«Во-первых, это красиво». Когда смотришь на F-Pace, в голову приходит эта цитата из старого анекдота. В ослепительно ярком фирменном цвете Caesium Blue, который является отсылкой к эффектному концепту C-X17, представленному в 2013 году на Франкфуртском автосалоне, он особенно хорош. И опознаётся как стопроцентный, концентрированный Jaguar: вот фонари, как у спорткара F-Type, вот вентиляционные отверстия на передних крыльях, а вот — волнующие «бёдра» задних крыльев. Короткие свесы, рельефный капот, сильный наклон двери багажника, характерная решётка радиатора и фары завершают гармоничный образ. Ничего лишнего!
Пассажиров «обнимает» плавный изгиб передней панели, переходящей в двери. Это дизайнерское решение обеспечило кроссоверу невероятно удобный широкий «подоконник», на который так комфортно ложится левая рука. На нём же нашлось место кнопкам стеклоподъёмников. Некоторым это не нравится, но я привык к такому решению на «Гелендвагене» и оно мне кажется вполне логичным. Панель приборов, как нынче заведено, представляет собой 12,3-дюймовый экран с тремя виртуальными шкалами. Кроме спидометра и тахометра с указателями температуры двигателя и уровня топлива, есть окошко бортового компьютера, но информации, как и на Land Rover, там довольно мало. Вообще, виртуальная «приборка» оформлена ну очень уж скромно, хотя разрешение экрана вполне позволяет нарисовать что-нибудь более красочное и объёмное.
Благодаря длинной колёсной базе сзади на удивление просторно. Колени не упираются в передние кресла, посадка удобная, а гигантская (без преувеличений) панорамная крыша обеспечивает великолепный обзор и визуально увеличивает пространство. Да — люк не открывается, но, ребята, давайте честно. Давно вы пользовались люком? В Москве это настоящее извращение, потому что коммунальщики так «здорово» поддерживают чистоту на улицах, что светлый салон после этого впору отдавать в химчистку, а из волос придётся вымывать килограммы песка.
Спинка заднего сиденья складывается в пропорции 40:20:40, если нужно перевезти что-то крупногабаритное (и сделать это быстро). Снаружи F-Pace выглядит так стремительно, что кажется, будто задним пассажирам придётся сидеть пригнувшись, но нет — места для головы вполне хватает. Британцы уверяют, что этого удалось достичь благодаря использованию магнитных фиксаторов обшивки потолка, которые гораздо компактнее, чем традиционные пластиковые клипсы. Хитрое решение! Для задних пассажиров есть пара розеток, а во всех дверях — большие карманы.
Про кузов, кстати, стоит рассказать подробнее. В лёгкой алюминиевой архитектуре F-Pace использовано больше алюминия, чем у любого из конкурентов — 80%. Для снижения веса дверь багажника сделана из композитного материала, а рамка радиатора и поперечная балка — из магния. Конструкция кузова включает усовершенствованные стальные сплавы повышенной прочности, 2616 заклёпок, 73 метра монтажного клея и 566 сварных точек. Треть использованного алюминия — сплав RC5754, созданный преимущественно из переработанных материалов и являющийся уникальной разработкой компании.
Сиденья удобны, но стройным людям (как я) боковую поддержку хочется зажать ещё сильнее.
Спортивное рулевое колесо — с подогревом и понятными кнопками.
А вот скучная панель приборов разочаровала. Такой автомобиль, как Jaguar, достоин более выразительных шкал! В «динамичном» режиме спидометр и тахометр меняются местами.
«Шайба» селектора коробки передач удобна и эффектно прячется в тоннель при выключении зажигания.
Посмотрите, как здорово выглядит интерьер в тёмное время суток! На выбор — 10 цветов подсветки.
Передние литые алюминиевые стойки подвески были усовершенствованы, чтобы обеспечить кроссоверу необходимый дорожный просвет и ход подвески. Передние балки стали прочнее и жёстче, а усиление кузова в местах креплений подрамников позволило доработать их точки крепления таким образом, чтобы увеличить жёсткость кузова, не увеличивая его массу. Мускулистый капот стал тоньше, что также повлияло на снижение массы кузова, а его внутренняя часть была переработана для более эффективного распределения нагрузки. С виду и не скажешь — капот неподвижен даже на высокой скорости движения.
Подвеска передних колёс — двухрычажная, задних — многорычажная Integral Link. Как у спорткара F-Type! Рычаги сделаны из алюминия, как и поворотные кулаки. Верхние крепления подвески изготовлены из кованого алюминия, а нижний рычаг — из алюминия по технологии полого литья. Что интересно, пружины и амортизаторы установлены раздельно, чтобы достичь оптимального распределения усилий. Для улучшения точности рулевого управления было добавлено пятое крепление рулевой рейки к кузову и увеличена жёсткость компонентов крепления подрамника. Англичане применили адаптивные однотрубные амортизаторы, которые легче и быстрее реагируют на неровности дорожного покрытия по сравнению с традиционными двухтрубными. Система отслеживает изменение положения кузова 100 раз в секунду, а движения колёс — 500 раз в секунду, чтобы регулировать амортизационное усилие для повышения комфорта на низких скоростях и управляемости — на высоких. Водитель может выбирать комфортный или динамический режим движения, в которых меняется алгоритм работы дроссельной заслонки, переключения передач, чувствительность рулевого управления и жёсткость подвески.
Под капотом нашего ярко-синего Jaguar F-Pace установлен трёхлитровый бензиновый V6 с механическим двухвихревым турбонагнетателем типа Roots, установленным в 90-градусном развале блока цилиндров. Надо ли говорить о том, что этот алюминиевый двигатель мощностью 380 лошадиных сил тоже позаимствован у спорткара F-Type? Да-да, F-Pace отнюдь не для красного словца называется спортивным кроссовером. Коробка передач — автоматическая 8-ступенчатая, привод на российском рынке может быть только полным. В коробке передач применены полые валы и корпус из алюминиевого сплава, а также система смазки с полусухим картером механическим насосом, приводимым в движение промежуточным валом.
Тем, кто интересуется техникой, Jaguar готов рассказать много полезной информации.
Возможности камер кругового обзора — широчайшие. Можно даже вывести на дисплей картинку с любой камеры на выбор.
Кроме боковин, система позволяет контролировать и углы кузова, что порой очень полезно при парковке.
Картинка со всех камер — чёткая и яркая.
По умолчанию 100% тяги направляется на заднюю ось, а при необходимости (британцы говорят, что этот процесс занимает всего 165 миллисекунд) делится между передними и задними колёсами в соотношении 50:50. Раздаточная коробка — с многодисковой гидравлической муфтой и цепным приводом на переднюю ось. Оценивая такие показатели, как скорость движения, угол поворота рулевого колеса и поперечное ускорение, система управления тягой непрерывно оценивает характер дорожного покрытия и определяет, какую величину крутящего момента направить на каждое из колёс автомобиля.
Для скользких дорожных покрытий можно выбрать три режима движения: снег и лёд, мокрый асфальт и гравий, а также глубокий снег. Не забывайте, что это не только спорткар, а ещё и полноприводный кроссовер с дорожным просветом в 213 миллиметров и углами въезда/съезда в 25,5° и 26,0°. Разумеется, у системы определения поверхности Adaptive Surface Response, созданной на базе технологии Land Rover Terrain Response, есть и автоматический режим. F-Pace даже способен штурмовать водные преграды глубиной 525 миллиметров! Жаль, негде было проверить…
Широкоформатный 10,2-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы — самый большой в классе, чем заслуженно гордится Jaguar. В меню есть несколько домашних экранов с иконками виджетов, которые можно перелистывать. Вопреки предрассудкам, система работает без каких-либо тормозов, а диагональ дисплея позволяет выделить боковую панель для отображения контекстной информации. Удобно. Аудиосистема Meridian c 11 динамиками мощностью 380 Вт играет довольно энергично, поддерживается подключение смартфонов на iOS и Android, есть точка доступа Wi-Fi.
Меню 10-дюймового сенсорного экрана состоит из нескольких страниц с иконками приложений.
А вот коробка передач в стандартном режиме допускает ощутимую заминку при энергичном старте, что успешно лечится переводом в «динамичный» режим. Тормоза работают просто великолепно — ни у одного кроссовера я не помню столь внушительного замедления. При необходимости F-Pace останавливается как вкопанный, заставляя пассажиров виснуть на ремнях, а придраться можно лишь к чересчур лёгкой педали тормоза. Подвеска жестковата, зато позволяет развивать в поворотах впечатляющие боковые ускорения. Но будьте начеку: всё-таки F-Pace — автомобиль с ярко выраженными заднеприводными повадками. Тем интереснее!
Итак. Jaguar F-Pace чертовски красив и харизматичен. Да, он отлично управляется, без оговорок, но согласитесь, встречают по одёжке. Для многих покупателей F-Pace стал их первым в жизни «Ягуаром». И наверняка не последним! В сверхпопулярном сегменте среднеразмерных кроссоверов он совсем не оказался чужаком и сумел застолбить себе место, заставив потесниться его завсегдатаев. Сдаётся мне, господа, перед нами тот самый редкий случай, когда первый блин отнюдь не комом.
Когда Porsche осмелился показать первый Cayenne, мир покрутил пальцем у виска, подумал минуту, а потом скупил все, что было на складах, и потребовал еще. С тех пор многое изменилось: Голливуд уломал Америку на чернокожего президента, Facebook и iPhone вытолкнули людей в будущее, высокий клиренс больше не считается дурным тоном в мире не менее высокой автомобильной моды.
Bentley уже начал продажи Bentayga, Maserati принимает заказы на Levante, а Jaguar объявил российские цены на свой первый кроссовер F-Pace и отвез нас в Черногорию. Там бросил электронные ключи-браслеты в ведра с водой и вежливо попросил не превышать скорость. Ни к чему портить репутацию будущему бестселлеру, к тому же меня беспокоили штрафы в евро.
Нет, вы не понимаете. Еще раз: не превышать лимит в 80 км/ч за городом на 300-, 340- и 380-сильных крутобоких «Ягуарах» с чумовыми рулевыми настройками. Местная полиция, как выразился инструктор из Англии, «very vigilant», что в приблизительном переводе значит «злые, как в Краснодарском крае, и тоже сидят в засадах». Это не соседняя добродушная Сербия: если поймали - сопроводят до ближайшей почты, пусть даже придется ехать час, и удостоверятся, что штраф оплачен. Насколько ты красива, Черногория, настолько же и жестока.
Это провал, думали мы, ощупывая низкопрофильными покрышками на 22-дюймовых дисках стыки балканских дорог. Законопослушный 180-сильный F-Pace дадут нам только завтра, сокрушались мы, вползая в очередной поселок. Его бы на трек, мечтали мы, выискивая в задушенном идеальной шумоизоляцией звуке мотора нотки фирменного ягуаровского безумия. Но на очередном кофе-брейке тот же англичанин махнул рукой в сторону покрытых лесом гор и заулыбался: «А сейчас вы въезжаете в дикое Монтенегро».
Здесь, на безлюдных серпантинах, мы наконец-то отвели душу, а F-Pace расцвел буйным цветом - очень синим в лимитированной версии First Edition. Ноу криминалити, но это же их первый кроссовер и важно было понять, остался ли он «Ягуаром». В управляемости - точно да. Очень собранный и цепкий, F-Pace управляется настолько эмоционально и зло, что не хватает немецкой тяжести в руле, которая должна была бы завершить образ. Это очень типично для Jaguar: седаны XE и XF такие же, с послушным, каллиграфически точным и очень легким рулем.
Ход тормозной педали, пожалуй, мягковат для такого темперамента, но мне от этого только комфортнее в бесчисленных связках на серпантинах, где он будто бы провел всю юность и наотрез отказывается срываться с траектории, как ни забрасывай корму резким поворотом руля. И только если добавить щедрую порцию газа, он чуть выставится наружу, и сразу деликатно сработает электроника. У полноприводного F-Pace, а в России он будет продаваться только таким, по умолчанию 100% момента на задней оси, а перед автоматически подключается через муфту при потере устойчивости.
Насколько азартно едет F-Pace, настолько же аскетичен и саундтрек. Сочнейших «эф-тайповских» перегазовок со стрельбой и кашлянием выхлопа здесь не добиться. В случае с бензиновой трехлитровой версией это осознанная жертва в пользу шумоизоляции, и прохожим, в отличие от водителя, F-Pace все же дает знать о своей истинной природе. А вот дизельные двигатели, причем не только 180-сильный, но и трехлитровый 300-сильный с сумасшедшим крутящим моментом в 700 Нм предпочитают вообще не повышать голос. SUV, скажете? Да, точно, но этот SUV в топовой комплектации и с мощнейшим бензиновым двигателем набирает сотню за 5,5 секунды.
Хотя какая разница, что там с голосом у этих девушек на экране, если они так сногсшибательно выглядят? Провокационный прищур, бесконечно длинный капот и сдвинутая максимально назад кабина, огромные колеса, гитарный крутой переход от крупных бедер к талии - Jaguar умеет делать красиво. Попавшийся нам на горной смотровой местный был в полном восторге: попросил сфотографироваться снаружи и за рулем, восхищенно протараторил речь о британском дизайне на смеси сербского, английского и русского и умчал на старом «Опеле», подняв облако дыма. Но мне мало хрома.
«Тебе нравится хром? Обязательно сделаем такую версию - для вас и китайцев», - смеется директор по дизайну Джулиан Томсон. Он соглашается с тем, что главный конкурент Macan выглядит более спортивным внешне за счет радикально скошенной купеобразной крыши, но парирует: у Porsche есть несколько более утилитарный Cayenne, а F-Pace оказался аккурат между ними и должен обладать зарядом практичности. «Возможно, позднее мы покажем еще более спортивный SUV», - намекнул Томсон на E-Pace.
F-Pace и правда кажется практичнее, чем Macan. Багажник остается большим даже при докатке в подполе, которая таких размеров, что в любом другом автомобиле считалась бы нормальным колесом. На заднем ряду, за счет здоровенного туннеля посередине, вдвоем все же гораздо удобнее, чем втроем, но этой парочке будет максимально комфортно и за счет пространства над головой, и благодаря сиденьям, по принципу амфитеатра расположенным чуть выше передних. Здесь регулируется только спинка - электроприводом в высоких комплектациях.
И если повадки F-Pace оставляют открытым вопрос, Jaguar это все же или Range Rover, то внутри все предельно ясно. Интерьер практически идентичен новым XE и XF, но, конечно, сильно лучше обзорность. А так все на месте: фирменный полукруг, в который сливаются передняя панель и боковые дверные; классическая «ягуаровская» стежка на коже, фирменная шайба коробки передач, классная диодная подсветка, окантовывающая кожаные панели на дверях и меняющая цвет в зависимости от режима вождения либо по выбору водителя; новейшая мультимедиа-система inControl Touch Pro.
В отличие от обычной inControl Touch, которая доступна в младших комплектациях, эта модно широкоугольная. Тонкие шрифты, приятное оформление - она очень хорошо исполнена и работает идеально, с молниеносным откликом и понятным, хоть и слегка перегруженным на первый взгляд меню. В высоких комплектациях приборная панель полностью нарисована и на нее, на манер Audi TT, можно даже вывести полноформатное отображение навигационной карты - не рядом со спидометром и тахометром, а вместо них, заполнив все пространство экрана за рулевым колесом.
Но рубль все еще на дне, да и черногорский тоталитаризм еще никто не отменял. Самая простая из доступных в России версий F-Pace может отпугнуть покупателей скромными ТТХ при серьезной цене. В отличие от Европы, где кроссовер Jaguar можно купить даже заднеприводный на «механике», у нас это полный привод, 8-ступенчатый «автомат» ZF и двухлитровый дизельный двигатель нового семейства Ingenium мощностью 180 лошадиных сил - от 3 193 000 руб., не считая дополнительного оборудования. Здесь уже, если не доплачивать, не регулируются спинки задних сидений, нет функции запоминания регулировок передних, кругом пластик и комбинированный салон. Зато есть три USB-порта (два из них для задних пассажиров) и даже HDMI-вход.
Как он едет? Паспортный разгон до сотни - 8,7 с, что в сравнении с другими версиями не впечатляет. С другой стороны, он же очень легкий, построенный на той же, что и XE с XF, платформе iQ, что в переводе с ягуаровского значит «очень много алюминия», плюс к тому очень достойный крутящий - 430 Нм уже от 1750 оборотов в минуту. Так что на вопрос, Jaguar ли это, ответ звучит так: да, безусловно - ровно до того момента, когда стрелка спидометра покажет 120 км в час. После этого дизель звучит уже слегка натужно и запаса под педалью газа почти не остается.
Но мы совсем забыли, что это кроссовер. Прав был Джулиан Томсон, который подчеркнул, что они создавали не новый SUV, а новый Jaguar. Так вот, мистер Томсон, поздравляю - вы сделали и то, и другое, потому что подвеска у F-Pace с этими адаптивными амортизаторами совершенно волшебная. Информативная по микропрофилю дороги, но даже на 22-х дисках в версии First Edition безупречно комфортная - не раскачивает на асфальтовой ряби, не допускает пробоев на пересеченной местности - даже на том издевательском маршруте, кажется, целиком выложенном из острых камней, в национальном парке Ловчен.
Вот в чем парадокс: F-Pace нарисован так, что выглядит, как максимум, покорителем бордюров, но если присмотреться, то высоченный клиренс и очень короткие для премиума свесы намекнут об обратном. Нам досталось немного бездорожья, и F-Pace смотрелся там очень убедительно, но при этом никаких блокировок и прочего оффроуд-инструментария здесь не найти. Зато доступна система автоматического определения типа поверхности (нажал один раз, а дальше электроника сама решает, по льду, камням или гравию едет автомобиль и, исходя из этого, жонглирует тягой по колеса) и внедорожный круиз-контроль, который сам проведет вас на заданной скорости по сложному участку. Например, головоломному спуску - настолько радикальному, что собравшиеся зеваки забывали нажимать на кнопки фотоаппаратов. Вот только «подкапотной» внедорожной камеры в F-Pace нет - вместо нее Jaguar предлагает размахивающего руками инструктора в красном поло, стоящего где-то далеко внизу.
Впрочем, и без советчика в красном понятно: перед нами стопроцентный бестселлер, невероятно гармоничный и, наверное, самый красивый из существующих сегодня кроссоверов. И Jaguar может сколько угодно рисовать слайды с портретом нового покупателя, молодеющей на десять лет аудиторией, процентным соотношением мужчин и женщин, - все это не имеет смысла, потому что F-Pace купят все, у кого остались еще хоть какие-то деньги. «Мистер Томсон, выберите самый красивый автомобиль из этих трех: Jaguar XE, Range Rover Evoque или F-Pace», - «Почему ты выбрал именно их, я рисовал все три!» - расстроился Джулиан. Но тут же просиял: «Ну ведь младший - всегда любимчик, да?»
Фото: Jaguar
Lexus RX 350 Exclusive
Мощность - 301 л.с.
Разгон 0-100 км/ч - 8,5 с
Цена - 4 350 000 руб.
Jaguar F-Pace 3.0 S AWD
Мощность - 300 л.с.
Разгон 0-100 км/ч - 6,2 с
Цена - 6 060 500 руб.
Cadillac XT5 3.6 Platinum
Мощность - 314 л.с.
Разгон 0-100 км/ч - 7,5 с
Цена - 4 090 000 руб.
Lexus RX 350 Exclusive
Jaguar F-Pace 3.0 S AWD
Cadillac XT5 3.6 Platinum
Когда в начале января зима ударила по Москве лютыми морозами, мы уже были хорошо подготовлены к холодам да вьюгам: накануне Нового года на боевое дежурство в редакцию «Автомобилей» заступили три премиальных кроссовера, каждый из которых оказался не только первоклассным семейным утеплителем, но и отличной грелкой для водительского самолюбия.
Текст Кирилл Бревдо, фото Александр Ободец
Мы хотели собрать этот тест еще раньше, но никак не могли дождаться появления в наших краях нового Cadillac XT5 – именно этот кроссовер виделся нам достойным соперником для Jaguar F-Pace и Lexus RX. Почему он? Пожалуй, здесь будет уместно процитировать рекламу кофе c Джорджем Клуни, который многозначительно вопрошал: «Что же еще»?
И в самом деле: эти три автомобиля удивительным образом не вписываются в иные конкурентные круги, образуя при этом своеобразный междусобойчик. Они крупнее «компактных» немцев вроде Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC, но уступают по размеру полноразмерным кроссоверам Q7, X5 и GLE, не говоря уже более крупных 7-местных машинах. Конечно, можно было бы позвать четвертым Infiniti QX70, но мы сознательно не стали этого делать: японский «паркетник» уже немолод, в то время как наша троица еще совсем свежа: все машины появились на рынке в 2016 году.
Участники близки и по ценам – все начинаются с трех миллионов и простираются до… Нет, не до бесконечности: самый дорогой ХТ5 всего на миллион дороже базового, RX в топе обойдется в 4,8 млн, и только F-Pace способен удвоить цену входного билета: экземпляр, попавший в наши руки, стоил более шести «лимонов»!
Впрочем, то была машина с 300-сильным дизелем. А бензиновый «Джаг» с V6 3.0 мощностью 340 сил и в чуть более скромной комплектации на 900 000 дешевле. Под капотами «Лексуса» и «Кадиллака» тоже достаточно мощные V-образные «шестерки» – 300 и 314 л.с. соответственно. В общем, будем считать, что паритет соблюден. Но вот вопрос: кто из новичков окажется более талантливым?
Для ответа на него нам пришлось выгнать всю честную компанию на колкий январский мороз.
На улицах Москвы XT5 встретить непросто, хотя продажи уже начались, а цены и вовсе стали известны еще прошлым летом. У нас «Кэдди» продается с одним-единственным мотором 3,6 л мощностью 314 сил, 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом – в России иных вариантов нет. А за ее пределами – есть: в Америке можно купить переднеприводную модификацию, а в Китае XT5 продается с 2-литровым турбомотором мощностью 258 сил – это тот же двигатель, что ставят на седаны ATS и CTS.
Выглядит «Кадиллак» богато: большие колеса на блестящих дисках, массивная решетка радиатора и необычные ходовые огни, перетекающие с верхних кромок крыльев на бампер. В темноте при отпирании машины наружные ручки дверей, украшенные светящимися полосками, вспыхивают огнями. За вау-эффект ставим плюсик.
Отличие от «Ягуара» и «Лексуса» и в том, что просто подергать ручку недостаточно: дверь откроется только если нажать кнопку. Пусть так, мне несложно. Кстати, ХТ5 позволяет запустить мотор дистанционно, удерживая специальную кнопку на ключе-брелоке. При этом приборы, мультимедийка и прочая электроника будут выключены – и, значит, оказавшись за рулем, вам в любом случае придется нажать на кнопку включения зажигания. Сам по себе дистанционный запуск – не новость: подобной функцией с недавнего времени обзавелись некоторые модели Renault. Однако французские машины при отпирании центрального замка мотор глушат, а «американец» продолжает работать. Но уехать все равно не удастся: руль остается заблокированным.
Интерьер «Кадиллака» кажется невероятно уютным благодаря сочетанию светлой кожи, искусственной замши, деревянных вставок и аккуратных металлических деталей. Милота! Правда, практичность такого салона вызывает у меня определенные опасения: например, кожа на сиденьях уже приняла на себя синеву чужих джинсов. А что будет с панелями, обтянутыми алькантарой? Не замусолятся ли в процессе эксплуатации? Время покажет.
Устроиться на водительском месте проблем не составило, однако для себя я отметил, что диапазон регулировки руля по вылету недостаточный: мне бы хотелось подвинуть «баранку» к себе чуть ближе. Сам же руль хорош: сечение обода оптимально, кожа приятна на ощупь, расположение кнопок предсказуемо. А вот приборная панель не впечатлила, хотя и очень старалась: к основным циферблатам претензий нет, однако распластавшийся между ними дисплей кажется чересчур расфуфыренным; к тому же управление бортовым компьютером выстроено не совсем логично, а его русификация хромает.
Автоматическая коробка
о восьми ступенях склонна к размышлениям о том, какую ступень лучше выбрать в конкретный момент времени
Проблем с посадкой на задний ряд нет,
хотя чувствуется незначительный дефицит высоты дверного проема
Спинку дивана легко сложить
как со стороны двери, так и непосредственно из багажника, потянув за рукоятку на его обшивке
Кстати, кнопок на руле теперь едва ли не больше, чем во всей машине. Дизайнеры изо всех сил старались от них избавиться везде, где только можно, и в помощь себе призвали сенсорные панели. Блок управления климат-контролем почти весь «чувствительный» – клавишами можно только менять температуру и скорость вращения вентилятора. Мультимедийная система CUE управляется исключительно касаниями – это один большой тачскрин. Вместо рукоятки регулировки громкости – сенсорная панель. И даже треугольник «аварийки» такой же! Попробовав раз послать лучи добра соседу по потоку за то, что он меня пропустил, я вместо короткой благодарности устроил световое шоу поворотниками – и впредь зарекся говорить кому-либо «спасибо» без веской причины.
Удивило салонное зеркало – настоящий экран, на который транслируется картинка с расположенной на двери багажника камеры. Штука скорее прикольная, чем полезная – даже несмотря на то, что угол обзора в таком зеркале однозначно шире, чем в обычном, к тому же в нем не маячат задние подголовники или лица пассажиров. Необходимость фокусировать взгляд, наблюдая через экран окружающую действительность, утомляет не слишком. Проблемы начинаются ночью, когда из-за различных источников освещения картинка начинает терять информативность. Но это легко исправить, выключив проекцию, – тогда зеркало становится обычным.XT5 показался самым деликатным и обходительным – таким и должен быть добротный семейный автомобиль
Из приятных особенностей «Кэдди» не могу не отметить толковое гнездо смартфона, которое проходит насквозь через основание центрального подлокотника и оборудовано бесконтактной зарядкой. А те, у кого в телефоне этой функции не предусмотрено, могут воспользоваться USB-розеткой для подзарядки – их в центральном боксе две штуки. И провода по салону елозить не будут.
Высокий центральный туннель, между прочим, американцы тоже решили задействовать как хранилище: в его толще обнаружилась приличных размеров «пещера», в которой к тому же предусмотрена розетка на 12В.
В заднем ряду места вдоволь, но только по ногам: пассажир ростом выше среднего почувствует близость головы к потолку. Отчасти эту проблему можно решить, слегка откинув спинку. А еще половинки дивана можно двигать вперед и назад, выбирая между простором для ног и объемом багажника. Проблем с посадкой на задний ряд нет, хотя чувствуется незначительный дефицит высоты дверного проема.
Багажник открывается либо с брелока, либо непосредственно кнопкой на задней двери, либо же кнопкой в кармане водительской двери, причем в последнем случае можно задать высоту открывания: полностью или на три четверти. Спинку дивана легко сложить как со стороны двери, так и непосредственно из багажника, потянув за рукоятку на его обшивке. Центральная часть дивана складывается отдельно, позволяя провозить длинномеры одновременно с сохранением четырех посадочных мест.
В плане езды «Кадиллак» понравился, но не впечатлил. Несмотря на то, что его V6 на сотню «кубиков» объемнее и на 13 сил мощнее, чем RX 350, динамика не вызвала бурю эмоций – хотя, если верить техническим характеристикам, «американец» на секунду быстрее «японца» делает сотню. А в ощущениях «Кэдди» и «Рекс» оказались весьма схожими.
Тем не менее, если продавить педаль в пол и дождаться, пока «автомат» поймет, чего от него хотят, то XT5 покажет, на что способен. Однако этот разгон у «американца» приходится выпрашивать – сам он не сподобится вам его продемонстрировать во всей красе. И еще: когда V6 раскручивается до красной зоны, он обнаруживает неплохие вокальные данные. Приятный звук! Но, пожалуй, чересчур громкий.
После каждого выключения зажигания настройки ездовых режимов обнуляются, и «Кэдди» становится переднеприводным. Чтобы вернуть ему возможность распоряжаться задними колесами, приходится менять режим при помощи кнопки на центральном туннеле, переключаясь в положение AWD. Лучше бы он был по умолчанию: в переднеприводном режиме кроссовер не слишком охотно откликается на газ и вообще кажется слегка пришибленным. А еще краше – «Спорт»: машина словно становится легче и активнее. Кстати говоря, попутно меняются и настройки шасси: подвеска словно слегка «коченеет» в хорошем смысле слова: она становится более плотной. В характере движения появляется какая-то особая сосредоточенность, уменьшаются крены и склонность к раскачивании, при этом в плавности хода автомобиль теряет не сильно. Оказывается, «Кадиллак» может быть драйверским!
А если вернуться в исходное положение, то можно порадоваться комфорту: неровности ХТ5 проходит весьма округло, хотя и не так спокойно, как RX 350. И если бы не низкопрофильные шины, то по ездовому комфорту Cadillac смог бы превзойти F-Pace, на 19-дюймовых дисках которого явно больше резины. А так – нет.
Надо сказать, что из всей троицы XT5 показался самым легковым. Он воспринимается деликатным и обходительным – как раз таким, каким должен быть добротный семейный автомобиль. Он хорош в городе и приятен на трассе, однако рассчитывать на хорошие внедорожные качества владельцу «Кадиллака» не приходится: с такой геометрией «американцу» не следует покидать асфальт без особой надобности, тем паче, что никаких специальных средств повышения проходимости у него нет.
«Эф-Пейс» построен на новой модульной платформе IQ , которая также взрастила на себе седаны XE и XF последнего поколения. Кузов по большей части алюминиевый, как и двигатели, – 2-литровый дизель семейства Ingenium и 3-литровый бензиновый V6 с приводным нагнетателем Roots. Кстати говоря, рядные бензиновые «четверки» с турбонаддувом на кроссовер не ставят (в отличие от XE и XF); к тому же в России не продается заднеприводная модификация с «механикой», хотя в Европе такие машины есть. А самый вкусный (и, к несчастью, самый дорогой) вариант для кроссовера – великолепный дизель V6 3.0 мощностью в 300 лошадей.
Именно такая машина участвовала в наших испытаниях – и благодаря ей «Джаг» обставил соперников по части разгона. Впрочем, будь у нас более дешевая версия с наддувной «шестеркой», разрыв с конкурентами мог стать куда драматичнее: с таким мотором F-Pace едет еще быстрее!
Собственно говоря, силовой агрегат – это второй безусловный аргумент в пользу «Ягуара». В нем прекрасно все: наделенный ломовой тягой дизель без малейшего напряга сдергивает кроссовер с места и самозабвенно увлекает его вперед под негромкое урчание. Восьмиступенчатый «автомат» работает вкрадчиво, и порой даже начинает казаться, что он вообще не нужен – кажется, будто машина мощно и ровно разгоняется в пределах одной передачи. Но прислушаешься – и слышишь изменение тональности в работе мотора, который лихо гонит «кошку» вперед, словно светя перед ней лазерной указкой.
На одной связке с ключом-брелоком от F-Pace болтался пульт управления предпусковым подогревателем, который я так и не смог заставить работать. А жаль: в морозные январские праздники садиться в промерзшую за ночь машину – удовольствие сомнительное. К счастью, дизельный «Ягуар» даже в минус 30 не выказал желания остаться зимовать у подъезда: мотор всякий раз уверенно схватывал на морозе, вызывая зависть у соседей, которые так и не смогли завести свои автомобили.
Впрочем, померзнуть в «Эф-Пейсе» все равно придется: дизель греется не столь быстро, как хотелось бы. И еще не понравилось, что нельзя сразу же включить обогрев сидений: эта функция доступна только через меню мультимедийного интерфейса, которому нужно время, чтобы прочухаться после включения зажигания. Хорошо хоть, что руль теплеет без дополнительных манипуляций с экраном: кнопка включения обогрева находится на правой спице. И нагревается «баранка», к слову сказать, отлично: всего несколько минут – и рукам становится тепло, даже если сидишь в перчатках.
8-ступенчатый «автомат»
работает вкрадчиво, при этом дизель зачастую позволяет мощно разгоняться в пределах одной передачи
Задним пассажирам прописан уют,
но не простор: у конкурентов диваны стремятся предложить больше свободы
По умолчанию багажник у «Ягуара»
самый удобный и вместительный. Центральная часть дивана складывается отдельно
С точки зрения водителя Jaguar оказался самым интересным – начиная с организации рабочего места и заканчивая ездовыми повадками. Но обо всем по порядку.
По части удобства посадки «Джаг» немного уступает «Лексусу» – хотя, как и японский кроссовер, британец делает приветственный жест, отодвигая руль и кресло друг от друга. В общем, каких-либо сложностей со входом в машину не возникает, благо дверь открывается на достаточный угол, а пороги всегда чистые – они прикрыты нижними кромками дверей с уплотнителями. Подобрать удобную посадку не составит труда, равно как и запомнить ее – кнопки памяти настроек расположены в удобном месте на дверном подлокотнике. Пожалуй, даже на самом удобном – я бы предпочел нащупать здесь клавиши стеклоподъемников, которые обосновались под стеклом – как на «Рейндж-Роверах». Лучше бы было наоборот.
Как и на «Рейнджах», в корпуса зеркал встроены «бэтмены» – при открытии дверей на дорогу падает световая проекция с логотипом. Красиво! Двери отпираются потягиванием за ручку и запираются прикосновением к аккуратной впадине на ней.Управляемость заточена таким образом, чтобы не скрадывать у водителя чувство заднеприводной машины
Эргономика кажется едва ли не безупречной: диапазоны регулировок руля и сиденья не оставляют желать лучшего, пользоваться шайбой селектора «автомата» удобно, опционные цифровые приборы отлично считываются. Мультимедийная система в целом понятна, однако не понравился способ взаимодействия с памятью радиостанций: любимые частоты следует занести в список «Избранное», однако быстрого доступа к этому разделу нет, хотя между отобранными станциями можно переключаться кнопками на руле.
Сам по себе руль, кстати говоря, безупречен: он сказочно хорошо ложится в руки. И орудовать им здорово: он кажется более тяжелым, чем у японского и американского кроссовера, но и чувство дороги практически не скрадывает. «Джаг» кажется самым острым и отзывчивым – и все благодаря настройкам электроусилителя руля. Подвеска тоже настроена удачно: мелкие неровности кроссовер растворяет в относительно высоком профиле шин, а прочие недостатки (вроде излишней чувствительности к дорожным дефектам среднего и крупного калибра) с лихвой компенсирует основательным запасом энергоемкости и практически полным отсутствием кренов: в повороты F-Pace заходит быстро и уверенно даже на шипованных шинах.
Управляемость заточена таким образом, чтобы не скрадывать у водителя чувство заднеприводной машины. И в самом деле: при отключении системы стабилизации кроссовер начинает с упоением мести хвостом. Ловля этого хвоста и управление им чреваты впадением в драйверский экстаз. Газ довольно чувствителен, что ожидаемо, но удивляет педаль тормоза – привод словно слегка «проризенен» и в момент торможения вынуждает продавливать ее сильнее, преодолевая бесполезную часть хода. Это совершено не напрягает, но все же обращает на себя внимание. И – да: само торможение кажется без оговорок эффективным – даже на зимней резине с шипами.
F-Pace позволяет поиграть с ездовыми настройками, выбрав наиболее соответствующий ситуации режим: динамический – если хочется побыстрее, или эко – если надо двигаться плавно. Отличия кроются, главным образом, в откликах на газ, однако разницу почувствовать совсем несложно – «Ягуар» словно кичится своим умением быть разным! А более всего радует то, что в любом из режимов можно просто взять и молниеносно ускориться, наступив на педаль посильнее. Ибо мотор – чумовой!
Задним пассажирам прописан уют, но не простор: и японский, и американский кроссовер во втором ряду стремятся предложить больше свободы. В «Ягуаре» более всего напрягает сам процесс посадки, когда приходится забираться в салон над выступающей колесной аркой. А третий пассажир по центру и вовсе нежелателен: к его услугам не слишком высокий потолок с возвышенной центральной частью дивана и основательный центральный туннель.
А вот по части проходимости Jaguar оказался лучшим: самый большой дорожный просвет вкупе с короткими свесами, тяговитым мотором и специальной программой для управляющей электроники с прицелом на езду по бездорожью делают его недосягаемым для соперников.
Общение с F-Pace оставило во мне смешанные, но исключительно приятные чувства. С одной стороны, удалой на вид британский кроссовер показался неожиданно серьезным автомобилем: из-за руля он воспринимается как крупный внедорожник. С другой же стороны эта машина действительно умеет ездить быстро, и делает это с нескрываемым удовольствием, что наверняка оценят люди с бензином (или даже соляркой) в крови, которые знают толк в активной езде.
Нынешний RX – уже четвертое поколение модели, что следует считать успехом. Серийное производство машины началось в сентябре 2015-го, а уже в начале следующего года стартовали российские продажи. У нас доступны три модели: RX 200t с рядной турбо-«четверкой», RX 350 с 301-сильным V6 и гибрид RX 450h совокупной мощностью 313 сил. Базовый «двухсотый» RX может быть как полноприводным, так и с передними ведущими колесами.
Смотрится «Рекс» круто. С одной стороны, сразу понятно, что это за модель (марку не определит разве что слепой). С другой же, кроссовер стал выглядеть гораздо агрессивнее и, пожалуй, эмоциональнее. Красивой эту машину не назовешь, но эффектной – бесспорно. В общем, лайк.
Меж тем под яркой наружностью скрывается не самая оригинальная начинка. Это все та же К-платформа, которой с «Рексом» (еще предыдущим, кстати) поделился седан Toyota Camry. Отсюда и передний привод, который легко превращается в полный, и знакомый набор моторов, и пересечения с другими тойотовскими моделями по части техники.
В прежнем RX отделка салона оставляла желать много лучшего: было, как бы это помягче сказать, чистенько, но бедненько. Новый кроссовер на фоне себя прошлого – это небо и земля. «Рекс» преобразился самым радикальным образом: интерьер наконец-то обрел дизайн и украсился достойными материалами.
Простенький ключик вовсе не обязательно доставать из кармана: «Лексус» отопрет дверь, если потянуть за ручку. Садиться за руль удобно: пороги чистые, а рулевая колонка и кресло отодвинуты друг от друга электроприводами – они обязательно начнут сближаться, как только будет нажата кнопка пуска двигателя. Найти идеальную позу несложно: разнообразие и диапазоны регулировок довольно широкие. В очередной раз убедился, что специалисты Lexus знают толк в мебели: передние сиденья – едва ли не образец по удобству посадки.
Двигатель и коробка
работают слаженно, словно понимают друг друга с полуслова
Места в «Лексусе» больше,
чем в «Ягуаре» и «Кадиллаке», причем с солидным запасом как по высоте, так и по ногам
Главный недостаток
просторного багажника «Лексуса» – это отсутствие каких-любо приспособлений для фиксации груза
А вот обуздать мультимедийные возможности японских автомобилей пока удается не сразу. Дисплей большой – аж 12,3 дюйма по диагонали – однако особых дивидендов не приносит: все портит простецкая графика. Справедливости ради стоит сказать, что расположен он в удачном месте, а отображаемая на нем информация отлично воспринимается периферийным зрением. У меня нет претензий к быстродействию интерфейса, но не к удобству управления им: контроллер с манипулятором и кнопками – это эргономический кошмар. Чтобы попасть курсором в нужную точку на экране, приходится тщательно прицеливаться, а делать это на ходу просто опасно. Хорошо хоть, значительную часть операций с той же музыкой можно провести при помощи борткомпьютера с экраном на приборной панели, навигация по меню которого ведется клавишами на руле. Вот здесь все просто и понятно.
Как и «Ягуар», «Рекс» оснащен обогревом лобового стекла. Но при его включении машина выдает странное сообщение: дескать, из-за низкого заряда аккумулятора питание климат-контроля отключено. Я ездил на «Лексусе» довольно много, и батарея уж явно не должна была быть пустой – ан, нет: всякий раз на мое желание обратиться к помощи обогрева борткомпьютер выдавал грозное предупреждение.
К слову, кнопка утепления стекла находится внизу центральной панели слева от рулевой колонки, что не слишком логично: по-хорошему ей бы следовало располагаться где-нибудь у блока климат-контроля. Аналогичная претензия и к обогреву руля: он включается там же, где и лобовое стекло. Почему кнопку не поместили на сам руль? Непонятно. При этом греется руль так себе: он лишь немного теплеет исключительно в местах хвата, притом, что рядом остается деревяшка – красивая, но холодная. В завершение разговора о подогревах скажу пару слов о креслах: нагреваются не быстро, но в конце концов согреться дадут. Понравилась функция Auto: кресла начинают теплеть без лишних указаний, а впоследствии их пыл постепенно угасает. Грамотно сделано.Переходя в разряд секонд-хенда, «Лексус» теряет в цене не так сильно, как его конкуренты из других стран
Подогрев сидений есть и сзади – как и на двух других машинах, впрочем. Однако по части пассажирских перевозок в заднем ряду «Лексус» выглядит выигрышнее своих соперников. Вход-выход ничем не осложнен, поскольку дверные проемы достаточно большие, а колесная арка в процесс посадки не вмешивается. И места здесь больше, чем в «Ягуаре» и «Кадиллаке», причем с солидным запасом как по высоте, так и по ногам. Диван можно двигать вперед и назад по частям, а спинки регулируются при помощи электропривода. Наконец, только в «Рексе» с подобающим комфортом смогут разместиться три пассажира – спасибо абсолютно ровному полу и высокому потолку.
Багажное отделение у «японца» организовано неплохо, но не хватает каких-либо приспособлений для фиксации груза – в этом смысле соперники продуманы лучше. Центральная часть спинки дивана, как и в других кроссоверах, складывается отдельно, позволяя возить с собой длинномеры без существенного ущерба для пассажировместимости. Кстати говоря, укладывать или поднимать спинку вручную не придется – поможет сервопривод.
Несмотря на то, что RX по техническим характеристикам уступает соперникам, езда на нем оставляет крайне приятное впечатление. Двигатель и коробка работают слаженно, словно понимают друг друга с полуслова. Кроссовер беспрекословно следует за педалью газа и бодро разгоняется по малейшему требованию, а «автомат» чутко следит за тем, чтобы мотор всегда получал ту передачу, которая ему необходима в конкретный момент времени. Даже несмотря на то, что полностью изжить задержки при переключениях вниз японцам не удалось, с точки зрения управления тягой «Лексус» действительно хорош: он кажется необычайно живым и легким на подъем.
На характер «Рекса» легко повлиять при помощи круглого контроллера на центральном тоннеле, который может как взбодрить машину, так и усмирить ее – для этого нужно выбрать спортивный или экономичный режим соответственно. Разница между крайними положениями чувствуется отчетливо, а вот понять разницу между Sport и Sport+ практически невозможно.
Шумоизоляция у RX показалась самой хорошей: лишних звуков в салоне минимум, даже двигателя почти не слышно. Шумноваты шины, конечно, но тут ничего не поделать – шипы. По плавности хода, пожалуй, японский кроссовер также предпочтительнее коллег из Британии и Америки: и мелкие неровности, и крупные колдобины он проходит предельно деликатно, однако никогда не «растворяет» их в шасси полностью. А еще при проезде «лежачих полицейских» порой кажется, что задней подвеске недостает хода отбоя.
Управляется «Рекс» не столько интересно, сколько приятно. Руль очень легкий и при этом довольно прозрачный – я это хорошо помню еще со времен моего первого знакомства с машиной на дорогах Португалии. Стоило мне отклонить баранку на небольшой градус – и сразу становилось понятно, что происходит с колесами. Однако сейчас, на зимних шинах, «Лексус» стал менее чутким: в ноле реактивное действие на руле оказалось слегка размазанным, словно в механизм набилась вата.
И все же едет RX 350 чрезвычайно позитивно. Вообще слово «легкость» – ключевая характеристика для «Лексуса»: он словно все делает с удовольствием, будто совершенно не напрягаясь. И это подкупает.
Хотя нет – на бездорожье «японцу» придется несладко. С другой стороны, делать ему там совершенно нечего: длинные свесы вкупе с не самой замысловатой трансмиссией (при пробуксовке передних колес задние подключаются посредством муфты с электронным управлением) намекают на бессмысленность внедорожных поползновений. Муфту, правда, можно принудительно заблокировать, однако существенной пользы от этого ждать не приходится: если захочет, то все равно перегреется.
Lexus RX – машина ровная с точки зрения потребительских достоинств. Это такой очень качественный автомобильный унисекс, который подойдет большинству пользователей, которые безусловно ценят комфорт, но не слишком разбираются в ездовых качествах. Кстати, о качестве: скорее всего, японец вряд ли даст повод лишний раз посетить сервис – только в рамках регламента, который, увы, обязывает проходить техобслуживание каждые десять тысяч километров. Зато в цене «Лексус» теряет не так сильно по сравнению с английской и американской техникой.
8
оказался более чем достойной заменой своему предшественнику SRX, причем буквально во всем – начиная от отделки салона и заканчивая ездовыми повадками. Правда, «Кадиллак» так и не смог изжить свой главный недостаток: бензиновый V6 будто не желает соответствовать заявленным характеристикам. И все же в целом «американец» оставляет удивительно приятное послевкусие, которое легко объяснить удачным сочетанием яркой внешности, со вкусом отделанного просторного салона и достойных ездовых качеств. Да и цена в нынешних реалиях кажется вполне адекватной. В общем, достойный выбор.
Вычурный наружно Lexus RS на самом деле оказался удивительно сбалансированным автомобилем без ярко выраженных недостатков. Он приятен в управлении и при этом достаточно шустр, у него хоть и слегка выпендрежный, но хорошо продуманный и к тому же весьма просторный салон. А главное – это магия бренда: ни у кого не возникнет сомнений, что этот кроссовер прослужит долгие годы без поломок, а после будет благополучно продан с минимальными издержками. Из недостатков же следует отметить высокую стоимость содержания, обусловленную дорогой страховкой и необходимостью проходить ТО каждые 10 тысяч пробега.
Британский кроссовер – самый дорогой из себе подобных: цены начинаются с отметки 3 289 000 руб. за машину с 2-литровым дизелем (180 сил), которому полагается «автомат» и полный привод. Базовая версия Pure может показаться бедной только по меркам премиум-сегмента, хотя, в сущности, у нее есть все необходимое. Экономию будет выдавать разве что виниловая обивка сидений, что можно поправить, выбрав более дорогую версию Prestige за 3 547 000 руб., в которой помимо кожаного салона будут электрорегулировка передних кресел, противотуманки, обогрев лобового стекла и руля, электропривод двери багажника, улучшенная аудиосистема Meridian и камера заднего вида.
Трехлитровый 340-сильный бензиновый V6 с компрессором начинается от 3 692 000 руб. Этот мотор предполагает больший выбор комплектаций, однако оптимальной все равно будет Prestige. А царем горы назначен 3-литровый дизель в 300 сил – такая машина будет стоить как минимум 4 594 000 руб. Правда, и комплектация у нее богаче. Бесплатные цвета – белый и черный, остальные за доплату 76-153 тыс. рублей.
Отдельного упоминания заслуживает F-Pace в исполнении First Edition за 5 199 000 руб., который не только богато нафарширован, но и оснащен компрессорным V6 мощностью 380 сил.
Гарантия на Jaguar – 3 года без ограничения пробега. Межсервисный интервал составляет 13 000 км.
Несмотря на то, что базовый XT5 дороже самого доступного RX, он все равно получается привлекательнее: если привести моторы к одному знаменателю, то Lexus дороже минимум на двести тысяч. Цены на американский кроссовер начинаются с 2 990 000 руб., тем самым Cadillac не попадает под налог на роскошь. RX 350 и F-Pace пока что тоже избежали этой участи, но лишь до поры до времени. Выбрать силовой агрегат невозможно: XT5 продается в одной-единственной модификации с 3,6-литровым бензиновым V6 мощностью 314 сил, 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом. Предусмотрено четыре различных комплектации, которые отличаются набором второстепенного оборудования: все самое необходимое (и даже сверх того) уже входит в базу. Если не хочется лишних трат, то можно удовольствоваться базовой версией, а если средства позволяют, то лучше сразу взять самый дорогой вариант – помимо великого множества всякой вспомогательной электроники в такой машине более современная панель приборов.
Жаль, что у нас не продается китай ская версия с 2-литровым турбомотором: если бы такая машина стоила дешевле, чем существующая модификация с V6, имело бы смысл к ней присмотреться. Доплата за металлик, отличный от серебристого, составляет 50 000 руб., а белый и красный обойдутся в 100 000 рублей.
Заводская гарантия на американский автомобиль – три года или 100 000 км пробега, а межсервисный интервал определяет бортовой компьютер.
Lexus RS
«Рекс» можно купить и дешевле трех миллионов (от 2 873 000 руб.), однако советовать такую машину сложно: у нее нет ни парктроника, ни кожаного салона, ни электропривода двери багажника. В общем, по меркам премиума – барабан. К тому же привод у самых дешевых RX 200t (238 л.с.) только на передние колеса. Так что меньше чем на 3 253 000 лучше не рассчитывать: за эти деньги можно приобрести полноприводный RX 200t в комплектации Executive, которая вполне сойдет за оптимальную. На самом деле неплох и переднеприводный «Рекс» в комплектации Comfort, однако при стоимости автомобиля более трех миллионов - 143 тысячи не та сумма, ради которой стоит отказываться от полноприводной трансмиссии и ряда полезных опций.RX 350 с 3,5-литровым V6 (300 сил) обойдется как минимум в 3 213 000 руб. Комплектации составлены таким образом, чтобы покупатель отказался от версии Standart в пользу более дорогой Premium – с парктроником и камерой заднего вида. Но и стоит такой «Рекс» прилично – 3 828 000 руб. А гибридный RX 450h (313 сил) потребует инвестиций в размере 4 440 000 руб. и более. Плюс доплата за цвет: 76 тысяч за обычный металлик и 114 тысяч - за «искрящийся белый».
Гарантийные обязательства на Lexus ограничены тремя годами либо пробегом 100 000 км. Визит на сервис потребуется после каждых 10 000 км.
- На конвейере с 2015
- Класс K1
- Тип кузова 5-дверный кроссовер (SUV)
- Сборка
- Платформа iQ
- КПП 6-ст. механика | 8-ст. автомат
- Привод задний | полный
- Подвеска двухрычажная спереди и многорычажная Integral Link сзади
- Тормоза
- Цена 3 610 000 - 5 580 000 рублей
ДВИГАТЕЛИ
| Объем |
мощность л.с. при об/мин |
Крутящий момент Н*м при об/мин |
расход л/100 км трасса / город |
разгон сек. |
макс. скорость |
| 2.0d | 180 / 4000 | 4,5 / 5,7 | 8,9 | 209 | |
| 3.0d | 300 / 4000 | 5,6 / 6,9 | 6,2 | 241 | |
| 3.0i | 340 / 6500 | 7,1 / 12,2 | 5,8 | 250 |
Jaguar F-Pace (Ягуар F-Pace) - 5-дверный кроссовер класса "К1". Мировая премьера серийной версии модели состоялась на автосалоне во Франкфурте в сентябре 2015 года.
Силовые установки на момент запуска: 2,0-литровый дизель мощностью 180 л.с. в паре с механикой (полный/задний привод) или автомат с AWD; 2,0-литровый бензиновый производительностью 240 л.с. (AWD/RWD); 3,0-литровый дизель рассчитанный на 300 л.с. с автоматом и AWD; знакомый 3,0-литровый бензин(340 л.с. и 380 л.с.) с автоматической коробкой и AWD. Последний в силах преодолеть отметку в 96 км/ч за 5,1 секунды.
Jaguar F-Pace построен на модульном алюминиевом шасси, общем с седанами XE и XF. Согласно «паспортным» данным, даже самый мощный F-Pace с мотором V6 весит меньше 2-х тонн: 1 861 кг. При том, что кроссовер Jaguar вышел крупнее основных конкурентов: Mercedes GLC и Porsche Macan. Объем багажника «практичного спорткара» — именно так кроссовер именуют в Jaguar — равен 650 литрам.
Салон нового F-Pace отделан в духе современных Ягуаров. Салон машины вмещает пять посадочных мест. Приборная панель представляет собой один большой (12,3 дюйма по диагонали) ЖК-дисплей. Второй экран размером от 8 до 10 с лишним дюймов венчает центральную консоль.
Не надо вспоминать, как выглядят «Иксы» от BMW, консервативная Q-серия от Audi или линейка GL от Mercedes-Benz. Просто знайте - в сегменте премиум-кроссоверов появилась машина, которую рисовали безо всяких компромиссов.
Jaguar F-Pace S
Jaguar F-Pace Portfolio
Jaguar F-Pace предлагается в нескольких исполнениях - от базового Pure до топ-варианта S, который отличается передним бампером с большими воздухозаборниками, оформлением заднего бампера и шильдиками S на кузове. Справа - более спокойный, но не менее роскошный PortfolioСила пропорций
Впервые у нас развязаны руки. Раньше мы пытались вписываться в рамки каких-то конкретных платформ, были скованы консервативными требованиями Ford. А новая модульная алюминиевая структура позволила нарисовать то, что мы давно хотели.
Джулиан Томсон
директор по дизайну Jaguar
На первый взгляд дизайн Jaguar F-Pace не оригинален: «морда» похожа на седаны XE и , а корму явно рисовали под вдохновением от купе F-Type. У них точно не взаимозаменяемая светотехника? Но всё решают пропорции, выдержанные в традиционном британском стиле - длинный капот, смещённая назад кабина, низкая крыша и короткие свесы кузова. Будто аристократичный «шутинг-брэйк» приподняли над дорогой и водрузили на огромные 22-дюймовые колёса. К слову, пока самые большие в сегменте.
Интересно, что Jaguar F-Pace по своим габаритам попал вообще в какой-то вакуум. При длине 4731 мм он больше таких кроссоверов, как BMW X4, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan и Audi Q5, но недотягивает до BMW X6, Lexus RX, Infiniti QX70, Porsche Cayenne или Mercedes-Benz GLE. Колёсная база (2874 мм) больше, чем у того же Lexus RX, но всего на 1 мм превосходит расстояние между осями у «Мерседеса» GLC. Впрочем, Jaguar кажется гораздо компактнее, чем есть на самом деле.
Больше - значит... легче!
А вот и главный сюрприз - Jaguar F-Pace получился едва ли не самым лёгким среди люксовых кроссоверов и всего 5 кг уступает более компактному «Макану». На российском рынке базовый Jaguar F-Pace - это машина с двухлитровым турбодизелем (180 л.с.), восьмиступенчатым автоматом и полным приводом, которая весит 1775 кг (в Европе F-Pace бывают заднеприводные и на «ручке»). Для сравнения, BMW X4 xDrive20d тянет уже на 1815 кг.
Jaguar F-Pace S
Jaguar F-Pace Portfolio
Заслуга такой массы скрыта под краской и лаком (предлагается 14 оттенков на выбор) - это кузов, на 80% выполненный из алюминиевых сплавов! Крышка багажника и вовсе сделана из пластика, а передняя панель в салоне крепится к магниевой поперечине. С обтекаемостью тоже порядок - коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0.34 против 0.36 у того же «Макана».
Хорошо, что экономия массы не коснулась интерьера, который во многом позаимствован у седана - даже базовая версия не выглядит простачком с комбинированной обивкой кресел и пластиком грубоватой фактуры на передней панели, а у топ-исполнений F-Pace «торпедо» отделано кожей, сверху льётся солнечный свет через огромную стеклянную крышу (причём, она есть в двух исполнениях - с люком и без), потолок и стойки обтянуты алькантарой, а по салону раскиданы 17 динамиков 825-ваттной аудиосистемы Meridian с объёмным звуком. Доступны и роскошные кожаные кресла с многочисленными регулировками (включая «объятия» боковой поддержки).
Салон F-Pace почти полностью копирует убранство седана Jaguar XE, но отличается дверными картами с массивными ручками. Но при этом передняя панель лишилась высокого пояса возле лобового стекла с надписью Jaguar по центру. И стало лучше! К качеству сборки претензий нет - детали подогнаны неплохо, а пластик не скрипит даже при движении по бездорожьюЖаль, что у F-Pace нет доводчиков дверей, а заднему дивану за доплату положена только электрорегулировка угла наклона спинок. Хорошо, что есть хотя бы четырёхзонный климат-контроль, пусть и без вентиляции сидений (эта опция доступна только для передних кресел). Всё это напоминает историю с седаном XJ - на момент дебюта он тоже не мог похвастать кучей привычных в этом классе «наворотов», но со временем ими обзавёлся. Так что и в F-Pace ягуаровцы постараются внедрить всё вышеперечисленное. А первых владельцев они собираются завлекать лимитированым изданием First Edition (всего 2000 машин), которое доступно исключительно в сочетании с самым мощным мотором и в цвете Caesium Blue.
Выглядит круто, а едет как?
Под капотом у синего F-Pace S First Edition - исключительно трёхлитровый компрессорный V6, который выдаёт 380 л.с. и 450 Н∙м крутящего момента. Но не торопитесь записывать ему в соперники ! Да, Jaguar набирает сотню с места за 5,3 секунды, однако делает это совсем в другой манере - плавно, без ударных переключений и воя выпускной системы. Поначалу даже удивляешься - как-то это не по-ягуаровски!
Все сливки достаются окружающим - и сочные нотки выхлопа, и хлопки при сбросе газа. А вот внутри - тишина да благодать. Конечно, до безмятежности, царящей в салоне Audi Q7, «Ягуару» далеко, но и цели такой не стояло - всё же кроссовер с претензией на спорт. Вместе с приглушённым рокотом V6 прослушивается лишь шорох шин, к которым на скоростях от 130 км/ч прибавляется воздух.
И претензии эти оправданы - F-Pace легко справляется с извилистыми горными дорожками, а особенно Jaguar хорош в быстрых виражах. Интересно, что даже в режиме Dynamic руль не становится слишком тяжёлым - в отличие от «Мерседеса» или BMW ягуаровцы не «зажимают» его неестественным усилием. Но на откровенно тесных серпантинах лучше не пытаться изображать из себя раллиста - в 180-градусных «шпильках» передняя ось начинает протестовать под визг шин, а система стабилизации тут же душит мотор. Не помогает и алгоритм TracDSC - для разгульных манёвров лучше отключать её полностью.
И тогда удовольствия ещё больше! Полный привод тут с акцентом на заднюю ось - трансмиссия IDD перекочевала сюда с , а система управления вектором тяги подтормаживает внутренние колёса в повороте. Если совсем осмелеть, то Jaguar F-Pace отнюдь не прочь довернуть «хвостом» при добавлении газа. Характер! Но не переусердствуйте - на петляющих спусках начинают перегреваться тормоза. Сюда бы углеродно-керамические диски. Видимо, их приберегли для грядущего F-Type SVR, который уже вовсю проходит испытания. Так что соперничество с Porsche Macan GTS придётся отложить.
Зато Jaguar отыгрывается на неровных дорогах - плавность хода хороша даже на 22-дюймовых колёсах! Главное - не переводить адаптивные амортизаторы в режим Dynamic, иначе F-Pace начинает подробно передавать профиль и транслировать любые дефекты асфальта в салон. Жаль, что он не избавляет от раскачки - это лишает F-Pace ощущения абсолютной собранности на дороге. Помогла бы пневмоподвеска? Возможно, но она пока тоже не предлагается.
Во время загрузки произошла ошибка.
Продвинутый мультимедийный комплекс InControl Touch Pro с 10-дюймовым экраном (есть ещё версия попроще, с 8-дюймовым дисплеем) радует расширенной коммуникацией со смартфонами, имеет 60-гигабайтный SSD-диск, а за доплату может быть дооснащён Wi-Fi роутером с поддержкой до 8 устройств. Но быстродействие и логика меню далеки от идеала. И на касания экран порой отзывается со второго разаМожно ли съезжать с асфальта?
Нужно! Спасибо коллегам из Land Rover. У F-Pace клиренс аж 213 мм, есть функция помощи при спуске с горы или подъёме (ASPC) - задаёшь скорость (в диапазоне от 3,6 до 30 км/ч), убираешь ноги с педалей и F-Pace катится вниз даже там, куда не сунулся бы и пешеход! Этакий внедорожный круиз-контроль. А на скользких поверхностях можно перейти в режим AdSR - аналог «лэнд роверовской» системы Terrain Response 2. Он притупляет отклики на педаль акселератора и пристально следит, чтобы не было пробуксовки. Прибавьте сюда глубину преодолеваемого брода в добрые полметра и получите кроссовер, который уверенно себя чувствует и вне асфальта.
Задняя часть у модификации R-Sport с двухлитровым турбодизелем оформлена проще - выхлопной патрубок тут сдвоенный и смещён влево. Ход у подвесок небольшой, но диагональное вывешивание F-Pace не помеха - электронная имитация межколёсных блокировок работает без нареканий
Удивил F-Pace и на грунтовке - с ростом скорости от тряски не остаётся и следа! Главное - беречь шины, ибо даже 20-дюймовые Pirelli P Zero легко проколоть острыми камнями (про шикарные 22 дюйма вообще молчим). А Jaguar традиционно не предлагает покрышек типа run-flat. Хорошо, что для российского рынка в багажник положили хотя бы «докатку», пусть для этого и пришлось пожертвовать его объёмом - 508 литров против 650 у европейских версий. Впрочем, у базовых F-Pace колёса попроще, 18-дюймовые.
Во время загрузки произошла ошибка.
Не компрессором единым
Вообще для F-Pace заготовлено много двигателей - есть и 340-сильная версия трёхлитрового бензинового V6 с компрессором, а вскоре гамму пополнит новый мотор 2.0 мощностью 240 «лошадок». Не нынешний фордовский EcoBoost, что ставится, например, на седан XE, а агрегат, разработанный с нуля инженерами Jaguar. Но не стоит чураться и дизелей - 300-сильная «шестёрка» 3.0 щеголяет весьма внушительным крутящим моментом, 700 Н∙м!
Правда, на старте такой F-Pace немного медлит, но затем можно наслаждаться нескончаемой тягой в диапазоне от 2 до 4 тысяч «оборотов». Не нужно даже топить педаль в пол, пришпоривая 8-ступенчатый автомат ZF - вагон тяги позволяет оставаться в рамках текущей передачи для мощного ускорения. Хотите взять управления на себя? Легко - в ручном режиме коробка держит заданную ступень, даже когда мотор уже бьётся на «отсечке». Но это баловство, хотя иной раз приятно лишний раз коснуться холодного алюминия подрулевого лепестка. А главный козырь - расход топлива, который остаётся на уровне 10-11 литров на сотню километров и при активной езде. Бензиновый F-Pace S в таких же условиях «кушает» на 5 литров больше. К тому же, на «20-ках» и других амортизаторах F-Pace уже чуточку помягче. И не скажу, что управляемость от этого как-то пострадала.
