Впервые о пересечении дорог на разных уровнях высказался Леонардо да Винчи еще в ХVI веке, но за последние полвека новых видов и типов представлено не было. Есть некоторые энтузиасты, такие как Семенов из Санкт-Петербурга, Петрук из Киева, Бутеляускас из Литвы, Ли Дзанг Хи из Кореи, кто находится в поиске оптимальных решений для транспортных узлов. Вовлекся в эту работу и ваш покорный слуга, считая себя одним из последователей да Винчи на ниве изобретательства и осознавая просчеты проектировщиков, выводящих на традиционных клеверах…
Основной целью моего проекта была разработка развязки, которая позволяла бы решить проблему преодоления пробок на автодорогах: чтобы просто и удобно было проезжать перекрестки, которые по аварийности перетягивают на себя треть всей . Причем развязки более технологичной и дешевой при возведении относительно строящихся ныне.
Поставил перед собой три трудно совместимые задачи:
- езда на все четыре и более сторон;
- езда без пересекающихся и переплетающихся потоков;
- изменение любого направления движения без приостановки и значительного снижения скорости.
В результате длительной и кропотливой работы получил патент на изобретение № 2468138, действующий до 25.07.2031. Получилась единственная в мире система транспортных развязок модульного типа любой конфигурации и с множеством вариантов исполнения. А именно - турбинно-кольцевая транспортная развязка. Это не просто красивое словосочетание. Ее внедрение приведет к изменению определения самой транспортной развязки. В новой редакции, если добавить пару слов, оно должно звучать так: «Транспортная развязка - комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенных для минимизации, а также полного устранения пересечений транспортных потоков и как следствие для увеличения пропускной способности дорог».
Недостатки турбинно-кольцевой развязки
- Средняя сложность конструкции.
- Резкие перепады высот и длинные уклоны (они нивелируются при новом строительстве, когда круговое движение на первом или втором уровнях).
- Непригодность для центральных городских перекрестков.
Сколько это стоит?
Теперь о самом главном для заказчика - о стоимости. В Москве развязки дешевле 5 млрд руб. не строят, есть даже две по 17 миллиардов. Мои предложения в министерства транспорта Челябинской области, Крыма, Севастополя, Белоруссии вызвали определенный интерес, но 1,5 млрд руб. для них оказались слишком большими вложениями.
Специфика бизнеса строительства дорог заключается в отсутствии конкуренции, так как средства выделяются из бюджетов государства или его субъектов монополистам с «устойчивыми долголетними связями» (так я аккуратно завуалировал откаты). Без соперничества не рождаются новые идеи, не формируется спрос на них. Ведь у финансирующих организаций отсутствует понятие новизны, а исполнителям менять что-либо всегда невыгодно.
На пути к намеченной цели, еще до патентования, почувствовал, что проект запросто можно видоизменить под различные дорожные ситуации. И вместо одного концепта создал аж девять! Для ознакомления с изобретением обращался в различные инстанции и организации. А именно: в Министерство транспорта РФ, Правительство Москвы и Санкт-Петербурга. Предлагал, к примеру, сделать МКАД безостановочным, организовать бессветофорное движение на Невском проспекте, не нарушая при этом исторический облик города с его обилием водной среды. Но никому до этого и дела нет.
В 2013 году Департамент транспорта Москвы провел анализ эффективности устройства турбинно-кольцевой развязки в сравнении с предложениями НИиПИ Генплана Москвы. В итоге, по их выводам, мои предложения оказались эффективнее, в частности, по сроку окупаемости - два года против шести. В чем уступил? В цене. Затраты на строительство рассчитаны в 2,772 млрд руб. против их чуть менее двух миллиардов. Так что получил отказ. В ответ на него предложил руководителю департамента Максиму Ликсутову построить мою развязку за 2 млрд руб., а если не хватит, то д обавить из своих карманов. В итоге Москва построила свою развязку… за 7 миллиардов! И школьнику начальных классов понятно, что четырехуровневое сочленение дорог с двумя туннелями, затрудняющими движение транспорта при строительстве, не может стоить дешевле трехуровневой.
Свое изделие оцениваю в 1,5 млрд руб. со сроком строительства в один год. Пусть это спорные цифры. Отказ от строительства пешеходных надземных или подземных переходов с остановками общественного транспорта на небольшом удалении от объекта, а также разворотных эстакад или туннелей позволит дать экономию около полумиллиарда рублей. По «клеверу» пешеходы ходить не могут, а турбинно-кольцевые это позволяют. Плюс пересадочный узел и возможность разворота непосредственно на эстакаде, а не перед ней.
Если у кого-то сомнения в цифрах, то как объяснить, что в Киеве у моста Патона построили развязку, на три четверти похожую на мою? Вы не поверите, но ее возвели всего за полгода и менее чем за 800 млн руб.! Просто это были европейские деньги и строилось все к чемпионату Европы по футболу 2012 года.
Прошлой осенью предоставилась возможность провести презентацию в «Автодоре». Им понравилось. Предложили получить заключения от авторитетных проектных организаций. Некоторые отделались смешными заочными отписками, МАДИ от сотрудничества и вовсе уклонился.
Как итог, развязок строится вроде бы много, но дорожная ситуация только ухудшается. Главной проблемой пробок является не постоянно увеличивающееся количество транспорта на автодорогах, в чем нас пытаются заверить, а проблемы стоящего транспорта. Ими я и занимаюсь уже более двух десятков лет. Кроме представленных девяти вариаций одной идеи позже появились еще пять, совершенно не похожих на представленные.
P.S.: Конкретное имя развязке можно дать по названию города, где она появится первой. Готов к адекватному общению в комментариях.
Пробки – проклятие любого современного мегаполиса. Для того чтобы сэкономить жителям городов время и распределить потоки машин, инженеры-проектировщики прибегают порой к потрясающим решениям, о которых мы и расскажем в нашем материале.
Развязка имени судьи Хэрри Преджерсона, Лос-Анджелес
Одна из самых запутанных в мире дорожных конструкций, объединившая трассы для пассажирского транспорта, транзитную дорогу Harbor и железнодорожное полотно зеленой линии лос-анджелесского метрополитена, была открыта в 1993 году. Это хитрое сплетение дорог, расположенное на пересечении шоссе I-105, ведущего из Эль Сегундо в Норуолк, и I-110, следующего из Сан-Педро в Лос-Анджелес, неспроста носит имя федерального судьи Гарри Преджерсона. Подобно знаменитому законнику, сумевшему разобраться в дебрях судебного спора о возведении I-105, автомобильная развязка мастерски разруливает бесконечные потоки машин. Всего за один день этот лабиринт, позволяющий поворачивать в любом направлении на всех участках пути, пересекает более 500 тысяч автомобилей. Проблема лишь одна – стоит пропустить один, тот самый, нужный поворот, и чудо инженерной мысли превратится для вас в бесконечную ленту Мебиуса.
Круговая велосипедная развязка, Эйндховен
Государственная поддержка велосипедистов, развернутая на территории Голландии, привела к потрясающим результатам: в последние годы большая часть населения страны предпочитает использовать в быту экологичный и экономный двухколесный транспорт. Для удобства тех, кто предпочел отказаться от автомобилей, стала создаваться специальная инфраструктура – например, уникальная дорожная развязка The Honvering в Эйндховене. Этот круговой стальной мост, подвешенный над оживленным транспортным узлом, позволяет объезжать автомобильные дороги. Удивительная конструкция удерживается на центральном 70-метровом столбе при помощи металлических тросов, а для надежности укреплена еще и бетонными колоннами. Создатели The Hovering утверждают: будущее как раз за такими технологиями, сводящими на нет дорожно-транспортные происшествия и украшающими пейзажи необычным футуристическим дизайном.
Развязка Грэйвелли-Хилл, Бирмингем
Строительство запутанной, будто клубок ниток, дорожной развязки в Бирмингеме заняло четыре года. Много технологических проблем и инженерных загвоздок стояло на пути проектировщиков, вынужденных объединить в одну сеть две железнодорожных линии и 18 автомобильных маршрутов, от трассы государственного значения А38, ведущей из Корнуола в Нортхэмпшир, до узких проселочных дорог, не имеющих названия, и перекинуть все это через три канала и две реки. Для обеспечения лучшей пропускной способности и хорошей устойчивости строители были вынуждены заново уложить почти 22 километра дорожного покрытия и установить 59 колонн, разместив шоссе на пяти разновысотных уровнях. С легкой руки репортера местной газеты результат нелегких трудов, явившийся миру в мае 1972 года, получил шутливое прозвище «Развязка спагетти». Уж больно эта пугающая конструкция напоминает «смесь тарелки с макаронами и неудачной попытки завязать стаффордширский узел».
Транспортная развязка на Таганской площади, Москва
Даже те, кто знает «правила игры» и давно передвигается по таганским улочкам-переулочкам, нередко теряются на Садовом кольце. Что уж говорить про тех, кто впервые оказался на пересечении самых оживленных дорог Москвы, раскинувшихся в сердце Центрального округа столицы. Там, где Большой Краснохолмский мост соединяется с улицей Земляной вал, всегда царит хаос. Несколько автомобильных дорог, ведущих с Нижней и Верхней Радищевских, Гончарной, Марксистской, Воронцовской, Таганской, Народной улиц и насчитывающих по шесть и более полос, кишат бесконечными рядами автомобилей. Несмолкающий шум проезжающего транспорта прорезают резкие сигналы, а пробкам в часы пик не видно ни конца, ни края. Красочную картину одной из самых страшных дорожных развязок мира довершают две станции московского метро, автобусная остановка и практически полное отсутствие указателей.
Развязка на площади Шарля де Голля, Париж
Гениальные французские градостроители, подарившие Парижу площадь Звезды, наверняка не обладали даром предвидения. За прошедшие века «пятачок» возле прославленной Триумфальной арки, оживленный даже по меркам XIX века, превратился в настоящий ад для автомобилистов. Несмотря на то, что от центрального городского плаца, будто лучи звезды, расходятся в разные стороны 12 прямых и широких проспектов, и сходятся несколько линий метро, RER, автобусных маршрутов и автомобильных дорог, здесь нет ни светофоров, ни знаков приоритета. Немудрено, что даже парижские таксисты, проезжающие по округе по сто раз за день, грустно вздыхают, получив заказ на площадь Шарля де Голля. Ни интуиция, ни хорошее знание правил дорожного движения, ни многолетний водительский стаж не спасают от ужаса, творящегося тут в час пик: на развязке, попавшей в рейтинг самых сложных путей в мире, случается по несколько аварий в час.
Уже при возникновении идей о строительстве скоростных дорог ставились вопросы о пересечении нескольких таких дорог друг с другом. В виду малого количества участников дорожного движения задумывались лишь об усовершенствовании обычных пересечений, устраиваемых в одном уровне. Подобные схемы можно наблюдать в немецком журнале «Der Strassenbau» 1929 года.
Необходимо сознавать, что в 1929 году под «высокими интенсивностями движения» понимался транспортный поток 1800 автомобилей в сутки. В настоящее время такие интенсивности движения считаются очень низкими. Для сравнения — это пропускная способность одной полосы (а не дороги) в час (а не в сутки). Но проектировщики, думающие на перспективу — в основном в США из-за бурного развития автомобильного транспорта — предусматривали, что в будущем придется работать с более высокими интенсивностями движения.
При повышении интенсивности движения на пересекаемых дорогах автомобилям приходилось снижать скорость или вовсе останавливаться. Поэтому было необходимо расположить такие дороги на разных уровнях. Для того чтобы съехать с одного уровня и попасть на другой были предложены многочисленные решения.
До 1930 года во Франкфурте были сформулированы следующие соображения по поводу транспортных пересечений:
«Перпендикулярные пересечения создают большую неразрешимую проблему. Эта проблема возникает в связи с необходимостью формирования сети автобанов. Эта транспортная сеть приводит к появлению перпендикулярных пересечений двух дорог. Подобное пересечение позволяет реализовать 12 направлений – по прямому направлению, а также поворачивающие. То есть обычное пересечение подразумевают под собой 8 точек слияния потоков (в конце правых и левых поворотов), 4 точки пересечения под прямым углом (на пересечении прямолинейных направлений) и 12 точек пересечения под тупым углом (на пересечении левых поворотов друг с другом и с прямолинейным направлением). То есть в сумме 8 точек повышенного внимания и 16 точек повышенной аварийности. Необходимо найти способ избежать появления этих конфликтных точек пересечения потоков».
Также во Франкфурте появилось следующее сравнение различных пересечений:
Готическое пересечение — это наиболее дорогое сооружение. На 1931 год — 1.431.000 немецких марок. Обеспечивает полностью безостановочное движение. Большие радиусы. Но в этом решении прямолинейные участки автобанов приходится разрывать кривыми. Площадь — 17 гектар. 8 малых мостов.
Кольцевое пересечение — самое примитивное решение, но в тоже время наиболее дешевое. Стоимость в 1931 году составляет 291.000 немецких марок. Малая потребность в площади. Нет мостов. Для современных автобанов не применима, только в качестве распределительных колец на второстепенных дорогах в составе транспортной развязки.
Пересечение Барокко требует около 13 га и не имеет пересечений транспортных потоков под острым углом. 4 петли лежат на земле. 4 моста. Стоимость в ценах 1931 году — 694.000 немецких марок.
Пересечение Ренессанс (развязка по типу Клеверный лист). Оба автобана могут быть проложены без искривления. 1 мост. Стоимость на 1931 год — 1.220.000 немецких марок.
Разработка транспортной развязки типа клеверный лист
Наиболее популярный вид пересечений представляет собой так называемый клеверный лист. Впервые в мире подобная развязка появилась не далеко от Нью-Йорка в 1928 году.
Не смотря на этот факт можно утверждать, что транспортные развязки подобного типа примерно в одно и то же время были разработаны в различных местах, не зависимо друг от друга.
Первый патент в США, 1916 год
Самый первый патент на пересечение в виде клеверного листа был получен 29 февраля 1916 года инженером Артуром Хале из Мериленда (США). Хале на 9 страницах своего патента описал три варианта развязки по типу клеверного листа. Отображенный эскиз показывает основную форму. Другие 2 варианта представляют более компактную форму, которую Хале предлагал для городских условий.
Один из вариантов компактной формы был использован в Чикаго в 1927 году на пересечении двух главных дорог на берегу озера Мичиган.
Нью-Джерси, первая половина 1920-х годов
История клеверного листа в Вудбридже недалеко от Нью-Йорка указывает на совершенно другие источники вдохновения. Сначала нужно указать на то обстоятельство, что хайвей US-1 между Нью-Йорком и Филадельфией уже к середине 1920-х годов был наиболее загруженной магистралью США. Интенсивности транспортных потоков по нему достигали 60.000 автомобилей в сутки. В местах въезда на US-1 и съезда на оживленные улицы присутствовали регулярные пробки и многочисленные аварии. Требовалось креативное решение. Едвард Делано из строительной фирмы Рудольф и Делано из Филадельфии увидел заметку в специализированном строительном журнал, как Аргентине на пересечениях достигается эффективная организация движения.
Скорее всего, это было решение, которое в настоящее время является типичным для Буэнос-Айреса. В Буэнос-Айресе часто на улицах со встречным движением левый поворот запрещен. Вместо этого необходимо трижды повернуть направо. То есть объехать квартал и пересечь дорогу в месте, в котором был необходим левый поворот. Подобное решение, скомбинированное с мостом для разделения пересечения на разные уровни, как раз и создает клеверный лист. Таким образом, аргентинские идеи организации дорожного движения повлияли на создание клеверного листа в Вудбридж и в последующем многих других местах.
Первый официальный клеверный лист США в Вудбридже в Нью-Джерси США (построен в 1928г). Этот клеверный лист входит в список охраняемых памятников. Однако в 2004 году в целях повышения уровня безопасности движения и увеличения пропускной способности был реконструирован в ромбовидное пересечение.
Патент в Швейцарии, 1928 год
Отдельно можно рассматривать получение патента на изобретении клеверного листа в Швейцарии в 1928 году. Изобретателем был учеником слесаря и даже подготовил макет своего решения.
Решение в виде клеверного листа имело преимущество перед другими предложениями. Этими преимуществами являлись:
1. Возможность проложения главных направлений без искривления
2. Потребность только в 1 мосте
Первый клеверный лист в Европе был введен в эксплуатацию 21 Ноября 1936 года недалеко от Лейпцига (Германия). Однако полностью движение по нему открылось только 5 ноября 1938 года.
Не смотря на успешное решение задач, связанных с пересечением транспортных потоков в начале 20 века, клеверный лист не является особо удачным решением при высоких поворачивающих интенсивностях. На правых полосах внутри развязки образуются конфликтные точки переплетения потоков, которые провоцируют аварийные ситуации и уменьшают пропускную способность левоповоротних съездов. Для решения этой проблемы были придуманы многочисленные решения по улучшению клеверного листа.
Серьезные проблемы со строительством высокоскоростных магистралей появились при увеличении уровня автомобилизации. В США это 1940-ые годы, в Европе — 1960-е годы.
На застроенных территориях предложенные выше решения не являлись оптимальными. «Креативные» предложения по этому вопросу появлялись, прежде всего, в США. Однако их реализация требовала огромных площадей.
Пересечение в Нью-Йорке, построенное в 1939 году, являлось уникальным во всем мире из-за своего размера.
Первая четырехуровневая транспортная развязка в мире была введена в эксплуатацию между 1949 и 1952 годом в Лос-Анжелесе (США). С ежедневными интенсивностями почти в 500.000 автомобилей она относится к трем наиболее загруженным пересечениям мира.
В настоящее время вопросы проектирования транспортных развязок охватывают намного больше факторов влияющих на движение. Подробнее об этом можно прочитать в серии статей .
Предлагаем уникальный материал о видах кольцевых развязок в России. У многих водителей возникают сложности при проезде перекрестков с круговым движением. Их можно понять, ведь в о круговом движении всего два абзаца, а конфигураций круговых развязок значительно больше, чем представлено в Правилах. Точнее сказать о конфигурации круговых перекрестков в Правилах дорожного движения ничего нет.
8.5. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение.
13.11 1 . При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.
Это все что дают ПДД водителям. В этой статье Вы узнаете основные виды кольцевых пересечений и поймете, почему въезд на круговое движение и съезд с него – это не всегда поворот направо, а движение по кругу не обязательно движение прямо.
Термины и определения
Некоторые термины, которые не были бы лишними в Правилах дорожного движения. Пока они есть лишь в документах по проектированию. Тем не менее такие элементы кругового движения присутствуют и информация о них будет полезна для проезда таких перекрестков.
Кольцевое пересечение: канализированное пересечение двух и более дорог в одном уровне с центральным направляющим островком, относительно которого организовано круговое движение против часовой стрелки.
Движение через перекресток с круговым движением значительно отличается от движения через обычный перекресток. Принципиально разные конфликтные точки. Очень с натягом можно притянуть правила проезда обычных Т-образных перекрестков и то не для любой конфигурации кольцевого узла.
Безусловно такие пересечения заслуживают отдельного внимания.
Выделяемая разметкой линия, отделяющая кольцевую проезжую часть от проезжей части участка примыкающей автомобильной дороги или улицы
Дорожная разметка, которая явно отделяет внешний диаметр кругового движения от примыкающих дорог. Кто за рулем знают, что при въезде на круг нет прямых Т-образных пересечений, как на обычном перекресте. Все заезды и съезды выполнены с бо́льшим радиусом и происходит скорее слияние потоков, чем пересечение.
Полоса центрального островка шириной до 2,0 м, расположенная с внешней его стороны предназначенная для заезда задними колесами крупногабаритных транспортных средств.
На небольших перекрестках с круговом движением предусматривается полоса в виде разметки или приподнятая конструктивно для движения крупногабаритных транспортных средств, которым не хватает радиуса для маневров.
Однополосное кольцевое пересечение с центральным островком, покрытие и конструкция которого допускают заезд на него крупногабаритных грузовых автомобилей и автобусов
На некоторых небольших перекрестках с круговым движением допускается движение по центральному островку
Дополнительная полоса, предназначенная только для движения автомобилей, выполняющих правый поворот; устраивается при высокой интенсивности правоповоротного транспортного потока в пределах кольцевой проезжей части или вне ее.
Полоса на перекрестке с круговым движением, предназначенная только для поворота направо. Может проходить не соприкасаясь с круговым движением.
проезжая часть кольцевого пересечения: Проезжая часть, предназначенная для движения автомобилей при объезде центрального островка.
Это еще одно важное определение, так же важно отделять проезжую часть кругового движения от остальных проезжих частей находящихся на кольцевом пересечении. Именно на этой проезжей части осуществляется круговое движение, к этой части относятся правила приоритета.
Большие кольцевые пересечения
Большие кольцевые наиболее ярко представляют “классическое” понятие кругового движения. Въезд на круг правым поворотом, движение по кругу – прямо и съезд – поворот направо. Диаметр центрального направляющего островка таких колец 100-120 метров. Рассчетная скорость движения 50км/ч.
Средние кольцевые пересечения
Диаметр центрального направляющего островка на средних кольцах может быть от 25 до 80 метров. Такие узлы имеют в основном 2 полосы движения на круге. Возможны однополосные и двухполосные въезды и съезды.
Малые кольцевые пересечения
Характеристики малого кольцевого пересечения:
- Диаметр центрального направляющего островка 20-25 метров
- Внешний диаметр кольцевой проезжей части не более 30 метров
- Проезжая часть 4,5 – 5,5 метров
- Как правило в узле сходятся двухполосные дороги
На малых круговых перекрестках возможна организация краевой полосы центрального островка для проезда крупногабаритного транспорта.
На таких кольцах уже не логично применять “классическую” схему маневрирования на круговом движении, да и в Правилах такая схема отсутствует. Здесь правый поворот проходит одним маневром через кольцо, а въезд на круг осуществляется от направляющего островка на въезде по касательной к центральному островку.
Мини-кольцевые пересечения
Внешний диаметр проезжей части мини-пересечения от 13 до 18 метров. При организации таких перекрестков есть ограничения по интенсивности движения на пересекаемых дорогах. Применяется в основном в жилых районах для успокоения движения. Скорость движения на пересекаемых дорогах не превышает 30км/ч.
Мини-кольцевое-пересечение
Простые узлы с круговой схемой движения
Простые узлы с круговой схемой движения организуются в стесненных условиях. Центральный направляющий островок выполняется в виде разметки или конструктивно с небольшим подъемом для сквозного проезда крупногабаритного транспорта.
Диаметр центрального островка от 4 до 10 метров. Такой узел можно организовать практически на любом перекрестке двухполосных дорог без изменения границ перекрестка.
Площади с круговой схемой движения
Транспортные площади, при организации на них кругового движения, не поддаются систематизации и классификации. Параметры таких пересечений определяются расчетными методами или методами моделирования.
Основными исходными данными в данном случае служат размеры площади, интенсивность и состав транспортных потоков, матрица корреспонденций, схемы организации движения из сходящихся улицах.
На таких развязках тоже не укладывается “классическое” круговое движение, которое мы привыкли видеть в экзаменационных билетах и которое рисуют в различных дискуссиях. Движение по кругу на одних създах может продолжаться в прямом напралениии, на других уходить налево. Въезд на круг может также осуществлятся, как в прямом направлении так и правым повортом.
Специальная правоповоротная полоса
Еще один элемент кругового движения который разбивает “классическую” схему кругового движения – специальная правоповоротная полоса.
Проезд перекрестка осуществляется одним плавным поворотом направо без возможности движения по кругу. Такая полоса обустраивается при интенсивном правоповоротном потоке.
Возможно совмещение такой полосы с трафиком, который движется по кругу. При этом движение в сторону круга блокируется разделительным островком.
И возможно эта полоса не пересекается с трафиком на круговом движении, а слияние потоков происходит уже после перекрестка.
Выделяется такая полоса сплошной разметкой, размеченным островком или конструктивно выделенным разделителем.
В случае организации правоповоротной полосы часто можно попасть в неприятную ситуацию, когда организаторы движения не достаточно следят за состоянием такого узла. Конструктивно выделять такую полосу стоит дороже, а разметка имеет свойство стираться и долгое время ее не восстанавливают. В итоге становится непонятно есть такая полоса или нет, совмещена она с “круговым” трафиком или выделена? В таких случаях следует полагать, что движение совмещенное.
В других материалах продолжим развивать тему кругового движения. Задавайте вопросы по проезду перекрестков с круговым движением, показывайте кольцевые развязки в ваших городах на которых возникают сложности с проездом.
Делитесь статьей с друзьями в социальных сетях. Путаница с круговым движением в России вызвана недостаточным освещением таких перекрестков в Правилах дорожного движения. Чем больше людей будет понимать принципы организации кругового движения, тем безопаснее будет проезжать такие перекрестки и целее будут наши автомобили.
Чтобы ездить по чужой стране на автомобиле, следует сначала ознакомиться с правилами движения данной страны и изучить карту дорог. Особенно, если вы находитесь в большом городе, где могут быть дорожные развязки, не привычные для жителя России. А городов с очень сложными площадями и перекрестками в мире немало. Некоторые примеры таких мест мы приводим в этой статье.
Самая сложная развязка №1: Англия, Суиндон
Один из самых сложных перекрестков мира. Водители, которые побывали здесь, утверждают, что если бы подобное место находилось в России, проблемы были бы неизбежны. Однако англичане – люди неторопливые и законопослушные, и отношение друг к другу здесь немного другое – более острожное. Поэтому машины разъезжаются на этой развязке, которая представляет собой два круга: по внешнему машины едут в направлении по часовой стрелке, а по внутреннему – против часовой. А перед этим следует преодолеть развязку с пятью кольцевыми пересечениями.
Дорожная развязка №2: Гибралтар, гражданский аэропорт
Бывает и такое, что взлетная полоса пересекает одну из центральных улиц – Уинстон Черчилль авеню. Это всего лишь в полукилометре от самого центра. То есть, здесь достаточно оживленное движение. Однако самолеты и автомобили как-то умудряются разъезжаться.
Развязка №3: США, Лос-Анджелес
Автомагистраль, которая пересекается с железнодорожными путями поездов метро и транзитной веткой. Если посмотреть сверху, то можно увидеть сплошное переплетение дорог. Поэтому, лучше не рисковать и в таких сложных местах воспользоваться такси или общественным транспортом.
№4: Великобритания
Перекресток Спагетти – очень запутанная шестиуровневая дорога, соединяющая трассу М6 с автобаном. Если вы решили самостоятельно преодолеть это препятствие, вам придется хорошенько изучить эти хитросплетения, чтобы случайно не запутаться.
Дорожная развязка №5: Китай, Шанхай
Через реку Хуангпу проложен мост. Это очень длинный мост со спиралевидной развязкой, где ежедневно проносятся около 150000 автомобилей. Высота моста достигает 46 метров, так что следует быть крайне осторожным, совершая поездку по мосту Нанпу.
Сложная дорожная развязка №6: Россия, Москва
Таганская площадь – не самое легкое место в столице. Здесь образуются пробки из-за сложной развязки, ведь к площади стекаются несколько шестиполосных дорог. Те, кто живет в этом районе и никак не могут миновать сложный перекресток, ежедневно испытывают сложности.
Сложная развязка №7: Франция, Париж
Аварии на площади Шарля Де Голля происходят ежечасно. Здесь нет ни светофоров, ни дорожных знаков. Машины хаотично снуют по площади, но большинству из них как-то удается разъезжаться.
№8: Аргентина, Буэнос-Айрес
Одна из широчайших улиц мира Авенида де Хулио подвергает ежедневно риску множество водителей. Вам не помешает выдержка и железная стойкость, чтобы преодолеть все препятствия на знаменитой авеню.
Сложная дорога №9: США, Атланта
Развязка Том Мореланд прозвана «спагетти» из-за переплетения дорог. Вся сложность заключается в том, что водителю приходится молниеносно соображать, как правильно повернуть. Стоит допустить ошибку в направлении, и можно кружить здесь до ночи, пока не спадет транспортный поток.
