Талантливые люди всегда имеют отличный от других образ мышления. Генри Форд, биография которого известна всем, не стал исключением. Великий инженер, талантливый начальник, изобретатель с вегетарианскими пристрастиями.
Генри Форд: краткая биография. Детство
Жарким днем 30 июня 1863 года в штате Мичиган родился будущий создатель компании "Форд". Учился в обычной школе, имел много друзей. На тринадцатый день рождения отец подарил ему наручные часы. Механизм настолько заинтересовал мальчика, что, не выдержав, он разобрал их, позже без труда собрал обратно. Процедуру он повторял не единожды. Знакомые, видя природный талант мастера со скрупулезным подходом к ремонту, стали обращаться к сыну фермера за помощью в починке настенных и наручных часов. Инструментов на тот момент не хватало, приходилось пользоваться подручными средствами в виде перочинного ножика, старой отвертки со сбитыми зубцами.
Молодой Генри чувствовал, что ведение хозяйства - не его дорога. В июле 1876 года он с отцом находился в Детройте. Мимо него по дороге медленно двигалось транспортное средство, движимое паровым двигателем. По его собственным воспоминаниям, это был локомобиль.
Молодость
Генри Форд в 16 лет покидает ферму отца. Он так и не смог найти пользу в сельскохозяйственных работах. Переехав в Детройт, он устраивается в мастерскую Драйдока учеником механика. Все последующее время он изучал бухгалтерское дело и делал упор на изучение паровых двигателей, так как с первой памятной встречи знал, что хочет изменить в этой машине. Родители никогда не разделяли его увлечение механикой, твердо стояли на намерении о передаче фермерского навыка единственному наследнику. Устроившись после обучения в подмастерья машиниста в Детройте, Генри подрабатывал починкой часовых механизмов. Таким образом, это занятие превратилось в некое хобби, которое Форд пронес с собой через всю жизнь.
Генри Форд: биография и личная жизнь
Повстречав в 1888 году Клару Але Брайнт, Форд ненадолго забывает про свои планы, женится на молодой красавице и возвращается к сельскому хозяйству, дабы прокормить свою семью. Но уже через несколько лет его приглашают по рекомендациям в Edison Illuminating Company. В 1893 году он назначен на место главного инженера благодаря своей технической грамотности, ответственности и трудовой дисциплине. Но его не покидала мысль о создании собственного безлошадного экипажа.
Генри Форд не раз говорил, что лучшим компаньоном для него является супруга. Сын Эдсел - единственный наследник "Форд Мотор" в будущем - разочарует активного отца своим безразличием к автомобильному бизнесу. Близкое окружение рассказывало, что ранняя смерть сына не была для пожилого Форда сильной трагедией. А вот Клара, как мать, долго выходила из депрессии. Сам Генри Форд так и не поймет, что сын повторил его судьбу фермерского мальчишки, мечтающего мчаться на собственном легковом автомобиле, а не плестись на запряженном муле.
Первая модель
В 1896 году он сконструировал свою первую модель Ford Quadricycle. Затем в этом же году он лично встречается с Томасом Эдисоном и демонстрирует ему свои чертежи автомобильной техники. Руководители и учредители Edison Company вдохновились чертежами Форда и дали добро на строительство усовершенствованной модели.
Через много лет Генри и Томас станут лучшими друзьями и соседями, обсуждавшими не только вопросы политики и общества, но и инновационные внедрения в автопром.
Достижения
Генри Форд, биография и достижения которого вызывают огромное уважение, никогда не останавливался на полпути. Проводя многочисленные испытания, в 1899 году он уже имел долю акций в небольшой автомобильной компании. В 1903 году, в возрасте 40 лет, он учредил Ford Motor Company. Начинающееся производство подверглось нападкам крупного автомобильного синдиката. Около семи лет продолжались судебные тяжбы, в конце концов компания Форда выиграла и была освобождена от обвинений в плагиате.
Запуск промышленного конвейера
Генри Форд, биография которого описана в книге «Моя жизнь, мои достижения», взял за основу своей работы методику, разработанную для Сэмюэля Кольта. Этапы производства включают раздельную сборку для каждого элемента.
Форд ввел стандартизацию используемых деталей, тем самым сократил время общей сборки, а также сократил число трудящихся на ленте квалифицированных рабочих. Теперь сборку могли контролировать обычные трудяги.
Каждый цех занимался своей работой, которая активно модернизировалась. Рассчитав, как объединить работу всего сборочного механизма, Форд создал на своем производстве единую линию, проходящую через большинство цехов. К основному конвейеру были подведены дополнительные линии для своевременной подачи необходимых элементов при сборке.
Отшлифовав процесс сборки благодаря единому конвейеру, Форд достиг удивительного результата. Каждые 10 секунд на выходе стоял готовый автомобиль на своем ходу. Таким образом, компании удалось получить прибыль, снизить конечную стоимость на авто, позволяя среднестатистическому жителю приобрести железного коня.
Осенью 1908 года сошла с конвейера первая модель легендарного инженера - Model T. Работники компании "Форд" нежно называли ее «Жестяной Лизи». Американские фермеры дают такое прозвище своим рабочим лошадкам, а ирландцы, например, этим именем нарекают непослушных и своенравных кобылиц. Цена машины была чуть больше 200 долларов на тот момент. Эта модель позволяла занять нишу на рынке, охватив круг людей со средним месячным доходом по стране.
Внедряя массовое производство на своем заводе, Форд сумел добиться повышения суточного жалования рабочим. Все пьющие, играющие, имеющие проблемы с выплатой алиментов, судимые, находящиеся в розыске не могли попасть в коллектив. Позже хозяин компании передумает, изменив свое отношение к людям, имеющим проблемы с семьей и законом, считая, что это не его забота. Для порядка на линиях сборки Форд часто прибегал к услугам криминальных авторитетов, назначая их смотрящими на площадках. Метод, разрушающий добрую репутацию, работал безукоризненно. Никаких драк и перебранок, рабочие занимались исключительно делами, входящими в их обязанности.
Следующим шагом стало деление рабочего дня на три смены, перевод производства на круглосуточный режим работы. Восьмичасовой рабочий день ввел Генри Форд. Биография его повествует, что он организовал тем самым несколько сотен рабочих мест, так необходимых местным жителям.
Много интересного происходило в жизни такой личности, как Генри Форд. Биография, краткое содержание которой не может передать всех подробностей, включает немало интересных фактов из его жизни. Кстати, свою жизнь изобретатель описал в своих трудах.
Никто не ожидал, что книга, которую написал сам Генри Форд (биография на английском языке), разойдется таким тиражом. Она станет своего рода автомобильной библией.
Генри Форд станет первым зарегистрированным шофером Америки. Хотя в тот момент правил дорожного движения еще не существовало.
Первый проданный Фордом автомобиль стоил 200 долларов.
Великий конструктор свято верил в реинкарнацию человека. Отвечая на вопросы, Генри Форд, биография которого изложена в книге, расскажет о том солдате, которым он был в прошлой жизни.
На его знаменитом заводе в военное время собиралась техника для немцев, которые боготворили Форда.
Первая машина была черной. Не за любовь к цвету был выбран оттенок, просто он быстрее высыхал.
Первая модель входит в десятку созданных человеком предметов, изменивших мир, по версии журнала "Форбс".
Уголь в брикетах - еще одно новшество, придуманное ярким и талантливым инженером.
Поглощение "Форд Мотор"
В 1909-м бренд с торговой маркой "Форд" имел запись о регистрации в патентном бюро. Изображение с годами немного менялось, как писал сам Генри Форд. Биография на английском языке рассказывает о треугольнике с расправленными крыльями, обозначающими легкость и стремление к скорости. Цвета - синий и оранжевый - не менялись до конца XX века.
В 1919 году Форд с сыном выкупают оставшиеся акции, и компания полностью переходит во владения семьи. Форд-младший становится во главе производства.
Кризис компании "Форд Мотор"
Пока Генри Форд, биография которого еще не была закончена, отдыхал на пенсии, его сын претерпевал кризис. Устарело производство, Модель Т уступала конкурентам по техническим характеристикам. Было решено закрыть все заводы "Форд" для проведения реструктуризации и реконструкции производственных мощностей. Однако в это время в лидерской гонке на первое место выходит фирма "Дженерал Моторс", которая немного раньше позаботилась о расширении ассортимента автомобилей - на любой кошелек и статус.
Выпущенная Модель А в результате потерпела поражение, показатель продаж был низким. Потребители желали видеть быстрый двигатель, более современный дизайн. В 1932 году компания "Форд" впервые в истории запускает монолитный двигатель с восемью цилиндрами. Минует много лет, пока остальные компании реализуют свои идеи по безопасному запуску такого двигателя. Не оставался в стороне от внедрения проекта сам Генри Форд, биография того периода указывает на косвенную причастность его к грандиозному прорыву.
Военное время
Первооткрыватель брикетного угля был всегда негативно настроен к военным действиям, поэтому открыто заявлял о своих пацифистских настроениях. Каково же было удивление общества, когда стало известно о начале военного производства на базе "Форд Мотор".
В 1942 году производство автомобилей для гражданских лиц было остановлено в связи с военным положением. Масштабная кампания, начатая сыном Форда, спроектировала более 50 тысяч элементов военного назначения менее чем за три года.
В 1943 году от рака умирает единственный сын Эдсел Форд. Это послужило причиной возврата на пост руководителя Генри Форда.
Последние годы
Достойно встретил свою старость первый автомобильный магнат Генри Форд. Биография, описание жизни его на склоне лет подтверждают это.
Передав полномочия своему внуку, гениальный инженер спокойно ушел на пенсию и проживал в своем имении с супругой. Был удостоен нескольких почетных наград за вклад в автомобильную промышленность, получил медаль высшей пробы за вклад в развитие общества. Умер Форд в 1947 году, в возрасте 83 лет.
Его внук после смерти основоположника марки "Форд Мотор" продолжил дело и за несколько лет поднял производство на высокий уровень, способный по сей день вести конкурентную борьбу.
Детство с болтами и гайками в руках. Молодость, проведенная с грязными руками, вечно пахнущими мазутом. Не каждый мальчик мечтает о такой жизни, но только не Генри Форд. Неординарность мышления, своеобразный аналитический склад ума, природный талант и золотые руки сделали его персону узнаваемой в каждом уголке мира. Биография Генри Форда - книга, ставшая для многих надеждой на свое будущее. С верой в себя и ведические духовные силы он упорно выстраивал свою лестницу славы. Созданная им компания "Форд Мотор" на сегодняшний день является одним из лидеров на автомобильной промышленной арене.
Мировой кризис
То, что Форду и его последователям казалось новым словом в капиталистической политике, то, что социал-демократы провозгласили «белым социализмом», по существу было лишь идеологической надстройкой на базе прочной двадцатилетней монополии на рынке дешевых машин. Как только монополия кончилась, Форду пришлось отказаться от большинства своих теорий и прибегнуть к обычным методам капиталистической конкуренции.
Основным положением фордовской теории производства была единая стандартная модель. Модель «Т» существовала почти 20 лет (с 1908 по 1927 год). Пришедшая ей на смену модель «А» существовала лишь три года (с 1928 по 1931 год), причем в эту модель ежегодно вносились крупные изменения.
В 1932 году модель «А» была заменена двумя новыми моделями: 4-цилиндровой машиной модели «В» и 8-цилиндровой моделью «У-18». Мощность мотора в новой модели были повышена до 65 л. с.
В 1933 году была выпущена новая 8-цилиндровая модель «У-40», имеющая мотор с повышенной мощностью в 82 л. с. и, наконец, в 1934 году на автомобильном рынке появилась опять новая модель «У-8» с 8-цилиндрами и еще более повышенной мощностью мотора - в 90 л. с.
Форд чутко реагирует на требования рынка, он больше не защищает идеи единой модели и не пытается доказать свое право самому выбрать для публики нужную ей машину.
Форд учитывает изменившуюся обстановку, учитывает, что Америка покрылась сетью хороших дорог, и покупатель в первую очередь требует от машины устойчивости и быстроходности.
В течение последних семи лет Форд шесть раз менял модель, увеличив мощность двигателя в 4,5 раза, понизив высоту кузова и удлинив базу автомобиля. Несмотря на значительные улучшения модели, Форд всячески стремился не повышать цены. Самая последняя усовершенствованная модель стоила 575 долларов, в то время как модель «А» стоила 500 долларов, а модель «Т» в среднем 645 долларов.
1930 год и последующие были годами кризиса. Мы не станем здесь подробно характеризовать состояние американской промышленности и торговли в эти годы. В мировой и советской прессе было помещено значительное количество материалов, характеризующих безработицу и голод американских рабочих, остановку предприятий, банкротства и попытки капиталистов переложить тяжесть кризиса на плечи рабочего класса.
Фордовские предприятия с первых же дней кризиса почувствовали его тяжесть. Сбыт автомобилей резко упал, и Форд начал из месяца в месяц сокращать производство, одновременно выбрасывая на улицу десятки тысяч рабочих.
30 июля 1931 года Форд совсем закрыл заводы, выбросил на улицу 75000 рабочих, и приостановил работу в одиннадцати своих заграничных филиалах.
Одновременно с Фордом стали закрывать свои заводы и другие автомобильные фабриканты. Цветущий доселе город Детройт превратился в город голода и нищеты. Американский буржуазный еженедельник «Нью-Репаблик» так описывал положение в Детройте в октябре 1931 года:
«Согласно докладам врачей, в одном лишь Детройте умирает каждые 7 часов 15 минут по меньшей мере один человек от голода. В детройтскую больницу ежедневно поступают в среднем четыре человека, настолько отощавшие от голода, что их уже невозможно спасти. А сколько человек гибнет вне стен больницы?
В городском парке, где собираются безработные, не имеющие крова, нашли трех мертвых рабочих. Мэр города Франк Мерфи сообщает, что в Детройте имеется около 200000 безработных. Тысячи детей голодают. Число самоубийств растет. Об этом не пишут в газетах. Психиатрическое отделение больницы переполнено людьми, психические способности которых не выдержали страшной нужды.
Детройт является типичным примером для всех прочих американских промышленных городов, и можно с уверенностью считать, что по всей стране сейчас умирает ежедневно от голода 100 человек.
Тысячи безработных мужчин и женщин кочуют из одного конца страны в другой, надеясь найти где-нибудь работу. Они ездят, конечно, без билетов, в товарных поездах, и бывают случаи, что в одном таком поезде набирается до 200 человек. Так как это явление приняло массовый характер, то железнодорожная администрация принуждена смотреть сквозь пальцы.
Директор одной железнодорожной компании уверяет, что его поезда убивают каждый день не менее двух безбилетных пассажиров. Истощенные голодом и нуждой, они часто не могут держаться на ногах, срываются с площадок и попадают под колеса вагонов».
Рабочая демонстрация после детройтских расстрелов проходит по улицам с плакатом: «Генри Форд отвечает за смерть 6 рабочих».
Спустя некоторое время Форд вновь открыл свои заводы, но сократил рабочую неделю до четырех дней, затем до трех, а в некоторые периоды его заводы работали не больше двух дней в неделю.
Однако Форд по-прежнему пытается лицемерно разыгрывать роль защитника рабочих. Он оповестил через прессу, что готов пожертвовать своим состоянием, чтобы предоставить работу американскому народу.
«Американский народ сделал из Компании Форда то, что она сейчас собой представляет. Все, что мы имеем, мы получили от публики. Никакие излишки не существуют для частной пользы. Все излишки должны быть употреблены для будущего. Будущее наступило, и мы сделаем все, что нужно, рискнем всем, используем тот излишек, который публика в процессе отношений с нами дала нам, чтобы попробовать сделать то, дать то, в чем страна нуждается больше всего, - работу».
Дальше Форд сообщал, что он предполагает приступить к изготовлению в 1932 году полутора миллионов автомобилей и что для этого ему придется нанять 400 тысяч рабочих и дать работу рудникам, заводам и железной дороге.
Прошло десять дней после разглагольствований Форда. В Детройте пять тысяч рабочих, участников голодного похода, выступили на демонстрацию, требуя не на словах, а на деле, работы и немедленной помощи.
Они успешно прошли сквозь проволочные заграждения, окружавшие завод Компании Форда в Ривер-Руже, но здесь их встретили выстрелы пулеметов, а пожарные в морозную погоду пустили на них поток ледяной воды.
Несмотря на пулеметный огонь, слезоточивые газы и ледяные струи воды, рабочие боролись более полутора часов.
Вот как рисуется ход событий по показаниям очевидцев.
Недалеко от Дирборнского шоссе, на полпути между Детройтом и Дирборном, рабочие были встречены отрядом из 60 полицейских, которые предложили им повернуть обратно. После отказа полиция пустила слезоточивые газы, но сильный ветер развеял газы, и демонстранты прорвались через заградительную линию, закидав полицию градом камней и кирпичей. Полиция отступила, и рабочие продолжали свое шествие по направлению к шоссе Дикс.
После того, как демонстрацию встретили подкрепления детройтской полиции, милиции и государственных военных частей, рабочие отступили с криками: «Мы вернемся с пятьюдесятью тысячами людей, посмотрим, что вы сделаете тогда».
Воинские части были переброшены с фронта Уэйн, находящегося на расстоянии 3 миль. По отступающей массе был открыт смертоносный огонь. Трое из убитых были юноши моложе 25 лет.
Рабочие, опознав автомобиль Гарри Беннета, главного сыщика Форда, ехавшего вместе с Чарльзом Соренсоном, главным управляющим Форда, забросали его камнями. От удара кирпичом Беннет лишился сознания, а Соренсон, наиболее ненавидимый из управляющих Форда, бежал, когда автомобиль был опрокинут.
Очевидцы утверждают, что на фордовских заводах в Детройте были устроены гнезда для пулеметов в галереях, идущих поверх цехов. По-видимому, администрация давно готовилась к тем дням, когда рабочие выступят на улицу.
Из рук Джона Коминса, газетного фоторепортера полиция выстрелами вышибла камеру, изрешетив при этом его руку. Заправилы Компании боялись появления фотографии о расстреле рабочих.
Одиннадцать человек было арестовано полицией - это были главным образом организаторы профсоюзной Лиги единства и советов безработных.
Приведем перечень требований, выставленных участниками голодною похода, характеризующих положение дел на фордовском заводе.
Рабочие требовали:
1. Работы для всех уволенных фордовских рабочих.
2. Немедленной уплаты 50 % полного заработка.
3. Семичасового рабочего дня без снижения зарплаты.
4. Замедления убийственной скорости конвейера.
5. Два 15-минутных перерыва для отдыха.
6. Равное с белыми положение негров в отношении работы, помощи и медицинского обслуживания.
7. Бесплатной врачебной помощи в фордовских госпиталях для работающих и безработных и их семей.
8. 5 тонн угля или кокса на зиму.
9. Устранения сыщиков и полиции.
10. Прекращения выселений из домов фордовской Компании. Стоимость земельных контрактов и налогов на дома должна быть уплачена рабочим после б мес. работы полным рабочим днем.
11. Немедленной уплаты 50 долларов зимнего пособия. Огонь полицейских винтовок и пулеметов служил ответом на эти законные требования рабочих.
Коммунистическая партия Америки через газету «Дейли Уоркер» призвала рабочий класс к отпору «вооруженному террору по отношению к безработным и рабочим, выразившемуся в нападении на демонстрацию в Детройте».
«Дейли Уоркер» напоминала рабочим, что миллиардер Форд, выставляющий себя другом рабочего класса, выступил против безработных и рабочих. Она напоминала, что Форд является также владельцем рудников в Кентукки, где были расстреляны горняки, где был убит Гарри Смит, организатор комсомола, где объявлена награда в тысячу долларов за выдачу живым или мертвым Франка Борка - секретаря Национального союза горняков.
Одна из последних моделей Форда. Обтекаемый лимузин 1934 года на шасси «бэби Форд » (Англия)
Форд впоследствии пытался официально отрицать свое участие в детройтских расстрелах, но фактов опровергнуть не возможно.
Пулеметы фордовскнх полицейских расстреляли не только толпу безработных, но и его теорию о рабочих - «компаньонах», о мирном содружестве труда и капитала. Образ рабочего благодетеля был развенчан даже в глазах тех, кто хотел верить лицемерным утверждениям автомобильного короля.
В конце 1932 года кризис довел состояние фордовских заводов почти до полного развала. Вместо 120000 человек на заводах работало около 15030. Заводы были загружены всего лишь на 6 процентов их производственной мощности. Отдельные цехи то открывались на короткое время, то закрывались. Ни один человек на фордовском заводе не мог быть уверен в завтрашнем дне. Расшаталась вся стройная система технологического процесса. В огромной степени вырос брак.
Из-за отсутствия работы от Форда ушли старейшие работники, проработавшие в его предприятиях десятки лет. Среди них главный инженер Мено, начальник литейной - Бреди и модельной - Мак Вилен. Началось увольнение основного костяка фордовских заводов - мастеров и помощников мастера.
Такова была неприглядная картина на фордовских заводах в этот период. Автомобильный король не нашел тех новых путей, которые могли бы уберечь его от ударов всемогущего кризиса. Форд не смог выйти из рядов своего класса и сделаться неуязвимым для законов развития капиталистического общества.
Мог ли автомобильный король в 1952 году подписаться под заявлениями, которые он делал, например, в 1925 году, в период расцвета, утверждая, что кризисов не может быть и что их выдумали зловредные ученые?
«Промышленность, - утверждал тогда Форд, - не может существовать для того или другого класса. Когда ее считают средством для обогащения определенного класса, а не средством для производства товаров на всеобщую пользу, тогда она становится чрезвычайно сложным делом и часто гибнет. На основании таких крахов псевдоученые создали теорию так называемых хозяйственных циклов. Из их сочинений можно сделать выводы, что способ ведения промышленности раз навсегда установлен и что через известные промежутки крахи неизбежны. Подобные взгляды объясняются поверхностным, чисто денежным подходом к промышленности».
В последующие годы, с переходом кризиса в длительную депрессию, имя Форда вновь всплывает на страницах мировой печати в связи с его борьбой с генералом Джонсоном, руководителем «Администрации восстановления» («НРА»).
Организация НРА была создана американским правительством под давлением финансового капитала для оживления промышленности и общего улучшения хозяйственной конъюнктуры. Эта организация разработала ряд мероприятий, значительно ухудшающих положение рабочего класса, но и накладывающих некоторые обязательства на промышленников. В частности НРА требовала публичных отчетов о деятельности предприятий.
Форд, ссылаясь на то, что его рабочие получают ставку большую, чем это требует НРА, отказался подписать «кодекс» и разрешить чиновникам заглядывать в его деловые книги.
Отказ Форда от участия в деятельности НРА был сильным ударом для этой организации. Руководство НРА беспокоилось, что если такой человек, как Форд, не подпишет «кодекс», то в глазах значительных слоев публики, верящих в его авторитет, правильность деятельности НРА может подвергнуться сомнению.
Форд, поддержанный концерном печати Хэрста, поднял кампанию против Джонсона. В свою очередь генерал Джонсон, опираясь на поддержку президента Рузвельта, выступил против Форда и предложил широкой публике организовать бойкот фордовских автомобилей.
Неизвестно, чем бы кончилось дело, но неожиданно в него вмешался новый участник: рабочие Форда объявили забастовку.
Форд захотел сократить рабочую неделю до 35 часов и соответственно понизить рабочие ставки. Это послужило началом недовольства рабочих, а категорический отказ вести переговоры с представителями рабочих заставил их объявить стачку протеста.
Стачка фордовских рабочих, поскольку она соответствовала интересам генерала Джонсона, была поддержана общественным мнением Америки. Атакованный с двух сторон Форд сдался и заявил о своем согласии представить отчет о состоянии своих заводов.
В преддверии Второй мировой Три батальона вермахта в пять часов утра 7 марта 1936 года вступили в Рейнскую область. Они не встретили ни одного французского солдата. Тогда за ними хлынули три корпуса моторизованной пехоты, а Имперское министерство иностранных дел вручило в
Из книги Путешествие в будущее и обратно автора Белоцерковский ВадимПодстрекательство к мировой войне Высказывания Солженицына в эмиграции по общеполитическим вопросам содержат такой же черный разрушительный заряд, как и высказывания по «еврейскому вопросу». Солженицын на всех углах кричал тогда, что Запад проигрывает, уже проиграл
Из книги Таким был Рихард Зорге автора Колесников Михаил СергеевичПУЛЬС МИРОВОЙ ПОЛИТИКИ Внешне Зорге продолжал вести прежнюю беспокойную жизнь корреспондента многих газет и журналов. Все те же пресс-конференции, официальные приемы, обеды. Иногда он делает доклады для сотрудников посольства. Ганс Отто Мейснер, присутствовавший на
Из книги Чкалов автора Байдуков Георгий ФилипповичЧасть III На мировой арене
Из книги Куда плывут материки автора Кузнецова Любовь ИосифовнаМИРОВОЙ РЕКОРД Веревки, державшие аэростат, были отвязаны, шар вздрогнул, оторвался от земли и начал подниматься. Проплыло под корзиной ровное поле, сверкнул в лучах солнца блестящий купол Линденбергской обсерватории. Все выше и выше в небо, все дальше и дальше от земли.А
Из книги Антонин Дворжак автора Гулинская Зоя КонстантиновнаУ порога мировой славы Ян Нефф не ошибся в своих расчетах. Посланные им в Вену «Моравские дуэты» настолько понравились Брамсу и Ганслику, что они выхлопотали Дворжаку государственную стипендию еще на один год. Кстати сказать, Дворжак получал эту стипендию пять лет
Из книги Воспоминания. От крепостного права до большевиков автора Врангель Николай ЕгоровичМировой судья Институт мировых судей на Северо-Западе и Юго-Западе России был введен позже, чем в других районах. Помимо этого, мировые судьи там не избирались, а назначались государством. Как-то я услышал от графа Палена 74*, что министерство не могло найти для этой работы
Из книги На взмахе крыла автора Ставров Перикл СтавровичМировой конгресс Этого нет еще и не было в газетах, Но будет. Когда мир опошлеет, как истрепанная монета, Как заплеванный пол прокуренного ресторана, Когда домов человеческих лес Загниет, как огромная черная рана, - Тогда соберется мировой конгресс. На каких-нибудь
Из книги Черчилль без лжи. За что его ненавидят автора Бейли БорисЧерчилль и мировой финансовый кризис 24 октября 1929 года, в день краха нью-йоркской фондовой биржи, Черчилль, будучи министром финансов, как раз находился в Нью-Йорке. В честь Черчилля в доме Перси Рокфеллера был дан банкет, на котором Бернард Барух невесело пошутил,
Из книги «Волчьи стаи» во Второй мировой. Легендарные субмарины Третьего рейха автора Громов АлексКонвои Первой мировой Введение в 1916 г. конвойной системы сильно затруднило выполнение боевой задачи для субмарин, особенно в последний год ведения военных действий. Так, в 1917 г. Германские ВМС потеряли 65 лодок (из них 2 попали поврежденными в голландские воды и были
Из книги Лев Яшин автора Галедин Владимир Игоревич Из книги Сталин. Жизнь одного вождя автора Хлевнюк Олег ВитальевичУгрозы третьей мировой Победы коммунистов в Китае совпали по времени с другим важнейшим событием. В конце августа 1949 г. в СССР был произведен первый испытательный взрыв атомной бомбы. На ее производство были брошены огромные силы. Сталинская система вновь
Из книги Книга Израиля [Путевые заметки о стране святых, десантников и террористов] автора Сатановский Евгений ЯновичТворожная революция и мировой финансовый кризис В те дни, когда автор сидел над настоящей книгой, человечество – и его самого – отвлекали от прочих проблем события на Украине, плавно перешедшие из провинциального путча в новую холодную войну. Операция «Нерушимая
Из книги Главы государства российского. Выдающиеся правители, о которых должна знать вся страна автора Лубченков Юрий НиколаевичМировой суд В обеих столицах России, Петербурге и Москве, 17 мая 1866 года были открыты первые мировые судебные учреждения, ставившие перед собой главной задачей примирение тяжущихся сторон, а также наказание подсудимых по обвинению полиции за незначительные
Из книги Моряк с Балтики автора Теннов Владимир Павлович Из книги Тайны политических убийств автора Кожемяко Виктор СтефановичЧто таков мировой терроризм? В. К. Возникает теперь вопрос, Александр Александрович, о дальнейшем ходе событий. Мы видим то, что происходит в Афганистане. Надо думать и о нашем дальнейшем положении: мы все-таки находимся, если можно так сказать, между двумя цивилизациями -
700 рабочих всеволожского завода американской компании Ford будет уволено к лету, после двухмесячного простоя, – сообщила администрация завода. Экономика страны переживает не лучшие времена, продажи новых автомобилей продолжают падать, обеспечить эффективность бизнеса становится все труднее. Сначала предполагалось, что достаточно будет остановить производство на два месяца, но потом эксперты пришли к выводу, что без увольнения 35 процентов персонала и без перехода на односменный режим работы заводу не обойтись.
Профсоюз завода встретил известие в штыки: никому не понравилось, что сначала пресс-релиз о грядущих увольнениях был разослан в СМИ, а уж потом администрация объявила о собрании, на котором обратилось к рабочим с "программой добровольного увольнения", предусматривающей выплату пяти месячных окладов тем, кто согласится уволиться по собственному желанию.
Профсоюз ответил на это заявлением, где говорится: "Профсоюз МПРА оценивает действия "Форд Мотор Компани" как циничную и нечистоплотную игру, противоречащую принципам социального партнерства. Мы видим в этом исключительно стремление капиталиста переложить последствия кризиса на плечи простых трудящихся".
Профсоюзные лидеры уверены, что администрация предприятия не исчерпала всех возможностей минимизировать социальные последствия кризиса, сохранить рабочие места и обеспечить работникам справедливое возмещение нанесенного вреда. "Мы считаем, – пишут они, – что массовое сокращение не является мерой, необходимой для успешного ведения бизнеса компании. Мы будем бороться за каждое рабочее место на предприятии и за предоставление добровольно увольняющимся сотрудникам компенсационных выплат в размере не менее годового оклада. Сокращение каждого конкретного работника должно быть согласовано с профсоюзом. Мы готовы отстаивать наши требования всеми возможными способами, включая забастовки и акции протеста, как мы делали это в 2007 году. Не надо плакать, организуйтесь!"
Не все профсоюзные деятели согласны с такой позицией.
"Форд" давно вышел из состава нашей областной организации, потому что на этом заводе всегда хотели применять более радикальные методы борьбы за свои права, – замечает председатель Профсоюза машиностроителей России по Петербургу и Ленинградской области Виктор Калинин. – И в США, и в Англии, и в Бразилии рабочие научились находить компромисс с работодателем. А на "Форде" многолетний, затяжной конфликт с администраций, и ни к чему хорошему он не приводит. Их профсоюз выдвигает слишком много радикальных требований, и, мне кажется, рабочие от этого только проигрывают".
Председатель Межрегионального профсоюза Рабочей ассоциации Алексей Этманов так не считает, он уверен в том, что борьба за сохранение рабочих мест имеет смысл, и хотя признает, что забастовка – болезненная мера и для рабочих, и для руководства завода, но не исключает, что к ней придется прибегнуть:
"Мы будем бороться всеми доступными методами. Когда дела идут хорошо, хозяева не зовут нас делить прибыль, почему же они заставляют нас расплачиваться во время кризиса? Если же никакими методами сохранить рабочие места не удастся, мы будем требовать достойной компенсации, то есть годового оклада для людей, проработавших на заводе больше 5 лет, а не каких-то двух окладов сверх положенного по закону. Если государство не хочет увеличения безработицы на своей территории, оно должно позаботиться о том, как избежать массовых увольнений, как стимулировать спрос на автомобили, придумывать новые программы. В Южной Америке, например, в такой ситуации установили нулевой налог с продаж, это помогло выдерживать конкуренцию и сохранять рабочие места, ничего подобного в России сегодня не предпринимается. А ведь такая же проблема, как у нас, существует на всех предприятиях, которые работают с евро-долларовой массой, с европейскими и американскими компаниями "Форд", как всегда, это первая ласточка, за ним полетят и остальные", – говорит Алексей Этманов.
Массовых увольнений следует вскоре ожидать и на других заводах, считает председатель общественной организации "Петербургская эгида", помогающей людям защищать свои трудовые права, Рима Шарифуллина. Тем не менее, она не думает, что рабочим "Форда" следует прибегать к забастовкам в ситуации, когда увольнения неизбежны:
"Я думаю, что в этом случае у работодателя есть право произвести сокращения, поэтому работнику как продавцу своей рабочей силы остается только торговаться за лучшие условия. Поскольку работники не были готовы к такому стремительному увольнению, они вправе рассчитывать на некую финансовую подушку, и здесь все будет зависеть от переговорного процесса. Там довольно сильный профсоюз, и он может настоять на хороших условиях для тех, кто попадет под сокращение. Получить двухгодовой оклад, наверное, не выйдет, а вот на годовой заработок рассчитывать можно, добиться этого было бы большим успехом. А забастовка ничего не даст, только ускорит уход работодателя с этого рынка".
Хуже всего приходится сегодня тем автомобильным заводам, которые нуждаются в комплектующих из Америки и Европы, машины от этого дорожают, и люди перестают их покупать. Экономист Андрей Заостровцев не считает, что в этой ситуации государство должно предпринимать какие-то шаги для помощи заводам:
"Ну да, рубль упал, себестоимость продукции выросла, у "Форда" возникли проблемы с продажами, затоваривание. Значит, надо сокращать производство, чтобы не работать себе в убыток, действия администрации совершенно правильные. Рабочие всегда борются за сохранение рабочих мест, с их точки зрения, это правильно, а с точки зрения экономики – неправильно. И не надо искусственно поддерживать заводы, ведь это делается только за наш счет. Пусть уж те, кто может, покупает машины по рыночным ценам, и рынок сам все отрегулирует", – считает Заостровцев.
Буквально на несколько часов в конце ноября в Москву приехал вице-президент европейского отделения концерна Ford Ролант де Ваард, и у русской аудитории появилась возможность с ним пообщаться.
Ford - единственный из американских автопроизводителей, кто пережил кризис, в то время как General Motors и Chrysler обанкротились. Легко ли это далось компании, и что изменилось с докризисных времен, когда американское подразделение стабильно терпело убытки, а европейское каждый год приносило прибыль?
Ролант де Ваард : Европейское отделение Ford получало прибыль пять лет подряд - после реструктуризации, что мы провели в самом начале десятилетия. Благодаря ей мы стали использовать производственные мощности на 100 процентов. А это, если ты хочешь иметь эффективный, доходный бизнес - чуть ли не главное.
В Америке, когда стал падать спрос, а у компании появились серьезные убытки, мы тоже начали реструктуризацию. Но тут же столкнулись с рецессией - спрос упал еще сильнее, убытки стали еще больше... В общем, было непросто. Но мы сделали одну важную вещь - несмотря на тяжелые времена мы нашли денег, в том числе за счет кредитов, на самое главное - на инвестиции в продукт, в новые модели. Благодаря этому мы создали мощный фундамент и выходим из кризиса очень уверенно - с ростом рыночной доли и отличными перспективами. Затем, когда кризис дошел до Европы, и здесь все стало не идеально - стал падать спрос, и мы решили настолько быстро, насколько это возможно, сократить объемы выпуска.
Когда спрос падает, нужно любыми способами перестать производить больше машин, чем нужно рынку. Мы сделали это в первом квартале 2009 года, и этот период стал для Ford of Europe убыточным. Зато мы, фактически, расчистили себе дорогу в будущее и в третьем квартале снова стали прибыльными.
Вопрос : А что с рыночной долей в Европе?
Ролант де Ваард : Рыночная доля растет. Сейчас у "Форда" 9,1 процента европейского авторынка, а в прошлом году было 8,6 процента. В первую очередь это заслуга новой "Фиесты", которая продается намного лучше, чем мы ожидали, и нового Ford Ka.
В России мы делали то же самое - в два раза уменьшили объемы производства и попытались как можно быстрее распродать запасы - продали. Кроме того, в конце прошлого года сильно упал курс рубля, и нам пришлось корректировать цены. Сейчас на валютном рынке, вроде бы, спокойно, и можно строить планы на будущее. Планы у нас довольно-таки оптимистичные. Ибо рыночная доля "Фокуса" и "Мондео" растет, да и рынок в целом вскоре должен оживиться. Дело в том, что в январе российское правительство запускает программу премий за утилизацию автомобилей и это должно серьезно подстегнуть спрос на новые машины.
Вопрос : Завод во Всеволожске скоро выйдет-таки на проектную мощность в 125 тысяч машин?
Ролант де Ваард : Нет, к сожалению, нескоро. Не в следующем году - точно. И вряд ли в 2011. Для этого нужно, чтобы рынок вырос хотя бы на 50 процентов по сравнению с тем, что есть сейчас.
Экспортировать машины из России, к сожалению, некуда. Кризис прошелся по всему миру, и тот спрос на автомобили, что есть за рубежом, полностью удовлетворяют другие наши заводы.
Мы с нетерпением ждем, когда государство начнет выплачивать премии покупателям новых автомобилей, утилизировавших свои старые машины. Можно, конечно, посетовать, что эта программа не будет распространяться на весь наш модельный ряд, а затронет только собираемые в России Mondeo и Focus, но и этого более чем достаточно. Мы видим, что такие программы успешно работают за рубежом и ждем, что они серьезно подтолкнут спрос - он должен вырасти где-то на 20 процентов. Это много! Если такой программы не будет, в проигрыше окажутся все - вся автомобильная отрасль. Мы потеряем деньги, которые вложили в производство, в обучение сотрудников, в создание дилерской сети... Дилеры тоже потеряют свои инвестиции... И когда рынок начнет восстанавливаться, вкладываться в автомобильный бизнес уже никто не захочет.
Вопрос : В России до кризиса "Форд" был, мягко говоря, очень конкурентоспособным - в каждом рыночном сегменте вы предлагали чуть ли не лучшее сочетание "цена-качество". Сейчас, когда курс рубля упал, вы подняли цены, и вместе с этим поменялась ваша рыночная ниша. Focus больше не "бюджетный" автомобиль, как многие к нему относились, а Fiesta - одна из самых дорогих в классе. Дороже, чем Volkswagen Polo. Я не говорю, что автомобили Ford должны стоить дешево - в Европе Focus 1,6 продается почти за 20 тысяч евро - столько же, сколько Golf - и его отлично покупают. Лучше, чем японских одноклассников, которые там, кстати, дешевле. Но ведь на российском рынке мы привыкли совсем к другому. Придется отвыкать?
Ролант де Ваард : Давайте я сначала объясню, почему так случилось. Дело тут не только в кризисе - мы первыми из иностранных компаний начали полноценно производить машины в России, и, конечно, это позволило нам снизить их себестоимость. То есть у нас появилось конкурентное преимущество. Распорядиться им можно по-разному: можно просто получать большую прибыль, а можно снизить цены, что мы в свое время и сделали. Снизили настолько, насколько могли.
Теперь мы - не единственные, кто выпускает машины в России, то есть у наших конкурентов появилась возможность опускать цены до того же уровня. Если они, конечно, этого захотят. В нынешней ситуации, безусловно, место "Фордов" на рынке поменялось. Но совсем не из-за того, что они подорожали, отнюдь - соотношение цена-качество у "Фокуса" осталось тем же, что и год назад, если не лучше. А вот конкуренты - да - они стали продавать машины дешевле. Но кто сказал, что Ford должен стоить дешевле остальных? Чем Fiesta уступает тому же Polo?
Вопрос : Скажите, а вы довольны своим модельным рядом? Вот, например, Volkswagen сейчас искренне радуется, что несколько лет назад первым из автопроизводителей внедрил в массы бензиновые моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом и коробки передач с двумя сцеплениями. Ford тоже стал двигаться в этом направлении, но заметно позднее. Явно, у вас были другие приоритеты. А какие? И довольны ли вы, что вложились именно в то, во что вложились?
Ролант де Ваард : Для начала, я не сказал бы, что мы сильно отстали от "Фольксвагена". Взять те же коробки с двумя сцеплениями - на рынках, где покупателям такая трансмиссия нужна, мы ее предлагаем. Причем наш Powershift - это не просто "фордовская версия DSG", а другая коробка передач, со своими преимуществами. В России она пока доступна лишь на дизельных С-Max, но в следующем году, я думаю, она станет по-настоящему массовой.
Теперь про моторы. У нас в начале 2000-х годов была такая машина - Mondeo SCi - и на нее устанавливался бензиновый двигатель с непосредственным впрыском. Но в то время мы решили, что намного правильнее сконцентрироваться не на бензиновых, а на дизельных моторах. Вместе с Peugeot мы создали отличные двигатели, и благодаря им Focus стал первой машиной в своем в классе с выбросами CO2 меньше 120 граммов на километр. А "Фиеста" стала первой с показателем менее 100 граммов на километр!
Решение сосредоточиться на дизелях было правильным на 100 процентов. Хотя бы потому, что таких машин в Европе продается больше, чем бензиновых. А вот сейчас требования к выхлопам дизельных моторов ужесточаются, и бензиновые двигатели, очевидно, ждет второе дыхание. И, мне кажется, мы подготовились к этому как раз вовремя.
Кроме того, мы поняли, что сейчас превратить Ford в единую компанию еще важнее, чем раньше. Процесс пошел - новая Fiesta стала первым "всемирным" автомобилем. Затем будут "всемирные" технологии. Те же моторы ecoboost - они станут предлагаться на всех континентах.
Еще я хотел бы сказать, что глобализация никак не ущемляет интересы покупателей. Как и прежде, мы будем делать разные машины для разных рынков. Но при всем различии во вкусах, у автовладельцев всего мира есть какие-то общие ценности - например, моторы с высокой мощностью и низким расходом топлива - это плюс и для американского рынка, и для европейского, и для любого другого. И то, что мы будем везде предлагать моторы ecoboost, это не унификация ради унификации, не компромисс, а преимущество - и для нас, и для потребителей.
Вопрос : А какая из ныне выпускаемых моделей Ford на ваш взгляд самая удачная?
Ролант де Ваард : А можно я скажу, что это некорректный вопрос? Дело в том, что людям нужны разные машины, и никакую из них нельзя назвать самой лучшей. Хотя, наверное, можно сказать, что самая удачная у нас Fiesta, ибо результаты продаж превзошли наши самые оптимистичные ожидания.
Вопрос : Уже проданы акции компаний Jaguar Land Rover и Mazda, следующей в очереди будет Volvo. То, что эти компании после смены владельца продолжат использовать фордовские агрегаты - те же моторы - для вас только плюс - компания получит денег. С другой стороны и вам придется платить "чужим людям" - ведь сейчас на европейских моделях Ford используются и вольвовские и маздовские двигатели. Вы планируете продолжать такое сотрудничество или прекратите его при первой возможности?
Ролант де Ваард : Когда мы создаем новый автомобиль, то всегда отталкиваемся от потребительских качеств, которые нужны рынку, а не от того, где брать для него двигатель или другие детали. Если подходящий мотор есть у нас - хорошо. Нет - его можно приобрести на стороне - у другой компании, принадлежащей "Форду" или даже у конкурентов. В этом нет ничего страшного - мы производим дизельные двигатели вместе с PSA Peugeot Citroen, вместе с компанией Fiat мы выпускаем Ford Ka и Fiat 500 и не стесняемся делиться своими ноу-хау. При этом, несмотря на большое количество общих деталей, на наших машинах дизели настроены по-другому, нежели у французов. А Ka выглядит и "рулится" совсем не так, как Fiat.
Проще говоря - сотрудничать можно с кем угодно - даже со злостными конкурентами. Главное при этом не забывать, что твоя конечная задача - сделать настоящий Ford а не безликий набор агрегатов, пускай даже самых продвинутых.
Вопрос : Эксперты говорят, что в обозримом будущем независимых автопроизводителей будет намного меньше - кто-то просто исчезнет, а остальные сольются друг с другом. Не исключаете ли вы для себя какого-то глобального альянса, вроде Renault-Nissan?
Ролант де Ваард : Любая компания стремится к тому, чтобы ее бизнес был максимально эффективным. Именно для этого мы строим "Единый Форд" , для этого создаем совместные предприятия по выпуску автомобилей и компонентов - ту же коробку передач с двумя сцеплениями мы делаем вместе с компанией Getrag. Пока такой синергии нам достаточно, а что будет потом - никто не знает.
Легковой автомобиль выбирают живые люди для себя самих. И это не столько рациональный, сколько эмоциональный выбор. Поэтому машин на самом деле становится все больше - в каждом сегменте. Помните, раньше в B-классе были только хэтчбеки, в D-классе - только седаны, а полноприводные машины, за редким исключением, были большими и тяжелыми? Сейчас одним нужны кроссоверы, другим - маленькие седаны, третьим - минивэны. И до сих пор остаются люди - и таких очень много - которым нужна машина марки А, а не марки Б. И если марка Б поглотит марку А, она с точки зрения эффективности бизнеса не выиграет, а наоборот, потеряет покупателей. И количество "всемирных" брендов сейчас, на самом деле, не уменьшается, а увеличивается. Точнее, продолжает увеличиваться. Сначала на рынок вышли корейцы, сейчас поднимаются китайцы... Пока у них есть ненасыщенный рынок внутри страны, но я уверен, они с этим быстро справятся и всерьез возьмутся покорять мир.
АНТИКРИЗИСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ В РАЗРЕЗЕ HR -МЕНЕДЖМЕНТА НА ПРИМЕРЕ КОМПАНИИ FORD
Богунец Екатерина Алексеевна
студент 4-го курса специальности «Управление персоналом» Московского государственного университета экономики, статистики и информатики (МЭСИ), РФ, г. Москва
Бочаров Сергей Александрович
научный руководитель, доцент каф. ОМиП, РФ, г. Москва
В процессе своего функционирования компания может находиться как в стабильном развитии, так и отклоняться от него. Любая организация сталкивается с кризисом в своей деятельности, но черта кризиса для каждого предприятия индивидуальна - это обуславливается индивидуальным подходом к принятию решений. Другими словами, идентичные по структуре и размерам организации строят стратегическое антикризисное управление по-разному.
Внешние факторы определяют соответствующую обстановку на рынке, тем самым задавая параметры конкуренции и определяя статус и положение компании, ее экономическую эффективность. В постиндустриальном обществе значительную роль стали играть торговая марка и бренд, одним из структурных элементов которых является HR-бренд. На первое место сегодня выходит деловая репутация, роль которой в капитализации компаний постоянно возрастает. Именно поэтому репутационный кризис для компании является одним из самых болезненных. Следует также отметить, что одним из условий развития кризиса является человеческий фактор - низкая квалификация руководящего звена может привести к негативным последствиям принятых решений, например.
Не стоит отрицать, что кадровой службе предприятия отводится важная роль в антикризисном управлении. Другими словами, компании необходимо комплексное управление, в котором кадровая служба как структурное подразделение единой системы не может быть обособлена от общих поставленных целей. Данное направление менеджмента не может не развиваться, так как многие инструменты могут войти в «привычку» и не восприниматься персоналом. Например, система льгот, которая остается неизменной на протяжении долгого периода, порождает нисходящую тенденцию уровня мотивации и стимулирования.
С точки зрения HR-менеджмента, по мнению автора, кризис - это явление, ориентированное на ломку старого и стимулирование инновационного подхода к управлению организацией .
Рассмотрим классификацию кризисов в разрезе HR-менеджмента:
· в структуре отношений в социально-экономической системе, природе возникновения кризиса это социальный - это один из тех порогов, равновесие на котором способна изменить именно кадровая служба компании (увольнение, ротация кадров, пересмотр квалификации персонала и т. д.). Кадровая служба в некоторой мере является связующим звеном между конфликтующими сторонами (например, в вопросе о повышении можно подкорректировать штатное расписание);
· в сфере действия, масштабах это отраслевой - кризис «старой» кадровой политики (используемые инструменты необходимо не просто использовать, а также развивать, комбинировать, иначе они теряют свою ценность и уникальность), необходимость формирования нового HR-бренда и т. д.
· в характере кризиса это частичный - охватывающий определенную сферу. Например, резкая нехватка высококвалифицированных специалистов на рынке труда (c точки зрения прогнозирования появление кризисной обстановки может быть, как неожиданной (субъективная управленческая ошибка на фоне стресса) и предсказуемой) .
Первую классификацию можно охарактеризовать следующим примером: руководство компании, следуя условиям конкуренции и мировым тенденциям, очень часто навязывает своим сотрудникам пользование определенными программами, которые не нравятся человеку в использовании. Опять-таки уровень образования довольно опытных сотрудников не всегда позволяет с легкостью освоить такие нововведения, что опять-таки повышает недовольство сотрудников и меняет обстановку в коллективе. Сюда можно добавить также закрытый доступ в социальные сети. Для некоторых структур такая мера является обоснованной, но есть учреждения, в которых данный вид связи очень эффективен и удобен, чем пользование той же электронной почтой. Об этих технологиях обсуждалось на «Российской неделе HR 2014», но это отдельное направление для размышлений.
Изначальная ситуация в том, что люди привыкают пользоваться какими-то техническими средствами. Далее, от сложности внедрения, то есть от сложности освоения работниками нововведений, сотрудники начинают ненавидеть свою работу и психологическое, эмоциональное состояние изменяется на срывы и конфликты. Причем зачастую причинами конфликтов является банальная гордость за то, что у других не получилось в отличие от тебя. HR содержит ряд инструментов, которые позволяют предотвращать эту черту кризиса - например, обучение, наставничество и т. д.
Хотелось бы привести пример (компания Русклимат), которая столкнулась с асимметрией информации на рынке труда. Описание вакансии было опубликовано довольно привлекательно, а результат оказался противоположным. Конечно, между начальством и рядовыми сотрудниками устанавливаются особые отношения, основанные на подчинении, но злоупотребление властью приводит к снижению эффективности труда работников, а, соответственно, существенно изменяет организационное поведение в компании (сарафанное радио никто еще не отменял).
Результатом, после прояснения реальной ситуации, становятся отрицательные отзывы и отпугивание кандидатов. Хотелось бы отметить, что психологический кризис - это очень важный кризисный порог в организации. Коммуникативный барьер, как один из примеров, является основной первопричиной данного явления - на мой взгляд, самым частым примером является некачественная организация внутренней коммуникации между звеньями компании (недоступность высшего руководства).
Другим кризисом в рассматриваемой компании стал тот факт, что несмотря на созданный заново положительный имидж статуса компании (компания большая, например, развивается на рынке и на слуху), привлечь сотрудников не удается, потому что есть информация, что руководитель компании был судим. Тогда положение в компании было не самым лучшим, но это негативное мнение до сих пор не получается исправить.
Если рассматривать стадии протекания кризиса, то можно также проследить необходимость эффективного функционирования HR-менеджмента:
1. Считается, что одним из симптомов кризиса являются сбои в системе управления и устаревание технологий реализации деятельности. Но начало кризисной черты при небольших колебаниях условных показателей предугадать практически невозможно - колебания экономических систем - это процесс естественный. Поэтому встает вопрос непрерывного мониторинга и развития. Ситуация на рынке труда, как и вся экономика находится в динамичном состоянии, поэтому очень важно поддерживать стабильную репутацию персонала компании;
2. На данном этапе типичными характеристиками считаются рост текучести кадров и нарушение позитивного социально-психологического климата. С одной стороны, выход из кризиса - это эффективное управление персоналом, потому что прозрачность происходящего может перенести бремя антикризисного управления на каждого работника посредством имеющейся надежной корпоративной культуры и позитивного HR-бренда;
3. Этой стадии характерны массовые увольнения, сокращение рабочего дня, снижение выплат персоналу и т. п. - все эти решения находятся в компетенции службы HR.
Антикризисное управление - деятельность по принятию управленческих решений и осуществлению мероприятий по диагностике, предупреждению, нейтрализации и преодолению кризисных явлений и их причин на всех уровнях экономики, недопущению их в будущем .
Для такой политики не существует стандартного набора подходов (наглядный пример этому разнообразие политик построения корпоративной культуры). Задача стратегического планирования в HR заключается не просто в анализе деятельности предприятия, подборе квалифицированных кадров, но и в мониторинге рынка труда. Показатели безработицы могут расти по различным обстоятельствам, а также оказывать огромное влияние на существование предприятия (нехватка узко квалифицированного персонала не позволит компании выйти на достойные конкурентные позиции, а затраты на обучение могут ее обанкротить).
Рассмотрим классический пример кризисного периода - 2008 год. Многие компании в первую очередь столкнулись с финансовым крахом, который повлек за собой кризис на рынке труда. Не избежала этой участи и тройка автомобильных производителей: GM, Chrysler и Ford. Рассмотрим последнюю компанию.
В 2008 году компания столкнулась со следующей экономической ситуацией:
Рисунок 1. SWOT -анализ для компании Ford на 2008 год
К приведенному SWOT-анализу добавим кадровые риски как следствие:
· Реструктуризация бизнеса повлияет на структуру кадрового состава, что может привести к массовому сокращению и подорвать авторитет компании как работодателя, а также отразиться на корпоративной культуре (сарафанное радио, например);
· Рост цен на топливо и отказ государственных инвестиций отразится структуре расходов, а, соответственно, и на ФОТ;
· Конфликт руководства и профсоюзов может отразиться на репутации компании как работодателя и привести к забастовкам, парализовать производственный процесс и подорвать принципы корпоративной культуры.
Хотелось бы отметить, что компания накануне мирового кризиса столкнулась с рядом кадровых проблем - забастовка работников на заводе с требованиями повышения заработной платы на 30 %, хотя требования профсоюза были более умеренные (14-20 %). В итоге руководство приняло решение о повышении заработных ставок на 15 %, но компания потеряла при этом возможность активного финансирования расширенного социального пакета. Зато конфликт с профсоюзами был разрешен.
В 2008 году после отказа в государственных инвестициях компания приблизилась к риску массового сокращения 12000 сотрудников, а также серьезных потерь рынка. Данные риски согласно проведенному анализу были анализированы ранее, поэтому компания предприняла ряд мер:
· Разрешила противоречия с профсоюзами - по отношению к рисковому событию Ford использовал дособытийные мероприятия, т. к. уже в SWOT анализе многие из рисков были прогнозируемы;
· Отказ от выплат премиальных, сокращение вознаграждения руководства, отказ от части дивидендов акционеров – все эти меры уже по принятии риска;
· Досрочный выход на пенсию.
По мнению автора можно предложить еще аутплейсмент, что так популярен для международных компаний, разработать систему нематериальной мотивации - позволить в перспективе детям сотрудников проходить практику в компании с дальнейшим трудоустройством. Такая мера отвечает одной из актуальных потребностей работников - дать образование своим детям и содействовать их успешному трудоустройству.
Ford увидел перспективу стремительных продаж своих автомобилей на российском рынке, поэтому рассмотрим кадровую политику компании касательно российских заводов, которая существенно повлияла на политику на домашнем рынке.
Изучив политику компании на территории России, можно сделать вывод, что Ford грамотно выстроил свои отношения с государственными структурами, сделав акцент на актуальные проблемы российского рынка труда:
· Для реализации принципа прозрачности (особенно в кризисное время) компания стала издавать фирменный журнал «Форд», читатели которого имели возможность из первых рук получать информацию о компании, ее планах, новых моделях и т. д.;
· создание и поддержание равных условий ведения бизнеса для всех рынках присутствия компании: «компании инвестируют, создают рабочие места (только на заводе компании Форд во Всеволожске работает около 3000 человек, не считая косвенных рабочих мест - таких как дилерские и сервисные центры и т. п.), регулярно платят налоги в различные бюджеты» ;
· сокращение рабочего времени, частичная приостановка конвейера: «в соответствии с Трудовым кодексом РФ компания Ford будет выплачивать 2/3 заработной платы сотрудникам, которые будут находиться на вынужденном простое».
Хочу обратить внимание, что массовое сокращение не спасло бы компанию. Конечно, это сокращение расходов в ФОТ, но отрицательная репутация как работодателя на рынке труда. Автор считает выход компании наилучшим экономическим ходом - расширение дилерской сети в России, где продажи превзошли ожидания («В 2008 году компания Ford открыла 13 новых дилерских центров. Кроме того, ещё 14 дилеров закончили строительство новых дилерских центров либо завершили реконструкцию существующих. Начали деятельность 8 субдилеров и филиалов существующих дилеров. Дилерская сеть Ford в России насчитывает 143 точки продаж и обслуживания в 91 городе России. В течение 2008 года в Техническом Центре Ford было проведено 156 тренингов для 3 131 работника дилерских центров Ford. 42 работника дилерств получили высшую степень квалификации Master Technician»). Компании отказало правительство США, но те же средства компания реализовала от дилеров по всей России (потому что модель «фокус» считалась мировым лидером продаж) и спасла свой персонал на домашнем рынке. Хотелось бы добавить, что требования к дилерам компания предъявила следующие (акцент сделан на формирование корпоративной культуры): «От дилера требуются серьезные инвестиции в строительство фирменных центров, оформленных в корпоративном стиле Ford, имеющих в обязательном порядке шоу-рум, склад запасных частей и сервисную зону, также серьезное внимание уделяется обучению, развитию персонала по продажам и сервисному обслуживанию автомобилей Ford.».
Также возросли цены на таможни, из чего компания решила перейти на локальное производство автозапчастей и сборку, тем самым поддержав местных производителей (но до этого периода нагрузка шла на американские заводы, где рабочие места согласно растущему спросу оставались актуальными). Компании удалось соотнести расходы и перераспределить нагрузку, согласно которой удалось сохранить львиную долю персонала.
Таблица 1.
Выручка компании на российском рынке в 2008 году
|
модель |
продажи |
цена |
выручка |
|
Explorer |
|||
|
Итого |
Рассчитаем некоторые налоги и получим прибыль компании:
· 10 % дилеру 7586187700 рублей;
· Налог на прибыль 13655137860 рублей;
· НДС - 10414935655,93 рублей;
· Расходы ФОТ - 90000000 рублей при среднем заработке в 30000 рублей и штате 3000 человек;
· Страховые взносы - 27000000 рублей.
В итоге прибыль компании составит - 44088615784 рублей. Если при среднем уровне часовой оплаты труда в США (16,14 долларов) рассчитать месячные издержки на одного работника, то получится около 3776,76 долларов. При курсе в 35 рублей за доллар получается заработок в рублях 132186,6 рублей. Такая прибыль позволит нанять около 333533 человека на домашнем рынке. По мнению автора данная прибыль окупила расходы на персонал компании на домашнем рынке и позволила сократить издержки на персонал в дилерских центрах Ford.
По итогам 2008 года, компания все-таки провела некоторые сокращения персонала, но смогла стабилизировать свое положение дома, сократив производство, запустив 4 новые модели, использовав также сокращение рабочего времени и сохранив репутацию ответственного работодателя. За счет расширения дилерской сети компания сократила издержки на персонал в России.
Подводя итог, следует отметить, что в политике Ford одну из ключевых ролей сыграла кадровая служба, которая предложила соответствующие методики антикризисного управления, формировала корпоративную культуру и сознание персонала в необходимости приверженности принципам компании, разработала систему сокращения издержек на оплате труда и способствовала расширению рабочих мест на российском заводе компании, что еще раз подтверждает роль HR-департамента в антикризисном управлении.
В условиях рыночной экономики всегда имеется вероятность наступления кризиса (так как это часть жизненного цикла организации), поэтому любое управление в определенной мере должно быть антикризисным или становится таковым по мере вступления организации в полосу кризисного развития. Успех такой политики в том, что компании следует формировать свою стратегию не только на уровне бухгалтерии, но и обращаться к HR-департаменту, который способен формировать ответственность персонала и избежать массового негатива.
Список литературы:
1.Веснин В.Р., Данченок Л.А., Юрьева Т.В Кризисное управление: современные стратегии и технологии // 2012.
2.Комаров А., Комаров Е. Кризисные и антикризисные менеджеры // Управление проектом. 1999. № 2.
3.[Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: www.ford.ru - официальный сайт компании FORD.
4.[Электронный ресурс] - Режим доступа. - URL: http://www.rbcdaily.ru - официальный сайт газеты РБК.
