Основная функция, которую выполняет ходовая часть ДТ-75, заключается в том, чтобы преобразовывать вращение зубчатого ведущего колеса конечной передачи, обеспечивая поступательное движения трактора. Кроме того, именно на ходовую часть опирается корпус. Она же обеспечивает сцепление с землей.

Элементы, которые составляют ходовую часть:

• балансирующие каретки подвески;
• гусеницы;
• направляющие и ведущие колеса;
• поддерживающие ролики с резиновыми бандажами.

Гусеничные звенья оснащены перекрытиями беговых дорожек, что позволяет опорным каткам двигаться по гусеничной цепи без ударов. Для движения на высокой скорости это чрезвычайно актуально.

Описание элементов ходовой части трактора

Для опоры трактора на катки, которые перекатываются по гусенице, используется подвеска ДТ-75. Она эластична и имеет отличный баланс, за счет чего трактор двигается плавно, даже когда используются навесные орудия. Каждая каретка подвески ДТ-75 (всего их четыре) имеет одну и ту же конструкцию и устанавливается на цапфах - по две каретки с каждой стороны.

Каждая из таких кареток, играющих важную роль в ходовой части ДТ-75, - это тележка, составленная внутренним и внешним балансирами, которые осью качания соединены друг с другом. Опорные катки попарно установлены на нижних концах балансиров, наверху же балансиры распирает цилиндрическая рессорная пружина.

Чтобы изменять направления движения сбегающей гусеничной ветви, используется направляющее колесо ДТ-75 . Оно же не дает гусеничной цепи терять натяжение. Колесо устанавливается спереди трактора на двух конических роликовых подшипниках, которые напрессованы с нижнего конца на коленчатую ось.

Натяжной механизм ДТ-75 регулирует натяжение гусениц. Это устройство составлено кронштейном, стяжным болтом, фланцем и гайкой. Передний кронштейн соединяет механизм с коленчатой осью.

Каждый поддерживающий ролик ДТ-75 (их также четыре) направляет гусеницу с помощью ободьев и на дает ей провисать. С каждой стороны трактора установлено по два таких ролика.

Из звеньев, которые шарнирно соединяют пальцы, состоит гусеница ДТ-75 . Вставленные в отверстия проушин звеньев, пальцы удерживаются с внешней стороны благодаря штампованным головкам, которые не дают им выпасть. Изнутри пальцы держат шплинты и шайбы. Каждый трак - это сложная стальная отливка с семью проушинами, сгруппированными с каждой стороны: три с внешней, четыре с внутренней. Центральная внешняя проушина - это утолщенная цевка, которая используется, чтобы зацеплять звено с зубьями ведущего колеса.

Таким образом, ходовая часть ДТ-75 имеет продуманную и достаточно сложную структуру, обеспечивающую идеальный баланс и плавность хода для работы в любых условиях.

Устройство и работа трактора ДТ-75В

К атегория:

Трактор ДТ-75В

Устройство и работа трактора ДТ-75В

Гусеничный трактор ДТ-75В относится к типу сельскохозяйственных тракторов общего назначения, тягового класса 3 тонны, используется на сельскохозяйственных работах в агрегате с навесными, полунавесными и прицепными машинами и орудиями, а также в агрегате с машинами и орудиями, предназначенными для легких дорожных, строительных и мелиоративных работ в районах с умеренным климатом по ГОСТ 15150-69.

Основные узлы и механизмы трактора ДТ-75В - дизель, силовая передача, механизм управления трактором, ходовая система, гидронавесная система, электрооборудование, вспомогательное и дополнительное оборудование.

Рис. 1. Вид трактора спереди

По специальному заказу потребителя на трактор вместо увеличителя крутящего момента может устанавливаться ходоуменьшитель или реверс-редуктор.

Дизель СМД -14НГ - четырехтактный, четырехцилиндровый рядный, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива в камеру, расположенную в поршне, мощностью 58,8 кВт (80 л. с.) при частоте вращения коленчатого вала 30 С (1800 об/мин).

Дизель установлен на раме трактора на эластичных ре-зинометаллических амортизаторах и закреплен в трех точках- одной спереди и двух сзади.

Главная муфта сцепления-двухдисковая, постоянно-замкнутого типа, установлена на маховике дизеля, обеспечивает соединение коленчатого вала дизеля с трансмиссией трактора через карданную передачу и ведущий вал увеличителя крутящего момента (ходоуменьшителя, реверс-редуктора).

Карданная передача-телескопического типа с упругими элементами (резинометаллические втулки), расположенными в штампованных головках, обеспечивает компенсацию несоосности и перекосов между выходным валом главной муфты сцепления и ведущим валом увеличителя крутящего момента (ходоуменьшителя, реверс-редуктора).

Рис. 2. Вид трактора сзади

Увеличитель крутящего момента (УКМ )-планетарный редуктор с однодисковой муфтой сцепления и роликовой муфтой свободного хода (муфтой обгона). Он обеспечивает возможность кратковременного увеличения тяговых усилий для преодоления трактором временных дополнительных сопротивлений при движении без переключения передач.

Ходоуменьшитель - механический, четырехступенчатый, с подвижными шестернями переключения передач, служит для получения пониженных (технологических) скоростей. Совместно с шестернями I-IV передач коробки передач он позволяет получить скорости движения трактора в пределах 0,32-4,74 км/час, необходимые для работы трактора со специальными машинами.

Реверс-редуктор - механический одноступенчатый редуктор с реверсивным устройством, обеспечивающий в сочетании с основными скоростями коробки передач получение ряда пониженных скоростей переднего хода и ряда повышенных скоростей заднего хода.

Коробка передач - механическая, четырехходовая, семи-ступенчатая, с подвижными шестернями и блокировкой механизма переключения передач. Корпус коробки передач и корпус заднего моста представляют собой одну общую отливку - корпус трансмиссии.

Задний мост состоит из главной передачи, планетарных механизмов поворота и тормозного устройства.

Конечные передачи расположены по обеим сторонам заднего моста. Каждая конечная передача состоит из пары шестерен, заключенных в общий корпус, который болтами крепится к корпусу заднего моста. Через ведущие колеса крутящий момент от ведомых шестерен передается на гусеничные цепи, что обеспечивает поступательное движение трактора.

Вал отбора мощности служит для привода в движение рабочих органов машин. Он представляет собой одноступенчатый редуктор с цилиндрическими шестернями. В зависимости от комплектации трактора привод вала отбора мощности осуществляется от первичного вала коробки передач, ведущего вала увеличителя крутящего момента, ведущего вала ходоуменыиителя или ведущего вала реверс-редуктора.

Управление трактором осуществляется двумя рычагами и двумя педалями, расположенными в кабине трактористе. Рычаги тягами соединены с планетарными механизмами поворота, а педали - с остановочными тормозами.

Рама трактора предназначена для крепления на ней всех частей трактора. Она состоит из двух продольных лонжеронов прямоугольного сечения, соединенных передним и задним поперечными брусьями и двумя осями.

Ходовая система служит для передвижения трактора. Она состоит из подвески, направляющих колес с пружинными амортизаторами, поддерживающих роликов и гусеничных цепей.

Гидронавесная система. Трактор оборудован раздельно-агрегатной гидравлической системой и механизмом навески, позволяющими трактористу управлять из кабины работой навесных, полунавесных или гидрофицированных прицепных машин и орудий.

Электрооборудование трактора постоянного тока с номинальным напряжением 12В. С его помощью осуществляется зажигание рабочей смеси в пусковом двигателе, пуск пускового двигателя стартером, освещение, привод вентилятора кабины, звуковая и световая сигнализации.

Кроме перечисленных систем и механизмов, на тракторе устанавливаются: закрытая герметизированная кабина, обогреваемая в холодное время года и вентилируемая в жаркое время, с увлажнением поступающего воздуха, прицепное устройство, обшивка трактора и др.

В зависимости от комплектования трактора вспомогательным оборудованием трансмиссии (увеличитель крутящего момента, ходоуменьшитель, реверс-редуктор), гидравлической системой и механизмом навески трактор ДТ-75В выпускается в следующих комплектациях.

К атегория: - Трактор ДТ-75В

Гусеничная техника принципиально отличается от колесной тем, что вращение ведущих колес у неё преобразуется в поступательное перемещение гусениц. В результате трактор движется вперед или назад. Ходовая ДТ-75 включает в себя целый ряд механизмов, которые, не смотря на достаточно простое устройство, отличаются высокой надежностью и функциональностью. Чтобы это оценить, достаточно вспомнить в каких условиях осуществляется эксплуатация машины, и к высоким нагрузкам добавляется значительное загрязнение, большая влажность и перепады температуры.

Все данной марки легко найти в продаже и заменить в условиях любой специализированной мастерской. Это не тот вид техники, которую удобно транспортировать на большие расстояния, и без особой надобности это не осуществляется.

Назначение

Ходовая часть выполняет сразу несколько функций.

Во-первых, она является опорой для корпуса, который имеет немалую массу, которую необходимо равномерно распределить по поверхности земли. Если это не реализовать, то о всех преимуществах гусениц (прежде всего, о проходимости), можно забыть.

Во-вторых, ходовая у ДТ-75 служит для перемещения путем преобразования вращений колес в подачу гусеничной ленты. При этом она должна быть соответствующим образом натянута и входить в уверенное зацепление с ведущим зубчатым колесом.

В-третьих, она отвечает за сцепление с грунтом, который зачастую обладает неподходящими lля этого параметрами. Проскальзывание не позволит продолжать движение, не говоря уже о создании тягового усилия на ненадежном грунте.

Все это реализовать совсем не просто, и ДТ-75 является эталоном инженерной мысли, которая позволила сочетать невысокую стоимость, надежность и производительность. Такое соотношение типично для тракторной техники, производящейся на территории бывшего СССР. Заграничные образцы могут иметь эксплуатационные характеристики не хуже, но при этом цена будет несравнимо выше.

Описание составляющих

Конструкционно ходовая ДТ-75 включает в себя:

1. Подвеска, смягчающая динамические нагрузки неминуемо возникающие в процессе использования. Она представляет собой комплекс устройств из двух пар балансирных кареток, которые взаимодействуют друг с другом, уменьшая колебания. Опора осуществляется на ролики.
2. Направляющие колеса. Они не только задают направление, но и обеспечивают необходимое натяжение гусениц. Натяжной механизм состоит из кронштейна и специального стягивающего винта, позволяющего производить необходимую регулировку.
3. Опорные ролики с амортизаторами, служащие для дополнительной опоры гусеничным лентам. У они подрессорены, что значительно снижает воздействие ударных нагрузок. Особенно это заметно при работе с различными навесными механизмами.
4. Поддерживающие ролики. Так же установленные попарно, они выполняют вспомогательную задачу – поддерживание гусеничной ленты от провисания и возможного заклинивания.
5. Гусеницы. В данном случае используются конструкции наборного типа, не только хорошо зарекомендовавшие себя в работе, но и достаточно легкие в восстановлении даже в полевых условиях. Чтобы починить ленту, достаточен минимальный набор инструментов и соответствующие знания.

Ходовая ДТ-75 может случить годами, не требуя ремонта. Для максимальной эффективности необходимо правильно относиться к управлению трактором, осуществлять периодические осмотры, и соблюдать сроки регламентного обслуживания. Это не гарантирует абсолютной защиты от поломок, но существенно снижает их количество.

Ходовая часть служит для преобразования вращательного движения зубчатого ведущего колеса конечной передачи в поступательное движение трактора. Вместе с тем она является опорой для корпуса трактора и обеспечивает необходимое сцепление его с почвой.

Ходовая часть трактора ДТ-75 состоит из подвески, направляющих колес с пружинными амортизаторами, поддерживающих роликов и гусениц.

Гусеница ДТ-75

Гусеница ДТ-75 состоит из звеньев шарнирно соединенных между собой пальцами. Пальцы гусениц ДТ-75 вставлены в отверстия проушин звеньев и удерживаются от выпадания с внешней стороны трактора штампованными на концах пальцев головками, а с внутренней - упорными шайбами и шплинтами.

Гусеничное звено (трак ДТ-75) представляет собой стальную отливку сложной конфигурации, имеющую семь проушин: четыре с одной стороны и три с другой. Середина центральной проушины с внешней стороны утолщена и представляет собой цевку, предназначенную для зацепления звена с зубьями ведущего колеса.

Сверху на плите звена вдоль проема отлиты два гребня, которые при движении трактора ДТ-75 проходят между ободьями опорных катков и поддерживающих роликов и тем самым удерживают от спадания нижнюю и верхнюю ветви гусеницы ДТ-75. Со стороны начала центрального проема гребни имеют в плане изгиб, выполняющий роль отбойника для устранения случаев наезда на гребень опорных катков ДТ-75 кареток подвесок.

Утолщенные участки плиты с внешней стороны вдоль гребней образуют в собранной гусенице ровную гладкую металлическую дорожку, по которой перекатываются опорные катки и поддерживающие ролики.

Участки плиты, расположенные между проемом звена и гребнями, служат опорой для ободьев направляющего колеса. От бокового смещения на колесе звенья удерживаются приливами в средней части гребней.

С нижней стороны звена, на проушинах, отлиты почвозацепы (шпоры), которые создают необходимое сцепление гусеницы ДТ-75 с грунтом. Почвозацепы, кроме двух крайних, расположены пол углом 20 градусов к оси проушин для исключения бокового скольжения трактора при его движении по обледенелому грунту.

Боковые площадки плиты за пределами беговой дорожки опущены на уровень осей проушин с целью придания звену ДТ-75 большей жесткости и прочности. С этой же целью проушины и впадины между ними, а также центральный проем и боковые кромки звена ДТ-75 окантованы снизу ребрами.

Подвеска

Подвеской называется устройство, с помощью которого корпус трактора опирается на катки, перекатывающиеся по гусенице.

В зависимости от конструкции подвески опорные катки могут быть подрессорены и перемещаться относительно корпуса фактора или не подрессорены и не иметь перемещений. По этому признаку подвески делят на эластичные, жесткие и полужесткие. На тракторе ДТ-75 применена эластичная балансирная подвеска. Такая подвеска обеспечивает лучшую плавность хода, особенно при работе на повышенных скоростях с навесными сельскохозяйственными орудиями.

Подвеска выполнена с помощью четырех одинаковых балансирных кареток, установленных на цапфах рамы попарно с каждой стороны трактора.

Каретка подвески представляет собой тележку, состоящую из двух балансиров, внешнего (рисунок 1) и внутреннего. Балансиры шарнирно соединены друг с другом верхними концами при помощи оси качания. На нижних концах балансиров укреплены попарно опорные катки. В верхней части балансиры распираются цилиндрической пружиной рессорой, которая одним концом заведена в чашку внешнего балансира, а другим насажена на штырь верхней головки внутреннего балансира.

Для придания необходимой прочности балансиры отлиты из стали и имеют замкнутое коробчатое сечение. Внешний балансир центральным отверстием с запрессованными в него стальными закаленными втулками свободно насажен на цапфу поперечного бруса рамы. При таком устройстве кареток вес корпуса трактора, воспринимаемый опорными катками, уравновешивается упругой силой пружин, сжимаемых верхними головками балансиров. Благодаря своей эластичности пружины способствуют смягчению толчков, передающихся на корпус трактора при переезде неровностей почвы. Каретка подвески удерживается от смещения во внешнюю сторону трактора на цапфе рамы кольцевой упорной шайбой, прижатой к торцу цапфы сборной цанговой гайкой, завернутой во внутреннее резьбовое отверстие цапфы. Как видно из рисунка 2, на котором детали осевого крепления показаны в разобранном виде, кольцевая упорная шайба имеет на внутреннем диаметре, которым она центрируется на выступе цапфы, два зуба, плотно входящие в пазы выступа. Поэтому покачивание балансира на цапфе не передается цанговой гайке, что повышает надежность крепления каретки на раме.

При сборке, после установки на цапфу упорной шайбы, цанговую гайку с вставленным в нее распорным болтом завертывают в цапфу и затягивают до отказа. После этого навертывают, затягивают до отказа и контрят отгибной шайбой гайку. При затягивании гайки болт конусной головкой распирает резьбовой хвостовик цанговой гайки, не допуская ее самоотвертывания. Чтобы распорный болт не проворачивался, в его конусную головку запрессован штифт, упирающийся в момент затяжки в стенку прорези цанговой гайки. Во время завертывания цанговой гайки конусная головка распорного болта во избежание преждевременного расклинивания должна свободно перемещаться в конусном отверстии цанговой гайки. Распорный болт при этом предохраняют от выпадения внутрь цапфы навертыванием на его резьбовой хвостовик гайки на несколько оборотов.

Рис. 1: 1 - внешний балансир; 2 - пробка заливного отверстия; 3 - пружина (рессора); 4 - оперный каток; 5 - внутренний балансир; 6 - сборный клин; 7 - крышка; 8 - болт; 9 - гайка; 10 - ось качания; 11 - втулка оси качания; 12 - крышка; 13 - упорная шайба; 14 - сборная цанговая гайка; 15 - пробка контрольного масляного отверстия; 16 - прокладка; 17 - втулка цапфы; 18 - цапфа; 19 - заглушка; 20 - корпус уплотнения; 21 - внешняя обойма. Цанговая гайка на резьбовом хвостовике, вворачиваемом в цапфу, имеет сквозную прорезь и внутреннее конусное отверстие, куда входит конусная головка распорного болта. Резьбовой конец распорного болта выступает наружу через сквозное гладкое отверстие цанговой гайки для навертывания гайки.

При подтяжке или отвертывании цанговой гайки необходимо сначала отпустить и расклинить распорный болт. Для этого надо, отогнув замковую шайбу, отвернуть гайку на два-три оборота, ударом молотка (через бронзовую наставку) по выступающему концу распорного болта сдвинуть его внутрь цапфы. После этого можно подтягивать или вывертывать цанговую гайку. От перемещения по цапфе внутрь трактора каретка удерживается прикрепленной четырьмя болтами к внешнему балансиру крышкой, торец внутренней расточки которой при движении трактора упирается во внешний торец упорной шайбы. Центральную полость внешнего балансира для смазки трущихся поверхностей цапфы, втулок и деталей осевого крепления заполняют автотракторным маслом.

Масло заливают через отверстие во внешнем балансире, закрываемое пробкой. Попадая во внутреннюю полость балансира, масло через отверстия в полой цапфе заполняет ее и через прорезь и отверстия на шестиграннике цанговой гайки проникает в полость крышки, в которой имеется пробка, закрывающая контрольное отверстие. При заправке масла это отверстие должно быть открыто для выхода вытесняемого воздуха.

Для предотвращения вытекания смазки и ее загрязнения посторонними примесями, к внешнему балансиру с внутренней стороны каретки прикреплен четырьмя болтами корпус уплотнения с запрессованными в него самоподвижным каркасным сальником и войлочным кольцом, заключенным в штампованную обойму. От выпадания и повреждения (при надевании каретки на цапфу) детали уплотнения защищены внешней обоймой, прижатой к корпусу уплотнения его же крепежными болтами. Для полной герметизации масляной центральной полости под фланцы крышки и корпуса установлены прокладки, а в расточку на внутреннем конце цапфы запрессована штампованная заглушка.

У внешнего балансира для соединения с внутренним имеются две выступающие проушины, в отверстия которых со стороны проема запрессованы стальные закаленные втулки. Между проушинами расположена головка внутреннего балансира с неподвижно закрепленной в ней полой осью качания. Концы оси качания входят в отверстия втулок, обеспечивая шарнирную связь балансиров каретки.

Рис. 2. Узел осевого крепления каретки: 1 - цапфа; 2 - упорная шайба; 3 - распорный болт; 4 - штифт; 5 - цанговая гайка; 6 - замковая шайба; 7 - гайка.

Соединение оси качания защищено с наружных торцов от попадания абразивных частиц крышками, напрессованными на концы втулок, выступающих из расточки внешнего балансира. Для исключения спадания крышки дополнительно прижаты к торцам внешнего балансира с помощью болта, пропущенного через отверстия крышек и полую ось качания, и гайки, навинченной на выступающий резьбовой хвостовик болта. Гайка законтрена от самоотвертывания второй такой же гайкой и зажатой между ними замковой шайбой, которую после затяжки гаек отгибают на их грани. От поворота замковая шайба удерживается благодаря своему профильному центральному отверстию и лыске, имеющейся на резьбовом хвостовике болта.

Неподвижность соединения оси качания с внутренним балансиром обеспечивается сборным клином, вставленным в отверстие, пересекающее под прямым углом отверстие оси качания. Сборный клин состоит из разрезной втулки с коническим внутренним отверстием, круглого конического клина с резьбовым хвостовиком и глухой гайкой. Втулка на всей длине имеет фрезерованную площадку, которой она повернута к лыске оси качания и прижата к ней в результате распора конической поверхности, происходящего при затяжке гайки.

При такой конструкции клина исключается возможность неправильной установки оси качания, так как пока лыска оси качания не будет выставлена параллельно оси отверстия клина, его нельзя установить на место. При этом в каретку сборный клин в соответствии со своим названием устанавливают в собранном виде, как показано на рисунке 3, но гайку не затягивают, чтобы не вызвать преждевременного распора разрезной втулки.

Для исключения поворота круглого клина в его конической поверхности сделано отверстие, куда запрессован штифт, упирающийся в момент затяжки гайки в стенку прорези втулки.

Рис. 3. Сборный клип: 1 - внутренний балансир; 2 - ось качания; 3 - разрезная втулка; 4 - конический клин; 5 - гайка; 6 - отгибная шайба; 7 - опорная шайба; 8 - штифт.

Необходимо учитывать при установке клина, что опорная шайба и отгибная контрящая шайба не прижимаются к балансиру затягиванием резьбового соединения клина. Поэтому перед окончательной затяжкой гайки когда втулка достаточно плотно прижата к оси качания, нужно ударом молотка по гайке осадить шайбы до плотного прилегания к балансиру.

В нижней части балансиры имеют развитую головку, в расточку которой на роликовых конических подшипниках установлена ось катков. Она удерживается внутри балансиров от осевого смещения коническими подшипниками, нижние кольца которых упираются в бурты, выштампованные в средней части оси. Наружные кольца подшипников поджимаются корпусами уплотнений, привернутыми четырьмя болтами к балансирам. На выступающие концы оси до упора в нижние кольца подшипников напрессованы стальные опорные катки, закрепленные на оси гайкой и призматической шпонкой.

Опорные катки, отлитые из высокоуглеродистой стали, имеют утолщенные ободья, закаленные токами высокой частоты для большей износоустойчивости. Правильно установленная ось с закрепленными на ней катками свободно вращается в подшипниках и имеет определенный осевой люфт, который регулируют прокладками, устанавливаемыми между фланцами корпусов уплотнения и торцевыми стенками головки балансира. При уменьшении количества регулировочных прокладок корпус центрирующим буртиком продвигает наружное кольцо подшипника внутрь балансира, уменьшая тем самым зазоры в подшипниках и соответственно осевой люфт оси катков. Следует иметь в виду, что уменьшать или увеличивать количество регулировочных прокладок необходимо одновременно и равномерно с обеих сторон головки балансира.

Конические роликовые подшипники оси катков работают в жидкой смазке, которую заливают во внутреннюю полость головки балансира. Вытекание смазки и попадание в нее посторонних примесей предотвращаются уплотнением на ступице опорного катка, устроенным следующим образом. В корпус вставлено металлическое круглое кольцо, в канавку которого помещено резиновое кольцо, обеспечивающее герметичность и неподвижность соединения кольца с корпусом. К кольцу прижимается пружиной, заключенной в чехол из маслостойкой резины, малое металлическое кольцо уплотнения, свободно надетое на ступицу опорного катка. Благодаря двум лыскам на ступице катка малое кольцо с профильным отверстием и резиновый чехол с пружиной вращаются вместе с катком. В резиновый чехол для полного прилегания его к малому уплотнительному кольцу и торцу ступицы катка, а также для предохранения чехла от прорывов концами пружины вставлены нажимные металлические шайбы. гусеничный трактор каретка

Для удобства сборки и устранения заворачивания концов резинового чехла его собирают с пружиной уплотнения и шайбами отдельно до установки в каток. Пружину уплотнения предварительно сжимают до высоты, равной 27,5 мм, и связывают в двух местах нитками.

Течь масла между фланцем корпуса уплотнения и торцевой поверхностью головки балансира, а также из-под гайки оси катков предотвращается резиновыми кольцами. Герметичность в месте контакта неподвижного кольца и вращающегося вместе с катком малого уплотнительного кольца создается плотным прилеганием точно обработанных поверхностей этих деталей. Во время эксплуатации трактора поверхности колец дополнительно притираются, в результате чего улучшается герметичность соединений. Для обеспечения высокой износоустойчивости уплотнительные кольца изготовляют из качественной легированной стали и закаливают. При сборке и установке опорных катков надо тщательно следить за тем, чтобы поверхности колец были чистыми и покрыты тонким слоем смазки, так как даже мелкие частицы опорный каток, ось катков, балансир, конические роликоподшипники, круглое кольцо уплотнения, корпус уплотнения, малое кольцо уплотнения, двустенный колпак, пружина уплотнения, резиновый чехол, нажимная шайба, отгибная шайба, шпонка, гайка оси катка, коническая пробка, уплотнительные резиновые кольца, стопорное кольцо, регулировочные прокладки, наконечник нагнетателя пыли способствуют неплотному прилеганию колец и появлению на них задиров, вызывающих течь масла.

У каждого кольца притирается только одна сторона, поэтому при установке необходимо следить, чтобы они прижимались одно к другому только этими поверхностями. Отличить поверхности можно по кислотным клеймам, которые ставят на не притертой стороне. Круглое уплотнительное кольцо ставят клейменой поверхностью к упорному бурту корпуса уплотнения. Малое кольцо клейменой стороной прижимается к резиновому чехлу.

Для удобства монтажа опорного катка с собранными на нем кольцом, резиновым чехлом с пружиной и нажимными шайбами на конце ступицы опорного катка в канавку устанавливают пружинное стопорное кольцо. При снятом катке уплотнительное кольцо под действием пружины упирается в стопорное кольцо, тем самым предохраняя детали уплотнения от спадания со ступицы.

Для защиты от непосредственного попадания грязи узел уплотнения закрыт дополнительно лабиринтом. Этот лабиринт образуется двустенным штампованным колпаком, приваренным к ступице катка и входящим между стенками колпака цилиндрическим хвостовиком корпуса.

Рис. 4. Установка опорных катков.

Масло для смазки подшипников оси катков заливают через ее центральное отверстие, закрываемое пробкой.

Два радиальных отверстия в оси и расположенные против них отверстия в ступицах опорных катков соединяют центральный канал через сепараторы конических подшипников с внутренней полостью головки балансира.

Масло подается нагнетателем, наконечник которого вставляется в центральный канал до упора в уступ, расположенный за первым радиальным отверстием. Под давлением масло поступает по центральному каналу до второго радиального отверстия и через него во внутреннюю полость головки балансира. Вытесняемый воздух и старая смазка выходят наружу через первое радиальное отверстие и зазор между наконечником нагнетателя и внутренними стенками центрального канала.

Детали конических роликовых подшипников воспринимают большую нагрузку, поэтому неправильная или несвоевременная их регулировка, а также недостаточное количество смазки или плохое качество ее могут снизить работоспособность и долговечность узла.

Техническое обслуживание трансмиссии, ходовой части и управления машин

К атегория:

Техническое обслуживание дорожных машин

Техническое обслуживание трансмиссии, ходовой части и управления машин

Работоспособность трансмиссии машин поддерживается вы­полнением работ технического обслуживания, таких, как регу­лирование сцепления и промывка его дисков, регулирование блокировочного механизма коробок передач, механизма/ управ­ления, тормозов и промывка муфт поворота.

Основным показателем правильности регулировки сцепления постоянно-замкнутого типа, наиболее широко распространенного на машинах, служит зазор А между отжимными рычагами и муф­той выключения.

Свободный ход педали проверяют линейкой или с помощью приспособления КИ-9919. Зазор между отжимными рычажками и муфтой выключения проверяют щупом и при необходимости ре­гулируют изменением длины тяги регулировочной гайкой.

У сцеплений, имеющих гидроусилитель, таких, как тракторов Т-ЮОМЗ и Т-130М, после этого регулируют зазор между штоком гидроусилителя и его нажимным рычагом и свободный ход што­ка. Зазор должен быть 0,5-1 мм, а свободный ход штока 14-15 мм.

При пробуксовывании дисков сцепления их следует промыть, так как оно может происходить из-за замасливания. Для этого запускают двигатель машины и прогревают диски сцепления, включением и выключением его. Через 3-4 мин двигатель оста­навливают, проверяют надежность крепления пробки сливного отверстия в картере сцепления, открывают крышку его люка, заливают в картер 5-6 л керосина, закрывают крышку, запус­кают двигатель и дают ему возможность поработать на холос­том ходу 7-8 мин, не выключая сцепление. При этом промы­ваются внешние поверхности деталей сцепления.

По истечении указанного времени двигатель останавливают, сливают из картера промывочный загрязненный керосин, вторич­но заливают столько же чистого керосина, запускают двигатель и промывают накладки дисков сцепления, периодически включая и выключая его. Через 8-10 мин закрепляют педаль в выклю­ченном положении, останавливают двигатель, сливают промывоч­ный керосин и оставляют сцепление в выключенном положении на 5-6 ч, чтобы стекла с накладок дисков промывочная жид­кость и они просохли.

Для предупреждения замасливания накладок дисков сцеп­ления необходимо периодически сливать через сливное отверстие скапливающееся в картере масло.

Если при выключенном сцеплении с трудом переключаются передачи коробки передач машины, а при включенном сцеплении они переключаются свободно, необходимо проверить регулировку блокировочного механизма. На тракторе ДТ-75 и его модифи­кациях блокировочный механизм регулируют изменением длины блокировочной тяги так, чтобы палец заднего валика блокиров­ки не доходил до упора на 2-5 мм при выключенном сцеплении.

У правильно отрегулированного блокировочного механизма тракторов Т-ЮОМЗ и Т-130М рычаги тяг должны отклоняться на 15-21°, а рычаги валика фиксатора - на 30° вперед по ходу трактора. О правильности положения рычагов валиков фикса­тора судят по совпадению риски на рычагах с рисками на кор­пусах валика. Регулировка производится изменением длины тяги, соединяющей указанные рычаги.

Рис. 56. Регулирование управления поворотом и тормозов трактора ДТ-75М:
1 - тормозная лента, 2 - регулировочная гайка тормоза солнечной шестерни, 3 - ведущая шестерня конечной передачи, 4 - регулировочная гайка остановоч­ного тормоза, 5-шкив остановочного тормоза, 6- шток-указатель тормоза солнечной шестерни, 7 - тяга рычага управления тормозом солнечной шестерни, 8 - пружина тормоза солнечной шестерни, 9 - шкив тормоза солнечной шестер­ни, 10 - вал заднего моста, 11 - солнечная шестерня, 12 - водило, 13 - корон­ная шестерня, 14 - ведущая шестерня главной передачи, 15 - сателлит, 16 - регулировочный винт провисания ленты тормоза солнечной шестерни, 17 - от­тяжная пружина тормозной ленты тормоза солнечной шестерни, 18 - регулиро­вочный винт провисания ленты тормоза солнечной шестерни, 19 - оттяжная пру­жина тормозной ленты остановочного тормоза

Правильность регулировки механизма управления поворотом трактора ДТ-75 и его модификаций проверяют по свободному ходу рычагов управления.

Нормальный их ход 60-80 мм. При уменьшении хода до 30 мм или увеличении более 100 мм его регулируют, для чего открывают крышки средних люков в задней части корпуса заднего моста, завертывают гайки (рис. 56) до полного прилегания ленты к шкиву, а затем отпускают ее до кольцевой проточки на штоке 6 с кромкой отверстия проушины пружины. После этого винтом регулируют зазор между ниж­ней частью ленты и шкивом. Винт заворачивают до упора и отпускают на один оборот. В заключение проверяют свободный ход рычагов. Если он не соответствует названному выше зна­чению, то его регулируют изменением длины тяги.

Рис. 57. Регулирование управления поворотом и тормозами тракто­ра Т-130М:
1 - толкатель сервомеханизма, 2- предохранительная пружина блокиров­ки, 3 - регулировочная вилка тяги сервомеханизма, 4, 15 - тяги, 5 - регулировочная вилка тяг тормозов, 6 - рычаг управления, 7 - регули­ровочная вилка тяги, 5 - регулировочный болт, 9 - контргайка, 10 - вилка тормоза, 11- шаровая гайка, 12 - плавающий двуплечий рычаг тормоза, 13 - тяга блокировки, 14 - рычаг привода, 16 - рычаг тяги блокировки, 17--педаль сцепления, 18-педаль изменения частоты вра­щения коленчатого вала двигателя, 19 - валик привода блокировки, 20 - педаль тормоза, 21 - короткая тяга тормоза, 22 - регулировочная вилка короткой тяги тормоза, 23 - переходный рычаг, 24 - оттяжнгя пружина тормоза, 25 - наружный рычаг тормоза, 26 - внутренняя тяга тормоза, 27 - контргайка, .25 - шаровая гайка муфты поворота, 29 - рычаг выключения муфты поворота, 30-вертикальный валик, 31 - рычаг вертикального валика, 32 - тяга выключения муфты поворота

Для проверки правильности регулировки остановочных тормо­зов трактора ДТ-75 и его модификаций снимают крышки двух крайних люков, находящихся на задней стенке корпуса заднего моста, нажимают на педаль тормоза до отказа. Если зуб педали выходит за последнюю впадину сектора, тормоз требует регулирования. Для этого вводят зуб педали в первую впадину и завинчивают регулировочную гайку до отказа. Затем винтом 18 регулируют зазор между нижней частью ленты и шки­вом так же, как и управления поворотом.

У тракторов Т-100МЗ и Т-130М механизм управления пово­ротом регулируют в таком порядке: отсоединяют вилку (рис. 57) от тяги гидроусилителя, поджимают рычагами порш­ни гидроусилителя до упора их в толкатели, вращением шаровой гайки, изменяя длину тяг гидроусилителя с помощью вилок, добиваются такого положения, чтобы рычаг управления занял вертикальное положение, после чего вращением вилок обеспе­чивают свободный ход рычага 20-30 мм (по верхнему концу рычага) вправо и влево, что соответствует 3-5 мм хода тяги гидроусилителя. Затем, ослабляя шаровые гайки, устанавли­вают свободный ход рычагов в пределах 65-80 мм, соответст­вующий 11 -13 мм ходу тяги гидроусилителя. Допустимый сво­бодный ход рычага 45-100 мм.

Действие тормозов трактора Т-130М проверяют перемеще­нием рычага управления назад до отказа. При этом лента долж­на плотно прилегать к барабану. Если она не прилегает, то тор­моза регулируют гайкой. В заключение добиваются одина­кового зазора между лентой и барабаном вращением болта при ослаблении контргайки. Болт заворачивают до отказа, а затем отпускают его на 0,75-1,5 оборота и закрепляют контр­гайкой.

При замасливании диски муфт поворота тракторов Т-100МЗ и Т-130М промывают в таком порядке. Сразу после остановки трактора проверяют надежность крепления пробок сливных от­верстий, заливают в каждое отделение по 7,5-8,5 л керосина, запускают двигатель, включают первую передачу и передвигают­ся на тракторе вперед и назад на 8-10 м, не выключая муфт. Через 5-8 мин трактор останавливают, открывают сливные от­верстия, сливают керосин и ставят на место пробки сливных отверстий.

Заливают чистый керосин, включают первую передачу, пус­кают трактор и поочередно выключают муфты поворота. Спустя 5-8 мин трактор останавливают, сливают промывочный керосин, выключают муфты поворота шаровыми гайками и оставляют трактор в таком положении на ночь. Перед началом очередной смены ставят на место пробки сливных отверстий, регулируют и управление поворотом, смазывают подшипники выключения, за­пускают двигатель, пускают трактор в работу и проверяют дейст­вие муфт поворота. Если они пробуксовывают, промывку по­вторяют.

Рис. 58. Регулирование тормоза поворотной платформы экскаватора ЭО-4124:
1, 3, 4, 5- регулировочные гайки, 2 - шток, 6,7 - болты бором К-402:

Рис. 59. Измерение усилия и сво­бодного хода рулевого колеса при-
1 - обод рулевого колеса, 2 - дина­мометр, 3 - шкала, 4 - стрелка-указа­тель, 5 - рукоятка

Тормоз механизма поворота экскаватора ЭО-4124 регулируют в таком порядке. Выключают тормоз, ослабляют гайки (рис. 58), плотно прижимают колодки к тормозному шкиву вра­щением гайки и фиксируют их болтами. Сжимают пружину гидроцилиндра вращением гайки так, чтобы расстояние от на­ружного торца штока до торца крышки гидроцилиндра А было 116-118 мм. В таком положении затягивают гайки.

Правильность действия рулевого управления трактора ЮМЗ-6 проверяют по свободному ходу рулевого колеса и усилию на его ободе, измеряя их приспособлением К-402 (рис. 59). Для этого закрепляют на колонке стрелку-указатель, а на рулевом колесе - динамометр и шкалу. Вращая с помощью рукояток динамометра рулевое колесо вправо и влево, замеряют его свободный ход по шкале и усилие на его ободе - по шкале динамометра. Нормальный свободный ход рулевого колеса трактора ЮМЗ-6 - 15-20°, а проворачиваться оно должно от усилия 15-22 Н. Если они не соответствуют указанным значе­ниям, рулевое колесо регулируют.

Регулировку начинают с зазоров рулевых тяг путем затяги­вания пробок шарниров до отказа и отпускания их на 2 обо­рота в поперечной тяге и на 1/3 оборота - в продольной. Затем регулируют зазор в подшипниках вала червяка, для чего отсое­диняют продольную тягу от сошки, поворачивают рулевое колесо так, чтобы ролик вышел из зацепления с червяком, снимают крышку корпуса и изменением толщины прокладок под ней добиваются необходимого зазора в подшипниках. При нормаль­ном зазоре червяк вращается от усилия 3-8 Н, приложенного к ободу рулевого колеса. После этого вводят ролик в зацепление с червяком и устанавливают его в среднее положение. Это поло­жение определяют по числу оборотов рулевого колеса. Оно должно быть одинаковым влево и вправо до выхода ролика из зацепления.

Рис. 60. Измерение осевого зазора поддержи­вающего ролика трактора ДТ-75М приспособ­лением КИ-4850:
1 - электромагнит, 2 - стойка, 3 - штатив, 4 - защитный колпак поддерживающего ролика, 5 - шток, 6 - индикатор

В таком положении покачивают нижний конец сошки. Его перемещение не должно быть более 0,15 мм. При большем перемещении сошки регулируют зазор в зацеплении червяка с роликом винтом при снятом рулевом механизме.

По окончании регулировки соединяют продольную тягу с сош­кой, проверив перед этим, чтобы ролик входил в зацепление с червяком в среднем положении, а передние колеса располагались прямолинейно.

Зазор в подшипниках направляющих колес тракторов ЮМЗ-6, ДТ-75 и его модификаций, подшипниках поддерживаю­щих роликов и каретках трактора ДТ-75 проверяют с помощью приспособления КИ-4850 (рис. 60). Осевой зазор направляющего колеса и опорных катков трактора ДТ-75М допускается не более 0,6 мм, а поддерживающего ролика - 0,4 мм.

Осевой зазор у опорных катков и роликов уменьшают путем удаления прокладок из-под корпуса уплотнения. Требуемый за­зор в подшипниках направляющего колеса устанавливают регу­лировочной гайкой. Ее заворачивают до тех пор, пока колесо не начнет вращаться туго, а затем отпускают на Д - 1 /5 оборота. В таком же порядке регулируют и зазор в подшипниках направ­ляющих колес колесных тракторов.

Рис. 61. Проверка сходимости передних колес машин:
а - линейка, б - установка линейки; 1 - подвижная труба, 2 - винт, 3 - шкала, 4 - наружная труба, 5 - промежуточная труба, 6 - фиксатор, 7- удлинитель, 8 - контактный наконечник, 9 - цепочка, 10- пружина, 11 - стрелка; I - места замера сходимости колес; II - замер сходимости колес; А - расстояние между задней частью колес, Б - расстояние между передней частью колес

Перед проверкой зазора в подшипниках направляющих колес гусеничного трактора разъединяют гусеничное полотно и сни­мают его с колеса, а у колесных тракторов приподнимают дом­кратом переднюю ось, так чтобы колесо свободно вращалось. С помощью подкладок освобождают от нагрузок каретки, у кото­рых проверяют и регулируют зазор.

У экскаваторов ЭО-2621 и ЭО-3322Д регулируют сходимость передних колес, для этого вывешивают передний мост и, изменяя длину поперечной тяги, добиваются, чтобы разность между передней и задней частью колес А-Б (рис. 61) была 8-12 мм. Указанное расстояние замеряют приспособлениями КИ-650 или КИ-13927.

Правильность действия тормозов хода трактора ЮМЗ-6 про­веряют по полному ходу педалей. Он должен быть не более 80 мм. При большем ходе педали тормоза регулируют измене­нием длины тяг тормозных педалей.

У экскаваторов ЭО-3322Д пневматический привод тормозов, поэтому перед их регулировкой обслуживают привод. Проверяют натяжение ремней привода компрессора по их прогибу. При уси­лии 40 Н прогиб ремней должен быть 8-14 мм. Натяжение при необходимости производят перемещением компрессора. Дав­ление воздуха в системе регулируют, изменяя силу сжатия пру­жины регулятора, если оно не находится в пределах 0,7- 0,75 МПа. Нормальное давление открытия предохранительного клапана пневмосистемы 0,94-1 МПа. Его регулируют регули­ровочным винтом, предварительно заглушив трубопровод, по которому подводится воздух к регулятору давления.

Тормоза хода экскаватора ЭО-3322Д регулируют в таком по­рядке. Заклинивают одно колесо, установив подкладки перед и за ним.

Приподнимают домкратом второе колесо, чтобы оно не касалось грунта, подкладывают под мост подкладки, убирают домкрат и, убедившись в устойчивости машины, проворачивают гаечным ключом ось (рис. 62) червяка до тех пор, пока колесо не перестанет свободно поворачиваться. После этого про­ворачивают ось в обратном направлении до установления зазора 0,3-0,8 мм между накладками и тормозным барабаном.

Зазор проверяют через специальные лючки или по ходу штока тормозной камеры. Указанному выше зазору соответствует ход штока 20-30 мм. Он не должен отличаться более чем на 5 мм у разных камер экскаватора. Если ход штока увеличится до 40 мм при давлении в пневмосистеме не ниже 0,6 МПа, тормоза требуется регулировать.

У экскаватора ЭО-4124 тормоза хода регулируют так же, как и его тормоз поворота.

Перед тем как проверить натяжение гусеничных лент, оцени­вают их состояние путем измерения десяти звеньев верхней их ветви, используя для этого приспособление КИ-13927 или рулет­ку. Замер производят при хорошо натянутой верхней ветви ленты, для чего перемещают машину назад до полного натяже­ния ленты и затормаживают машину.

Если длина десяти звеньев гусеничной ленты тракторов Т-100МЗ и Т-130М достигла 2060 мм, а трактора ДТ-75 и его модификаций - 1770 мм и разность длин обеих лент более 10 мм, ленты требуется поменять местами. В случае если длина десяти звеньев превышает указанные выше значения и меньше предель­ных, а пальцы не менялись, следует заменить пальцы и поменять местами ведущие колеса, так чтобы они работали неизношен­ной стороной. Предельная длина десяти звеньев для тракторов Т-100МЗ и Т-130М - 2110 мм, а трактора ДТ-75 и его модифи­каций- 1900 мм. При достижении ее гусеничные ленты за­меняют.

Рис. 62. Регулирование тор­мозов экскаватора ЭО-3322Д:
1 - пластина фиксатора, 2 - пружина, 3 - пробка, 4 - ша­рик, 5 - червяк, 6 - корпус ре­гулировочного рычага, 7 - ось червяка, 8 - червячная шестер­ня

Рис. 63. Проверка и натяжение гусеничной ленты трактора ДТ-75М:
а - проверка натяжения, б- натяжение; 1 - ключ, 2 - натяжной винт, 3 - регулировочная гайка

Правильность натяжения гусеничных лент проверяют по ее прогибу устройством КИ-13903 или КИ-13927, а при их отсутст­вии - рейкой и масштабной линейкой. Перед проверкой натя­жения лент необходимо выехать на ровную площадку и проехать на машине вперед, чтобы хорошо натянулась нижняя ветвь ленты. У трактора ДТ-75 и его модификаций прогиб ленты из­меряют между поддерживающими роликами (рис. 63, а). Нор­мальным считается натяжение при прогибе ленты 40-50 мм. Если он превысит 70 мм, ленту натягивают вращением регули­ровочной гайки (рис. 63, б).

Перед натяжением лент очищают натяжной винт, смазы­вают его пластичной смазкой и ослабляют контргайку. Если для нормального натяжения ленты не хватает резьбы натяжного бол­та, удаляют из каждой ленты по одному звену. После регули­ровки натяжения ленты затягивают контргайку.

Натяжение гусеничных лент тракторов Т-100МЗ и Т-130М проверяют по их провисанию между ведущим колесом и задним поддерживающим роликом. Нормальное провисание ленты 7- 15 мм. Если оно превысит 30 мм, натягивают ленту гидрав­лическим натяжным устройством путем нагнетания в его цилиндр пластичной смазки рычажно-плунжерным шприцем через пресс- масленку.

У экскаваторов ЭО-4124 гусеничные ленты натягивают в том случае, если между выступами звеньев и вилкой передней части рамы зазор уменьшился до 30 мм. Натяжение осуществляют с помощью гидравлического устройства так же, как и у тракторов. Нормальный зазор между нижней частью выступа звена и вилкой 50-60 мм.

К атегория: - Техническое обслуживание дорожных машин