Физика и безопасность дорожного движения знание пдд это знание законов физики.

Статистика аварийности в Петрозаводске такова, что 80% всех сбитых пешеходов приходится именно на пешеходные переходы. В подобного рода ДТП люди страдают не только физически, но и судьбы могут оказаться покалеченными. Причинение тяжкого телесного вреда здоровью или смерти в результате управления транспортным средством зачастую влечет уголовную ответственность. В итоге, одни лишаются близкого человека по причине смерти, другие - вынуждены ждать из мест заключения. И тот, и другой вариант плачевны.

С целью проинформировать и водителей, и пешеходов об опасностях, которые таит в себе пешеходный переход, и написана эта статья.

Пешеходный переход – участок проезжей части, обозначенный знаками или разметкой, выделенный для движения пешеходов.

По своему виду бывают РЕГУЛИРУЕМЫЕ и НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ пешеходные переходы.

Порядок движения пешеходов определяется 4 разделом Правил (и некоторыми пунктами 6 раздела). Порядок движения транспортных средств регламентируется 14 разделом Правил.

Требования к пешеходам

На регулируемых пешеходных переходах пешеходы двигаются, исходя из сигналов светофора. При этом, если имеется специальный пешеходный светофор (выполнен в виде силуэта пешехода), пешеходы двигаются, исходя из его сигналов. На транспортный светофор - не обращают внимания. При этом, красный - является ЗАПРЕЩАЮЩИМ сигналом, зеленый – РАЗРЕШАЮЩИМ. Если пешеходного светофора нет – пешеходы двигаются, исходя из сигналов ОСНОВНОГО транспортного светофора. (рис. 2).

На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы пользуются преимущественным правом на движение. Однако на пешеходов накладывается обязанность – убедиться, что переход будет для них безопасен. Для этого они обязаны ДО ВЫХОДА НА ПРОЕЗЖУЮ ЧАСТЬ оценить расстояние и скорость приближающегося транспорта и не выходить на дорогу, если переход не будет безопасен (рис. 3).

Вне зависимости от вида перехода, переходя проезжую часть, пешеходы не должны задерживаться.

Требования к водителям

Касаемо регулируемых пешеходных переходов. Когда пешеходам горит разрешающий сигнал светофора, а транспортным средствам - запрещающий, они (ТС) должны остановиться либо перед стоп-линией (рис. 4), либо (в случае отсутствия стоп-линии) перед светофором (рис. 5). Наглядным примером может послужить пешеходный переход на улице Кирова возле Горбольницы – стоп-линия имеется, останавливаемся перед ней. Пешеходный переход на Ленинградской напротив "Ленты" – останавливаемся перед светофором (отъезжая от Ленты, водители часто принимают этот участок за перекресток и двигаются через регулируемый пешеходный переход на запрещающий сигнал светофора).

При включении разрешающего движение сигнала светофора водители должны дать пешеходам закончить маневр (рис. 6).

Приближаясь к нерегулируемому пешеходному переходу, водитель обязан снизить скорость или остановиться с целью ПРОПУСТИТЬ пешехода. ПРОПУСТИТЬ – означает, что водитель может проехать только за «спиной» у пешехода. Пешеход прошел – водитель проехал. А вот для выполнения требования «пропустить», уже смотрим, что будет достаточно выполнить. Достаточно просто снизить скорость (отпустить педаль газа и/или слегка притормозить) (рис. 7), или потребуется остановка (рис. 8).

Так же, если перед пешеходным переходом замедлилось или остановилось транспортное средство, то водители других транспортных средств могут продолжить движение (проследовать через пешеходный переход) только убедившись, что перед указанным транспортным средством нет пешеходов. (рис. 9).

Казалось бы, все просто и понятно, но люди попадают под колеса, получают травмы, а порой и гибнут.

Чтобы не стать участником подобных происшествий, предлагаю разобрать ряд потенциально опасных ситуаций.

Сперва хотелось бы обратиться к пешеходам.

Люди помните, когда Вы погибните или получите серьезные увечья, Вам уже будет все равно - правы Вы были или нет. Поэтому ВСЕГДА, прежде чем переходить дорогу, УБЕДИТЕСЬ В СОБСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. Не начинайте переход, если он не будет безопасен для Вас. Помните, автомобиль (даже технически полностью исправный) сразу остановить НЕВОЗМОЖНО! Существует понятие «Остановочный путь» - путь, который проедет транспортное средство с момента обнаружения водителем какой-либо опасности до полной остановки.

Остановочный путь складывается из «пути за время реакции водителя » и «тормозного пути » (рис. 10).

Путь за время реакции водителя – путь, который проедет транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности до начала действий по ее устранению. Все это время автомобиль двигается без снижения скорости. Никаких шагов водитель еще не предпринял – он увидел опасность и просто перенес ногу с одной педали на другую. Среднее время реакции водителя считают равным 1 секунде. Перед многими пешеходными переходами висит знак, ограничивающий скорость до 40 км/ч. При указанной скорости автомобиль за секунду проезжает порядка 11 метров.

Тормозной путь – путь, который проедет транспортное средство с момента начала торможения до полной остановки. У технически исправного автомобиля тормозной путь при скорости в 40 км/ч не должен превышать 14.7 метра.

Несложным математическим действием «сложение» можно получить, что при скорости всего 40 км/ч, остановочный путь технически исправного автомобиля будет равным порядка 26 метров! Это «голая» физика из школьного учебника – раздел динамика. Эти законы пока ни президент, ни премьер не отменили своими указами, значит они легитимны. Отсюда следует, что когда пешеход, не глядя по сторонам, выходит, или того хуже, выбегает, на дорогу в 10 метрах от автомобиля, быть не сбитым шансов НЕТ!
Как бы парадоксально не звучало, но разметка «зебры» не добавляет +100 брони.

В марте 2013 года были очевидцами ситуации, когда перед переходом заранее пытается остановиться автомобиль. Март славен тем, что днем теплеет, вечером подмораживает, и на дороге образуются ледяные колеи. Водитель применяет так называемое прерывистое торможение, но автомобиль, попав на лед, скользит вперед. Видя неудачные попытки водителя остановиться, пешеходы тупо шли ему под колеса. Когда все же автомобиль остановился в 50 см от человека, пешеход начал высказывать водителю, насколько тот не прав.

Вопрос к пешеходу: «Когда тебе сломает позвоночник и дальнейшая жизнь будет в форме «овоща», будешь ли ты жалеть, что мог, но не задержался всего на пару шагов?»

И еще очень важный момент – пешеходный переход – ЭТО ВЫДЕЛЕННЫЙ УЧАСТОК проезжей части. Когда пешеход переходит дорогу в двух, трех, пяти (нужную цифру поставить самим) метрах перед или после пешеходного перехода – это переход В НЕПОЛОЖЕННОМ МЕСТЕ (рис. 12)

Отдельно хотелось бы затронуть переход дороги на перекрестках «по диагонали» . Уважаемые пешеходы. Пункт 4.3 Правил гласит: переходить дорогу на перекрестках допускается ТОЛЬКО ПО ЛИНИИ ТРОТУАРОВ ИЛИ ОБОЧИН. Никаких диагональных пересечений быть не должно! Транспортные средства НЕ ДОЛЖНЫ из-за Вас (Вашего диагонального перехода) менять траекторию своего движения.

Теперь к водителям

Самая частая ситуация наезда на пешехода - это ограниченная видимость перехода (припаркованный транспорт, сугробы, насаждения и прочее) и не снижение скорости.

Поэтому, увидев знак или разметку, ВСЕГДА ПОВЫШАЙТЕ ВНИМАНИЕ, осмотритесь по сторонам. Пешехода, намеривающегося переходить дорогу, видно сразу. Если видимость ограничена – СНИЖАЙТЕ скорость движения.

Помните, касаемо пешеходных переходов, Правила запрещают ряд маневров. А именно:

1.​ Разворот. Разворот запрещен только на переходе. Перед или после перехода (если нет иных запрещающих факторов – например сплошная линия разметки) разворот не запрещен. В школах учат – посмотри налево, дойди до середины - посмотри направо. Водителю при движении в направлении разворота (траектория движения налево) видимость закрывает боковая стойка лобового стекла. Таким образом, пешеход и водитель выполняющий маневр разворота могут просто не увидеть друг друга. (рис. 13).

2.​ Движение задним ходом . Движение задним ходом таит в себе много опасностей. Недаром в Правилах прописано даже обращение за помощью к другим людям. Двигаясь задним ходом, водитель может контролировать только ОДНО направление (либо смотрим в правое, либо в левое зеркало. Либо повернули голову через правое плечо, либо через левое). Сразу два контролировать НЕВОЗМОЖНО (рис. 14).

3.​ Остановка . Остановка, т.е. кратковременное прекращение движения, запрещена, как на пешеходном переходе, так и ближе 5 метров перед ним. Остановившимся автомобилем Вы закрываете видимость и пешеходам и другим водителям. Даже, если Вам надо «всего на секундочку». Возможно некоторые не поверят, но даже включенная «аварийка» не дает права на «да я быстро высажу и уеду» (рис. 15).

4.​ Стоянка. Если у нас запрещено кратковременное прекращение движения, то вполне логично, что также запрещено и долговременное. Как на пешеходном переходе, так и ближе 5 метров перед ним.

5.​ Обгон . Несмотря на тот факт, что согласно Правил обгон запрещен только при наличии пешеходов на переходе, лучше от этого маневра на переходе воздержаться. Помните, что обгоняемый транспорт может закрывать Вам видимость, и пешеход может неожиданно появиться перед Вами. Хотя еще раз оговорюсь, что запрещен обгон только при наличии пешеходов на переходе.

Потенциально опасные ситуации

Перед переходом замедляет движение транспортное средство. Особенно, если это крупногабаритный автомобиль (рис. 16).

Опасностей в этой ситуации несколько:

1.​ Из-за габаритов ни водитель, двигающийся по соседней полосе (в соседнем ряду), ни пешеход, друг друга не видят. Их, как бы, друг для друга не существует.

2.​ Замедление грузового автомобиля, с точки зрения водителя легковушки, не всегда явно выражено. В моей жизни был период, когда я управлял 30-тонной Сканией. В груженом состоянии первые пять передач разгоняли автомобиль всего до 20 км/ч. Это означает, что едешь, давишь педаль газа, работаешь рычагом коробки передач, а скорости нет. И если попадаешь в ситуацию с пешеходом, то порой достаточно просто убрать ногу с педали газа. С позиции водителя легковушки, грузовик и так не разгонялся вовсе, т.к. динамика разгона разная.

3.​ «Психология пешехода». С точки зрения пешехода, основную опасность представляет для него тот, кого он видит (ближний к нему транспорт). И опасный участок пешеход стремиться преодолеть как можно быстрее... И неожиданно выбегает под колеса. Примеров таких наездов немало, множество роликов с видеорегистраторов размещенных в сети.

Поэтому, еще раз. Если перед пешеходным переходом снизило скорость (замедлилось) или остановилось транспортное средство, особенно крупногабаритное, приготовьтесь также ОСТАНОВИТЬСЯ перед переходом.

Пешеход дошел до середины дороги, но со встречного направления двигается транспорт, который его (пешехода) явно не намерен пропускать (рис. 17).

Также распространенная ситуация. Заложником ее могут стать и водитель и пешеход.

4.​ Психология пешехода - "на участке, который я преодолел (тот который остался за спиной) со мной ничего не случилось – значит там безопасно"

5.​ Психология водителя - "мою полосу (сторону дороги, ряд и т.д.) пешеход преодолел – значит его можно «выключить» из поля внимания".

По итогу, пешеход делает шаг (а то, и не один) назад, туда, где по его мнению безопасно (он ведь уже это прошел и ничего с ним не произошло). Водитель уже на пешехода внимания не обращает (он же преодолел мою сторону дороги). Как результат, пешеход шагает в аккурат под колеса проезжающего автомобиля.

Подъезжающие к пешеходному переходу водители не смотрят заранее по сторонам.

Очень распространенная картина, влекущая создание ДТП в попутном направлении.

6.​ Пешеходные переходы устраивают в местах с хорошей видимостью дороги в обе стороны. Это означает, что и пешеход, и водитель, будь они внимательны, могут заранее друг друга увидеть. Водитель, приближаясь к пешеходному переходу, ЗАРАНЕЕ посмотри по сторонам. Пешехода, намеревающегося переходить дорогу видно сразу. Не тяни до последнего. Если ты отпускаешь педаль газа, то перенеси ногу и поставь ее на педаль тормоза. Сзади загорятся стоп-сигналы и двигающиеся позади тебя водители будут готовы к остановке ЗАРАНЕЕ!

7.​ Водители, двигающиеся в потоке, не забывайте также смотреть по сторонам. Вы тоже можете увидеть пешехода. Но очень часто люди смотрят только перед собой, на заднюю часть впереди едущего авто, и что творится по сторонам, они не видят. Если впереди едущий тормозит в последний момент, то как раз аварии в попутном направлении и случаются.

Пешеходы носите одежду со светоотражающими вставками

Применение светоотражающих вставок на одежде позволяет ГОРАЗДО раньше ОБНАРУЖИТЬ пешехода в темное время суток.

Также помните, в условиях Карелии, днем случаются ситуации, когда солнце «висит» на уровне глаз водителя и видимость дороги затруднена.

Лекция 1. Управляемость автомобиля

Управляемость автомобиля - это его способность изменять или сохранять заданное водителем направление движения при минимальных затратах физической энергии. Иными словами, управляемость – это свойство «слушаться руля», в том числе при разгоне, торможении, по скользкой и неровной дороге. Слетевший с дороги в кювет, вынесенный на встречку или врезавшийся в столб автомобиль – все эти аварии комментируются в протоколах ГИБДД фразой «не справился с управлением». Это тот самый случай, когда действия водителя привели к потере управляемости, а восстановить её он не сумел. Что же это такое – управляемость? Из чего она состоит, как ее можно потерять и как – восстановить?
Есть два способа изучить этот вопрос. Можно просто выучить наизусть, чтобы сдать экзамен в ГИБДД. А можно понять суть. И смысл. Тогда и учить не придется – всё будет очевидно и понятно. А поняв, можно избежать неприятностей – тех самых, которые описываются фразой «не справился с управлением».
Сил и времени на зубрёжку уйдет больше, да и скучно это дело – зубрить. Тем более – зубрить непонятное. Это второй аргумент в пользу того, что в вопрос лучше вникнуть.
Итак, начнем разбираться, что к чему. Для начала придется вспомнить, что такое «вектор». Если вы забыли – не беда: ничего страшного в этом слове нет, всё можно объяснить на пальцах. Для этого нам понадобится один стол и один грузчик. Или любой другой мужчина. Попросим его надавить на столешницу с разной силой и в разных направлениях: сверху, сбоку и еще как-нибудь. А теперь попытаемся изобразить его усилия на бумаге. Как это сделать? Можно нарисовать стол и грузчика, и угадывать по его позе, куда именно он нажимает, а по выражению его лица – определять силу, с которой он нажимал на столешницу: чем оно более зверское – тем, значит, сильной старался. При таком способе очевидны три недостатка: трудно точно определить направление усилия, трудно определить и силу воздействия. Наконец, нужны хорошие способности художника. Но выход есть, и он решает одним махом все эти проблемы. Вместо грузчика мы нарисуем стрелки:

Здесь основание стрелки показывает место столешницы, к которому приложена сила, её направление – направление действия силы, а длина – величину этой силы. Стрелка «1» показывает, что приложена сила 10 кгс, и приложена она вниз. Стрелка «2» – тоже вниз. Она покороче, значит, и сила у нее поменьше – 6 кгс. Стрелка «3» направлена вбок, а стрелка «4» – под углом вверх. Эти стрелки и называются векторами.

Итак, вектор – это отрезок, с четко обозначенной длиной и направлением. Его длина означает численное значение. Вектором можно обозначать силу, положение, скорость, ускорение и т.д. Нам понадобятся только сила и скорость.

Разобравшись с тем, что такое вектор, применим это знание на практике. Допустим, мы собрались ехать на машине в Крым и начали собирать чемодан. Набив его до отказа, мы кое-как смогли сдвинуть его с места. Тянуть волоком его тяжело. Причем одинаково тяжело, в какую сторону ни пытайся сдвинуть.

Но если поставить чемодан на колесики – картина резко меняется! Катить его совсем не трудно. Конечно, если катить по направлению колесиков. А если попытаться потянуть его поперек, окажется, что это так же точно трудно, как и тащить волоком.
В чём тут загадка? Почему трудно тащить, но легко катить? Потому что трение! В этом примере мы сталкиваемся с тремя видами трения: трение покоя, трение качения и трение скольжения. Трение покоя всегда больше трения скольжения, это закон физики. Чемодан труднее сдвинуть с места, чем потом волочь. Скажем, на то, чтоб сдвинуть, нужно приложить силу 22 кгс, а на то, чтоб волочь – 20 кгс, как и нарисовано на картинке. Ну а трение качения, всегда сильно меньше трения скольжения. Это понятно: катить легче, чем тащить волоком. Запомним это. Самое большое трение – покоя, когда тело стоит, немного поменьше – трение скольжения, когда оно скользит, и совсем маленькое – качения, когда катится.
Именно поэтому в колесах используется подшипник качения .

А теперь проведем простую аналогию: как трудно двигать чемодан поперек направления вращения колес, точно так же трудно толкать «поперек» и автомобиль. Для того, чтобы сдвинуть машину «поперек» колеса, придется приложить большую силу, возможно до тонны. А для того, чтобы покатить её – достаточно подтолкнуть плечом. Именно поэтому автомобиль едет прямо и слушается руля! Мы помним, что трение покоя сильно больше трения качения – это значит, колесо будет стремиться катиться, даже если вектор силы будет под углом к нему.
Более того: когда автомобиль не стоит, а едет, все равно действует трение покоя! Ведь колесо не проскальзывает относительно асфальта, та его часть, которая контактирует с дорогой (она называется «пятно контакта») неподвижна!

В хорошую погоду трение покоя очень большое, оно может превышать трение качения в десятки раз и даже в сотни. Но хорошая погода бывает, увы, не всегда. Случаются и дожди, и снегопады, на дороге попадается наледь, а то и гололед. Если асфальт мокрый, то трение шины об него уменьшается, почти вдвое, а в гололёд может уменьшиться и в 8-10 раз. Но трение скольжения колеса все равно намного меньше, чем трение шины об лед. Даже если это олимпийский каток. И даже если резина летняя. Поэтому автомобиль может спокойно и очень долго ехать по самому скользкому льду. Например, по Байкалу.

Такие покатушки будут безоблачными до тех самых пор, пока вам не приспичит покрутить рулем, погазовать газом или потормозить тормозом. Например, вы решили затормозить. Что тогда будет? Включатся новые силы. Но мы их расписывать не будем, чтоб не забивать голову, а для упрощения картины будем считать, что при торможении просто увеличивается трение скольжения. Как будто закис подшипник колеса. Причем чем сильнее тормозим – тем больше растет трение качения. На рисунке красная стрелка, что смотрит налево, начнет расти. И если она вырастет до размеров правой, «мокрый асфальт», то сила трения качения сравняется с силой трения колеса об этот мокрый асфальт. Колесо остановится (потому что тормоз все же норовит его не просто замедлить, а остановить). То есть заблокируется. Машина же продолжает двигаться вперед, со стоящими колесами. Пятно контакта каждого колеса обретает желанную свободу и начинает скользить. В ту сторону, куда ему, пятну, больше захочется. Трения покоя превращается в трение скольжения. А колёс-то – четыре. И каждое скользит само по себе.

Дальше картина печальная. Поскольку дорога идеально гладкой всё равно не бывает, то под воздействием толчков и ударов дороги автомобиль начинает отклоняться от заданного направления движения. Как правило, забрасывает корму, влево или вправо. Автомобиль с заблокированными колёсами превращается в чемодан, лежащий плашмя. А чемодан, как вы помните, все равно, в какую сторону волочь. Вот и автомобилю абсолютно все равно, в какую сторону скользить – руля он больше не слушается. Потому что у заблокированного колеса трение одинаково во все стороны. Аварии при заносах – дело нередкое, это и есть тот самый случай, когда инспектора ДПС пишут «не справился с управлением».

Что же делать в такой ситуации? Машину уже изрядно повело, и она едет вперед боком… А не паниковать! Надо превратить чемодан обратно в автомобиль. Для этого всего-то навсего надо убрать ногу с тормоза и сделать так, чтобы колеса снова покатились. И это сделать не трудно:

1. Автомобиль едет прямо
2. Начало заноса. Как правило, в силу множества причин, при торможении задние колеса блокируются раньше передних. А когда передние колёса еще катятся (хоть и притормаживают), а задние уже скользят, из-за инерции автомобиля корма пытается «догнать» передок, и автомобиль начинает разворачивать. На рисунке 2 он уже едет боком по направлению к вектору скорости. Это и есть занос.
3. Наша задача – вернуть автомобилю управляемость, как говорят, «поймать» его. Для этого мы отпускаем тормоз и начинаем крутить рулем так, чтобы передние колеса стали по вектору скорости, то есть нам надо совместить их направление с направлением движения автомобиля (и, значит, с красной стрелкой). Это не так трудно, как кажется на первый взгляд: как только колеса повернутся на нужный угол, они начнут вращаться, и автомобиль снова станет управляемым. Водитель чувствует этот момент достаточно хорошо. Главное – крутить в нужную сторону до тех пор, пока управляемость не начнет восстанавливаться.
4. После того, как вы «поймали» машину, она начнет выравниваться сама – опять же по той причине, что трение качения меньше трения скольжения – колеса будут «стараться» вращаться, если есть такая возможность. Ваша задача при выравнивании автомобиля сделать так, чтобы передние колеса всегда были направлены по направлению вектора скорости. Это тоже не сложно, проще, чем само «отлавливание».
5. Ну вот, автомобиль выровнялся, можно ехать дальше.

Только нельзя забывать, что все происходит быстро, и времени на раздумья нет. Начался занос – сразу работайте рулем.
Самое главное – необходимо понимать, что нужно дать колесам возможность вращаться. Для этого убираем тормоз и «ловим» машину рулем. А что делать, если тормозить все равно надо – впереди препятствие? Придется снова нажимать на тормоз, снова отлавливать машину, отпуская его, и снова тормозить. Другого выхода нет. Потому что самое опасное, что может быть – неуправляемый, летящий боком неизвестно куда автомобиль. Можно (и нужно) сократить время заноса – для этого достаточно почаще, 2-3 раза в секунду нажимать на тормоз. Тогда колеса не успеют потерять контакта с дорогой, не заблокируются совсем, автомобиль не потеряет управляемость, но при этом все же затормозит и остановится.
Если в машине имеется АБС – антиблокировочная система – то прерывистое торможение получится само собой, автоматически. АБС, по сути, и делает то самое прерывистое торможение, только почаще, чем может водитель, обычно до 10 «нажатий тормоза» в секунду.

Итак, запоминаем самое важное, что мы вынесли из всех этих трений и векторов. Даём колесам возможность вращаться. Если вы поймете это отчетливо, то будете действовать правильно, и сможете «поймать» машину. Из этого простого правила логически истекают некоторые вопросы в экзаменационных билетах, и разумное, безопасное поведение на дороге.

Повторим еще раз. Если корму забрасывает вправо (называется «правый занос») – крутить рулем надо вправо. А если влево – то влево.
То есть всегда крутим руль в сторону заноса. И держим его по вектору скорости.

Если автомобиль занесёт в повороте – всё равно выставляем передние колеса по вектору скорости, по красной стрелке. Посмотрите на рисунок. Два автомобиля едут в повороте, один из них занесло, и водитель повернул колеса, чтобы «поймать» машину. Обратите внимание, что у обоих автомобилей передние колеса «смотрят» в одну и ту же сторону. И это логично: передние колеса – по вектору скорости, то есть туда, куда едет машина. Разница лишь в том, что водитель синего автомобиля задает направление движения поворотом руля, а водитель зеленого отлавливает рулем имеющееся направление движения.

Если совместить картинки, это будет очевидным.
Запомним: ставим рулем передние колеса туда, куда едет автомобиль.

И, разумеется, смотрим туда, куда едет автомобиль. Направление взгляда – по траектории движения, и никак иначе!

Запомним также, что «газ» точно так же, как и тормоз, стремится провернуть колесо относительно асфальта. И поворот – тоже. И поэтому действия водителя по «отлавливанию» автомобиля, который произошел от чересчур активного действия рулем или газом, такие же, как при «отлавливании» от торможения. Даем колесам вращаться, причем без скольжения, и отлавливаем автомобиль рулем.

А теперь делаем выводы.
1. При движении по дороге всегда следует избегать резких движений – и торможения, и разгона, и маневрирования рулем. Машину может занести и на сухом асфальте при скорости 40 км/ч – хотя бы на известном «лосином тесте». Значит, на скользкой дороге нужны особо плавные действия и рулем и педалями, причем, чем покрытие более скользкое, тем движения плавнее.
2. Небольшой участок скользкой дороги проезжаем, не меняя ни траектории, ни скорости – помним, что без резких эволюций автомобиль может сколь угодно долго ехать и по голому льду. Почему? Потому что трение качения всегда ниже трения покоя. А резкие движения могут спровоцировать занос.
3. Если вы попали правыми колесами на неукрепленную и влажную обочину , от этого возникает опасность заноса, потому что сцепление правых колес будет меньше, чем левых. Мы помним, что работа педалями и рулем только увеличивает вероятность заноса. Поэтому поступаем так: не тормозя и не газуя резко, плавненько подаем рулем влево и аккуратно возвращаемся на асфальт.
4. При прохождении крутого поворота на автомобиль начинает действовать центробежная сила, которая стремится сместить автомобиль наружу поворота.

Центробежная сила тем больше , чем больше масса автомобиля и его скорости, и чем меньше радиус поворота. Для того, чтобы уменьшить центробежную силу, стало быть, надо уменьшить массу, а это проблематично – пассажир, от которого вы захотите избавиться, может начать сопротивляться. Увеличить радиус поворота можно, но не кардинально, и для этого не надо заново строить дорогу (см. чуть ниже). Остается только скорость. Заметим, что зависимость тут квадратная (см. формулу на рис.), то есть уменьшение скорости вдвое уменьшит центробежную силу вчетверо, а уменьшение скорости втрое снизит силу в девять раз!
Мы уже знаем, что сдвинуть автомобиль вбок непросто. Однако если поворот крутой, а скорость высокая, центробежная сила может оказаться такой большой, что занос будет неизбежен. Мы также знаем, что эволюции рулем и тормозом увеличивают вероятность заноса. Поэтому в повороте тормозить нельзя!
Следовательно, чтобы заноса не случилось, водитель должен заблаговременно снизить скорость! До того, как войдет в поворот. Другого рецепта просто нет.
Если поворот очень крутой, а дорога скользкая – придется даже включить пониженную передачу. Разумеется, тоже заблаговременно.

А сейчас несколько слов о том, как увеличить радиус поворота, не строя заново дорогу. Тем более, что этот вопрос тоже есть в экзаменационных билетах.
На извилистых дорогах большинство автомобилистов едут не заморачиваясь – просто повторяя траекторию дороги. Однако бывают ситуации, когда водитель осознает, что очередной поворот слишком крутой, то есть оказался круче, чем он ожидал. А тормозить уже поздно – иначе он войдет в поворот с торможением, а это совсем плохо, мы это уже обсуждали. Что делать в таком случае? Кто ответит? Ну да. Маневрировать. На этом вопросе порой путаются, поскольку стандартное объяснение выглядит невнятно: «перед началом левого поворота сместиться вправо, корректировать траекторию, чтобы смещаться к центру, а перед началом правого смещаться влево» и так далее... Это надо просто учить.
А на самом деле все просто. Схематично такое маневрирование выглядит так:

Видно, что на левой картинке радиус поворот ощутимо меньше, чем на правой. Реально автомобиль, конечно, не может с такой свободой использовать всю ширину дороги, но ведь можно воспользоваться тем, что полоса движения шире автомобиля, и на ней можно занимать разные позиции – и левее её центра, и правее! Главное – уловить, осознать идею. А она проста: нам нужно увеличить радиус поворота, используя всю ширину полосы движения, как бы «сгладить» за счет этого крутизну поворота.

В реальности, на одной полосе это выглядит так.
На рисунке видно, что правый автомобиль использует полосу, слаживая поворот. В конце траектории он снова выйдет к линии разметки. А левый автомобиль – наоборот, «заостряет» поворот. Рисунки взяты прямо из билетов ГИБДД, и поэтому вся траектория в них не входит. Но ее хорошо видно на предыдущем, схематичном рисунке.
И самое главное: в повороте категорически нельзя ни резко разгонять автомобиль, ни резко тормозить. Только плавно!

5. Забудьте раз и навсегда о движении накатом с нажатой педалью сцепления (когда педаль нажата – это выключенное сцепление!) или на нейтральной передаче. Для безопасного вождения запас тяги на колесах должен оставаться всегда.
Очень может статься, что вам понадобится включить передачу на ходу, во время такого движения накатом. Подгадать нужную передачу с оборотами двигателя так, чтобы они полностью совпали со скоростью вращения колёс практически невозможно. Вы непременно ошибетесь, и тогда занос неизбежен. Поэтому запомним: накатом ехать – опасно! Особенно в поворотах.

6. Алгоритм выхода из заноса для автомобилей с разным типом привода разный.
На переднеприводном плавно добавляем газ. Передние колеса начнут проскальзывать, и занос стабилизируется, то есть забрасывние задка в сторону прекратится, и машина поедет боком, после чего выровняется сама. На сухом (или даже влажном) асфальте при добавлении газа передние ведущие колеса «вытянут» машину на нужную траекторию. Передние колеса направляем в ту сторону, куда нужно двигаться.
У заднеприводного автомобиля при заносе на скользкой дороге поворачиваем руль в сторону заноса (см. рис. выше) и сбрасываем газ. Ведущие задние колеса замедлят вращение, из-за чего развитие заноса прекращается, и автомобиль выравнивается.
На полноприводной машине нужно повернуть руль в сторону заноса и убавить газ, оставив небольшую тягу на колесах. В силу особенностей работы полноприводной трансмиссии, задние колеса сами замедлятся, а на передних останется запас тяги, и машина выровняется. Примечание: О полноприводной машине вопроса в билетах нет.

На рисунке хорошо видно, за счет чего выравнивается автомобиль. Тягу можно представить в виде веревочки, за которую тянут игрушечную машинку (слева, переднеприводная машина). Для заднеприводной просто представить, что ведущие (желтые) колёса слегка притормаживают. Поскольку машина катится боком, такое притормаживание также будет разворачивать её в нужную сторону. На полноприводной машине происходит одновременно то и другое.
И самое главное: Не забываем, что на скользкой дороге работаем педалью газа очень плавно, без резких нажатий .

Боковой ветер
Боковой ветер опаснее всего не на лесистой дороге и не в степи, а при выезде из леса, с горной дороги и любого другого закрытого участка на открытый. Дело в том, что опасен сам въезд на дорогу с сильным боковым ветром со спокойного, безветренного участка. Кроме того, на границе открытого участка нередки образования порывов ветра. Сильный порыв может «сдвинуть» автомобиль на полосе на метр и больше, а высокий (например, грузовую фуру или высокий автобус) и вовсе перевернуть. Словом, ветер наиболее опасен именно при выезде с закрытого участка дороги, там он более всего влияет на курсовую устойчивость автомобиля.
Поэтому при выезде из лесистого, горного и т.д. участка на открытое место , даже если знака "Боковой ветер" нет, и погода спокойна, всегда надо снижать скорость и приготовиться к отклонению автомобиля от курса.

Лекция 2. Трансмиссия и всё, что с ней связано

Трансмиссия автомобиля нужна для того, чтобы передать тяговое усилие (крутящий момент) от двигателя ведущим колесам. В нее входит сцепление, коробка передач и другие узлы.
Водитель в целях безопасности обязан представлять работу трансмиссии хотя бы в общих чертах. Это поможет избежать сложных ситуаций и поломок. Кроме того, в экзаменационных билетах есть вопросы, касающиеся трансмиссии. На безопасности и билетах мы и сконцентрируемся.

Этот вопрос можно также изучить двумя способами, как и предыдущий. Можно просто выучить наизусть, чтобы сдать экзамен. А можно понять суть.
Зубрить что-то непонятное мы не будем, так как это нерационально. Мы в вопрос вникнем, чтобы и на билет с лёгкостью ответить, и в жизни потом не попасть в ситуацию.

Итак, перед вами на картинке замечательный трактор ДТ-75. Он передвигается на гусеницах – по просёлку, по полю, лесу и любому бездорожью, а также вброд. Может пахать, цепляя на плуг целых четыре лемеха, может тащить прицеп до 6 тонн, в том числе по жуткому бездорожью. Максимальная скорость трактора в базовой комплектации 11,18 км/ч. Весит это чудо техники 7 тонн.
ВАЗ-2110, изображенный на этой же картинке, может перевозить до 5 пассажиров плюс 50 кг груза в багажнике, а также буксировать прицеп массой до 750 кг. Максимальная скорость - 185 км/ч.
Что же объединяет этого ломового коня и трепетную лань? Что в них общего? А мощность двигателя! И у ДТ-75, и у ВАЗ-2110 – 90 л.с. Одинаковая! Почему же тогда «десятка» не может пахать и вытаскивать застрявшие самосвалы, а трактор – может? И что будет, если им поменять моторы? Сможет ли трактор осилить четыре лемеха в плуге, а «десятка» разогнаться хотя бы до 150 км/ч? Сможет! По большому счету, в глобальном смысле, разницы нет: «десятка» с тракторным мотором разгонится до тех же 185 км/ч, а трактор с её мотором утащит 6-тонный прицеп.
Вы уже догадались, что тут всё дело, конечно, в трансмиссии. А если точнее – её передаточных числах. Что такое передаточное число трансмиссии? Если на пальцах – это то количество оборотов, которое должен сделать двигатель, чтобы провернуть колесо на один оборот.
Если двигатель «десятки» для того, чтобы провернуть колесо на один оборот, делает четыре оборота, то двигатель трактора – 64! В этом и есть причина всех «чудес» - мы получаем полное подобие классического рычага.

Что мы видим? Если вы в состоянии поднять гирю весом в 10 кг, то с помощью рычага вы сможете одолеть и все сто! Однако, подвинув длинную сторону рычага на метр, вы переместите гирю только на 10 сантиметров. А если вы проделали эту нехитрую операцию за секунду, то получается, что скорость подъема гири – 10 см в секунду, а скорость движения руки – 100 см в секунду. Вот мы и получили передаточное отношение трансмиссии – проигрывая в скорости, мы выигрываем в силе. И наоборот.
Вспомним, для того, чтобы провернуть колесо на один оборот, двигатель трактора делает 64 оборота, а «десятки» - всего четыре. В 16 раз разница. Максимальная скорость трактора – 11.2 км/ч. Просто умножим ее в эти 16 раз разницы в трансмиссиях. Получим 179 км/ч. Почти точно максималка «десятки»!

Но в автомобильной трансмиссии не одна передача, а несколько. Их можно представить как рычаг, у которого меняется точка опоры.

Посмотрите, на первой передаче (I) точка опоры находится в самом левом положении, и соотношение длин рычага максимальное.
То есть, перемещая руку на 5 см, мы поднимаем гирю только на один. На второй передаче соотношение уже не 4:1, а 3:1, на третьей - 2:1 и на четвертой – 1:1, то есть одинаковое, на 1 см двинули рукой – на 1 см подвинули гирю. Это и есть «передаточное отношение».
Примерно так же, как рычаг, действует коробка передач – на низких передачах мотор может разгонять машину быстро, на высоких – медленно.

Выводы
1. Из этих нехитрых рассуждений мы делаем первый очень важный вывод – чем ниже передача, тем ближе машина по свойствам к трактору . И, значит, тем более плохую дорогу может преодолеть. Снег, песок, грязь – все, что требует большой силы на преодоление – надо проходить на пониженных передачах.
В ПДД это звучит так: Движение по глубокому снегу или по грунтовой дороге на заранее выбранной пониженной передаче, без резких поворотов рулевого колеса и остановки обеспечит Вам необходимый запас мощности, требуемой для преодоления возникающих на этом участке больших сил сопротивления. Говоря простым языком: ниже передача – ближе к трактору.

2. Максимальное тяговое усилие ограничивается не возможностями двигателя и трансмиссии, а сцеплением колес с дорогой. Это усилие не должно превышать силу сцепления, иначе ведущие колеса будут буксовать (см. Лекцию 1).

3. Очень важный для понимания работы коробки передач пункт. На графике (назовём его «пила») отображен наиболее интенсивный из всех возможных разгон автомобиля.

На оси абсцисс отложена скорость автомобиля, на оси ординат – частота вращения двигателя, те самые его «обороты в минуту», которые показывает тахометр. Пилообразная ломаная линия из отрезков показывает зависимость скорости от оборотов на разных передачах (I – V). То есть разгон от 0 до 50 км/ч происходит на I передаче, далее водитель переключается на II передачу, уменьшает обороты с 5600 до 3500, и разгоняет автомобиль дальше, до 75 км/ч. И так далее.
Обратите внимание, что крутизна «зуба» на более высоких передачах и более пологая. Мы уже знаем, почему так происходит: потому что чем выше передача – тем меньше её передаточное отношение (отношение сторон рычага).
Это значит, что чем ниже передача – тем «живее» отклик автомобиля на работу педалью газа. А поскольку (см. пункт 2 выводов) тяговое усилие на колесах усилие не должно превышать силу сцепления, чтобы не было пробуксовки, на более низких передачах следует осторожнее управляться с «газом». А когда скользко, включать повышенные передачи раньше, не с 3000 об/мин, а, скажем, с 2000. Даже трогаться лучше со второй передачи.
Тонкие фиолетовые линии означают возможный диапазон движения на каждой передаче. Например, на II можно ехать с 10 до 75 км/ч, на III – с 25 до 100 км/ч. Ниже указанной скорости (начала фиолетовой линии) ехать на данной передаче не рекомендуется – динамика разгона будет отвратительной, а двигатель будет работать на слишком низких оборотах, что для него вредно.
А теперь обратите внимание на вертикальную красную линию. Она соответствует скорости 50 км/ч. Заметьте, что автомобиль может ехать на это скорости на любой передаче, от I до V. То есть, разогнавшись до первой передаче до 50 км/ч, вы можете сразу включить пятую. И автомобиль поедет, только разгоняться будет очень медленно – по фиолетовой линии, пока не достигнет 4200 оборотов. Это, конечно, значительно медленнее, чем разгон с последовательным «перебором» всех передач. Но нас сейчас интересует не динамика разгона. Итак, автомобиль может ехать со скоростью 50 км/ч на любой передаче. На первой двигатель будет при этом вращаться с частотой 5600 об/мин (см. верхний желтый кружок на красной линии), на второй – 3500 об/мин (второй кружок), на третьей – 2500 об/мин, на четвертой – 1800 и на пятой – 1300 об/мин. Допустим, вы ехали на четвертой передаче и, не меняя положения педали «газа», переключились на первую. Что в этом случае будет происходить? Двигатель раскрутится до 5600 об/мин. Но дело в том, что он раскрутится не потому, что вы нажали на «газ» (мы педаль не трогали, или даже вовсе убрали с неё ногу) - двигатель раскрутят колеса. Машина-то продолжает ехать, и её колеса вращаются. Они-то и заставят двигатель разогнаться. То есть это будет не его собственная, «свободная» частота вращения, а вынужденная частота, заданная вращением колес. Что будет происходить дальше? Двигатель очень «не любит» вращаться с вынужденной частотой – для того, чтобы убедиться в этом, достаточно попытаться сдвинуть с места автомобиль, стоящий с включенной передачей, как говорят, «на скорости». Попробуйте. Даже несколько взрослых мужчин вряд ли смогут сдвинуть его с места. Ну а поскольку двигатель «не любит» вращаться с вынужденной частотой, он будет стремиться вращаться к «своей» частоте вращения, соответствующей степени нажатия на педаль «газа». Когда вы нажимаете на «газ», автомобиль разгоняется, потому что двигатель стремится работать с этой «собственной» частотой, и именно из-за этого он разгоняет автомобиль. А когда педаль «газа» отпущена, а двигатель вращается с большими оборотами, автомобиль так же активно, как разгонялся, будет замедляться. Такой режим называется «торможение двигателем». Им надо обязательно уметь пользоваться в целях более безопасного вождения (об этом чуть ниже). Конечно, не так варварски, как было описано. Но, скажем, перед долгим спуском с горы имеет смысл притормозить где-то до 80-90 км/ч, включить третью передачу и убрать ногу с «газа». Автомобиль будет ехать вниз, не разгоняясь. А простейшее торможение двигателем происходит тогда, когда вы просто отпускаете педаль «газа». Чем с более высокими оборотами вы двигались до этого момента, тем более интенсивным будет торможение двигателем.
Итак, запомним: автомобиль всегда стремится двигаться со скоростью, которая задается оборотами двигателя и выбранной передачей, независимо от того, едет он медленнее или быстрее, чем надо. Замедление с помощью двигателя и трансмиссии называется «торможение двигателем» . Этот режим совершенно безвреден и для двигателя, и для трансмиссии. Более того: на современном впрысковом автомобиле при таком торможении бензин не расходуется – топливоподача отключается.
Таким образом, на длительных спусках в горах всегда лучше тормозить двигателем – вы сбережете и бензин, и разгрузите тормозную систему. Это крайне полезно и с точки зрения безопасности: ведь при длительном торможении тормозные механизмы сильно нагреваются, и их эффективность неуклонно падает, то есть тормоза работают всё хуже и хуже, так как материал тормозных колодок начинает плавиться. Но и это не самое страшное. Еще хуже, если закипит тормозной жидкость – тогда автомобиль окажется совсем без тормозов! Не навсегда, на какое-то время, пока система не остынет. Но это время вы будете катиться вниз с ускорением. Так что тормозите двигателем, тем более это совсем не трудно.
К сожалению, многие автоматические коробки такой режим не приемлют, и даже если у них есть режим «ручного» выбора передач, они все равно сами включают ту передачу, какую сочтут нужной. Что не всегда совпадает с выбором водителя. Тут ничего не поделаешь – придется то и дело «втыкать» нужную передачу и активнее пользоваться тормозами.
И не забывайте, что чем круче спуск, чем передача должна быть выбрана ниже. Чтобы торможение двигателем было сильнее. Чем ниже выбранная передача, тем к более низкой скорости стремится автомобиль, и тем, стало быть, он будет активнее сопротивляться разгону от качения под гору.

А вот выдержка из ПДД (вопросы есть в экзаменационных билетах):
- Более низкая передача на крутом спуске обеспечит Вам большую эффективность торможения двигателем, поэтому выбирать передачу следует исходя из условия: чем круче спуск, тем ниже передача.
- Опасность длительного торможения с выключенным сцеплением (передачей) на крутом спуске заключается в перегреве тормозных механизмов и уменьшении эффективности торможения.

Лекция 3. Скользкая дорога

Скользкая и мокрая дорога
Основные, самые трудные элементы поведения водителя на скользкой дороге уже обсуждены в лекции «Безопасность движения». Оставшиеся пункты просты для понимания, и их надо просто запомнить.

1. После проезда луж, ручьев и любой другой водной преграды, когда колеса погружались в воду не только на глубину шины, но и больше, на тормозной диск и колодки попадает вода. Эффективность мокрых тормозов оставляет желать лучшего – колодки попросту скользят по диску. Поэтому их необходимо немедленно просушить. Делается это очень просто: достаточно несколько раз ненадолго нажать на педаль тормоза – колодки и диск нагреются, и вода испарится. Ну, а то, что эффективность тормозов восстановилась, вы почувствуете сразу – по реакции автомобиля. Он начнет нормально тормозить.
Итак, сушим колодки после проезда глубоких луж – многократными короткими торможениями .

2. Как ни странно, но наиболее опасен не сильно мокрый асфальт, а полусухой, когда только появились первые капли, которые собираются в крохотные шарики, покрытые пылью. Дело в том, что на дороге всегда есть не только пыль, но и капли масла, мельчайшие частицы резины и другие сюрпризы цивилизации. Смачиваясь, всё это образует пленку, которая весьма и весьма скользкая. Позже, когда дождь разойдется, он смоет «все следы».
Вывод: в самом начале дождя, когда первые капли только упали на ветровое стекло, разумный водитель снижает скорость и вообще ведет себя особенно осторожно.

3. В сильный дождь лужи встречаются повсеместно, практически вся проезжая часть превращается в одну сплошную лужу. Это само по себе не так уж страшно, если б не было одного подвоха: глубина этой сплошной лужи варьируется – как правило, на обочинах она побольше, в центре проезжей части – поменьше. Так вот при проезде мест, где чуть поглубже (достаточно уже сантиметровой глубины), с шинами происходят неприятности.

На сухой дороге (А) пятно контакта шины указано цифрой 1. На мокрой дороге пятно контакта уменьшается из-за появления водяного клина (участок 2, рис. Б). По мере увеличения скорости движения шина все больше всплывает над дорогой, подобно мчащемуся катеру, поскольку возрастает подъемная сила клина и ей приходится выдавливать всё больше воды из зоны пятна контакта за всё меньший промежуток времени. Наконец, когда скорость станет критической, между шиной и асфальтом покрытием останется только слой воды (рис. В). Автомобиль теряет контакт с дорогой и становится неуправляемым (смотри выше, Лекция «Управляемость автомобиля», «занос»). Это явление называется аквапланирование . Оно очень и очень, просто чрезвычайно опасно, поэтому ни в коем случае нельзя допускать его возникновения!
Но если все же вам не повезло, и машина «поплыла», немедленно (но плавно) гасите скорость, лучше торможением двигателем, стараясь не прибегать к тормозам – ведь остановленные или медленно вращающиеся колеса в момент «приземления» могут вызвать занос машины (вспоминаем трение качения и трение скольжения, Лекция 1 «устойчивость автомобиля»).
Кроме скорости, большое влияние на аквапланирование оказывают тип рисунка и степень износа протектора, а также ровность покрытия дороги. Чем прямее, шире, глубже и чаще расположены канавки на покрышке, тем быстрее и больше удаляется воды из зоны пятна контакта шины с дорогой, а стало быть, лучше их сцепление. У гладкой шины, например, коэффициент подъемной силы на водяном клине в два раза выше (!), чем у шины с серийным рисунком. Вот почему «Правилами» запрещается применять покрышки, глубина канавок которых меньше 1,6 мм . Подобная картина характерна и для покрытия дороги. Чем крупнее и острее его зерна, тем быстрее и больше воды выдавливается из зоны контакта и шина лучше сцепляется с дорогой.
Словом, действия точно такие же, как в Лекции 1 – плавно, без резких движений.

4. Зимние шины
Зимние шины отличаются от летних или всесезонных рисунком протектора с более развитыми ламелями (шашечками), которые повышают сцепные качества. Это уменьшает возможность блокировки, проскальзывания или пробуксовки колес на скользком покрытии.
Если вам часто придется ездить по дорогам, где не убирают снег, со снежным накатом или в гололедицу, то есть прямой смысл поставить шипованные шины. Езде даже зимой по очищенному асфальту шипов не требует.
Не забывайте, что даже самые лучшие, самые дорогие зимние шины с самыми продвинутыми шипами не исключают заноса, только уменьшают риск в него попасть.

Смотри также материалы о шинах:

Лекция 4. Торможение

Торможение
Торможение – это замедление автомобиля с помощью специальной тормозной системы, которая преобразует кинетическую энергию движения автомобиля в тепло. Таким образом, каждый раз останавливая или просто замедляя автомобиль, мы с вами греем Вселенную. Но это не главная беда тормозной системы - по большому счету бог с ней, со Вселенной, от неё не убудет. Главная беда в том, что автомобиль нельзя остановить мгновенно. Пешеход может остановиться быстро, в один шаг, в полсекунды. Водитель – не может: в силу законов физики автомобиль все равно проедет несколько метров (а то и десятков метров), прежде, чем остановится. И поскольку управление машиной в инстинктах не прописано, водителям приходится просчитывать ситуацию во времени, то есть – прогнозировать её. Для того чтобы тормозить заблаговременно .
Как это происходит – разберем на примере, а заодно познакомимся с терминологией. Знать то и другое надо, первое – для вашей же безопасности и для сдачи экзаменов, а второе – для сдачи экзаменов и для того, чтобы как-нибудь при случае блеснуть знаниями.

Итак, одноглазый пират Билли Бонс ехал с разрешенной скоростью 60 км/ч на своем Фольксвагене в таверну «адмирал Бенбоу». И неожиданно обнаружил препятствие, перегородившее дорогу.
Билли Бонс незамедлительно ударил по тормозам. Но что значит «незамедлительно»? Какое-то время на это самое «незамедлительно» всё равно ушло. Так вот, с момента обнаружения шайки до начала принятия мер, то есть до удара по педали, ушла секунда. Надо сказать, что у разных людей и в разных обстоятельствах, в зависимости особенностей характера, темперамента, состояния, опыта и, конечно, от того, насколько сложная обстановка, время варьируется в пределах 0,4 – 1,6 с. Это время называется временем реакции водителя . Это термин, его неплохо запомнить. Средней скоростью реакции принято считать 1 секунду – как у Билли Бонса. Это тоже надо выучить. Вышла у нас полная ерунда: Билли Бонс увидел своих врагов, он, конечно, тут же понял, что надо немедленно остановиться, а его машина без изменения скорости всё это время, пока он принимал решение и двигал руками-ногами, бежала навстречу судьбе. Целых 17 метров!
Что же было дальше? Нажал на тормоз – и автомобиль тут же остановился? Как бы не так! Начался всего лишь второй этап торможения, а на него тоже требуется время. Сначала выбирается свободный ход педали – это когда педаль перемещается, но больше ровным счетом ничего не происходит. Потом начнет двигаться шток, он подвинет поршень главного цилиндра, давление в системе поднимется, и жидкость начнет вытеснять поршни уже рабочих цилиндров, которые и прижмут колодки к диску. И тогда-то начнется торможение! Долго? Да не очень. Исправная тормозная система сработает за 0.2-0.4 секунды. «Фольксваген» Билли Бонса был исправен условно – и сработал за 0.3 сек. Время это называется по науке «».
Итак, автомобиль прокатился еще 5 метров. Итого 17 + 5 = 22 метра. Именно столько проехал автомобиль до того, как началось непосредственно торможение!
Наконец-то! Сейчас-то автомобиль мигом встанет как вкопанный. Не тут-то было! Скорость надо погасить, и это тоже не мгновенно.
Колеса были еще не сильно поношены, асфальт сухой и чистый - автомобиль тормозил положенные ему 23 метра. Этот его путь – путь, пройденный с начала действия тормозов до полной остановки, называется тормозным путем . Это путь непосредственно механического торможения, то есть всего процесса замедления, от начала до конца. В него не входят метры, «потерянные» на срабатывание тормозной системы и раздумья водителя.
Ну а полностью путь, который прошла машина с момента, когда Билли Бонс увидел препятствие и до полной остановки называется остановочным путем. У нас получилось 17 + 5 + 23 = 45 метров.
Итак, мы узнали четыре новых термина: время реакции водителя (и путь, пройденный за это время), время срабатывания тормозной системы (и также путь, пройденный автомобилем за это время), тормозной путь и остановочный путь . Обычно ученики путают два последних термина. Между тем, запомнить очень просто. В автомобиле есть куча тормозных узлов и деталей – тормозные цилиндры, шланги, колодки, диски и так далее. А все вместе они называются тормозной системой. А вот останавливающей системы никакой нет, как и деталей. Так вот тормозной путь – это тут путь, при котором работает эта самая тормозная система с её деталями. Так не перепутаете.

Тормозной путь зависит только от скорости и коэффициента сцепления шин с дорогой. И не зависит от массы автомобиля. Его можно рассчитать по формуле

Где S – тормозной путь, V – скорость, «мю» - коэффициент сцепления, g – ускорение свободного падения 9.8 м/с2. Из формулы видно, что зависимости пути от скорости квадратичная. То есть, увеличение скорости в два раза увеличит тормозной путь вчетверо, а увеличение скорости втрое увеличит тормозной путь в девять раз!
Прицеп без своей тормозной системы увеличивает тормозной путь автопоезда.

В народе гуляет два расхожих заблуждения касательно Антиблокировочной системы тормозов:
- АБС всегда сокращает тормозной путь
- АБС всегда удлиняет тормозной путь
На самом деле длина тормозного пути при работе АБС напрямую зависит от условий торможения, тормозной путь может как сократиться, так и увеличиться. Например, при торможении на «гребенке» (частым небольшим волнообразным неровностям на асфальте) АБС ощутимо увеличит тормозной путь, а на гладком, ровном асфальте – уменьшит. Зимой заблокированное колесо образует перед собой валик снега, что сокращает тормозной путь. Но АБС не дает колесам заблокироваться, поэтому с ней снежного валика не получится и тормозной путь окажется больше. Однако нельзя забывать того простого факта, что АБС предназначена не для сокращения тормозного пути, а для того, чтобы автомобиль не потерял управляемости и не ушел в занос. А с этим АБС справляется неплохо. Но в общем случае, при движении по ровной дороге, не важно, сухой и влажной, или скользкой, уменьшение тормозного пути достигается торможением на самой грани блокировки , что и обеспечивает АБС. Напомним, что заблокированные колеса скользят по дороге, при этом теряется управляемость и увеличивается тормозной путь.
Вопрос о минимальном тормозном пути есть в билетах. Ответ на него: минимальный тормозной путь обеспечивается при торможении на грани блокировки (но не при самой блокировке) колес.

При резком торможении автомобиль «приседает», клюет носом. Это происходит из-за действия сил инерции. Часть веса автомобиля переносится вперёд.

Замедление на сухом асфальте может достигать 0.8g, это весьма большая величина. Скажем, 50-килогаммовая девушка при таком торможении будет весить 90 кг. Из-за такого перераспределения веса передние колеса будут прижиматься к дороге сильнее, чем обычно, а задние – слабее. При экстренном торможении на сухом асфальте на передние колеса может приходиться до 80% веса всего автомобиля. Задним, стало быть, остается 20%. При таком слабом прижиме колес к дороге они могут заблокироваться, а это чревато заносом. Этот вопрос есть в билете: при резком торможении задние колеса разгружаются, что может привести к их блокировке. Ну и, конечно, для собственной безопасности всегда следует просто помнить, что экстренное торможение чревато заносом даже на сухом асфальте .

Строго говоря, опасно любое торможение , потому что водитель, движущийся позади вас, может вовремя не среагировать и въехать вам в корму. Поэтому надо вырабатывать привычку бросать взгляд в зеркало заднего вида при любом торможении, тогда вы сможете оценивать действия водителя позади вас, и, меняя интенсивность торможения, избежать столкновения.

Лекция 5. Движение

О вождении автомобиля в сложных условиях, в потоке, а также в ограниченном пространстве .

Начнем с главного. О чем в первую очередь надо заботиться при движении в потоке? Об интервале и дистанции .
Дистанция – это расстояние до автомобиля в вашем ряду . До того, за которым вы следуете, и до того, который следует за вами. От бампера до бампера.
А интервал – это расстояние до автомобиля в соседней полосе , от борта до борта. Причем расстояние до автомобиля как в попутной, так и во встречной полосе.

В экзаменационном билете предлагается определить, где на картинке дистанция, а где – интервал. Здесь Б - дистанция, А и В - интервал.

А если кто вдруг запутается в словах, всегда есть подсказка, и она прячется в дорожных знаках. Плакаты со знаками всегда развешаны в классах и очень часто – в помещениях, где принимают экзамены. Поднимите глаза, найдите «Запрещающие знаки», а среди них – знак 3.16:

Под ним написано: «Ограничение минимальной дистанции». И нарисовано расстояние от бампера до бампера. А от бампера до бампера – это только в своей полосе. И вы сразу вспомните, что дистанция – от бампера до бампера – в своей полосе, а интервал – от борта до борта – расстояние с автомобилем в соседней полосе.

А теперь перейдем непосредственно к тем вопросам ПДД, где эти термины используются:
Интервал .
Итак, автомобиль – не поезд, он едет не по рельсам, а по дороге, и колеса у него не стальные, а резиновые, и без реборд. Резиновые колеса эластичны, в том числе и в боковом направлении, а на покрытии встречаются неровности, иногда ещё дует ветер – все это отклоняет автомобиль от заданной траектории. Это означает, что он всегда «гуляет» по полосе. И чем выше скорость – тем сильнее «гуляет». Поэтому с увеличением скорости водитель должен увеличивать и боковой интервал.
Встречные автомобили намного опаснее попутных, столкновение с ними чревато самыми страшными последствиями. Поэтому при встречном разъезде интервал должен быть больше. И чем выше скорость встречного разъезда, тем больше должен быть боковой интервал .

Если вам попадется фура или машина с прицепом, нужен приличный запас бокового интервала. Дело в том, что прицеп при повороте смещается к центру этого поворота , и тем сильнее, чем круче поворот.

На рисунках хорошо видно, насколько шире коридор движения грузовика, чем сам грузовик.
Не пытайтесь протиснуться между фурой и обочиной, если фура намеревается повернуть! Водитель вас может просто не увидеть, а полуприцеп, смещаясь при повороте к центру, сомнет ваш автомобиль! На рисунке справа хорошо видно – при ширине грузовика 2.5 метра, коридор движения, который он захватывает – больше 7 метров.

На мокром, скользком, неровном покрытии автомобиль менее устойчив и хуже управляется (см. Лекцию 1). Поэтому увеличьте боковой интервал!
Словом, при любых неблагоприятных условиях, при движении на высокой скорости, разъездами с длинномерными автопоездами – всегда увеличивайте боковой интервал!

Дистанция.
Если вы едете в плотном потоке, и вдруг заметили, что к вам сзади пристроился и едет слишком близко, то есть «прилип» автомобиль, что делать в этом случае?
Если нажать на «газ», автомобиль вас догонит и снова прилипнет сзади. А дистанция между вами и едущим впереди вас автомобилем уже сталнет меньше. Это плохо.
Если затормозить, аккуратно и плавненько, он испугается и отстанет. Но отстанет ненадолго, и снова пристроится сзади.
А надо немного снизить скорость и увеличить дистанцию до движущегося впереди автомобиля . Так вы создадите себе резерв времени и пространства, и если впереди идущий автомобиль вдруг резко затормозит, вы сможете замедляться плавно. Так, чтобы задний в вас не въехал.

А какой именно должна быть дистанция? На каком расстоянии держаться от автомобиля, идущего перед вами?
Вспомним, что мы говорили про остановочный путь. Про Билли Бонса и препятствие в виде пиратов. Из каких частей состоит остановочный путь?
Реакция водителя. Время срабатывания тормозной системы. И тормозной путь.
Так вот. Тормозной путь у всех автомобилей примерно одинаков. Если, конечно, это исправные автомобили. В общем случае он не зависит от массы автомобиля – огромная тяжелая фура остановится так же быстро, как малыш «Фиат-500». Значит, если вы начнете тормозить одновременно с впередиидущим автомобилем, то дистанция между вами будет неизменной до самого момента остановки. Но дело в том, что одновременного начала торможения в природе не бывает!
Разберем этот вопрос на примере. Наш Билли Бонс едет с доктором Ливси, каждый на своей машине. Скорость держат разрешенную – 90 км/ч. И тут на дороге что-то произошло, и Доктор Ливси ударил по тормозам.

Билли Бонс увидел вспыхнувший стоп-сигнал на «Дюзенберге» доктора, и тоже затормозил. Мы помним, что реакция у Билли Бонса неплохая – с момента, когда он увидел «стоп-сигнал» и до начала принятия мер, то есть до удара по педали, ушла секунда. Это, напомним, называется временем реакции водителя . 1 секунда – среднее время, общепринятое для водителя. Пока Билли Бонс принимал решение и двигал руками-ногами, его «Фольксваген» бежал вперед. И пробежал 25 метров!
Дальше идет время срабатывания тормозной системы . Еще 0.4 секунды.
Автомобиль прокатился еще целых 10 метров. Итого 25 + 10 = 35. Целых 35 метров «Фольксваген» Билли Бонса ехал вперед со скоростью 90 км/ч – всё это время доктор Ливси уже отчаянно тормозил! Дальше просто – тормозной путь у «Дюзенберга» окажется такой же длины, как «Фольксвагена» - мы об этом уже говорили, он не зависит от массы автомобиля. На рисунке тормозные пути обоих машин обозначены буквами Sтор и подкрашены в цвет автомобиля.
Выходит, если тормозные пути одинаковы, нас интересует только реакция Билли Бонса и время срабатывания тормозной системы (Sрв – реакции водителя и Sст – срабатывания тормоза). Их сумма. Вместе они обозначены на рисунке буквой «Д» - дистанция. В нее-то и должны входить мгновения, «потерянные» на срабатывание тормозной системы и раздумья водителя. Сколько у нас набралось мгновений? 1с + 0.4 с = 1.4 с. Значит, если бы расстояние было меньше этих 1.4 с (или 35 метров), то Билли Бонс гарантированно бы въехал в корму «Дюзенберга», и всю оставшуюся жизнь расплачивался бы за ремонт.

Делаем вывод: расстояние до впереди идущего автомобиля, измеренное в секундах, должно быть больше времени реакции водителя и времени срабатывания системы. Время реакции водителя может колебаться в пределах от 0,4 до 1,6 секунд, а время срабатывания тормозной системы 0,1 - 0,4 секунд. Стало быть, правильной дистанцией для легковых автомобилей можно считать расстояние, которое проедет автомобиль за время не менее 2 секунд . Это надо знать как «отче наш» - это ваша безопасность. К тому же это есть в билетах.
А дальше встает вопрос – как вычислить эти самые 2 секунды. Сколько метров должно быть до машины? Расстояние зависит от скорости. Скажем, при 40 км/ч автомобиль проедет 22.2 метра, при 60 км/ч – 33.2 метра, а при 90 км/ч – 50 метров. К счастью, есть очень простой способ вычислить это расстояние, причем не в секундах, а сразу в метрах. Достаточно посмотреть на спидометр – и цифру, на которую указывает стрелка, поделить на два. Вы получите расстояние в метрах, очень близкое по значению к расстоянию «2 секунд». Например, возьмем скорость 90 км/ч. Делим 90 пополам: 90/2 = 45. Получаем 45 метров. Для 60 км/ч мы получим 30 метров. И так далее. Это работает! Ну а расстояние до автомобиля определять придется на глазок – по-другому никак.

Про дистанцию осталось добавить только один нюанс, а именно – про большие грузовики. Вы на них ездить, скорее всего, за рулем не будете, но на дорогах попадаться они будут. Так вот – тормоза у них другие. На легковых машинах и маленьких грузовичках тормоза с гидравлическим приводом – по шлангам гоняется жидкость, и когда вы давите на педаль, усилие передается через неё на сами тормоза в колесах. Скачок давления в жидкостях распространяется со скоростью звука, для тормозной жидкости это примерно 1200 м/с – вдвое быстрее пули, выпущенной из автомата. Ну а в грузовиках привод тормозов – пневматический, сжатым воздухом. Работает такая система ощутимо медленнее. Если гидропривод срабатывает за 0.1-0.4 с, то пневматический – от 0.6 до 1.2 с, а у фуры с полуприцепом – до 1.4 с. Это означает, что правильная дистанция для грузовика не 2, а не менее 3 секунд. Не забывайте об этом при перестроениях – если вы влезете перед грузовиком на «нормальном», как вам кажется расстоянии, вы можете сильно ошибиться, и заставите водителя нервничать и тормозить, увеличивая дистанцию до вас.

И напоследок добавим, что в дождь, снег, гололедицу дистанцию , конечно, надо увеличивать .

О движении остались разношерстные сведения, перечислим их по порядку.

1. Если вы едете в достаточно плотном потоке, и у Вас спереди, сзади, слева и справа – другие автомобили (при этом вы, конечно, соблюдаете дистанцию и интервал), то безопаснее всего ехать со скоростью этого потока, даже если вам это кажется некомфортным, и хотелось бы сбавить скорость. Дело в том, что если вы будете ехать медленнее, то водители, следующие за вами, буту вынуждены перестраиваться, чтобы опередить вас, а водители из соседних рядов будут постоянно «заныривать» перед вами. То и другое чревато аварийной ситуацией.
Поэтому запомним: При движении в плотном потоке вероятность аварийной ситуации меньше тогда, когда ваша скорость равна средней скорости потока .

2. Принимая решение об обгоне, надо помнить, что скорость встречного крупногабаритного автомобиля воспринимается большей, чем в действительности, а маленького по размеру мотоцикла - меньше .

3. В условиях плохой видимости скорость надо выбирать такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости . То есть вы должны успеть затормозить, если увидите препятствие. А если остановочный путь окажется больше предела видимости, вы физически не успеете остановиться, увидев препятствие, и врежетесь в него.

4. В повороте более устойчив автомобиль без груза и пассажиров . Дело в том, что у автомобиля центр тяжести расположен очень низко, И, значит, именно у него самый маленький опрокидывающий момент. Любая загрузка автомобиля перемещает центр тяжести вверх, и его устойчивость уменьшается.

5. Длительный разгон на первой передаче , когда двигатель работает на повышенных оборотах, увеличивает расход топлива . Наименьший расход будет при плавном ускорении и плавном замедлении.

6. Если вы долго ехали за грузовиком , не имя возможности его обогнать (например, из-за разметки), и такая возможность появилась, то начинать обгон надо с безопасной дистанции, или даже большей.

Если вы приблизитесь к грузовику перед обгоном, у вас будет очень плохая обзорность, вы не увидите встречных (позиция 1). Кроме того, сам обгон займет много времени, так как начать разгоняться вы сможете, только двигаясь по встречной полосе рядом с грузовиком. Поэтому правильно будет отстать от грузовика на безопасную дистанцию, откуда обзор намного лучше (поз.2). После этого сразу перестраивайтесь на полосу встречного движения, где и начинайте разгон (поз.3). Эта позиция даст вам наилучший обзор, позволит быстро опередить грузовик, так как приблизитесь к нему вы уже на более высокой скорости, и минуете его быстро. Кроме того, водитель грузовика увидит вас и уже не будет мешать обгону.
Итак, перестраиваемся на встречную полосу издалека, с безопасной дистанции, откуда и начинаем обгон .

7. Обычно водитель определяет скорость автомобиля по тому, насколько быстро перемещаются разные объекты, вроде деревьев, дорожных знаков, столбов, которые попадаются по пути. Если поблизости их нет, а видны только те, что вдали, то угловая скорость их перемещения уменьшается. Водителю из-за этого кажется, что он едет медленнее, чем на самом деле. Поэтому в таких условиях надо почаще бросать взгляд на спидометр.

8. В темное время суток и в пасмурную погоду скорость встречного автомобиля воспринимается ниже, чем в действительности . Это увеличивает опасность столкновения при встречном разъезде, обгоне и объезде.

9. При движении в тумане надо помнить, что расстояние до предметов представляется большим, чем в действительности .

10. С увеличением скорости поле зрения водителя сужается , так как водитель вынужден смотреть намного дальше вперед, чтобы успеть оценить меняющуюся дорожную обстановку.

11. Существенное снижение давления в шинах приводит к увеличению сил трения, а значит, и увеличению расхода топлива.

12. При выборе безопасных условий для движения легкового автомобиля на скорости 90 км/час водителю полезно помнить, что автомобиль за 1 секунду перемещается на 25 м.
На самом деле для того, чтобы узнать, сколько метров проедет автомобиль за секунду, надо скорость (в км/ч) поделить на 3.6. Например, при 40 км/ч – 40 / 3.6 = 11.1 м.

Лекция 6. Внешние световые приборы. Начало движения, разворот, остановка и стоянка. Разное.

Внешние световые приборы
При ближнем свете фар в темное время суток дорогу видно всего на 30-40 м, а остановочный путь автомобиля при торможении со скорости 90 км/ч - 50-100 м. Это значит, что движение в таких условиях не безопасно , ведь остановочный путь намного больше расстояния видимости.
Безопасной будет скорость 60км/ч, при которой тормозной путь 23-35 м (в зависимости от состояния дорожного покрытия)

Приближаясь в темное время суток к вершине подъема , всегда следует переключать дальний свет фар на ближний, чтобы не ослепить встречного водителя. Вы можете вполне не увидеть его до самого последнего момента, поэтому фары переключать перед вершиной надо всегда.
В противном случае ослепление неизбежно.

Ночью в метель дальний свет фар отражается от снежинок и сильно ухудшает видимость, получается яркое слепящее пятно перед глазами. Поэтому имеет смысл использовать противотуманные фары совместно с ближним светом (рис.1).
В туман лучше всего светят низкорасположенные противотуманные фары, так как их лучи светят ниже нижней границы тумана (рис.2)

Начало движения, разворот, остановка и стоянка

В соответствии с п. 12.8 Правил водитель может покинуть свое место, если им приняты меры, исключающие самопроизвольное движение автомобиля.

Останавливаясь на спусках или подъемах при наличии тротуара , надо повернуть колеса так, автомобиль не смог самопроизвольно скатиться на проезжую часть – чтобы повернутые колеса упирались в бордюр.

На спусках или подъемах, где нет бордюров, а есть обочины , надо повернуть колеса в сторону, чтобы в случае самопроизвольного скатывания автомобиль укатился в сторону от дороги, а не на проезжую часть
В обоих случаях просто проследите траекторию автомобиля, если он начнет двигаться: он не должен выкатиться на дорогу.

Безопасный способ разворота на узких дорогах с использованием прилегающей территории заключается в том, чтобы не пересекать встречную полосу, двигаясь задним ходом .

Это простое мнемоническое правило позволит вам не запоминать, как разворачиваться, когда прилегающая территория слева, и как – когда справа. Просто разворачиваемся так, чтобы не пересекать целую полосу задним ходом. Пересекаете её всегда ходом вперед.
Именно это позволяет не только следить за своей траекторией движения, но и полностью контролировать обстановку на полосе, на которую вы въезжаете. На рисунке крестиком перечеркнуты неправильные траектории, когда автомобиль полностью пересекает задним ходом полосу, чтобы выехать на свою.

Разное

Пешеходы являются полноправными участниками дорожного движения. Однако среди них есть дети, пожилые люди, инвалиды, лица, имеющие плохое зрение, то есть люди, которые могут совершать ошибки при оценке дорожных ситуаций. Из-за таких ошибок поведение пешеходов может быть неадекватным сложившейся обстановке. Пешеход, переходящий проезжую часть, может резко уменьшить или увеличить скорость своего перемещения, если сочтет, что неправильно оценил свои возможности или скорость приближающегося автомобиля. Он может внезапно остановиться или, уже перейдя вашу полосу движения, отступить назад, испугавшись встречного автомобиля. Все это следует учитывать, приближаясь к пешеходам, переходящим дорогу, как по пешеходным переходам, так и через проезжую часть.

Опасность алкогольного опьянения при управлении транспортным средством заключается в том, что реакция водителя замедляется, а значит, время реакции, необходимое для принятия решения, увеличивается.

В утомленном состоянии время реакции увеличивается, а внимание притупляется.

Типичными признаками утомления водителя являются сонливость, вялость, притупление внимания. В этом состоянии управление транспортным средством опасно и запрещено п. 2.7 Правил.

Эмоциональное состояние водителя оказывает существенное влияние на безопасность движения. Так, например, отрицательные эмоции не позволяют водителю адекватно воспринимать и правильно анализировать дорожную ситуацию.

Статья написана по материалам лекций

Аннотация урока.

Урок решения задач "транспортной" тематики. Работа по решению подобных задач является одним из элементов здоровьесберегающих технологий. Конечно же, физика не тот предмет, где изучают комплекс физических упражнений, способствующих укреплению здоровья. Но и уроки физики могут воспитывать в ребенке сознание великой ценности здоровья, стремление его хранить и укреплять.

Необходимо убеждать детей в том, что следует знать и выполнять правила дорожного движения, на улицах и дорогах быть внимательным и дисциплинированными.

Помочь учителю в этой работе может система специально подобранных задач, решаемых на уроках физики.

По степени трудности задачи не одинаковы, это позволяет дифференцировать работу учащихся, предлагая различные задания для самостоятельной работы на уроке и дома, проведение олимпиад, викторин. Решение «транспортных» задач не должно заканчиваться получением числового ответа. Следует обсудить ответ с учениками, проанализировать полученный результат.

План - конспект урока.

ПДД и законы физики.

Цели:

1. Отработать математические понятия, применяемые в формулах движения: скорость, время, пройденный путь;

2. Совершенствовать навыки перевода единиц, применяемых в формулах на движение.

3. Научить учащихся использовать полученные знания в повседневной жизни.

4. Сформировать у учащихся знания, умения, навыки по здоровому образу жизни.

5.Повторить с учащимися элементарные «Правила дорожного движения».

Оборудование : плакаты «Дорожные знаки», правила дорожного движения, стенгазетами с соответствующей тематикой (кабинет оформляется за неделю до урока), презентация Power Point «Дорожные знаки»

Ход урока

I . Разбор задач (коллективная поисковая работа)

Задача №1. Сколько времени потребуется водителю автомобиля, движущегося со скоростью 54 км/ч, чтобы обогнать стоящий на стоянке автобус длиной 12м? Почему опасно переходить дорогу, обходя автобус спереди? Средняя скорость пешехода- 1,5м/с.

Решение:

1). 54 км/ч=54000 м/3600 с =15 м/с

2)12 м:15м/с = 0,8 с - время обгона автомобилем автобуса.

3) 15м*0,8=1,2м - путь, проделанный пешеходом.

Ответ: Люди, вышедшие из передней двери и начавшие переход спереди автобуса, могут попасть под колеса автомобиля, идущего в том же направлении.

Задача №2. При ограничении скорости 40 км/ч автомобиль двигался со скоростью 50 км/ч. На сколько процентов он превысил скорость?

Решение:

1) 50 - 40=10 км/ч

2) 10:40=1/4

З) 1/4 * 100%=25%

Ответ: Водитель превысил скорость на 25 %, это очень опасно для уличного движения.

Задача №3. На расстоянии 40 м от пешехода движется автомобиль со скоростью 36 км/ч. Как должен поступить пешеход, которому нужно пересечь дорогу шириной 6 м? Скорость пешехода 1,5м/с.

Решение:

1) 36 км/ч=10м/с.

2) 40м:10 м/с = 4с - время, которое потребуется автомобилю, чтобы поравняться с пешеходом.

3) 1,5 м/с*4с-6м – путь, который может за это время пройти пешеход.

Ответ: Анализируя, можно сделать вывод, что пешеход успевает пересечь дорогу. Но пешеходу следует помнить о том, что при переходе дороги могут возникнуть помехи его движению: он может поскользнуться, споткнуться, столкнуться со встречным пешеходом и т.п., следовательно, в этой ситуации безопаснее пропустить автомобиль.

Задача №4. Какие места в районе школы следует считать наиболее опасными для движении пешеходов? Почему?

Задача №5. Успеет ли водитель начать торможение, если на расстоянии 4 метров от него на дорогу неожиданно выбежал ученик нашей школы? Скорость машины 36 км/ч, время реакции водителя 1 секунда. (Нет, т. к. скорость машины 10 м/с).

Задача №6 . Какие Дорожные знаки есть в районе нашей школы? Объясните их предназначение. (Презентация «Дорожные знаки»)

II . Самостоятельная работа (по вариантам).

Решить две задачи и к каждой задаче написать соответствующее правило дорожного движения,

Вариант №1.

1. Ученик переходит дорогу по зеленому сигналу светофора со скоростью 1,2 м/с. Ширина дороги - 15м. С двух сторон к переходу, не снижая скорости, приближаются два автомобиля со скоростью 36км/ч. Светофор горит 10с. В момент включения светофора расстояние от автомобилей до перехода составляло 100 м. Оцените ситуацию. Как должен поступить ученик?

Решение:

1) 36 км/ч =36000м/3600с= 10 м/с

2) 100 м: 10 м/с =10 с - потребуется автомобилям, чтобы поравняться с пешеходным переходом.

3) 1,2 м/с * 10 с =12м - путь, который может пройти пешеход.

4) 15м> 12м

Ответ: Ученик не успевает пересечь дорогу, он должен переждать на осевой линии или на островке безопасности.

2. Выразите скорость 25 м/с в км/ч. Не будет ли эта скорость выше разрешенной в городе?

Решение:

1)25 м/с=25 м/с*3600/1000м=90 км/ч.

2) 90 км/ч >60 км/ч.

Ответ: Скорость будет выше разрешенной.

Вариант №2 .

1. Ширина проезжей части дороги 9 м. Скорость движения школьников 0,9 м/с. Успеют ли они все перейти пешеходный переход по зеленому сигналу светофора, если длина колонны школьников 18 м, сигнал горит 20 с? Как должны идти дети?

Решение:

1)18м+9м=27м-путь, который должен пройти последний школьник.

2) 27м:0,9 м/с = 30 с - потребуется времени, чтобы вся колонна прошла через проезжую часть дороги.

3) 30с> 20 с

Ответ: Не успеют. Дети в колонне должны идти с флажком. Транспорт обязан пропустить колонну.

2. Автомобиль движется так, что каждые 200 м проходит за 10 с. Нарушает ли водитель «Правила дорожного движения», если на обочине стоит знак ограничения скорости до 40 км/ч?

Решение:

1) 200: 10=20 м/с

2) 20 м/с =20 м/с*3600с/1000= 72 км/ч - скорость автомобиля

3) 72 км/ч > 40 км/ч

Ответ: Водитель нарушил правила.

(после самостоятельной работы, учащиеся говорят ответ и зачитывают выводы правила, которые они записали к каждой задаче).

III . Домашнее задание.

1. Задача: При сухой погоде тормозной путь автомобиля - 23м, а при гололеде он увеличивается до 69 м. Какую часть тормозной путь до гололеда составляет от тормозного пути во время гололеда? Во сколько раз увеличился тормозной путь? Как это можно учитывать водителю, пешеходу?

Решение:

1)23:69=23/69 =1/3 часть

2) 69:23 = 3 (раза).

Ответ: Водитель должен двигаться с меньшей скоростью, начинать торможение дальше от пешеходной дорожки, перекрестка. Пешеход должен переходить дорогу только в установленных местах и строго по разрешающему сигналу светофору

2. Нарисовать маршрут дороги от дома до школы. На нем указать расположение всех встречающихся дорожных знаков. Объяснить их предназначение.

Дополнительный материал к уроку.

Приложение 1.

А знаешь ли ты? Как родились ПДД.

Пока человек ходил по земле, все было просто и ясно. Но стоило ему оседлать коня и сесть на облучок повозки, все сразу осложнилось. Одни, следуя в экипажах, ни за что не хотели уступать дорогу другим. Доставалось и пешеходам: то их собьет с ног быстро несущийся экипаж, то лихой кучер огреет зазевавшегося прохожего. Так появились первые пострадавшие и первые нарушители порядка на дороге.

Прообразом современных ПДД стали указы царствующих особ строго соблюдать правила езды и хождения. Так, царица Анна Иоанновна пыталась навести порядок строгими мерами. В 1730 году она издала указ: «Извозчикам и прочим всяким чинов людям ездить со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, - бить кнутом и ссылать на каторгу».

Скоро правила дополнились новыми положениями: «Когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать еще тише и осматриваться во все стороны», «на мостах через реки карет не обгонять». Еще позже появились указы, позволяющие ездить только по мостовым, а не по тротуарам. А в 1812 году в Москве уже действовали самые настоящие правила, ограничивающие скорость передвижения и указывающие место остановки экипажей.

Когда на дорогах появились первые автомобили, на них поначалу ополчились все: и власти, и обыватели, и церковь, увидевшая в них победу науки над религией. Например, в Риме запрещалось ездить на автомобиле после 9 часов вечера. В Германии при встрече с лошадью надо было не только не остановиться, но и заглушить двигатель, чтобы «не пугать несчастных животных». В Англии «механическими повозками» должны были управлять, по крайней мере, 3 персоны. В городах перед механической повозкой должен был бежать человек с красным флагом, чтобы предупреждать тем самым об опасности. Сейчас и представить себе трудно, как это перед каждым движущимся автомобилем пустить пешехода, чтобы он бежал и подавал какой-либо сигнал.

Про дорогу и улицу

Слова «улица» и «дорога» - не «родственники» но, тем не менее, имеют немало общего. Значения этих слов в современном русском языке являются смежными: улица - это пространство между двумя рядами домов в населенном пункте. Дорога - это пространство для проезда или перехода. В городах улицы широкие, и дороги «исчезают» в проезжих частях (для транспорта) и тротуарах (для пешеходов). А в небольших деревнях (есть ведь и такие, где всего лишь одна улица!) улица, особенно если она узкая, может совпадать с дорогой. Поэтому эти слова нередко выступают как синонимы.

Такое их употребление мы видим в диалектах русского языка и в отдельных славянских языках. Так, слово «улица» обозначает в некоторых диалектах дорогу, а слово «дорога» - улицу. В верхнелужицком языке «groha» значит и «дорога», и «улица». В чешском языке «ulica» - это не только «улочка», «переулок», но и «проход». Французское слово «rue» - улица сходно по происхождению c латинским ruga - «дорога»; итальянское «strada» означает «дорога, улица», польское «alega» - это «аллея, улица».

Как же выглядят «метрики» наших слов?

Слово «улица» было создано с помощью суффикса -иц- на базе существительного «-ула-», родственного слову «улей». Слово «дорога» произошло от праславянского «dorga», означавшего очищенное в лесу, пустое пространство. Оно было образовано с помощью суффикса -г- и основы -дор-.

Как видим, слова «улица» и «дорога» хотя и не из одной семьи, но тем не менее близкие лексические товарищи, товарищи по одному значению и дальнейшей языковой судьбе.

По материалам книги Н.М. Шанского «В мире слов»

Кто придумал светофор

Первый уличный светофор появился в Лондоне в 1868 году. Придумал его английский инженер Найт. Прототипом, по всей видимости, послужил железнодорожный светофор, который к тому времени уже достаточно давно применялся для регулирования железнодорожных перевозок. Прежде чем ввести светофор в действие, в газетах Лондона были опубликованы подробные правила, из которых люди впервые узнали, что означает зеленый цвет, а что - красный. Установленный перед зданием английского парламента, первый светофор был механическим: цветные сигналы менялись в нем с помощью системы приводных ремней. Для этого рядом служил - дежурил специальный полицейский.

Вскоре устройство оснастили газовым фонарем, чтобы изменения цветов были видны и в темное время суток. Однако это нововведение оказалось роковым для судьбы первого уличного светофора. Фонарь однажды взорвался и смертельно ранил находившегося поблизости полисмена. С тех пор история светофора прервалась почти на полвека.

Новое рождение автоматического регулятора уличного движения состоялось в 1914 году в американском Кливленде, а чуть позднее - в Чикаго и Нью-Йорке. Светофоры были, на сей раз электрическими, но так же, как и лондонский, имели лишь два сигнала - красный и зеленый. Желтый цвет появился только в 1918 году.

В России первый светофор был установлен в 1924 году в Москве на пересечении улиц Кузнецкий мост и Петровка. С развитием техники постепенно внедрялось автоматическое управление. Так, в 1955 году в столице на Садовом кольце появилась первая «зеленая волна», состоящая из пяти светофоров: автомобиль, попадавший на первом светофоре на зеленый свет, беспрепятственно проезжал все остальные.

Автоматический регулировщик

Организация движения была проблемой задолго до появления автомобилей. Юлий Цезарь был, вероятно, первым правителем в истории, который ввел правила дорожного движения. Он, например, принял закон, по которому женщины не имели права управлять колесницами в Риме.

С возникновением автомобилей появились первые регулировщики, которые стояли на дорогах и рукой показывали направление движения. Потом им выдали сигнальные фонари. Но они не могли решить всех проблем.

В 1927 году два человека запатентовали «автоматического регулировщика». Один из светофоров, изобретенный Гарри Хау из Йельского университета, был установлен в Нью-Хейвене, штат Коннектикут, в апреле 1928 года.

Этот механизм работал так: машина, подъезжая к такому указателю, давала сигнал в сигнальную будку, и оттуда исходила команда включить для подъехавшей машины разрешающий сигнал. Этот тип светофора, но только теперь уже с применением светового сигнала, существует и в наши дни.

Чарльз Адлер в 1928 году также изобрел регулятор дорожного движения, в котором использовался микрофон для подачи сигнала в сигнальную будку. Водитель, видя красный свет, дул в рожок. Микрофон передавал звук в сигнальную будку, оттуда поступал ответный сигнал сменить цвет светофора. В наши дни существуют разные виды дорожных регуляторов, которые тоже реагируют на звук для переключения светофора.

Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Введение

Актуальность

В связи с ростом численности автопарка и увеличивающейся интенсивностью движения на дорогах Российской Федерации особо остро стоит проблема дорожно-транспортного травматизма. Анализ аварийности убедительно показывает, что наиболее уязвимыми участниками дорожного движения являются дети, поскольку в большинстве случаев их безопасность зависит от действий или бездействия взрослых. Смертность и травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий сегодня являются серьезнейшей проблемой мирового здравоохранения. Госавтоинспекция службы общественной безопасности МВД России представила сводку общего количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в 2015 году в РФ И Московской области указанием числа погибших и раненых. Основной лидирующей позицией по видам ДТП являются наезды на пешеходов (приложение1). Многие школьники имеют своим первым транспортным средством велосипед. Каждое восьмое происшествие происходит с участием молодых граждан страны. Половину всех пострадавших в ДТП детей составляют юные пешеходы и велосипедисты, из которых подавляющее большинство (89%) составляют школьники. Но чтобы уберечь свою жизнь, мы, школьники, должны знать Правила дорожного движения и выполнять их. Из отчетов ГИБДД мы выяснили, что число аварий в снежную или дождливую погоду говорит о большом влиянии этого фактора на аварийность(приложение2). Из курса физики мы уже знаем, что трение влияет на движение транспорта. Машины едут по дороге из-за возникновения силы трения между поверхностью автомобильных шин и покрытием дороги. От трения зависит тормозной путь автомобиля. И часто юные водители, пешеходы не «рассчитывают» путь, который автомобиль проходит до полной остановки при торможении. Что это, пренебрежение или незнание основных законов физики? И мы решили изучить законы движения при торможении и практически исследовать зависимость тормозного пути от различных факторов. Наша работа носит прикладной характер. Результаты нашей работы и ознакомления с ней широкого круга учащихся помогут нам внести вклад в дело уменьшения количество ДТП с участием школьников. Для нашего исследования нам не хватило знаний по физике за курс 7 и 9 классов и нам пришлось искать теоретическое обоснование законов движения в журналах для автолюбителей, специальных справочных материалах. Для постановки эксперимента обращались к книге А.Д.Солодушко, статистику ДТП выясняли на сайтах ГИБДД.

Проблема

Незнание школьниками физических факторов, влияющих на тормозной путь транспорта, ведёт к роковым ошибкам на дороге, что приводит к увеличению детского ДТП и травматизму.

Гипотеза : тормозной путь автомобиля зависит от скорости автомобиля и от состояния дорожного покрытия.

Цель работы: исследовать влияние физических факторов на движение транспорта для предотвращения ДТП.

Предмет: безопасность на дороге.

Объект исследования: тормозной путь, как физический фактор безопасного поведения на дрогах.

Задачи

1.Поиск информации для изучения теоретических основ природы силы трения, тормозного пути, безопасного движения.

2.Проведение серии экспериментов с целью исследования силы трения.

3.Экспериментальная проверка зависимости тормозного пути от факторов, влияющих на безопасность на дорогах.

4.Обобщения полученных знаний и ознакомления с ними широкого круга школьников.

Методы исследования

1. Анализ и синтез.

2. Моделирование.

2.Эмпирический метод.

3.Графический метод.

Глава 1. Трение

1.1 История изучения силы трения

Трение настолько необходимо и мы настолько сжились с ним, что мир без трения показался бы нам просто фантастическим. Трение может быть полезным и вредным - эту аксиому человек освоил еще на заре цивилизации. Ведь два самых главных изобретения - колесо и добывание огня - связаны именно со стремлением уменьшить и увеличить эффекты трения. Однако понимание природы трения и законов, которым подчиняется это явление, возникло не так уж давно и, к сожалению или к счастью, еще далеко от совершенства. Первое исследование законов трения принадлежит знаменитому итальянскому ученому и художнику Леонардо да Винчи (15 век): сила трения, возникающая при контакте тела с поверхностью другого тела, пропорциональна силе прижатия, направлена против направления движения и не зависит от площади контакта соприкасающихся поверхностей. Он измерял силу трения, действующую на деревянные бруски, скользящие по доске, причем, ставя бруски на разные грани, определял зависимость силы трения от площади опоры. Но, к сожалению, работы Леонардо да Винчи не были опубликованы. Только в конце 18 века законы трения скольжения были сформулированы французскими физиками Гильомом Амонтоном (1663г-1705г) и независимо от него Шарлем Кулоном (1736г- 1806г) (приложение3). Кулон экспериментально установил, что сила трения Fтр не зависит от площади поверхности, вдоль которой тела соприкасаются, и пропорциональна силе нормального давления N, с которой одно тело действует на другое.

Закон Амонтона — Кулона —закон, устанавливающий связь между поверхностной силой трения, возникающей при относительном скольжении тела, с силой нормальной реакции, действующей на тело со стороны поверхности.

Сила трения максимальная прямо пропорциональна силе нормальной реакции .

Fтр. max= μN(1), где

μ -коэффициент трения,

N - сила нормальной реакции

1.2 Причина возникновения силы трения и ее виды

Сила трения — это сила взаимодействия между соприкасающимися телами, препятствующая перемещению одного тела относительно другого.

Причиной возникновения трения является шероховатость трущихся поверхностей и взаимодействие молекул этих поверхностей.

Трение покоя- сила, возникающая между двумя контактирующими телами и препятствующая возникновению относительного движения. Эту силу необходимо преодолеть для, того чтобы привести два контактирующих тела в движение друг относительно друга. Возникает при деформации контактирующих тел. Она действует в направлении, противоположном направлению возможного относительного движения.

Трение скольжения - сила, возникающая при поступательном перемещении одного из взаимодействующих тел относительно другого и действующая на это тело в противоположном направлении скольжения.

Трение качения - сопротивление движению, возникающее при перекатывании тел друг по другу. Причина трения качения - деформация тела и опорной поверхности. В большинстве случаев величина трения качения гораздо меньше величины трения скольжения при прочих равных условиях, и потому качение является распространенным видом движения в технике.

При движении твёрдого тела, соприкасающегося с жидкостью или газом, тоже возникает сила, параллельная поверхности соприкосновения и направленная против движения, т. е. против относительной скорости тела. Этим она напоминает силу трения скольжения. Её часто называют: «сила жидкого трения».

Сила жидкого трения намного меньше, чем сила сухого трения. Например, находясь на плоту, можно с помощью шеста сравнительно небольшим усилием привести плот в движение. Но не «стоит» и пытаться на плоту таким же способом передвигаться по суше. Именно поэтому смазка уменьшает силу трения между твёрдыми телами - трение перестаёт быть сухим.

В жидкости и газе нет силы трения покоя. Даже самая малая сила, приложенная к телу в жидкости или газе, сообщает ему ускорение. Это легко наблюдать на опыте. Положим небольшой деревянный брусок на воду в широком сосуде. Брусок легко привести в движение, если подуть на него или толкнуть бумажной полоской.

Глава 2. Безопасность на дорогах

2.1 Тормозной путь

Сила трения отличается от других сил тем, что она всегда направлена в сторону, противоположную направлению вектора скорости движения тела. Это значит, что и ускорение, которое она сообщает телу, направлено против скорости. Это приводит к ее уменьшению и, если на тело не действуют другие силы, оно, в конце концов, останавливается. Представим себе, что перед движущимся автомобилем возникло препятствие, и водитель нажал на тормоз. За счет явление инерции автомобиль мгновенно остановиться не может. Он обязательно пройдет некоторый путь до остановки. Инерция - это физическое явление сохранения скорости тела постоянной, если на него не действуют другие тела или их действие скомпенсировано. Наименьшее расстояние, которое пройдёт автомобиль до остановки с момента появления препятствия в поле зрения водителя, называется дистанцией безопасности. Это понятие имеет большое значение в технике работы автомобильного транспорта и для безопасности перехода автомобильных дорог пешеходами. Также она зависит от времени реакции водителя на препятствие. Оно колеблется у водителей в пределах от 0,5 до 1,2 с. Расстояние, проходимое автомобилем с момента действия тормозной системы в полную силу до остановки автомобиля, называется тормозной путь автомобиля.

С помощью знаний по физике выясним, от чего зависит тормозной путь автомобиля. Начиная с того момента, как водитель нажал на тормоза, на тело действует только постоянная сила трения, силой сопротивления воздуха можно пренебречь. Определим тормозной путь.

Модуль силы трения по второму закону Ньютона равен:

гдеа- ускорение автомобиля;

с другой стороны, по закону Амонтона — Кулона

Fтр. = μN= μmg.

Из раздела кинематики мы узнали, что

а путь, пройденный телом до остановки,

S= (V 2 -V 0 2)/2a

С учетом всех формул и того, что V=0 получаем:

S = V 0 2 / 2gµ ,(2)

где: S — тормозной путь;

V — скорость движения машины;

µ — коэффициент трения шины о дорогу;

g — ускорение свободного падения.

Из приведенной формулы видно, что пройденный до остановки путь пропорционален квадрату начальной скорости. Если увеличить скорость вдвое, то потребуется вчетверо больший путь для остановки. Это следует иметь в виду водителям транспортных средств. Об этом полезно помнить и прохожим, пересекающим оживленную улицу.

Вывод: для остановки движущимся телам нужно время и пространство. Тормозной путь прямо пропорционален квадрату скорости и обратно коэффициенту трения. Можно с уверенностью говорить о независимости тормозного пути от массы машины, если она соответствует общепринятым нормам безопасности

2.2 Сцепление - основабезопасного вождения.

Сцепление шины с дорогой —чем оно выше, тем безопаснее вы можете вести машину. Шина под действием силы тяжести автомобиля деформируется, образуя так называемое пятно контакта (приложение 4). Среди автолюбителей принято считать, что чем шире шина, тем больше площадь пятна контакта шины с дорогой и тем лучше сцепление с дорогой, тем короче тормозной путь, тем лучше управляемость машины. А еще иногда думают, что если машина тормозит не прямо, а боком, то тормозной путь будет короче, потому что шире пятно контакта. Это не так. Приведем доказательства из механики. Как видно из формулы(2), тормозной путь не зависит от ширины профиля шины и площади пятна контакта шины с дорогой. В этой формуле есть единственный показатель — это коэффициент трения, который зависит от природы соприкасающихся тел. В данном случае — от типа дорожного покрытия и от химического состава протектора шины. Соответственно, и сцепление шины с дорогой зависит от состава резиновой смеси протектора.

Почему же пятно контакта не влияет на силу сцепления? С одной стороны, чем больше его площадь, тем большим числом «щупальцев» шина цепляется за дорогу. Этот факт лежит на поверхности, и люди охотно думают, что сцепление пропорционально ширине шины. Но есть и другая сторона медали, о которой многие забывают: от размера пятна контакта напрямую зависит вес шины, приходящийся на единицу площади, то есть давление, которое она оказывает своим весом на дорогу. Чем больше площадь контакта, тем меньше давление шины на дорогу. По этой причине, зимние шины всегда уже летних — чтобы увеличить давление на дорогу и лучше «вгрызаться» в снежно-ледяную корку. В итоге, если мы увеличиваем площадь пятна контакта, то мы уменьшаем давление на дорогу. Получается, во сколько раз мы увеличиваем площадь сцепления с дорогой, ровно во столько же раз мы уменьшаем давление на дорогу.

Что говорят о сцеплении законы механики? Если снова прибегнуть к помощи формул, то сила трения сцепления (она же сила трения покоя) в отсутствии адгезии (эффекта приклеивания соприкасающихся поверхностей) определяется законом Амонтона — Кулона по формуле (1)

Как видно, площадь пятна контакта в силу трения покоя вклада не вносит, как и в длину тормозного пути. Можно закон переписать иначе, с учетом площади пятна контакта и отразить влияние пятна на давление. Давление тела на опору или, в нашем случае, шины на асфальт равно весу тела (шины), деленному на площадь контакта:

p = N/S = mg/S, (3)

где p — давление шины на дорогу,

Тогда отсюда можно выразить вес через давление:

Подставив эту формулу в закон Кулона, получим:

Сила сцепления шины с дорогой пропорциональна коэффициенту сцепления, давлению шины на дорогу и площади пятна контакта. Это именно то, как воспринимает силу сцепления большинство людей. Но давление напрямую зависит от площади пятна контакта и обратно пропорционально ему. Об этом говорит формула (3). Поставляя сюда выражение для давления, получим:

Тогда площадь мы успешно сокращаем и приходим к закону Кулона (1) и силе сцепления, не зависящей от площади пятна контакта. Некоторые водители прохладно относятся к тому, какие шины стоят на их машинах, и думают, что это неважно. Мы считаем, что это важно! Чуть ли не самое важное, что есть в машине. Но среди тех водителей, которые ценят безопасность, встречаются те, которые думают, что они улучшат сцепление, если поставят на свой автомобиль более широкие шины. Если бы было все так просто и широкие шины тормозили бы лучше узких, то производитель шин могли бы легко решить проблему зимы — делали бы очень широкие зимние шины. Однако этого не происходит и, более того, происходит обратное: зимние шины, как правило, «уже» летних. Чтобы улучшить сцепление шин с дорогой, нужно установить шины, сделанные из резины более высокого качества. Машина тормозит не тормозами, а шинами. Если на автомобиле стоят изношенные или дешевые или просто не соответствующие сезону шины, автомобиль тормозит плохо, и хорошие тормоза ему не помогут .

Вывод: сцепление шины с дорогой не зависит от ширины шины и площади пятна контакта, а зависит от материала шин. Чем больше сцепление шины с дорогой, тем безопаснее вести машину.

Практическая часть

1. Исследование зависимости силы трения от веса тела и вида поверхности (приложение 5)

Оборудование: динамометр, брусок деревянный с отверстиями и с крючком, набор грузов по 50 г, направляющие рейки (деревянные, пластиковые).

Измерение силы трения, веса бруска с грузами с помощью динамометра.

Вычисление коэффициента трения μ по формуле μ= Fтр/Р

Таблица1 Дерево по дереву.

Таблица 2 Дерево по пластику.

Вывод: мы убедились в том, что сила трения зависит от веса тела и от материала поверхности. Самая наименьшая сила трения и коэффициент трения у поверхностей дерево-пластик. Коэффициент трения не зависит от веса тела.

2. Исследование зависимости силы трения от площади поверхности

Двигали брусок по поверхности дерева тремя разными сторонами, тем самым меняли площадь соприкосновения бруска с поверхностью. Измеряли силу трения динамометром.

Вывод: сила трения не зависит от площади поверхности, что подтверждает независимость сцепления от ширины шины.

3.Расчет коэффициента трения тормозного пути велосипеда при различных покрытиях дороги (приложение 6).

Мы разогнали велосипед до определенной скорости и резко затормозили.

При помощи измерительной ленты мы измерили длину тормозного пути.

и по формуле µ = V 0 2 / 2Sg

Рассчитали коэффициент трения покрытия дороги. Эксперимент проводился при разных покрытиях дороги и несколько раз для более точного расчета. Вычисляли среднее значение коэффициент трения.

Таблица 5

Поверхность	Скорость, V 0 м/с	Тормозной путь(м)	Коэффициент трения, μ	Среднее значение коэффициента
Сухой асфальт	5,6 м/с
Мокрый асфальт
Рыхлый снег
	5,6 м/с

Мы построили график зависимости тормозного пути от скорости велосипеда при различных физических параметрах дороги (приложение 6).

Вывод: тормозной путь автомобиля зависит от скорости автомобиля и от состояния дорожного покрытия. При одних и тех же скоростях движения тормозной путь больше на заснеженной дороге, чем на чистой асфальтированной дороге. Коэффициент трения минимален при движении по льду.

Заключение

Физика - это не просто сухие законы и четкие формулы. Знание законов механики движения автомобиля, понятия величины тормозного пути и его зависимость от трения и скорости позволят предупредить аварийные ситуации на дорогах и сделать нашу жизнь безопасной. Правила дорожного движения описывают одновременно движения нескольких тел: автомобилистов, велосипедистов, пешеходов. Все они должны учитывать законы физики и совершать движения с учетом этих законов.

Проведя практические исследования, мы пришли к выводу, что наиболее безопасным покрытием для движения транспорта является сухой асфальт. Наименее безопасным является лед. Анализируя результаты теоретических и практических исследований, мы убедились, что наша гипотеза подтвердилась: длина тормозного пути зависит от скорости движения и трения . Чем больше скорость транспорта, и меньше коэффициент трения шин о дорогу тем больше тормозной путь.

Запомните:

Не перебегайте дорогу перед близко движущимся транспортом - это очень опасно для жизни;

Тормозной путь увеличивается на мокром асфальте и при гололеде;

Если на улице гололед, а у вас “лысая резина”, то длина тормозного пути, независимая от ширины шин, может оказаться непредсказуемой

Новизна нашей работы заключается в том, что мы проверили непосредственно значение тормозного пути при разных покрытиях дороги и скорости для велосипеда - самого популярного транспорта школьников. Свою работу мы представляли на лицейской и районной научно-практической конференциях для широкого круга школьников. Наши исследования можно применять как на уроках физики, так и на уроках ОБЖ и мы надеемся, что наша работа внесет вклад в пользу уменьшения ДТП с участием школьников. В дальнейшем мы планируем изучить и исследовать законы безопасного движения воздушного транспорта.

Библиографический список

1. Перышкин А.В. Физика - 7. - М.: «Просвещение».2015

2. Перышкин А.В. Физика - 9. - М.: «Просвещение».2015

3. «Наука и техника в дорожной отрасли», журнал № 2-2014

4.Солодушко А.Д. Эксперимент при изучении силы трения. //Физика в школе. №5.2001

5. Практическое пособие «Комментарии к правилам дорожного движения РФ и Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» - журнальное издательство «За рулем», 2002 г.

6.http://pandia.ru/text/78/420/5362.php

8.http://www.gibdd.ru

9.http://www.preciouspassenger.org

10.http://moto.59442s003.edusite.ru/p16aa1.html

11.https://www.drive2.ru/b/65558/

Приложение 1

Общий коэффициент смертности детей в результате ДТП в России в 2013 г. составил 36,1 на 1 млн. населения в возрасте до 16 лет, что более чем в три раза превышает таковой в странах ЕС. Только за 7 месяцев 2015г. зарегистрировано 13 324 ДТП с участием детей и подростков, в них погибли 750 и получили ранения 13 543 детей. Ежедневно в дорожных происшествиях погибают 3 и получают ранения 70 несовершеннолетних жителей страны. 58% от общего количества ДТП составляют случаи, когда пострадавшие были пешеходами, а 32% - пассажирами. Эти цифры, учитывая масштабы и тяжесть травм, соответствуют всем признакам национальной катастрофы. С начала года в Московской области осложнилась обстановка с детским дорожно-транспортным травматизмом среди детей и подростков в возрасте до 16 лет. В 1-м квартале 2015 года было зарегистрировано 186 ДТП, в результате которых 13 детей погибли и 184 получили травмы различной тяжести. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года количество ДТП, погибших и раненых детей возросло, соответственно, на 0,5; 44 и 1%.

Приложение 2

Погодный фактор может быть довольно значимым и влияющим на результат; действительно, на мокром или обледеневшем покрытии или же в дождь столкновения более реальны. Доля ДТП с мокрым покрытием достаточно велика.

Сводки ГИБДД. Круговая диаграмма отражает погодные условия, сложившиеся на момент ДТП.

Приложение 3

Гильом Амонтон и Шарль Кулон.

Гильом Амонтон Шарль Кулон

Приложение 4

Протектор велосипедной шины.

Приложение 5

Измерение силы трения на различных поверхностях с помощью динамометра.

Дерево по дереву Дерево по пластику

Приложение 6 Замер тормозного пути велосипеда на разных покрытиях дороги.

Мокрый асфальт

Рыхлый снег

Сухой асфальт

Приложение 7

Спидометр для велосипеда.

Приложение 8

График зависимости тормозного пути от скорости при различных состояниях покрытия дороги.

Пешеходов в России сбивают почем зря. Виновата в этом как их собственная безалаберность, так и плохая освещенность дорог, несоблюдение скоростного режима и общая низкая дисциплина водителей. Поэтому мы ни в коем случае не призываем перестать пропускать пешеходов. В данной статье пойдет речь о том, правомерно ли сотрудники ГИБДД выписывают штрафы за непропуск пешехода в случае, когда пешеход идет за несколько полос от Вашего автомобиля и Ваши траектории не пересекаются.

Для начала напомним, что обязанность пропуска пешеходов на нерегулируемых переходах регламентируется пунктом 14.1 ПДД РФ, который гласит:

14.1 Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу <*>, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода.

Итак, по тексту следует обязанность пропустить. Этим пользуются сотрудники ГИБДД, когда привлекают водителей за непропуск пешехода даже в том случае, траектории их не пересекаются, но пешеход уже на пешеходном переходе. Это мнение растиражировано средствами массовой информации: если пешеход идет по переходу, нужно остановиться и пропустить.

И все было бы гладко, если бы не один важный документ. Это решение Верховного суда РФ N АКПИ12-205 от 17.04.2012 г . В Суд обратился некий гражданин, который в числе прочего оспаривал необходимость пропускать пешехода, если проезд транспорта ему не мешает. Вот что устанавливает Верховный суд РФ на это обращение:

Пункт 14.1 Правил закрепляет, что водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода. Говоря о противоречии оспариваемого положения подпункту "b" пункта 2 статьи 21 Конвенции о дорожном движении, Ч. указал в заявлении, что оно запрещает водителям продолжать движение через нерегулируемый пешеходный переход, если на нем находятся пешеходы, даже если при этом не создается помех движению этих пешеходов и опасности для их жизни и здоровья. Такое утверждение основано на неверном толковании пункта 11.4 Правил. Обязанность водителя транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, снизить скорость или остановиться перед переходом поставлена в зависимость именно от необходимости пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода. Данная обязанность не возникает в случае, когда необходимость уступать дорогу пешеходам отсутствует (например, когда траектории движения транспортного средства и пешехода не пересекаются) .
Таким образом, оспариваемая норма согласуется с подпунктом "b" пункта 2 статьи 21 Конвенции о дорожном движении, устанавливающим, что если движение транспортных средств на пешеходном переходе не регулируется ни световыми дорожными сигналами, ни регулировщиком, водители должны при приближении к этому переходу надлежащим образом снизить скорость, чтобы не подвергать опасности пешеходов, вступивших или вступающих на переход; в случае необходимости надлежит остановиться и пропустить пешеходов.

Самая важная фраза в контексте статьи выделена жирным шрифтом.
Таким образом, Верховный Суд РФ подтвердил, что пропускать пешеходов нужно только в том случае, если транспортное средство создает последним помеху, т.е. их траектории пересекаются. Советуем распечатать данный пункт Решения и возить с собой в автомобиле, дабы при случае предъявить инспектору ДПС.
Дело в том, что в случае незаконного обвинения лучше доказать свою правоту инспектору на месте, т.к. он видел положение пешехода на переходе, комиссия и суд будут опираться только на оформленный протокол. Еще полезной будет