Обзорная статья Дениса Бушковского и Романа Пшеничного о команде МАЗ-СПОРТавто.
За успехами братьев-белорусов у нас в России следят очень внимательно, а всё потому, что МАЗ всегда считался своим, родным автомобилем, и поэтому, когда на Дакаре-2012 впервые стартовала белорусская команда, многие наши дакаровсие фаны стали болеть и за неё.
Команда МАЗ-СПОРТавто уже по праву считается крепким середнячком среди грузовых участников, а ведь они провели только два Дакара, старт на нынешнем для них будет только третьим.
Не многие участники грузового зачёта могут похвастаться таким званием в дебюте, хотя некоторые команды гоняют на Дакаре уже не один десяток лет. Но в моих словах есть и доля лукавства - не будем забывать, что МАЗ-СПОРТавто команда заводская, а это совсем другой уровень и ресурсы, тут многие частники заводу не конкуренты.
Но не так уж всё "молодо-зелено", вы наверняка помните мою фотографию с летнего российского этапа по кольцевым гонкам на грузовиках со Смоленского кольца, вот этот обзор , тогда этот "Мазай" был выставлен в качестве экспоната, в память о выступлениях марки в этапах европейского кольцевого чемпионата. А в трак-триале все любители автоспорта очень хорошо помнят команду МАЗ-ЯРОВИТ, она так же выступала на всевозможных соревнованиях, а в 2000 и 2001 году стала чемпионом Европы по трак-триалу.
На ралли "Шёлковый Путь-2010" МАЗ под управлением Петра Орсика (чемпиона Европы в трак-триале) занял 12-е место в общем зачете, задача ставилась дойти до финиша, но смогли и некоторые экипажи обойти.
На ралли "Шёлковый Путь-2011" команда выставляет уже два автомобиля, именно с этого года почему-то и идёт отсчёт истории команды на официальном сайте , правда он уже с лета 2013 года не обновлялся и судя по нему, команда в нынешнем Дакаре участия не принимает.
Так вот, год 2011. Для команды ралли ШП являлось генеральной репетицией перед их дебютом на Дакаре, в тот раз экипаж Александра Василевского финишировал 18-м, а экипаж Александра Полищука 22-м, правда в тот год и участников зачёта заметно прибавилось по сравнению с предыдущим.
Дакар-2012 стал дебютным для команды МАЗ-СПОРТавто, тогда экипаж Александра Василевского финишировал 31-м в грузовом зачёте, а вот экипаж Александра Полищука перевернулся на одном из этапов и сошёл с дистанции
|
На ралли "Шёлковый Путь-2012" команда выступила уже с лучшим результатом, экипаж Александра Василевского финиширует 11-м, а экипаж Сергея Вязовича, дебютировавшего в команде, приходит на финиш 18-м.
На Дакаре-2013 не задалась гонка у второго экипажа команды Сергея Вязовича, серьёзная поломка у них произошла уже на втором этапе, к машине на трассу отправилась техничка и всю ночь происходил ремонт автомобиля. В последствии экипаж получил штраф в один час, но продолжил гонку. На последних этапах мазовские экипажи держались либо рядом с двадцаткой, либо даже попадали в неё. На 13-м этапе экипаж Александра Василевского финиширует с 13-м временем, это пока его лучший результат на Дакаре. По итогам всей гонки экипаж Василевского занял 21-е место, а экипаж Вязовича 27-е.
На ралли "Шёлковый Путь-2013" команда МАЗ-СПОРТавто выступила очень достойно - шестое место занял экипаж Александра Василевского и призовое третье занял экипаж Сергея Вязовича.
Таким же будет Дакар-2014 для команды? А вот это самое интересное. В этом году команда стартует в составе уже трёх экипажей, применяя тактику боевые машины - боевая техничка. И вот эта третья техничка является тёмной лошадкой.
Дело в том, что МАЗ по тем же причинам, что и КАМАЗ должен переходить на новый двигатель, их старый движок так же как и наш не проходит по объёму и дымности. По заявлениям представителей команды, именно на третьей машине будет установлен новый двигатель, что это за марка, на сайте завода скромно умалчивается, но я нашёл интервью зама коммерческого директора ОАО "МАЗ" и куратора команды Дмитрия Короткевича которое он дал
, в нём он говорит, что на третью машину будет установлен китайский двигатель марки Weichai, его технические характеристики вы увидите ниже.UPD: Наталья в комментах рассказала, что в последний момент от китайского двигателя МАЗ отказался и на техничке стоит агрегат производства "Автодизель", так что все три "Мазая" поедут с отечественными движками.
Так что уже на этом Дакаре команда поедет на результат, в чём мы ей и пожелаем удачи.
№521
Александр Василевский - Валерий Козловский - Антон Запорощенко
№529
Сергей Вязович -
Дмитрий
Вихренко -
Алексей
Неверович
№561
Александр
Полищук -
Павел
Гаранин -
Андрей
Жигулин
В наших дакаровских обзорах по объективным причинам не получается уделять много внимания белорусским участникам грузового зачёта: материал не может быть бесконечным, да и подъезжают на бивуак мазовцы обычно поздновато. Чтобы как-то исправить этот вакуум, корреспондент "Чемпионат.com" решил расспросить гонщика "МАЗа" Александра Василевского о его команде.
– Александр, как "МАЗ" вообще решил создать дакаровскую команду?
– Это была идея нашего генерального директора. Им была поставлена задача составить команду из чисто заводских работников. Меня пригласили пилотом. Первый грузовик был создан в 2010 году, и мне предложили сесть за руль. Согласился, мы проехали, затем решили создать вторую машину. А первую переделали, получив на выходе два одинаковых грузовика.
На "Дакаре" мы выступаем второй год. Конечно, у нас в Беларуси таких песков, дюн, температур нет, так что всё было в новинку. В этом году мы уже выступаем успешнее. В прошлом году заняли 31-е место, в 2013-м после первой половины дистанции идём 21-ми. Если машина не подведёт, может, ещё улучшим свой результат.
– Какой опыт у вас был в тот момент, когда поступило приглашение стать гонщиком?
– Серьёзного опыта у меня не было. На заводе я был водителем-испытателем, 15 лет отработал. В юношеские годы занимался прыжками с трамплина, так что какой-то экстремальный опыт был. Ещё немного занимался мотокроссом – в общем, всего по чуть-чуть. Проехал, почувствовал машину и решил погонять.
– Есть ли у "МАЗа" потенциал, чтобы в какой-то момент начать борьбу с фаворитами? Что для этого нужно?
– Мы молодая команда, только создавшаяся. Набираемся опыта, участвуя в "Дакаре" и российском чемпионате. Развитие идёт, мы в том числе советуемся с камазовцами. К Чагину подходим, расспрашиваем, что да как.
Первая задача – сделать так, чтобы автомобиль меньше ломался. Создаём новые детали, постоянно всё испытываем. Пока не можем добиться уменьшения веса: у нас машины тяжёлые, по 10 с половиной тонн при минимальном лимите в 8600. Пока делаем детали прочными, а уж потом будем их облегчать. Всё впереди. Может, через года три уже что-то существенное получится. Место в десятке? Да, примерно так.
Опыт – первое дело. Например, надо научиться поддерживать высокую скорость грузовика. Находить в поворотах ту грань, при которой едешь быстро, но не переворачиваешься. Надо почувствовать машину. Почувствуешь – поедешь быстрее и результат будут лучше.
– Получается что-то подсматривать у других гонщиков?
– Конечно. Когда находишься в дюнах, то смотришь, как прошёл другой грузовик. Посмотришь, проанализируешь. Всё внимательно наблюдаешь за каждым грузовиком. С дюны спускаешься и видишь, что один пошёл вправо, а другой влево, а ты думаешь, нельзя ли пойти напрямую. Рассказывать можно долго, а сообразить-то надо за долю секунды. Начиная подъём на дюну, уже надо чётко знать, куда ты едешь.
"МАЗ" старается расправить крылья
– Камазовцев иногда обвиняют в том, что на их грузовиках мало российских деталей. А как с этим дело у "МАЗа"?– Наша машина фактически создана на базе серийной модели 6316. Мосты и коробка передач импортные, всё остальное родное. Ну, амортизаторы на всех грузовиках стоят зарубежные, поскольку выпускаются в первую очередь голландскими фирмами. Все ими пользуются, потому что у нас спортивных амортизаторов нет. А так – рама, кабина, все комплектующие белорусского производства.
– Вы говорите о помощи со стороны "КАМАЗа". Вообще, похоже, что у вас хорошие связи со всеми участниками из бывшего СССР. На днях ваша техничка с прицепом довезла до бивуака грузовик Ардавичуса, сейчас на прицепе стоит автомобиль Романа Брискиндова...
– Да, все мы друг другу помогаем. Мы пока не можем делиться опытом, изучаем чужой. Нам никогда никто не отказывает в советах. Даже перед этапом подходим к тому же Чагину, спрашиваем о деталях спецучастка – на каком давлении шин ехать, по роудбуку проконсультируемся, ну и так далее. Главное, что он говорит: не спешите, не думайте, что вы с первого дня поедете хорошо. Нужен накат, не всё сразу. А так камазовцы говорят, что у нас всё неплохо, машины неплохо сделаны, но уровень более опытных команд ещё не достигнут. К этому нужно стремиться.
– Насколько в Беларуси высок интерес к вашим выступлениям на "Дакаре"?
– В прошлом году интерес был ниже, чем сейчас. Половина народу не знало, что мы поехали на "Дакар". По телевидению про нас рассказывали, в Интернете, но все не очень представляли, что такое происходит. По приезду уже пошли материалы, болельщиков много появилось, спонсоры пришли. Сейчас мы каждый день звоним домой. Когда мы на третьем этапе заняли 18-е место, то вообще чуть ли не праздник в Минске был! Жена звонила и говорила, что город гуляет. Всё развивается, болельщики появляются.
– Государство вас сейчас как-то поддерживает? Или это чисто мазовский проект?
– Министерство спорта, конечно, обращает на нас внимание, но всё же основная инициатива идёт от генерального директора завода. Серьёзная поддержка поступает от спонсоров.
– Какие задачи ставил завод перед этим "Дакаром"?
– Гендиректор говорил ехать так, как позволяют возможности, но, конечно, не тащиться где-то сзади. Чем выше результат, тем лучше. Генеральный нам звонил и говорил, что пока доволен нами. Два экипажа идут без поломок, занимаем нормальные позиции.
– Что из первой половины "Дакара" запомнилось больше всего?
– Запомнился пятый день, когда были камни. "Колотило" нас в кабине, но выдержали! Ну и третий этап с самыми большими дюнами. В прошлом году они были поменьше. Ну, прошли: где-то со второго раза поднимались, где с первого – где как. Мы довольны, что машины не подвели, экипажи тоже выдержали.
– Насколько вообще трудно приходится внутри мазовской кабины по ходу гонки? Сильно трясёт?
– Назвать спортивную машину "мягкой", конечно, нельзя. Амортизаторы выполняют работу, но организму всё равно достаётся. Чем лучше отрегулируешь амортизаторы, тем мягче будет приземление. Но проблема жёсткости есть во всех машинах. Когда мы у камазовцев спрашиваем, они говорят: "Что вы думаете, если мы быстро едем, то нас не колотит? Да бьёт так же, как и всех". Конечно, подвеска у них работает получше, чем у нас, потому что есть опытные специалисты по её настройке. А так – обычно организм первые километров 50 привыкает, а потом спокойно едем.
Хотя пройдены только три этапа, темп, взятый Вишневским и Вязовичем впечатляет: оба экипажа заводской команды МАЗ-СПОРТавто в четверке сильнейших - на 3-4 позиции.
МОТОГОНКИ.РУ, 9 января 2018
- Следом за российскими КАМАЗ-Мастером, МАЗ-СПОРТавто пришлось испытать командные отношения на прочность в зыбучих дюнах Ике.
Сергею Вязовичу (№518) не удалось с первой попытки взобраться на одну из небольших дюн перед самым финишем СУ3. Точь-в-точь, как накануне Айрат Мардеев приложил свой КАМАЗ, Вязович уронил свой грузовик на бок - на неровном и очень сыпучем подъеме земля буквально ушла из-под колес! Этот "трюк" в воскресенье проделали многие. Но немногим удалось так же быстро исправить ситуацию.
Алексей Вишневский в тот момент был рядом, и он тут же пришел на выручку сокоманднику: на возвращение МАЗ′а обратно на 4 колеса потратили рекордно малое время. В итоге, оба заводских грузовика легко добрались до финиша и после подведения всех результатов Вишневский занял 3-ю позицию в ралли-марафоне «Дакар», Вязович занял 4-ю. Оба проигрывают лидеру класса TRUCKS Эдуарду Николаеву (КАМАЗ-Мастер) 52 и 53 минуты.
Положение в зачете TRUCKS после СУ3:
1. E. NIKOLAEV (KAMAZ) - 07:47:19
2. F. VILLAGRA (IVECO) +0:08:58
3. A. VISHNEUSKI (MAZ) +0:52:34
4. S. VIAZOVICH (MAZ) +0:53:32
5. M. MACIK (LIAZ) +1:01:24
Новый маршрут ралли «Дакар» уже вошел в историю, как самый непредсказуемый, а количество аварий и неожиданных сходов за первые 3-4 дня гонки бьют рекорды.
Всего за 1 километр до финиша СУ3 выбыл из борьбы заслуженный испанский автогонщик Нани Рома: его MINI «сделал крышу», а сам Рома в результате инцидента получил травму шеи и головы и остался в мобильном госпитале на бивуаке в Сан-Хуане на следующее утро. Сегодня поломал заднее колесо своего прототипа Peugeot многократный чемпион «Дакара» в классе MOTO Сирил Депре. Француз до сих пор стоит в дюнах и ожидает прибытия технички.
Богатым на сходы стал именно СУ3: в классе AUTO (джипы и багги) помимо Нани Рома не смогли продолжить гонку еще 10 машин, официально выбыли из гонки 4 экипажа грузовиков, включая японцев из заводской HINO.
Всего, после трех дней ралли покинули: 34 джипа, 16 мотоциклистов, 4 квадроциклиста и 9 экипажей грузовиков.
На ралли-рейде «Шелковый путь» два новых спорткара. Грузовики по-спартански справились с изнуряющим бездорожьем, перепадами высот и коварными песками, а их экипажи взяли шестое и девятое места марафона из Москвы в Пекин..
Гоночный автомобиль третьего поколения разработали примерно за полгода. Над проектом трудились конструкторы спортивной команды — те, что создают машины только для гонок. От грузовиков-предшественников осталось название модели (МАЗ-5309RR), узнаваемый «зубровый» силуэт и многие конструкторские решения. Однако, как заверяют разработчики, в новые спорткары внесены существенные изменения, которые делают их легче, проворнее и выносливее.
Основное отличие новых автомобилей — в новом двигателе Gyrtech G13, который собрала чешская команда Buggyra из агрегатов Caterpillar. Мотор объемом 12,5 литра выдает 950 «лошадей» с крутящим моментом 4300 Н·м. Еще одно преимущество — электронное управление, которое позволяет быстро проводить компьютерную диагностику и настраивать необходимые параметры.
Двигатель оказался легче и надежнее более габаритных аналогов Ярославского и Тутаевского моторных заводов. Именно из-за них на последнем «Дакаре» два мазовских экипажа были вынуждены . Но есть и другая причина, по которой отказались от устаревших агрегатов: организаторы «Дакара» больше не будут пускать на ралли грузовики с двигателями объемом от 16,5 литра.
Спортивные грузовики создавали для гонок, поэтому комплектующие у них аналогичны тем, что используют команды — победители «Дакара». При этом многое в новом спорткаре произвели на МАЗе. Так, на заводе изготовили кабину, раму и надстройку кузова, в том числе каркас и панели. В Беларуси также собрали все кронштейны, систему охлаждения двигателя и наддувочного воздуха, равно как и многие другие части грузовика.
Однако часть комплектующих закупили у зарубежных производителей, которые поднаторели в выпуске составляющих для спорткаров. Собственно, в этом нет ничего зазорного — так поступают все команды, в том числе «КАМАЗ-мастер», многократный чемпион международных ралли-рейдов. К тому же некоторые импортные комплектующие и так применяются на серийных грузовиках под брендом «МАЗ».
Спортивные МАЗы оснастили оригинальными деталями подвески, которые разработаны специально для спортивных автомобилей. Амортизаторы создали голландцы из Reiger Racing, а рессоры — бельгийская Weweler. Коробка передач на грузовике немецкая — компании ZF. Карданные валы приехали из Турции (от фирмы Tirsan Kardan), а ведущие мосты взяли у известного финского производителя Sisu, который сам в ралли-рейдах не участвует. Грузовик также оснащен светодиодной оптикой от немецкой Hella и «обут» в мишленовские шины.
Позаботились и об экипаже: в салоне, наконец, появился кондиционер, так что при аномальной жаре (а она случается почти на любом ралли-рейде) гонщикам не приходится принимать «банные процедуры». В грузовиках также появился круиз-контроль, с помощью которого можно с высокой точностью придерживаться скоростных лимитов (например, на «Дакаре» они составляют 140 км/ч). Раньше, когда таких систем на МАЗах не было, гонщикам приходилось «на глаз» сбавлять скорость, чтобы не получить штрафные минуты от организаторов.
Команда «МАЗ-СПОРТавто» не озвучивает себестоимость грузовика. Но при наличии серьезного заказчика спорткар готовы собрать «с нуля» за 350 тыс. евро. Точная стоимость зависит от комплектации и в такого рода случаях оговаривается с покупателем индивидуально.
Впрочем, мазовские спорткары, возможно, будут не продавать, а сдавать напрокат. Желающих немало: выступать на ралли-рейдах на белорусских грузовиках мечтают несколько известных гонщиков. Их интерес понятен: вместе с боевыми машинами они получают еще и профессиональную техподдержку в виде мазовских механиков, которые уже и так стали завсегдатаями международных автомарафонов.
– В этом году мы видели команду МАЗ на ралли-рейде Великая Степь/Шелковый путь, и после этого она не выступала, с чем это связано?
– Сейчас всем тяжело, кризис дает о себе знать во всех отраслях, у нас нет такого финансирования, как у команды КАМАЗ-Мастер, и поэтому мы решили сконцентрироваться на главном – на Дакаре. И сегодня мы благодарны нашим партнерам и руководству завода за то, что несмотря на тяжелую финансовую ситуацию, нам дали возможность снова выступить в главной мировой гонке. Мало того, мы продолжаем развиваться. В этом году снова выставлены три машины, и одна из них с новым двигателем Caterpillar от чешской спортивной команды Buggyra.
Команда будет представлена тремя экипажами:
Экипаж 1: Пилот – Александр Василевский; штурман – Валерий Козловский; механик – Антон Запорощенко.
Экипаж 2: Пилот – Сергей Вязович; штурман – Павел Гаранин; механик – Андрей Жигулин.
Экипаж 3: Пилот – Владимир Василевский; штурман – Дмитрий Вихренко; механик – Александр Неверович.
Экипажи Александра Василевского и Сергея Вязовича будут биться за победу, а быстрая техничка Владимира Василевского кроме выполнения своих основных целей будет испытывать и новый 12,5-литровый турбодизель Cat.
– Вы упомянули о двигателе Caterpillar. С чем связан переход на импортный агрегат? Ведь до этого команда выступала на машинах с российскими двигателями.
– Честно говоря, жаль, что мы вынуждены переходить на иностранные моторы, наши привычные двигатели Ярославского и Тутаевского заводов по многим параметрам предпочтительнее, они просты и надежны. А западная техника для нас пока малоизучена. Переход связан с выполнением требований организаторов (компания ASO) по выхлопу. В этом есть большая доля лукавства. Дело в том, что никаких инструментальных замеров они не проводят, а «дымность» проверяют визуально, но в тяжелых условиях, в песке, да еще на подъеме дымят все, хотя Cat по идее должен дымить меньше.
Среди достоинств нового мотора – высокие мощность и крутящий момент: 930 л.с. и 4 100 Нм, еще двигатель Caterpillar – это рядная « шестерка» , и он на 300 кг легче. С ним наша машина весит 9 150 кг, а вес машин с российскими моторами V8 достигает 9 400–9 450 кг. Сами понимаете, чем машина легче, тем больше у нее шансов. Но еще раз повторюсь, что это пока эксперимент. И если двигатель себя покажет хорошо, то, возможно, в будущем мы поставим Caterpillar на все свои машины.
– Боевые МАЗы с самого появления в ралли-рейдах выгодно отличались от соперников своим броским оформлением и ярким красным цветом. Кто автор этого дизайна? И еще расскажите подробнее, что такое гоночный МАЗ. Какие агрегаты вы используете?
– Дизайн наших машин – это заслуга конструкторского отдела МАЗа, а сочетание красного фона и черных зубров на бортах – фирменное. Получилось ярко и легко запоминается. Но, естественно, на одном броском дизайне далеко не уедешь, нужны результаты. Когда мы впервые заявились на Дакар, то о нас никто не знал, все считали российской командой и в некоторых публикациях даже писали о «Московском Автомобильном Заводе»… За прошедшее время многое изменилось, и нас теперь знают именно как белорусскую команду из Минска. И в этом есть заслуга как гонщиков, так и машин.
В этом году все три машины у нас с разными двигателями. О техничке я уже рассказал, а вот на боевых машинах стоят проверенные агрегаты. Самый мощный двигатель стоит на машине Сергея Вязовича: это заслуженный ярославский мотор V8 с двойным турбонаддувом, он выдает 950 л.с. и 3 900 Нм. На машине Александра Василевского – тутаевский двигатель на 870 л.с. и 3 800 Нм.
Коробки и раздатки на всех машинах одинаковые – это практически стандартные агрегаты от компании ZF. К сожалению, мы не можем использовать наши МАЗовские мосты из-за их конструктивных особенностей, хотя они практически равнодушны к перегреву. Как и большинство гонщиков мирового уровня, мы ставим на МАЗы мосты Sisu. Их достоинства в том, что они легче и более жесткие, но очень требовательны в обслуживании и не любят перегрева, а в гонке бывает все…
Подвеска рессорная на всех машинах с двойными спортивными амортизаторами Riger, однако настройки амортизаторов у каждой из них свои – это связано как с разным весом машин, так и с индивидуальной манерой вождения гонщиков.
– Понятно, что гоночные грузовики очень сильно отличаются от своих гражданских собратьев, но хотелось бы понять, есть ли обратная связь. Переходят ли какие-то решения со спортивных грузовиков на конвейерную продукцию?
– Да, вы абсолютно правы, гоночные грузовики отличаются кардинально. Однако есть некоторые решения, опробованные на наших машинах, которые будут доступны и на новых гражданских МАЗах. Одним из примеров можно назвать светодиодную оптику, которую мы испытываем все пять лет. Новые машины получат именно такие фары.
Вторым направлением можно считать наше тесное сотрудничество с компанией «Газпромнефть – смазочные материалы» и торговой маркой масел G-Energy. Во время гонки мы испытываем моторные и трансмиссионные масла в самых жестких условиях. Специалистам очень интересны результаты наших испытаний – они позволяют вносить изменения в рецептуру масла и улучшать его потребительские свойства.
– Вы говорили о том, что в последние полгода команда сконцентрировалась на подготовке к Дакару, расскажите об этом процессе. Как все это происходило, учитывая достаточно скромный бюджет?
– Еще раз повторюсь, что мы очень благодарны всем, кто внес свой вклад в подготовку машин. У нас нет таких бюджетов, как у КАМАЗа, и все, кто работает в команде – это энтузиасты, и точно можно сказать, что люди сюда приходят не из-за денег. Было очень много работы, особенно перед самой отправкой автомобилей, ребята трудились круглыми сутками. Большое им спасибо за это.
Подготовка гонщиков кроме физических нагрузок включала в себя и акклиматизацию к условиям высокогорья. В Беларуси есть два центра, где можно тренироваться «в условиях высокогорья». Это обычные тренажерные залы, где можно менять состав воздуха, постепенно понижая количество кислорода и замещая его азотом. Здесь важна не столько физическая нагрузка, сколько длительность и постепенность – именно в этом и заключается акклиматизация. Поэтому мы занимались по ночам, готовились к условиям, которые ожидают в Южной Америке. Хотя с полноценным выездом в горную местность наши тренировки не сравнить – давление воздуха оставалось обычным, но мы считаем, что успели неплохо подготовиться.
