Помощь в трудной ситуации – выкуп мототехники. Муха тоже вертолет: выбираем подержанный Yamaha TMAX T max 500 не развивает максимальную скорость

TMAX ABS - Новый шаг эволюции

Новый TMAX - это тщательно сбалансированный сплав силы и красоты. Каждая новая деталь служит улучшению характеристик и комфорта, чтобы Вы получали исключительно наслаждение от вождения.

Так что-же нового в TMAX? Во-первых это 15-дюймовые колеса и перья передней вилки увеличенного диаметра для повышенной стабильности. Также увеличена емкость топливного бака до 15 литров. TMAX стал комфортнее благодаря новому сиденью, ручкам для пассажира и измененному ветровому стеклу. Благодаря новому глушителю, дополняющему спортивный облик, звук двигателя будет настоящей музыкой для Ваших ушей. Скутер выглядит полностью по-новому, приборная панель изменена, в дополнение ко всему увеличен в объеме багажный отсек. Вы можете подумать, что из-за всех этих этих изменений TMAX прибавил в весе. Вы ошибаетесь! Благодаря новой алюминиевой литой под давлением раме TMAX на 5 килограммов легче.

Удивлены? Осталось совсем немного и Вы почувствуете эффект от увеличения крутящего момента четырехклапанного инжекторного двигателя объемом 499 см3, который добавит адреналина Вам в кровь. Новый TMAX сможет доставить Вас в любую точку города или в любом другом направлении с удивительным комфортом, весело и без тени намека на усталость.

2011 Yamaha TMAX ABS

Yamaha Tmax 500A

Yamaha Tmax 500A: 499 см3, 44 л. с., 160 км/ч, $ 11800

Внешне - увеличенный на треть "нормальный" скутер. Конструктивно и на ходу - ещё более "нормальный" мотоцикл. Только с вариатором и с весьма скромным относительно габаритов мотором. Всё вместе - более чем удобное и практичное транспортное средство. При этом "равноудалённое" и от мотоциклов, и от скутеров, и от автомобилей.

РЕ-КОНСТРУКЦИЯ

Только лишь слухами о появлении этого гибрида мотоцикла и скутера был произведён форменный переполох. А спустя год, осенью 2000 года, в Японии и Европе одним культовым аппаратом стало больше - на ход текущих событий не повлияло даже почти одновременное появление 600-кубового "самоходного дивана" от Honda, а спустя год - и от Suzuki. Аппарат мгновенно выдвинулся в лидеры продаж среди "макси". И в первую очередь благодаря совмещёнию скутерного комфорта и управляемости мотоцикла. Благо, для последнего "патронов не жалели": мотор в раме (главная передача - цепью в герметичном лонжероне маятника, имитирующем корпус вариатора), вилка - "полноразмерная", а колёса по тем временам не совсем скутерного, 14-дюймового, размера.

Тем не менее осенью 2003 года аппарат переработали, а ещё спустя год на нём появилась АБС. Именно такой аппарат (а только такой и мог быть: вариант без этой системы к нам не завозится) и попал на тест. "Просветлённая" оптика, изменённое седло, а главное, новая "приборка" модной конфигурации - "два колодца и ЖК-дисплей между ними", впрочем, "колодцы" эти не слишком глубокие. Потенциальный клиент не слишком жалует Alfa 156 - их авто, как правило, носят немецкие марки. Данные меры хотя и не сделали скутер более ярким, но приятно осовременили удачный дизайн работы голландской студии Yamaha - той самой, где за несколько лет до этого был совершён ещё один переворот в мотоиерархии,- первое поколение TDM. Это внешне. Внутри - отличия посерьёзнее: заднее колесо на дюйм больше, передних тормозных дисков целых два, а силовой агрегат и вовсе перелопачен. Заново разработаны вариатор, головка цилиндров, поршни, карбюраторы уступили место впрыску… В общем, Федот, да не тот. Каков именно, это мы и узнаем!

Итак, рюкзак в "унитаз" (он остался прежним, так что только отмечу: благодаря прямоугольной форме и "кривому" днищу туда можно положить всякой всячины, затем кинуть дождевик, и ещё останется место для сумки с ноутбуком), документы и сигареты в "бардачок" - поехали.

Выползая на трассу, успеваю оценить стильность и информативность новой "приборки" - действительно, безупречно! Но это всё мелочи по сравнению с удобством посадки: по пространству для водителя Tmax - один из лидеров (просторнее только за рулём Malaguti Spydermax!), но, самое главное, треугольник "ручки-седло-подножки" здесь просто идеально выверен. Вот только тем, кто привык гонять на спортбайках, сложновато будет: поджать ноги не даст центральный тоннель, резко расширяющийся сзади из-за широкого мотора. Но мы на скутере или где?

ГДЕ У НЕГО КНОПКА?

На скутере, именно на нём. И судя по мотору - не слишком-то и "супермакси". Yamaha обещала поднять мощность аж на 10%, но… Где они, заявленные 44 л. с.? Причём вопрос не риторический: я действительно так и не понял, где эту прибавку "потеряли". Вариатор настроен пусть и не по-боевому, но без "размазанности" при трогании, как на "самоходных диванах" и Tmax предыдущей версии. "Удлинённая" главная передача? Не без этого. Поставив увеличенное колесо, звёздочки явно оставили теми же, что и на предыдущей версии. Но "удлинение" совсем незначительное. На недостаток конкретного экземпляра уж точно грех валить: мои итальянские коллеги (и не в одном журнале) тоже отмечали падение динамики по сравнению с карбюраторной версией. Так отчего? Велика тайна сия…

С другой стороны, не будем лукавить, ведь и этой динамики аппарату за глаза и за уши! "Сливать" 400-метровку Tmax мало кому станет, а среднекубатурные аппараты так и вовсе не разогнать до таких показателей даже с помощью серьёзного тюнинга. А с "максималкой" и вовсе полный порядок: полностью выжать показатели мне было негде, но до отметки "170" стрелка спидометра доходила, и даже начинала ползти дальше. И если такие скорости не слишком нужны (да и вибрации на таких скоростях чересчур велики), то про важность быстрого ускорения 110-150 км/ч, думаю, спорить со мной никто не станет.

…Как и про обратный процесс! Тормоза здесь - вне критики. Не самые жёсткие (но нужна ли здесь прецизионная обратная связь?), они позволяли начинать торможение с огромным запасом. Вот только АБС опробовать в деле не удалось, её наличие я потом проверил, но только наличие. Дело в том, что момент её срабатывания - очень поздний, благодаря чему возможности тормозов реализуются в максимальной степени, система же действует исключительно по прямому назначению - подстраховывать не очень умелого или очень усталого водителя от срыва колеса в блокировку. А с такими дисками, да на мокрой трассе, довести до греха тормоза запросто. Только не надо, товарищи спортбайкеры, кидать в меня грязными носками: на "макси" АБС более чем желательна, ибо на нём ездят не только в солнечный уик-энд, но и по осенней слякоти, а частенько ещё и после 12-часового рабочего дня.

А что же остальные узлы шасси? Да замечательно! Не фантастически, но достаточно жёсткая рама, полноразмерная вилка и компоновка с движком в раме, а не на колесе (значит, скромными неподрессоренными массами) обеспечивают отличную управляемость и неплохую плавность хода. Немного портит впечатление жестковатая реакция передней вилки на мелкие неровности, но - жестковатая, не более того. В общем и частном, ходовая часть здесь в порядке, более того, её потенциал сильно опережает возможности мотора. Так что слухи о будущей "заряженной" версии Tmax рождены не на пустом месте.

…Как правило, на тестах первые полторы сотни кэмэ мой "борткомпьютер" работает в режиме "оцифровки": какие нюансы на каких скоростях, где что дребезжит, какие обратные реакции и т. д. В общем, субъективное снятие объективных параметров. Потом начинается собственно езда. Так и здесь, вторую сотню я заканчивал, просто от души "ввалив по полной" на трассе. День, МКАД, трафик плотный, но заторов нет.

Одним словом, открыл ручку между рядов, чтобы с превышением скорости потока и при этом никому не мешать. Хотя "открыл ручку" - громко сказано. Максимальная скорость всё равно не превышала 140 км/ч, а в основном лежала в пределах 90-120 км/ч. И тут я поймал себя на мысли, что на хорошем "среднекубатурнике" (скажем, Runner 200) средняя скорость у меня была бы выше. Да, "морда" поуже, чем у большинства "макси", да, в некоторые "дырки" можно "давать тапок в пол" до скоростей, недоступных упомянутому "биг-Раннеру", да, дистанцию благодаря мощным тормозам можно держать меньше - но факт остаётся фактом. Вот только устал бы я на "среднекубатурнике", и основательно, уже через сотню километров, здесь же, благодаря отнюдь не скутерным устойчивости и плавности хода и отличной ветрозащите, я не выглядел живым трупом после семи часов в седле.

БИЗНЕС-КЛАСС

Признаться, организация этого теста далась мне сложнее, чем любого другого за всю мою журналистскую карьеру. Ещё в прошлом году я неоднократно пытался "выцепить" Tmax на тест - бесполезно. Завозится эта модель буквально поштучно, а те аппараты, что завозились, предоплачивались клиентами ещё по пути в Москву. Ситуация повторилась и год спустя.

Искусственный дефицит? Или неуверенность маркетологов в перспективах машины? Видимо, второе, если судить по методике продвижения скутера на рынок: здесь его представляют как мотоцикл! Понятно, что в этом качестве аппарат не выдерживает конкуренции с "шестисотками", и "автомат" с АБС положение не спасут.

Да и вообще, сравнивать Tmax с мотоциклами (кои априори рождены как любимая игрушка, а не транспорт на каждый день) не имеет смысла. Он - другой. Совсем. Концептуально это - макси-скутер в полном смысле этого слова, то есть скутер с повышенным комфортом, и динамикой, и, как я убедился, управляемостью тоже. Да, за это приходится платить как буквально - цена, как видим, соответствующая, так и фигурально - "антипробочностью".

Но давайте заглянем правде в глаза. Многие ли из числа мидл-ап класса, а именно для них предназначен аппарат, из "белых воротничков" умеют, а главное, готовы проламываться в трафике на грани фола? Вот оценить комфорт, практичность и безопасность аппарата они способны вполне. Как и медленную потерю стоимости аппарата (вспомните, сколько стоят 3-4-летние Silver Wing и Burgman 400, и сравните с ценами на одногодки Tmax).

Можно сколько угодно заявлять о консервативном дизайне и отсутствии "перчёности" в манерах этого аппарата, и я охотно поддержу этот разговор. Но при этом буду отдавать себе отчет, что для ежедневных поездок "город-пригород" семь месяцев в году в любых метеоусловиях более удобного аппарата не существует.

Aprilia Atlantic 500 Sprint, Yamaha T-Max

Киев, осень... Мелкая морось медленно, но верно покрывает забрало шлема пленкой, сквозь которую противно бликуют фары встречных автомобилей. Кто-то смотрит на меня равнодушно, но большинство явно жалеет. Еще бы! Ведь им так тепло в железных коробочках, оснащенных системами двухзонного климат-контроля и качественными аудиосистемами.
Мне от их жалости не холодно и не жарко, ведь разница между нами огромна: они стоят, я еду. Более того, я как раз вовремя успеваю на место сбора нашей тестовой команды, в то время как эти снобы напрасно нервно глядят на часы и терроризируют клаксоны. Сегодня не ваш день, ребята. Впрочем, любой другой будний день тоже не ваш, а тяга к накопительству с целью приобретения авто становится все менее понятной, особенно в свете пробки, уже образовавшейся и на тротуаре...
Эй! Обычно, когда вы стоите на дороге, я там езжу!!!

Хоть я и не являюсь большим поклонником скутеров, но часовая поездка на итальянском красавце Aprilia Atlantic 500 Sprint открыла для меня некоторые положительные стороны этой техники. Например, я был безмерно рад тому факту, что, несмотря на дождь, мне удалось сохранить ноги сухими. Мелочь, а приятно. Еще больше радовал живой интерес окружающих к моему ""железному коню"". Вот здесь я их полностью понимаю: этакий серебристый ""Конкорд"", невесть каким образом оказавшийся на улице средь бела дня. Мягкие, струящиеся линии, огромные выразительные фары головного света и стильные полоски ""стопов"" на приятно округлой ""корме"" радуют глаз. Скутер красив, по-итальянски красив! То же чувство не покидает меня и при осмотре жизненного пространства: удобный, оптимально расположенный по высоте руль, в меру мягкое широкое сиденье, симпатичная приборная панель, на которой шкалы утоплены в колодцах “а-ля Alfa Romeo”, а контрольные лапы образуют два полукруга над этими колодцами. Восторги слегка поутихли, когда после включения зажигания шкалы приборов зажглись скучным белым светом, а прямо перед носом замаячил неэстетичный прямоугольник часов. Но наш черпак меда такими мелочами не испортишь, а значит, в очередной раз укрепив веру в итальянский мото- пром, даем старт двигателю. А в ответ - тишина! Как оказалось, буквально через несколько секунд спустя после выключения зажигания иммобилайзер переходит в режим охраны, пресекая любые попытки завести скутер. Отключаем бдительного электронного ""цербера"" и наслаждаемся… нет, не звуком ""Конкорда"". Одноствольный четырехклапанный силовой агрегат объемом 460 см3 издает солидный такой хлопающий звук, который на холостых оборотах не досаждает вовсе (о работе двигателя напоминают только вибрации. Одностволка, сэр!), зато открутив газ, чувствуешь себя за штурвалом истребителя Fiat G55 времен Второй Мировой. Набор скорости происходит незаметно и мягко, длинная ручка газа создает впечатление заторможенности реакции, и только взгляд в зеркало заднего вида говорит о том, что коллеги по трафику безнадежно отстали. Кстати, оригинальная форма зеркал является их бичом: видимость серьезно ограничена. Мой ""Конкорд"" стоит на четырнадцатидюймовых колесах. Спереди установлена 35-ти миллиметровая вилка, сзади блок двигатель-вариатор с двумя амортизаторами, регулируемыми по преднатягу. Пока под колесами был участок дороги со свежеуложенным асфальтом, скутер радовал приятной отзывчивостью на действия рулем, четким следованием траектории. Когда же пришлось окунуться в традиционную для наших широт атмосферу люков и потрескавшегося покрытия, выяснилось, что Aprilia Atlantic не так комфортен, как того хотелось бы. Виной тому сверхмалый ход подвесок (105 мм у передней и всего 90 мм у задней), так что антицелюлитный эффект здесь тоже присутствует.

Для человека среднего роста эргономика хороша, ветрозащита не оставляет желать лучшего. В тоже время водитель ростом от 190 см и выше будет испытывать явный дискомфорт. Во-первых, колени будут упираться в руль, но отодвинуться назад и вытянуть ноги помешает короткая подушка водительского сиденья, увенчаная нерегулируемой спинкой. Во-вторых, высоты стандартного стекла также будет маловато для адекватной ветрозащиты.
Зато хороши тормоза. Благодаря комбинированной тормозной системе в составе 260-ти миллиметрового переднего и 220-ти миллиметрового заднего дисков замедление мощное и прогнозируемое, причем уже в базе скутер оснащен армированным тормозным шлангом сзади.
Пока в голове складывался этот незамысловатый текст, я ""величественно"" припарковался рядом с ожидавшим своего соперника Yamaha T-Max.
По соображениям дизайна променять Aprilia Atlantic на детище японских инженеров, по моему мнению, нельзя. T-Max сразу напомнил скромного японского служащего: аккуратно одетого, идеально причесанного и не очень-то запоминающегося. На водитель-ском месте все организовано с традиционной щепетильностью: хорошая сборка, выверенная эргономика. Водительское сиденье значительно просторнее, нежели на Aprilia. Более того, эргономика скутера более универсальна. Здесь больше места для ног высоких водителей, подушка сиденья - длиннее, поясничный упор регулируется по высоте. Даже будучи под два метра ростом, вы не почувствуете себя ущемленным за рулем Yamaha. Удачная эргономика с лихвой компенсирует не самые яркие дизайнерские решения в оформлении приборной панели. Дальнейший осмотр показал, что японская скромность - не помеха основательности. Подседельное пространство организовано грамотнее, нежели на итальянском скутере. Само сиденье фиксируется в поднятом состоянии с помощью амортизатора. Аккумулятор спрятан в отдельной нише и закрыт крышкой, так что можно не бояться попадания туда влаги. Чего не скажешь про Aprilia, аккумулятор которой недальновидно оставлен без мало-мальской защиты. Зато ""италопром"" выигрывает по количеству емкостей для мелкой поклажи: запираемый ящик на переднем щите достаточно удобен и предлагает больше объема для милых сердцу водителя мелочей.
Поставив два скутера рядом, можно подумать, что Yamaha существенно длиннее. На поверку оказывается, что ""японец"" всего на 35 мм длиннее Aprilia (2235 мм против 2200 мм). Но база T-Max’а длиннее на 25 мм. Из этих крох, плюс более динамичной поясной линии и складывается впечатление более спортивной внешности.
Двухцилиндровый рядный двигатель Yamaha “перевешивает” объем мотора Aprilia почти на целый скутер-полтинник, а точнее, 39 см3. В абсолютных цифрах это означает преимущество в 2,6 л.с. и 3,8 Нм крутящего момента. Субъективно разгон на Yamaha T-Max происходит веселее, рядная двойка ""крутится"" охотнее, хотя и звучит не так ин- тригующе. При параллельном старте преимущество японца не так уж велико, однако оно есть и увеличивается с ростом скорости. Управляется T-Max не по-скутерному хорошо: жесткая рама и неплохие подвески позволяют ездить на нем по-настоящему спортивно (насколько это возможно на макси-скутере сухой массой под две сотни килограмм). Причем, энергоемкость у них явно на более высоком уровне. Тормозная динамика заслуживает похвалы. Тормозная система здесь - традиционная раздельная, каждая из ручек отвечает только за свой тормоз.
В городском режиме понимаешь, что любой из этих скутеров явно лучше, нежели автомобиль, но, по понятным причинам, их ""пробкопроникаемость"" сильно ограничена. С другой стороны, на любом из этих скутеров в конце рабочей недели можно запросто махнуть в путешествие. Естественно, опциональные кофры предлагаются как для Aprilia Atlantic, так и для Yamaha T-Max.
В конце теста осталось двойственное впечатление. В активе “горячего” итальянца Aprilia Atlantic 500 Sprint отличный дизайн, живой двигатель. Его владелец никогда не затеряется в дорожном потоке, причем, деловой костюм будет также уместен, как и полноценная экипировка ""дальнобойщика"". В тоже время людям большого роста Aprilia явно не подойдет из-за эргономических особенностей, да и подвески так и норовят вытрясти душу. Садясь за руль Yamaha, словно окунаешься в другой мир. Здесь меньше эмоций, зато создается впечатление абсолютной продуманности всех элементов. Внимание к деталям поражает, недостатков “на вскидку” не найдешь…
Таким образом, сердцем голосуем за Aprilia, умом - за Yamaha T-Max. Вам же предстоит сделать выбор: отдать предпочтение стилю и эмоциям, или тотальной практичности, замешаной на хороших ходовых качествах.

Текст: Денис Лось
Фото: michel