал, и регулирует вверх или вниз, чтобы изменить время подъема. Это позволяет более точно и более оперативно контролировать сроки подъема и длительности, но более дорого реализуется. |
|
|
| При повороте распредвала в сторону более раннего открытия клапанов | При повороте распредвала в сторону более позднего открытия клапанов | В режиме удержания |
Евгений, Москва
© Легион-Автодата
Время путать и обучать вас дальше, потому что концепция статического или одномодового двигателя внутреннего сгорания немного устарела в сегодняшнем мире. Из-за природы впрыска топлива, карбюраторов, четырехтактного цикла и клапанов, двигатель внутреннего сгорания действительно действительно работает очень хорошо на одном конкретном диапазоне скоростей: любой выше или ниже, и вы начинаете поднимать топливную экономичность, надежность и мощность. Чтобы преодолеть эту проблему и попытаться сделать двигатели более полезными на протяжении всего оборота диапазоны, производители придумали различные типы переменных фаз газораспределения.
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
|
|
Эффективность двигателя внутреннего сгорания зачастую зависит от процесса газообмена, то есть наполнения воздушно-топливной смеси и отвода уже отработанных газов. Как мы уже с вами знаем, этим занимается ГРМ (газораспределительный механизм), если правильно и «тонко» настроить его под определенные обороты, можно добиться очень не плохих результатов в КПД. Инженеры давно бьются над этой проблемой, решать ее можно различными способами, например воздействием на сами клапана или же поворотом распределительных валов …
Тем не менее, обзор верхнего уровня должен рассказать вам, что вам нужно знать. Короткое время открытия для работы с низкой скоростью, чтобы обеспечить хороший крутящий момент и ускорение, а также большее время открытия для более высоких скоростей, чтобы обеспечить большую мощность. Для этого распределительный вал имеет два набора кулачковых лепестков для каждого клапана и скользящий стопорный штифт на кулачковый следящий элемент, который определяет, какая лопасть работает с клапаном. Стопорный штифт перемещается с помощью гидравлического регулирующего клапана, основанного на требованиях частоты вращения двигателя и мощности.
Чтобы клапана ДВС работали всегда правильно и не были подвержены износу, вначале появились просто «толкатели», затем , но этого оказалось мало, поэтому производители начали внедрение так называемых «фазовращателей» на распределительные валы.
Зачем вообще нужны фазовращатели?
Чтобы это понять что такое фазовращатели и зачем они нужны, прочтите для начала полезную информацию. Все дело в том, что двигатель работает не одинаково на различных оборотах. Для холостых и не высоких оборотов идеальными будут «узкие фазы», а для высоких – «широкие».
Левая анимация - режим экономии топлива - синий фиксирующий штифт не задействован, так что два последователя работают на своих соответствующих кулачковых лепестках независимо. Желтый - основной кулачковый следящий элемент, который нажимает на клапан. Справа, в режиме питания, синий фиксирующий штифт зацепляется так, что теперь красный кулачковый следящий элемент заблокирован на желтом, который теперь управляется красным, больше не контактирует с нижней частью кулачка профиля.
Поскольку красный следящий элемент работает на более высоком профиле кулачка, он теперь заставляет клапан оставаться открытым дольше. Это означает, что двигатель можно сохранить в его сладком месте для гораздо более широкого диапазона условий эксплуатации и требований. Это означает, что, пока фактическая продолжительность открытия клапанов никогда не изменяется, их время по отношению ко всем другим действиям двигателя может быть отрегулировано. В простом двигателе приводной ремень или цепь из коленчатого вала петли вверх и вокруг шкива распределительного вала, который поворачивает распределительный вал.
Узкие фазы – если коленчатый вал вращается «медленно» (холостой ход), то объем и скорость отвода отработанных газов также невелики. Именно здесь идеально применять «узкие» фазы, а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) – новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, через открытый выпускной клапан, но и соответственно отработанные газы (почти) не проходят во впускной. Это идеальное сочетание. Если же сделать «фазирование» — шире, именно при невысоких вращениях коленчатого вала, то «отработка» может смешаться с поступающими новыми газами, снизив тем самым ее качественные показатели, что однозначно снизит мощность (мотор станет неустойчиво работать или даже заглохнет).
Сам распределительный вал имеет лопасти на конце, которые находятся внутри жидкости, поэтому в этой системе распределительный вал не связан напрямую с шкивом приводного ремня газораспределительного механизма. Изменяя давление масла через ряд клапанов, положение лопастей распределительного вала может быть изменено внутри корпуса шкива. Ниже приведен пример анимации вырезания. Корпус шкива визуализируется желтым цветом - это шкив, который приводится в движение зубчатым зубчатым ремнем, зацепляемым вокруг него.
Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i
Внутри вы можете видеть красные лопатки распределительного вала, которые могут свободно вращать определенное количество назад и вперед При вращении полностью в одном направлении двигатель находится в экономичном режиме. При полном вращении в другом направлении он находится в режиме питания. Он использует высокое давление масла для сужения поршней со спиральными шестернями на конце каждого распределительного вала. В зависимости от того, как далеко каждый поршень перемещается либо назад, либо вперед, из-за винтовых передач, распределительный вал вращается так или иначе.
Широкие фазы – когда обороты растут, соответственно растет и объем и скорость перекачиваемых газов. Здесь уже важно быстрее продувать цилиндры (от отработки) и быстрее загонять в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими».
Конечно же руководит открытиями обычный распределительный вал, а именно его «кулачки» (своеобразные эксцентрики), у него есть два конца – один как бы острый, он выделяется, другой просто сделан полукругом. Если конец острый — то происходит максимальное открытие, если округлый (с другой стороны) – максимальное закрытие.
НО у штатных распределительных валов – НЕТ регулировки фаз, то есть они их не могут расширить или сделать уже, все же инженеры задают усредненные показатели – что-то среднее между мощностью и экономичностью. Если завалить валы в одну из сторон, то эффективность, либо экономичность двигателя упадет. «Узкие» фазы, не дадут ДВС развивать максимальную мощность, а вот «широкие» — не буде нормально работать на малых оборотах.
Вот бы регулировать в зависимости от оборотов! Это и было изобретено – по сути это и есть система регулирования фаз, ПОПРОСТОМУ — ФАЗОВРАЩАТЕЛИ.
Принцип работы
Сейчас не будем лезть вглубь, наша задача понять, как они работают. Собственно обычный распредвал на конце имеет распределительную шестерню, которая в свою очередь соединяется с .
Распредвал с фазовращателем на конце имеет немного другую, измененную конструкцию. Здесь располагаются две «гидро» или электроуправляемые муфты, которые с одной стороны также зацепляются за привод ГРМ, а с другой стороны с валами. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить сдвиги, таким образом, она может немного поворачиваться, тем самым меняя открытие или закрытие клапанов.
Нужно отметить, что не всегда фазовращатель устанавливается на два распредвала сразу, бывает что один находится на впускном или на выпускном, а на втором просто обычная шестерня.
Как обычно процессом руководит , которая собирает данные с различных , таких как положения коленчатого вала, холла, частота вращения двигателя, скорости и т.д.
Сейчас я вам предлагаю рассмотреть основные конструкции, таких механизмов (думаю так у вас больше проясниться в голове).
VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)
Одними из первых предложили поворачивать коленвал (относительно начального положения), компания Volkswagen, со своей системой VVT (на ее основе построили свои системы много других производителей)
Что в нее входит:
Фазовращатели (гидравлические), установлены на впускном и выпускном валу. Они подключены к системе смазки мотора (собственно это масло и закачивается в них).
Если разобрать муфту то внутри есть специальная звездочка наружного корпуса, которая неподвижно соединена с валом ротора. Корпус и ротор при накачивании масла могут смещаться относительно друг друга.
Механизм закрепляется в головке блока, в ней есть каналы для подводки масла к обеим муфтам, контролируются потоки двумя электрогидравлическими распределителями. Они кстати также закрепляются на корпусе головки блока.
Помимо этих распределителей в системе много датчиков – частоты коленчатого вала, нагрузки на двигатель, температуре охлаждающей жидкости, положения распред и колен валов. Когда нужно повернуть откорректировать фазы (например — высокие или низкие обороты), ЭБУ считывая данные дает приказания распределителям подавать масла в муфты, они открываются и давление масла начинает накачивать фазовращатели (тем самым они поворачиваются в нужную сторону).
Холостой ход – поворачивание происходит таким образом, чтобы «впускной» распредвал обеспечил более позднее открытие и позднее закрытие клапанов, а «выпускной» разворачивается так — чтобы клапан закрывался намного раньше до подхода поршня в верхнюю мертвую точку.
Получается, что количество отработанной смеси снижается почти до минимума, причем она практически не мешает на такте впуска, это благоприятно сказывается на работе мотора на холостых оборотах, его стабильности и равномерности.
Средние и высокие обороты – здесь задача выдать максимальную мощность, поэтому «поворачивание» происходит таким образом, чтобы задержать открытие выпускных клапанов. Таким образом, остается давление газов на такте рабочего хода. Впускные в свою очередь открываются после достижение поршня верхней мертвой точки (ВМТ), и закрываются после НМТ. Таким образом, мы как бы получаем динамический эффект «дозарядки» цилиндров двигателя, что несет за собой увеличение мощности.
Максимальный крутящий момент – как становится понятно, нам нужно как можно больше наполнять цилиндры. Для этого нужно намного раньше открывать и соответственно намного позже закрывать впускные клапана, сберечь смесь внутри и не допустить ее выхода обратно в впускной коллектор. «Выпускные» же в свою очередь, закрываются с некоторым опережением до ВМТ, чтобы оставить небольшое давление в цилиндре. Думаю это понятно.
Таким образом, сейчас работает много похожих систем, из них самые распространенные Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).
НО и эти не идеальные, они могут только смещать фазы в одну или другую сторону, но не могут реально «сузить» или «расширить» их. Поэтому сейчас начинают появляться более совершенные системы.
Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)
Чтобы дополнительно регулировать поднятие клапана, были созданы еще более продвинутые системы, но родоначальницей была компания HONDA, со своим мотором VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ). Суть в том, что кроме изменения фаз, эта система может больше поднимать клапана, тем самым улучшая наполнение цилиндров или отвод отработанных газов. У HONDA сейчас используется уже третье поколение таких моторов, которые впитали в себя сразу обе системы VTC (фазовращатели) и VTEC (поднятие клапана), и сейчас она называется – DOHC i- VTEC .
Система еще более сложная, она имеет продвинутые распредвалы в которых есть совмещенные кулачки. Два обычных по краям, которые нажимают на коромысла в обычном режиме и средний более выдвинутый кулачок (высокопрофильный), который включается и нажимает клапана скажем после 5500 оборотов. Эта конструкция имеется на каждую пару клапанов и коромысел.
Как же работает VTEC? Примерно до 5500 об/мин мотор работает в штатном режиме, используя только систему VTC (то есть крутит фазовращатели). Средний кулачок как бы не замкнут с двумя другими по краям, он просто вращается в пустую. И вот при достижении высоких оборотов, ЭБУ дает приказание на включение системы VTEC, начинает закачиваться масло и специальный штифт выталкивается вперед, это позволяет замкнуть все три «кулачка» сразу, начинает работать самый высокий профиль – теперь именно он давит пару клапанов, на которые рассчитана группа. Таким образом, клапан опускается намного больше, что позволяет дополнительно наполнить цилиндры новой рабочей смесью и отвести больший объем «отработки».
Стоит отметить, что VTEC стоит и на впускном и выпускном валах, это дает реальное преимущество и прирост мощности на высоких оборотах. Прирост примерно в 5 – 7%, это очень хороший показатель.
Стоит отметить, хотя ХОНДА была первой, сейчас похожие системы используются на многих автомобилях, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Иногда как например в моторах Kia G4NA, используется лифт клапанов только на одном распредвалу (здесь только на впускном).
НО и у этой конструкции есть свои недостатки, и самый главный это ступенчатое включение в работу, то есть едите до 5000 – 5500 и дальше чувствуете (пятой точкой) включение, иногда как толчок, то есть нет плавности, а хотелось бы!
Плавное включение или Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)
Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT. Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.
«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).
Принцип работы. Как я сказал, здесь есть один вал, и он руководит и впускными и выпускными клапанами. ОДНАКО если на «выпускные» он воздействует механически (то есть банально через кулачки), то вот на впускные воздействие передается через специальную электро-гидравлическую систему. На валу (для впуска) есть что-то типа «кулачков», которые нажимают не на сами клапана, а на поршни, а те передают приказания через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры открывать или закрывать. Таким образом, можно добиться нужного открытия в определенный период времени и оборотов. При малых оборотах, узкие фазы, при высоких – широкие, и клапан выдвигается на нужную высоту ведь здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.
Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.
Отказ полностью от валов, дросселя и привода ГРМ (цепь или ремень) выносят многие производители, но первыми сделали это Шведы в своем суперкаре Koenigsegg, который кстати развивает аж 1500 л.с.
Как это устроено? Вместо валов здесь находятся специальные электромагнитные актуаторы, в которых встроены пневматические пружины. ЭБУ контролирует каждый такой клапан и способна открывать и закрывать его очень быстро (до 100 раз в секунду) и на любое расстояние которое нужно. Это позволяет регулировать фазы на любое заданное значение! И ЭТО РЕАЛЬНО ОЧЕНЬ КРУТО.
Испытания показали, что такой мотор до 30% мощнее и эффективнее чем аналоги с распределительной системой, а также он экономичен на эти же 30%. Плавность хода здесь на высоте.
Минусом пока является что такой мотор, шумный, такое количество электромагнитных клапанов создает щелканье при открытие, причем оно нарастает при повышении оборотов. Также стоимость агрегата пока очень высока, но если его запустить в серию цена может значительно упасть.
Что же вот мы с вами и рассмотрели основные виды фазовращателей и просто систем газораспределения без них. Кто не особо понял посмотрите видео версию, там я постараюсь рассказать все просто и на пальцах.
НА этом заканчиваю, думаю, моя статья была для вас полезна, подписывайтесь на наш сайт и канал YOUTUBE, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.
