Любовь наших автолюбителей к представительским немецким седанам поистине безгранична. И если у кого-то не хватает средств на новый автомобиль, то он непременно будет откладывать и рано или поздно, но «немца». Но есть ли в этом смысл? Ведь мало того, что представительские автомобили дороги сами по себе, так еще и на свой ремонт и обслуживание они не предполагают. Или все не так страшно? Попробуем в этом разобраться на примере Audi A6 в кузове C6, который без всякого преувеличения можно назвать одним из самых популярных автомобилей в этом классе.
Внешний вид Audi 6 в кузове C6
В нашем обзоре мы сделаем упор не на достоинства Audi A6 C6, которых предостаточно, а на описание возможных проблем, которые могут возникнуть у владельца подержанного немецкого автомобиля.
Проблемы с кузовом и салоном Audi A6 C6
К кузову Audi A6 C6 никаких претензий нет. Автомобили этой марки давно славятся тем, что . А вот в салоне, что довольно неожиданно, могут обитать «сверчки». И пусть не так много элементов создают лишние звуки (чаще всего это обшивка центральных стоек и подлокотник между передними сиденьями), но для автомобиля такого класса даже это кажется перебором. Хотя к самому качеству отделочных материалов претензий нет. Даже на самых старых автомобилях вы не увидите потертой кожаной отделки.
Обязательно проверьте состояние передних фар и задних фонарей. Сами фары из-за попадания в них влаги могут запотевать, но эта проблема меркнет на фоне проблем со светодиодами на рестайлинговых Audi A6 C6. Светодиоды смотрятся очень красиво, но долговечностью они не отличаются. И если в передней фаре перегорает хотя бы один светодиод, то перестает гореть вся «ресничка», которая уже давно стала фирменным элементом именно этой модели. А еще проверьте работоспособность омывателей фар. Если предыдущий владелец пользовался им редко, то не исключено, что форсунки омывателей уже успели закиснуть.
Проблемы с двигателем
Бензиновый двигатель Ауди А6 С6
Двигатель Ауди А6 С6
Двигателей для Ауди А6 С6 предлагалось очень много, но бензиновые агрегаты с непосредственным впрыском топлива FSI (2,4; 3,2; 4,2 литра) лучше обходить стороной. Алюминиевый блок этих двигателей имеет специальное покрытие, которое со временем под действием высоких температур начинает разрушаться, что приводит к задирам на стенках цилиндров. В результате увеличивается расход масла, двигатель начинает работать более шумно и с повышенными вибрациями. Мощность при этом уменьшается. При этом ориентироваться на какой-то пробег при покупке автомобиля с двигателем FSI не получится.
Некоторые владельцы столкнулись с первыми проблемами только после 200 тысяч километров, но если глянуть на статистику, то окажется, что в среднем эти выхаживают около 120-150 тысяч километров. Да и кроме недолговечного покрытия проблем хватает. Тот же агрегат объемом 3,2 литра печально знаменит тем, что цепь в его газораспределительном механизме после 100-120 тысяч километров пробега начинала растягиваться, что требовало немедленной ее замены. А это в силу не самой лучшей ее доступности довольно дорого.
Так что лучше присмотреться к автомобилям с бензиновым агрегатом объемом 2,8 литра, который развивает 190 лошадиных сил. Этот агрегат тоже весьма технологичен, но проблем с ним меньше. Хотя он тоже любит качественное и своевременное обслуживание. Без него на безотказную длительную работу даже не рассчитывайте.
Видео: Проект «Вторичка»: обзор Audi A6 3,2 quattro
Но еще лучше отыскать автомобиль с простым и надежным атмосферным трехлитровым бензиновым двигателем. Но учтите, что на автомобили, которые были выпущены после 2008 года, этот агрегат уже не устанавливался. В нем каждые 100 тысяч километров придется менять ремень в механизме газораспределения. И сделать это довольно трудно, поскольку для его замены приходится разбирать чуть ли не половину передней части автомобиля.
Также на данном двигателе каждые 90 тысяч километров придется менять катушки, а после 150 тысяч километров пробега бороться с подтекающими сальниками и течами антифриза из-под прокладки головки блока. Примерно к этому же пробегу двигатель начинает потреблять масло. Так что не забывайте следить за его уровнем. Но в любом случае именно этот двигатель кажется оптимальным выбором для подержанного Ауди А6 С6.
Дизельный двигатель Ауди А6 С6
Дизельные двигатели на фоне бензиновых агрегатов смотрятся даже интереснее, но вряд ли кто-то сможет поручиться, что на нашем дизельном топливе они будут работать безотказно. Не исключено, что очень дорогие топливные форсунки для вас превратятся в расходный материал. Да и пробеги у дизельных автомобилей из Европы очень велики. Так что будьте готовы, что сразу после покупки Audi A6 с турбодизельным двигателем вам придется поменять дорогостоящую турбину, которая обычно выходит из строя к отметке в 250-300 тысяч километров. К этому же моменту потребует замены цепь в механизме газораспределения. Так что в случае с подержанным Audi A6 с дизельным двигателем сэкономить на топливе не получится. Вся экономия разом будет перечеркнута одной серьезной поломкой.
Проблемы с коробкой передач Audi A6 C6
Tiptronic Ауди А6 С6
Среди коробок переключения передач, предлагаемых для Audi A6 C6, предпочтение следует отдать автоматической трансмиссии Tiptronic. Она вполне надежна, хотя некоторые владельцы жалуются на то, что переход с первой на вторую передачу осуществляется с небольшим рывком. Но неисправностью это не является. Официальные дилеры утверждают, что это особенность работы данной коробки переключения передач. Но если рывки при переключениях слишком велики, то без сожаления прощайтесь с данным экземпляром, поскольку все идет к тому, что на нем потребуется заменить гидроблок. Обычно такая замена требуется после пробега в 100 тысяч километров. Также в «автомате» каждые 80 тысяч километров придется менять масло, хотя производитель утверждает, что оно рассчитано на весь срок службы автомобиля.
Multitronic Ауди А6 С6
Вариатор Multitronic чуть менее надежен. Он боится вялотекущих заторов, поскольку в таких условиях диски сцепления очень сильно нагреваются, что явно не продлевает их ресурс. Также будьте готовы каждые 40-60 тысяч километров менять в вариаторе масло, а если автомобиль большую часть времени будет проводить именно в городских заторах, то к пробегу в 100 тысяч километров уже сам вариатор может потребовать ремонта. Хотя в более щадящих условиях он без проблем выдерживает 250 тысяч километров.
Механическая коробка переключения передач на Audi A6 C6 тоже вполне хороша, но вряд ли она вообще уместна на автомобиле такого класса. Так что при всех ее плюсах с ней можно попрощаться без сожаления.
Видео: 2007г Audi A6 C6/ Выбираем б/у автомобиль
Подвеска Audi A6 C6
Подвеска Audi A6 в кузове C6 надежна. Верхние рычаги и рулевые наконечники без проблем выдерживают 100 тысяч километров. На 20 тысяч километров больше выдерживают ступичные подшипники и стойки стабилизатора. Еще через 40 тысяч километров придется поменять амортизаторы. Остальные «расходники» потребуют замены только тогда, когда пробег превысит 200 тысяч километров.
О небольших претензиях и к рулевому управлению. На некоторых автомобилях выходил из строя регулятор усилия на руле, но эту проблему нельзя назвать массовой.
Тормозная система и проблемы с электрикой
А вот тормозная система могла бы быть более надежной. Если на вашем автомобиле будет установлен электромеханический тормоз, то будьте готовы, что после 100 тысяч километров он откажет. Само же обслуживание тормозной системы ничем не отличается от такового на автомобилях других марок. Каждые 30-40 тысяч километров необходимо менять передние тормозные колодки. Задние тормозные колодки служат в два раза больше.
Ну а напоследок стоит поговорить о проблемах с электрикой. Ее в Audi A6 C6 очень много, так что время от времени придется возиться и с ней. Даже банальная замена аккумулятора потребует квалифицированного вмешательства. А все из-за огромного числа электрических блоков, вся информация с которых передается в головной бортовой компьютер, который обеспечивает корректную работу всех систем.
Все еще хотите стать владельцем пусть и подержанного, но все еще престижного немецкого седана или универсала? Если да, то будьте готовы платить за его содержание большие деньги. И чем больше высокотехнологичных узлов будет в вашем автомобиле, тем выше будут ваши затраты на содержание автомобиля. Но и удовольствие от владения Audi A6 C6 велико.
Вывод:
Так что, если желание владеть «шестеркой» все еще велико, ищите экземпляр с трехлитровым бензиновым двигателем и «автоматом» Tiptronic. Именно такой вариант можно считать оптимальным
Все более популярны среди автомобилистов. Если за рубежом понятие «вариатор» не вызывает вопросов, то отечественные автомобилисты не привыкли к автомобилям, с таким видом КПП. Поэтому сейчас расскажем, что представляет собой вариатор на Ауди А4 — отзывы других автомобилистов вы также сможете оценить в данной статье.
Главным преимуществом вариаторной КПП (далее — CVT) является возможность в эффективном использовании моторной мощности, по сравнению с другими видами коробок переключения скоростей. Российские и украинские автолюбители чаще пересаживаются на авто с CVT, экономичность бензина, отсутствие рывков при движении и другие факторы обеспечивают высокий уровень комфорта.
[ Скрыть ]
Какой тип стоит на А4 и А6?
Как сказано выше, популярность вариаторов растет, производители транспортных средств чаще устанавливают на авто CVT собственного производства. Так, на автомобили «Audi A4» «Audi A6» производитель ставит вариаторы «Multitronic». Данный вид КПП представляет бесступенчатую коробку передач.
CVT Multitronic состоит из:
- многодисковое «мокрое» сцепление;
- планетарное устройство коробки;
- компонент промежуточной передачи;
- непосредственно вариаторная передача;
- главная скорость;
- дифференциал;
- картер КПП.
Этот вид CVT является клиноременным, и отметим, что компания Ауди впервые применила металлическую цепь в своих КПП. Такое инженерное решение дало возможность увеличить диапазон передаточных чисел. В результате эксплуатации звеньев разных размеров, в CVT было достигнуто снижение шума работы коробки передач в целом.
Как утверждает производитель, эксплуатация этого вида КПП позволяет обеспечить максимальную динамичность при езде транспорта, высокий уровень экономии топлива мотором. Чего уж говорить о комфорте. Потребительские свойства этих CVT достаточно высокие, они и ставятся на авто премиум-класса «Audi A4» и «Audi A6». На данных видах транспорта производителем устанавливается модель CVT «Miltitronic 01J».
Подлежит ли ремонту данный вариатор и где его проводить?
Не все может быть идеально, как хотелось бы. Как говорится, «в бочке меда всегда есть ложка дегтя». Речь идет об электронном блоке — его расположение в агрегате CVT, имеет один огромный недостаток. При функционировании CVT на блок идут большие нагрузки. Это связано с нагревом трансмиссионной жидкости. Поэтому блок электроники чаще выходит из строя.
В некоторых случаях даже 80 тысяч километров пробега для блока могут быть «летальными». Если обратитесь к производителю с такой проблемой, то он скажет одно: «необходима замена электронного блока». Вы потеряете не только много времени, поскольку такое устройство, как правило, не находится в наличии и заказывается из-за рубежа, но и немало денег. Но, если автомобиль еще на гарантии, то дилер может поменять электронный блок бесплатно.
Этот вид поломки самый распространенный, его можно назвать болезнью для вариаторов Multitronic. Реже обрывается металлическая цепь. Но и в этом случае официальный дилер не будет проводить ремонт, а предложит владельцу авто заменить .
Можно обратиться на специализированные СТО, которые занимаются ремонтами блоков управления. Диагностика на компьютере показывает перечень ошибок при неисправности блока:
- 17105 P0721 или 17106 P0722 — вышло из строя устройство числа оборотов на выходе — в этом случае сигнал блок является неправильным или вовсе отсутствует;
- 17114 P0730 неправильное передаточное отношение блока;
- 17134 P0750 — вышло из строя устройство ABS/EDS;
- 17137 P0753 — нет сигнала электрической цепи;
- 18201 P1793 или 18206 P1798 — вышло из строя устройство числа выходных оборотов — в случае такой поломки сигнал является неправильным или полностью отсутствует;
- 17090 P0706 — вышло из строя устройство положения контроллера — фиксируется неправильный сигнал;
- 18226 P1818 или 18221 P1813 — зафиксированы сбои в работе электроцепи.
Вышеперечисленные ошибки проявляются так:
- транспорт едет рывками при увеличении оборотов;
- во время переключения передач автомобиль дергается;
- время от времени проявляется невозможность включения задней передачи;
- иногда, особенно это касается Audi А6, машину не получается снять с положения Р (режим парковки).
Если вы столкнулись с такими проблемами, то у вас есть только два выхода — идти к дилеру и платить огромные деньги за ремонт CVT или ехать на специализированное СТО и тоже платить деньги, но на порядок меньше. Самостоятельный ремонт в домашних условиях не допускается, поскольку для этого нужно обладать как минимум необходимыми знаниями и дорогостоящим оборудованием, которое не продается в магазинах .
Сам электроблок находится за задней крышкой вашей CVT. Но учтите — если производится ремонт этого устройства, вам также придется потратиться и на трансмиссионное масло. Заливать подделку или контрафакт ни в коем случае не допускается, поэтому придется приобретать оригинальную продукцию. В противном случае, забудьте о нормальной работе коробки передач. Жидкость маркировки G 052 180 A2 (G052180A2) можно купить у дилера или заказать в интернете.
В настоящее время есть много видов дорогих и качественных масел, но нужен только оригинал. Разумеется, жидкость может быть хорошей, но смазочные и вязкостные характеристики должны быть такими, как того требует производитель. Иначе механическая часть CVT выйдет из строя раньше и здесь уже ремонт не поможет.
Были времена, когда прогресс в автомобилестроении означал не усложнение конструкции во имя политически мотивированных эко-норм и повышения прибыльности работы СТО официальных дилеров, а действительно улучшенные характеристики машин. Вот и Audi A6 C4 во всем оказывается лучше и продуманнее, чем предшественница в лице Audi 100. За редким исключением все модернизации пошли автомобилю исключительно на пользу.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К тормозам претензий еще меньше, чем на «сотке»: возраст более щадящий, а система с обязательной четырехканальной АБС надежнее. В итоге ресурс вполне достаточный, если не сказать больше. Хотя, конечно же, годы и обслуживание берут свое. Гнилые тормозные трубки, шланги и заклинившие суппорта — не такой уж большой сюрприз, но решается все сравнительно недорого.
АБС обычно страдает по электрической части: нарушаются контакты в блоке. Помогает или замена электронной части, или ее пропайка у специально обученных подобным работам людей. Дома с паяльником, боюсь, не получится.
Выбор авто
15054 1 0 01.03.2017
Подвеска такая же простая и надежная, как и у предшественника. У переднеприводных машин сзади практически вечная балка, спереди МакФерсон, а в качестве переднего рычага выступает стабилизатор поперечной устойчивости. При такой конструкции подвеска быстро теряет бесшумность, но ходит она все равно долго. Основное слабое место — сайлентблоки рычага-стабилизатора. Впрочем, при покупке машины сюрпризов чисто ресурсного характера может быть достаточно, если владелец откровенно «забивал» на ремонт.
С рулевым управлением проблем почти нет. Рейка надежная и чаще всего страдает от банального износа в центральной части. А система ГУР — от коррозии трубок и утечек, с ними связанных. Но это не означает, что при покупке можно расслабиться. Цена новой рейки и насоса достаточно велика, а шансы на то, что прошлый владелец подливал в текущую систему литры АТФ в месяц и поменял насос на б/у перед самой продажей — вполне реальные. Проверяйте систему на подтеки внимательно, иначе чинить все придется уже за свой счет, и счет этот будет солидным.
Трансмиссия
По этой части сюрпризов нет или почти нет. Все было сделано с хорошим запасом прочности, и хлопот не доставляют ни переднеприводные, ни полноприводные машины.
Задний карданный вал
цена за оригинал
119 239 рублей
Конечно, у полноприводников помимо ШРУСов управляемых колес, за которыми нужно следить в оба, есть еще ШРУСы задних колес, карданный вал и редуктор, а межосевой дифференциал очень не любит грязного масла - замена показана «чем чаще, тем лучше», но 40-50 тысяч в приличном возрасте будет как раз. Однако в большинстве случаев о наличии этих элементов можно не вспоминать годами.
У машин с МКПП придется подумать только о состоянии сцепления и двухмассового маховика там, где его еще не заменили на обычный. Да, при пробегах за полмиллиона коробка обычно уже требует чистки, проверки, замены синхронизаторов и многих сальников. Особенно много утечек масла из-за сальников механизма переключения. Сложности с ресурсом в основном характерны для мощных моторов на 2,2 и 2,8 литра да для дизелей 2,5. Остальные моторы за счет меньшего крутящего момента с трансмиссией обращаются бережнее.
Вот с АКПП у А6 ситуация немного изменилась в сравнении с «соткой». Довольно дорогую (и качественную) ZF 4HP18 на переднеприводных машинах заменили на АКПП собственной разработки. АКПП 01N к этому моменту «довели» до уровня, когда она выдерживала момент даже моторов V6, и в такой ситуации закупки трансмиссий на стороне постарались избежать. Число машин с коробками ZF значительно снизилось - фактически, она осталась только у полноприводных машин в версии Quattro. Но все же эта АКПП заслуживает здесь нашего внимания.
Поздние версии ZF 4HP18 — образец максимально надежной трансмиссии с классической системой управления, основанной на говерноре. К сожалению, возраст и пробеги машин гарантируют высокий износ коробок. Наверняка за прошедшие годы кто-то на машине гонял, кто-то не менял масло, кто-то лил неподходящее, машина перегревалась, текли сальники и прокладки… В общем, коробка без ремонтов вряд ли выходила этот пробег, а учитывая их редкость, рассчитывать на контрактный агрегат не приходится.
Статьи / Практика
Капремонт или контракт: что делать при серьезной поломке мотора или АКПП
Классическая аргументация при таком выборе исходит из того, что контрактный агрегат лучше тем, что в него не залезали кривые руки ремонтников, а агрегат после восстановительного ремонта становится не хуже нового. Вроде...
15972 3 4 21.07.2016
4HP18 – это тот случай, когда высокая надежность играет злую шутку. Коробка проявляет удивительную живучесть: едет даже когда давления хватает только на включение третьей передачи, старается смягчать даже жесткие удары и держится до последнего без масла. Поэтому ушатывают их так, что ремонтировать бывает уже нечего. Хотя у хорошего хозяина, который , к пробегу тысяч в 300-400 можно было бы обойтись заменой резинок, ремонтом маслонасоса, проверкой поршня D и изношенных отдельных фрикционов.
Коробка удивительно проста в ремонте. Если она еще ездит, то не тяните с ремонтами: выйдет недорого, и скорее всего, агрегат протянет еще долго. Ну а если она уже мертва, то можно внедрить неродную пятиступенчатую 5HP19FL, благо версии без CAN-шины у нее существуют. Впрочем, они тоже потихоньку становятся дефицитом, придется искать гидроблок и плату управления от этих АКПП и механику от более новых коробок.
Несколько проще ситуация с уже упомянутой выше фольксвагеновской АКПП серий 01N (она же 097). Эта четырехступка ставилась много куда и выпускается до сих пор в Китае, где старые Фольксвагены местной сборки в большой чести. Несколько более слабая, чем ZH 4HP конструкция выигрывает за счет ремонтопригодности. К тому же она имеет электронное управление, что позволяет немного уменьшить риски повреждений основного «железа».
Но все сказанное про ZF верно и для 01N. С возрастом все ломается — обязательно кто-то что-то делал не так, да и пробеги уже такие, что коробкам пора пройти как минимум один, а то и два ремонта. К пробегам в 180-250 тысяч обычно нужно заменить накладки , он тут активно работает блокировкой. После 300 тысяч пробега почти всегда требует чистки и ремонта гидроблок коробки, маслонасос и все уплотнения.
Активное использование пластика в конструкции этой АКПП делает механику и электронику коробки очень чувствительными к перегревам, а 01N в возрасте очень к ним склонна. К счастью, запчасти есть, а коробку редко укатывают «в ноль» — она такого не допускает. Механика сравнительно надежная, электроника довольно простая. Хотя в сравнении с «соткой» тут уже более дорогие и сложные гидроблоки и больше чисто электрических отказов из-за шлейфов, датчиков и соленоидов.
И не забывайте проверять масло и состояние дифференциала: он у этих коробок довольно слабый, а новые детали стоят дорого. Если АКПП все же сильно изношена, то шансы найти контрактный агрегат в приемлемом состоянии есть, и неплохие.
Напоследок - пара банальных, но не теряющих актуальности общих рекомендаций. Всем АКПП не повредит усиленный радиатор охлаждения, внешний маслофильтр и частая замена масла. Можно менять раз в 30 тысяч - это недорого.
Моторы
Основная масса моторов осталась той же, что и на Audi 100 C4. Классические четырех-, пяти- и шестицилиндровые моторы с двумя клапанами на цилиндр, очень «железные» и неплохо приспособленные к жестким условиям эксплуатации.
Ремень ГРМ AAR 2,3E
цена за оригинал
3 189 рублей
Правда, почти у всех «четверок» есть сложности с системами управления чисто возрастного характера (подробно я рассказывал о них в статье про ), но они вполне решаемы.
Возраст машин сейчас такой, что многое зависит от того, какие элементы системы охлаждения и смазки были заменены. Шланги и пластик требуют замены, а от них зависит и состояние «железа» моторов. При условии грамотного обслуживания многие моторы могут дожить до нашего времени без капремонтов, но это маловероятно. Пробеги до замены поршневой группы и ремонта ГБЦ — обычно порядка 300-400 тысяч, а большая часть машин прошла заметно больше. И не смотрите на одометры: мотают их регулярно, и никто не знает, по скольку раз.
Моторы объемом 2 литра о восьми клапанах серий AAE и ABK заслуженно считаются простыми и весьма надежными. Особенно AAE с его системой моновпрыска. Впрыск Digifant на ABK несколько сложнее устроен и часто имеет много изношенных элементов с немалой ценой. Прибавка к мощности тут ничтожна — она в любом случае недостаточна для тяжелой машины.
Статьи / Практика
Горе от прогресса: новые технологии, которые снижают надежность машин
Лет пятнадцать назад я восхищался «надо же, два литра и 160 сил, значит, хороший мотор - лучше, чем тот, который 136 л.с.». Сейчас восхищения нет, зато я точно уверен, что консервативность в этой...
116019 29 86 23.07.2015
С пятицилиндровым мотором AAR объемом 2,3 литра стояла уже система впрыска KE-III Jetronic и система зажигания VEZ — решения из «прошлого века». Лет десять машины отработали идеально, но сейчас мало кто берется качественно диагностировать и отремонтировать эти системы — банально не хватает знаний, да и оригинальные компоненты дороги. Из-за неисправностей системы питания сильно возрастает расход топлива и падает динамика. Так что ГБО на машинах с этим двигателем встречается очень часто именно как замена оригинальной системы питания.
Почти все двигатели со старыми системами управления имеют очень недешевые датчики и сложности с настройкой «родных» систем впрыска. И народное творчество не дремлет: можно приобрести компоненты систем invent-Jetronic или «датчики Винерса» для замены систем впрыска целиком или отдельных ее компонентов. Широко практикуется и установка системы управления Январь с ВАЗов. Вы будете смеяться, но на фоне немецкого олдскула отечественные ЭБУ оказываются вполне современными и пригодными к установке при правильной настройке.
Впрочем, оптимальный выбор для A6 C4 – это моторы V6 серий ABC и AAH объемом 2,6 и 2,8 литра. Надежные, простые и с очень долговечной системой управления, они имеют ресурс больший, чем у «четверок» и «пятерок», при небольшом аппетите. Из нерешенных проблем — только неудачная конструкция помпы и сравнительно небольшой ресурс ремня ГРМ: рекомендуется менять его раз в 60 тысяч километров. И очень внимательно следите за течами масла, мотор к ним склонен.
Помимо «старичков» на А6 появились и два новых бензиновых двигателя. Постоянным читателям моих обзоров они уже знакомы. Даунсайзинговые по меркам 90-х моторы 1,8 серии ADR, а также V6 2,8 серии ACK будут ставить на машины Audi и VW еще много лет в различных вариантах исполнения.
Линейка моторов 1,8 серии ЕА113 с 20-клапанными ГБЦ началась именно с ADR. Это немного усложненный вариант мотора ACE с «сотки». Тут более сложная конструкция ГБЦ, но также используется ремень ГРМ для привода выпускного распредвала и цепь между распредвалами для привода впускного.
Система управления полностью новая, электронная, но пока с одним модулем зажигания. Ресурс поршневой группы более чем достаточный, порядка 350-500 тысяч мотор может пройти без капремонта. Но стоит следить за давлением масла, состоянием маслонасоса и особенно за системой охлаждения. Течи – очень характерная неисправность, особенно неприятными являются течи тройника на задней части ГБЦ, где установлен датчик температуры, и течи масляного теплообменника.
Выбор авто
Audi A6 C4 с пробегом: плюсы толстой стали и минусы сложной электрики
На первый же взгляд, А6 С4 — это просто «рестайлинговая сотка». Отличить одну от другой весьма сложно, учитывая наличие разнообразных «переходных» серий и множества самостоятельных переделок. Но внешность...
15054 1 0 01.03.2017
Следите за наличием эмульсии в масле и постарайтесь менять масло максимум раз в 10 тысяч километров — мотор чувствителен к его чистоте. При замене ГРМ не забывайте про цепь: она тоже может перескочить, если не обращать внимания на состояние натяжителя. Кстати, он довольно дорогой, а неоригинальные детали отличаются малым ресурсом, порядка 30-50 тысяч километров против 200 у «оригинала». Характерный шум цепи, хорошо слышимый в салоне — это к дорогому ремонту.
Система вентиляции картера выполнена сложно и не из самых лучших материалов. В результате ее металлические трубки коксуются изнутри, а резиновые шланги расползаются. Клапан вентиляции картера часто теряет «грибок» — он улетает во впуск, после чего расход масла увеличивается в разы, а сама деталь может повредить клапана ГБЦ.
В общем, основные проблемы мотора 1,8 связаны именно с замасливанием, убитой проводкой и банальным износом. В целом он на порядок стабильнее старых серий двигателей, неплохо переносит возраст, да и мощность у него вполне приличная. На практике двигатель 1,8 куда резвее, чем «пятерка» 2,3, и может тягаться с V6 2,6 при куда меньшем расходе топлива.
Примерно те же сложности и особенности у V6 2,8 серии ACK. ГБЦ тут тоже с пятью клапанами на цилиндр, тоже с цепью в задней части, связывающей впускной и выпускной распредвалы. И натяжители, и цепи точно такие же, как на 1,8, только тут их в два раза больше.
А еще течи масла на нем представляют даже более серьезную проблему. Система вентиляции была рассчитана не очень хорошо, а масло из-под пластиковых клапанных крышек легко попадало на выхлопную систему.
Но в целом это прекрасный мотор с очень хорошим ресурсом и запасом мощности. Он как нельзя лучше подходит довольно тяжелой машине. Хотя в обслуге новый V6 все же заметно дороже более старых «шестерок», существенно превосходя их в экономичности.
Из дизельных моторов можно отметить появление четырехцилиндровых моторов 1,9 1Z и AHU и новой версии рядной «пятерки» 2,5 серии AEL с мощностью 140 л.с. Дизельные моторы этого поколения были очень удачными, хотя 90-сильные двигатели для А6 откровенно слабоваты. Ресурс таких двигателей все равно выше всяких похвал, фанаты у них имеются, но в России они распространены весьма слабо.
Вот только проверка должна быть очень тщательной. Как и многие другие «вечные» машины, эта может нести в себе целый букет проблем, связанных с жесткой эксплуатацией и запущенными кузовными неприятностями.
Конечно, следующая была еще на порядок лучше, но она в итоге оказалась заметно дороже в эксплуатации, а эксперименты с трансмиссиями бросили тень на надежность переднеприводных машин А6 на долгие годы.
У С4 с моторами и коробками как раз все в порядке. Откровенно слабых агрегатов тут просто нет, есть только более или менее удачные, что с точки зрения выбора и имиджа — большой плюс.
Хотите себе Audi A6 C4?
Автомобиль комплектуется 5-ступенчатой автоматической трансмиссией с электронным управлением. Переключение на повышенные и пониженные ступени осуществляется автоматически.
По причинам расхода топлива и охраны окружающей среды, на некоторых модификациях трансмиссия устроена так, что максимальная скорость автомобиля достигается только в положении "S".
Коробка передач комплектуется также системой типтроник. Данная система дает водителю, при желании, возможность ручного переключения ступеней.
Переключение на повышенные и пониженные ступени переднего хода осуществляется автоматически.
Трогание с места
- Удерживая нажатой кнопку блокирования (на рычаге управления), установить рычаг управления в нужное положение, например, положение D, и отпустить кнопку блокирования.
- Дождаться, пока автоматика выполнит включение, создав силовое замыкание коробки передач с ведущими колесами (в момент включения ощутим легкий толчок).
- Отпустить педаль тормоза и нажимать педаль акселератора.
- Удерживать автомобиль педалью тормоза, например, у светофоров.
- При этом не нажимать педаль акселератора.
- Нажать и удерживать педаль тормоза.
- Полностью затянуть ручной тормоз.
- Удерживая нажатой кнопку блокирования, установить рычаг управления в положение "Р" и отпустить кнопку блокирования.
При стоянке на ровном месте достаточно установить рычаг управления в положение "Р". При покатости дороги затянуть сначала до упора стояночный тормоз и только затем перевести рычаг управления в положение "Р". Благодаря этому уменьшается нагрузка на механизм блокировки и облегчается страгивание рычага управления из положения "Р".
Внимание.
- При переключении, выполняемом до трогания с места, не нажимать педаль акселератора - опасность несчастного случая!
Положения рычага управления
В данном разделе приводится описание всех положений рычага управления.
Индикация фактического положения рычага управления соответственно выводится на дисплеи комбинации приборов.
Р - стояночная блокировка
В данном положении ведущие колеса блокируются механически. Стояночную блокировку разрешается включать только на неподвижном автомобиле.
Для установки рычага управления в положение "Р" и его страгивания из данного положения нажать кнопку блокирования (на рычаге управления) и одновременно педаль тормоза.
R - передача заднего хода
При установке рычага управления в данное положение включается передача заднего хода.
Передачу заднего хода разрешается включать только при неподвижном автомобиле и при работе двигателя в режиме холостого хода.
Для установки рычага управления в положение "R" нажать кнопку блокирования и одновременно педаль тормоза. При включенном зажигании и нахождении рычага управления в положении "R" горят фары заднего хода.
N - нейтральное положение (положение холостого хода)
Данное положение является положением холостого хода.
D - основное положение при движении вперед
В данном положении переключение на повышенные и пониженные ступени переднего хода осуществляется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости и динамической программы переключения (DSP). Для перевода рычага управления из положения "N" в положение "D" при скорости менее 5 км/ч или неподвижном автомобиле необходимо нажать педаль тормоза.
Для возможности ручного приведения в соответствие передаточного числа условиям движения, при определенных обстоятельствах, (например, при движении в горах или с прицепом) бывает предпочтительнее временно переключиться на ручную программу переключения.
S - спортивное положение
Устанавливать рычаг управления в положение "S" при движении в спортивном режиме. Более позднее переключение на повышенные ступени позволяет полностью использовать резервы мощности двигателя.
Для перевода рычага управления из положения "N" в положение "S" при скорости менее 5 км/ч или неподвижном автомобиле нажать педаль тормоза.
Внимание
- Во время движения никогда не устанавливать рычаг управления в положение "R" или "Р" - опасность несчастного случая!
- Независимо от выбранного режима движения (кроме "Р" и "N"), при работающем двигателе удерживать автомобиль ножным тормозом, так как даже в режиме холостого хода не исчезает полностью кинематическая связь двигателя с колесами - машина "ползет" При неподвижном автомобиле с включенным режимом движения ни в коем случае не добавлять неосторожно газ (например, рукой в подкапотном пространстве). Иначе автомобиль сразу начнет двигаться, возможно даже при полностью затянутом стояночном тормозе - опасность несчастного случая!
- Прежде чем открыть капот и приступить к выполнению работ с работающим двигателем, перевести рычаг управления в положение "Р" и затянуть до упора стояночный тормоз.
Примечание
- При непреднамеренном переводе во время движения рычага управления в положение "N", прежде чем вернуться в режим "D" или "S", сбросить газ и дождаться падения оборотов до режима холостого хода.
- По причинам расхода топлива и охраны окружающей среды, на некоторых модификациях трансмиссия устроена так, что максимальная скорость автомобиля достигается только в положении "S".
Блокировка рычага управления
Блокировка рычага управления предотвращает непроизвольное включение диапазона движения и тем самым самопроизвольное движение автомобиля с места.
Отмена блокировки осуществляется следующим образом:
- Включить зажигание.
- Нажать педаль тормоза и удерживать одновременно нажатой кнопку блокирования.
Автоматическая блокировка рычага управления
При включенном зажигании рычаг управления блокируется в положении "Р" и "N". Для страгивания его из этих положений нажать педаль тормоза. В качестве напоминания водителю, при нахождении рычага управления в положениях "Р" и "N" на дисплее появляется следующая индикация:
"ВIЕМ EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN" (при выборе режима движения неподвижного автомобиля нажать педаль тормоза).
Кроме того, на кулисе рычага управления загорается символ gj автоматической блокировки рычага управления.
При скорости примерно от 5 км/ч и выше происходит автоматическая отмена блокировки рычага управления, находящегося в положении "N".
При быстром переводе рычага управления через положение "N" (например, из положения "R" в положение "D") рычаг управления не блокируется. Это даст, например, возможность движения "враскачку" застрявшего автомобиля. Если рычаг управления при отпущенной педали тормоза находится более 1 с в положении "N", то он блокируется.
Кнопка блокирования
Кнопка блокирования рычага управления препятствует непроизвольному переводу рычага управления в некоторые положения. При нажатии данной кнопки рычаг управления деблокируется. На рисунке выделены положения, при которых необходимо нажимать кнопку блокирования.
Блокировка ключа в замке зажигания
После выключения зажигания ключ можно извлечь из замка только при нахождении рычага управления в положении "Р" (стояночная блокировка). После извлечения ключа из замка рычаг блокируется в положении "Р".
Устройство Kick-down
Устройство Kick-down позволяет реализовать максимальное ускорение.
При резком нажатии педали акселератора с переходом точки сопротивления автоматика переключается, в зависимости от оборотов и скорости, на пониженную ступень. Переключение на следующую повышенную ступень происходит сразу после достижения максимальной частоты вращения вала двигателя, соответствующей данной ступени.
Внимание. Помнить, что на скользкой дороге возможно пробуксовывание ведущих колес при срабатывании устройства Kick-down - опасность заноса!
Динамическая программа переключения (DSP)
Управление автоматической коробкой передач выполняется электроникой.
Управление автоматической коробкой передач выполняется электроникой. Переключение на повышенные и пониженные ступени осуществляется согласно хранящимся в памяти программам движения.
При сдержанной манере вождения автоматика выбирает экономичную программу переключения.
При темпераментной манере вождения с резкими разгонами и частыми перепадами скорости, с использованием максимальной скорости или после резкого нажатия на педаль акселератора (Kick-down) автоматика работает в диапазоне спортивных программ. Поздний переход на повышенные ступени позволяет полностью реализовать запас мощности двигателя. Переключение на пониженные передачи осуществляется при более высоких оборотах двигателя.
Выбор оптимальной по конкретным условиям программы движения представляет собой непрерывный процесс. Однако независимо от этого можно переключиться на более спортивную программу, резко нажав на педаль акселератора. При этом коробка передач переключается на пониженную ступень, соответствующую фактической скорости движения, обеспечивая возможность динамичного разгона (например, при обгоне) без необходимости резкого нажатия до упора педали акселератора. После обратного переключения на повышенную ступень и при соответствующем режиме вождения восстанавливается работа по изначальной программе.
Программа движения в горах управляет выбором передач на подъемах и спусках. Благодаря этому не требуется переключаться при движении на подъем. Нажатием педали тормоза при движении под уклон осуществляется переключение на пониженную ступень. Вследствие этого можно тормозить двигателем, не прибегая к ручному переключению.
Режим "типтроник"
Система типтроник дает водителю возможность также ручного переключения передач.
Переключение на ручной режим
- Отжать рычаг управления из положения "D" вправо. При включенном ручном режиме на дисплее появляется индикация "5 4 3 21" с выделением включенной в данный момент передачи.
- При переводе рычага управления вперед (в положении типтроник) происходит переключение на повышенные передачи (+).
- При переводе рычага управления назад (в положении типтроник) происходит переключение на пониженные передачи (-).
При разгоне на 1,2, 3 и 4 ступенях коробка автоматически переключится на следующую повышенную ступень незадолго до достижения максимальных оборотов двигателя.
При переключении с повышенной ступени на пониженную автоматика переключится только после того, как станет невозможным разносное увеличение оборотов двигателя.
При работе устройства Kick-down трансмиссия переключается на следующую пониженную ступень в зависимости от скорости и частоты вращения вала двигателя.
Аварийная программа
В случае неисправности системы автоматика переключается на аварийную программу.
При неисправности системы автоматика переключается на аварийную программу. Об этом сигнализирует загорание или потухание сразу всех сегментов на индикаторной панели.
При этом рычаг управления можно переводить во все положения. Однако в положениях "D" и "S" включится 4-я ступень.
Возможно также включение передачи заднего хода "R". Однако электронная блокировка передачи заднего хода при работе в аварийном режиме отключается.
В аварийном режиме ручная программа переключения (типтроник) отключается.
При переключении коробки передач на аварийный режим как можно скорее обратиться на предприятие Audi и устранить неисправность.
Рулевое колесо "типтроник"
Расположенные на рулевом колесе клавиши дают водителю возможность также ручного переключения передач.
Переключение на повышенные передачи
- Нажимать на верхнюю сторону одной из клавиш (+).
- Нажимать на нижнюю сторону одной из клавиш (-).
Разумеется, при этом возможно также ручное переключение ступеней рычагом управления центральной консоли.
