В Европе довольно скептически относятся к седанам С-класса. Ну не покупают компактные «четырехдверки» в Старом Свете, и все тут! Возможно, поэтому производители часто не уделяют должного внимания внешности таких автомобилей - «прилепил» багажник к хетчбэку и выставил на продажу. Компания Audi поступила иначе: А3 Sedan практически не имеет общих кузовных деталей с хетчбэком А3. Экстерьер разрабатывался с нуля и получился более чем удачным. Многие называют Audi A3 Sedan «премиум-Jetta». Корреспондент Onliner.by разбирался, чем отличается компактный седан с кольцами на решетке радиатора от «народного» Volkswagen.
Дизайн
Первое, что отличает четырехдверный А3 от Jetta, - это внешность. Дизайнерам Volkswagen стоит отдать должное: они также не стали делать из машины Golf Sedan и разработали для Jetta уникальный экстерьер. Выглядит автомобиль солидно, но скучно. Вроде и на месте все, и линии завершены, и багажник не выглядит чужеродно, и пропорции оптимальны… Но зацепиться глазу не за что.
Модель Audi в этом плане намного выигрышнее. С хетчбэком седан роднят только передние фары, решетка радиатора и дверные ручки. При беглом взгляде машину легко перепутать с А4. Издалека некоторые примут «тройку» за А6. Скорей бы производитель уже дифференцировал внешность своих автомобилей!
Но если отбросить сходства с другими моделями, А3 Sedan можно смело назвать самым красивым седаном малого-среднего класса. Приятные пропорции и динамичный внешний вид дополняет аккуратно вписанный в силуэт кузова багажник с острыми фонарями. Седан воспринимается скорее как отдельная модель, чем как модификация А3.
Габаритные размеры
Еще одним значимым отличием Audi А3 Sedan от Volkswagen Jetta являются габаритные размеры. Audi почти на 19 см короче Volkswagen, но немного шире (+18 мм) и ниже (–66 мм). Jetta по своим размерам ближе к А4. В свою очередь A3 Sedan продолжает философию Audi 80, которую формально сменила модель А4, уже далеко убежавшая от «деда» по габаритным размерам. Важно помнить, что нынешняя Jetta построена на старой платформе Golf VI, в то время как в основе седана А3 лежит тележка MQB от Golf VII c задней многорычажкой (версии с балкой на наш рынок не поставляются).
Интерьер
Внутри мы видим два абсолютно разных салона. В Volkswagen - классическая центральная консоль с привычными глазу блоками управления климатической системой и магнитолой. На центральном тоннеле - два подстаканника и традиционный ручник. Все воздуховоды - правильной прямоугольной формы. На трехспицевом руле дорогие комплектации имеют клавиши управления различными функциями.
У Audi - спортивный минимализм! Половину центральной консоли занимают два круглых воздуховода. Сразу под ними - «фортепиано» из клавиш, большинство которых в тестовой (почти самой дешевой) версии А3 были заменены на заглушки. На центральном тоннеле - два подстаканника, рычаг S-Tronic и клавиша электронного ручника. Интересно, что в разных модификациях ручной тормоз находится в разных местах. Так, если у А3 отсутствует мультимедийная система MMI, то клавиша «Р» расположена ближе к рычагу КП.
Вот без чего не стоит покупать A3, так это без мультимедийной системы. Штатная магнитола, расположенная на верхней части передней панели, настолько унылая, что ее хочется спрятать. Благо этой возможности немцы нас не лишили. Когда блок управления аудиосистемой спрятан в недрах, «над водой» остаются не самые удобные клавиши громкости и переключения треков/радиостанций.
Качество сборки у обеих машин на высоком уровне. Никаких видимых глазу погрешностей нет. И А3, и Jetta имеют мягкий пластик на передней панели и твердый «панцирь» на дверях. У Audi материалы отделки показались более дорогими как на ощупь, так и на вид. У тестовой версии А3 руль не имел ни одной кнопки - даже громкость магнитолы не изменишь.
Приборная панель у модели Audi выполнена в классическом VAG"овском стиле: спидометр, тахометр и дисплей бортового компьютера. Читается все отлично. Руль регулируется в огромных диапазонах по углу и вылету. Маленькие зеркала на удивление не стали причиной плохой обзорности. Правда, паркуясь задом, важно помнить, что ты не на хетчбэке.
Задний ряд и багажник
Ключевым отличием A3 Sedan от Jetta является практичность. В Volkswagen традиционно создали семейный автомобиль, в котором можно и на работу съездить, и рассаду на дачу завезти. У Audi же вышел типичный молодежный седан для поездок в супермаркеты и ночные клубы. Усевшись «сам за собой» на втором ряду А3, коленями уперся в переднее кресло (мой рост - 186 см). Голова вот-вот достанет до потолка. Откровенно говоря, тесно. На втором ряду Jetta - как в самолете у аварийного выхода: хоть ногу на ногу закидывай. Правда, места для головы хотелось бы больше. Проникать на второй ряд в Volkswagen удобнее.
Багажник у A3 Sedan хоть и больше, чем у хетчбэка (425 литров против 380), но намного меньше, чем у Jetta, которая может похвастаться 510-литровой «пропастью». Владелец Volkswagen Сергей, принявший участие в нашем тест-драйве, привез с собой коробку от телевизора, которая поместилась в багажнике Jetta, заняв почти весь пол. Попытались засунуть этот предмет в багажник А3 - бессмысленно. Коробка не проходила даже по ширине. Задний ряд, конечно, можно сложить, но это уже будет не 5-местный автомобиль. Лючок для длинномеров - опция.
1,4 TFSI + S- Tronic
Зато как приятно едет Audi! Эластичный 122-сильный двигатель подхватывает с любых оборотов, а S-Tronic жонглирует передачами едва заметно для водителя. Никакой потери мощности. Никаких рывков. Никаких зависаний при «неуверенной» работе педалью газа. Словно трансмиссия читает мои мысли.
Базовый двигатель оставил приятные впечатления. 1,4 TFSI доступен только с «роботом». Любителям МКП придется брать 1,8-литровый турбомотор (180 л. с.), который можно купить и с S-Tronic, и с 6-МКП. Полный привод Quattro также доступен только с 1,8 TFSI (и только с роботизированной коробкой).
Подвеска А3 мягче, чем у Jetta. Дорожные швы, традиционные весенние ямы в асфальте, угловатые «спящие полицейские» - седан Audi с аппетитом «проглатывает» любые неровности. При этом крены кузова минимальны. Проходить виражи заезда/съезда с кольцевой не отпуская педали газа - одно удовольствие.
Цены
За базовую версию Audi A3 Sedan в Минске просят 21 950 евро (грубо - 30 тысяч долларов). За Volkswagen Jetta придется выложить минимум $26 870. В базе седан Audi имеет 1,4-литровый TFSI, S-Tronic, систему Stop/Start, ESC, литые диски R16, кожаное рулевое колесо, полный электропакет, кондиционер, семь подушек безопасности, задние противотуманные фары и др. У Volkswagen мы получим этот же 1,4-литровый мотор, но с 6-МКП, стальные диски, кондиционер, кожаную отделку руля, ABS, полный электропакет, полный набор подушек безопасности и пр. В целом все очень схоже.
Вывод прост. Если у вас семья, дети, теща, большой телевизор - лучше присмотреться к Volkswagen Jetta. Но учтите, что машина уже относительно старая (2010 год) и скоро произойдет смена поколений данного семейства. Седан Audi A3 в свою очередь - модный и очень стильный автомобиль для молодого клиента. Мне почему-то кажется, что основными его покупателями станут обеспеченные девушки, которые выбирают машины не по ширине багажника, а по «глазкам».
Сергей, владелец Volkswagen Jetta (2013 года выпуска):
Когда ко мне обратился Onliner.by с предложением поучаствовать в тест-драйве Audi A3 Sedan, я ни минуты не колебался и дал согласие. Об этой машине я знаю не понаслышке, в свое время она входила в мой шорт-лист при подборе следующего авто. Когда-то у меня была Audi 80 B4 (преемником которой выступает A3 Sedan), первый мой премиум-автомобиль, на который я пересел после 2-го Golf, ощутив все прелести данной марки. Поэтому я подробно рассмотрел A3 Sedan еще на минском «Моторшоу». А вот поездить не удавалось. Теперь и этот пробел устранен, в результате чего сформировались более-менее целостные впечатления.
Внешне машина прекрасна, можно только воздать должное дизайнерам Audi. Мало можно найти седанов С-класса столь эффектных и гармоничных. Кстати, тем, кто считает, что данная модель - это хетчбэк А3 с приделанным багажником, рекомендую поискать в «интернетах», как описывает создание данного автомобиля Маркус Гляйц. Наверняка найдутся и те, кто скажет, что А3 Sedan слишком похож на своих собратьев классом выше. Я считаю, что это никакой не недостаток. Компании Audi удалось нащупать свой стиль, по-своему интересный и неповторимый. И каждая их модель несет в себе узнаваемость и непререкаемую премиальность.
Если сесть за руль конкретно этого тестового автомобиля, то испытаешь только уныние - в базовой комплектации внутри глазу действительно почти не за что зацепиться. Сиденья наипростейшие, нет даже регулировки поясничного упора. Аудиосистема лучше бы была спрятана подальше и поглубже, например в нишу рядом с прикуривателем. Нет отсека для очков. Нет кнопок управления бортовым компьютером и аудиосистемой на руле. Жесткий пластик на дверных картах. Нет подсветки открытых дверей. Собственно, нет ничего, что могло бы быть присуще автомобилю премиум-класса. Разве что блок климат-контроля может в какой-то мере скрасить вид передней панели: его «крутелки» вызывают приятные тактильные ощущения, а подсветка секторов яркая и насыщенная.
Ну и обтяжка кожей руля и рукоятки DSG говорит нам, что мы находимся все-таки не в самом дешевом авто. По моему скромному мнению, базовую комплектацию A3 Sedan стоит брать лишь тем, кто хочет пустить пыль в глаза окружающим. Мол, смотрите - я еду на Audi. Нормальные ощущения высококлассной машины начинаются с комплектации Ambition при наличии опции MMI.
На тесте был автомобиль с двигателем 1,4 TFSI 122 л. с. Аналогичный стоит в моей Jetta, и ничего нового по динамике для себя я не открыл. Двигатель отличный, совсем не «овощ», уверенно тянет с низов и почти до красного сектора тахометра (максимальный крутящий момент 200 Н·м доступен при 1500-3900 об/мин). Для езды по городу и трассе вполне достаточно (а для тех, кто хочет позажигать, есть 1,8 TFSI). Именно на таком двигателе я понял, что значит термин «эластичный», применяемый в обзорах автожурналистов.
По паспорту разгон до сотни на S-Tronic на несколько десятых долей секунды быстрее, чем на МКП. Пожалуй, я соглашусь. По моим ощущениям набор скорости происходит быстрее, чем когда я на Jetta ворочаю «палкой». Никакого дерганья при переключении передач в режиме «Движение в пробке», якобы присущего данному «роботу» и о котором пишут все кому не лень, я не заметил. S-Tronic работал вполне адекватно и при движении по улицам, и при «покатушках» на кольцевой.
Можно отметить, что в Audi решили не уделять много внимания шумоизоляции. С улицы доносится столько же шума, сколько и в моей Jetta, а «шумка» у последней чисто номинальная. Это же подтверждают реальные владельцы A3 Sedan в своих блогах. Дополнительная шумоизоляция - это первое, о чем они задумываются после приобретения авто.
Подвеска на A3 Sedan однозначно комфортнее, чем на моей Jetta. Я специально несколько раз на довольно приличной скорости проехал через «лежачего полицейского», чтобы сравнить ощущения: Audi проходит его гораздо мягче. А на Jetta бывают довольно болезненные пробои. Возможно, причина в том, что у меня стоит пакет для плохих дорог с увеличенным дорожным просветом. А может, платформа MQB демонстрирует свои преимущества перед предшественницей.
| КУЗОВ | |
| Тип | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4456 мм |
| Ширина | 1796 мм |
| Высота | 1416 мм |
| Колесная база | 2637 мм |
| Объем багажника | 425 л |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | Бензиновый TFSI |
| Объем | 1395 куб. см |
| Мощность | 122 л. с. |
| При оборотах | 5000 |
| Крутящий момент | 200 Н·м при 1500-4000 об/мин |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | Бензин |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | Передний |
| Кол-во передач (мех. коробка) | – |
| Кол-во передач (автомат. коробка) | 7 |
| ПОДВЕСКА | |
| Спереди | Независимая, пружинная, McPherson |
| Сзади | Независимая, пружинная, многорычажная |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |
| Усилитель руля | Электроусилитель |
| ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ | |
| Максимальная скорость | 217 км/ч |
| Время разгона (0-100 км/ч) | 9,3 c |
| Расход топлива в смешанном цикле |
4,7 л / 100 км |
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
Часто вижу\слышу вопросы от людей, собирающихся покупать машину, стоит ли рассматривать А1, как вариант?
Я подготовил краткий обзор со сравнением нескольких автомобилей ВАГ, более-менее близких по ценнику и сегментам.
Дабы не выслушивать лавину эмоций форумчан после какого-нить моего заявления, типа "не едет" или "багажника совсем нет" - обозначу сразу, чем я прям сейчас владею\владел и с чем, собственно, сравниваю ))
Итак:
1) а3 с-троник-7 (dq-200) 1.2 тфси, 50000км, 2012 год. Владение с салона. Машина отца. Лично я проехал на ней немного - тыщ 5 в межсезонье за рулем и, периодически, катаюсь сейчас в качестве пассажира.
2) Skoda Octavia A5 DSG-7 (dq-200, к весне готовится свап dq-250 на ПП от йети + дальнейшая заморочка с железом ПП от скаута), двиг - 1.8тси, 85.000км, 2011 год.
Весь пробег - мой. Тачка внешне сток, но на фулл ст.2 Рево (около 240+ л.с. по слухам с интернетов и заявке производителей), спорт.подвеска Bilstein B6 с Eibach -30 пружинами, тормозилки модные и тд - тачка для самореализации в области легкого тюнинга и удивления участников потока из серии "сейчас я натяну это пенсо-такси! ......ой, что-то не получилось" - и щщами кверху, будто и не пытался гоняться )
3) Q3 2.0 TFSI Quattro S-Tronic - (DQ-500 - самая надежная и беспроблемная из всего семейства ДСГ), 35.000км, выпуск 2013 год. Владение с начала декабря прошлого 2015 года. Это, собственно, сменщица А1 - подарок для супруги на НГ (ну и себе подарок, на дачу по говнам на ПП и норм клиренсе ездить )
4) И, собственно, звезда сегодняшнего вечера - Ауди А1, 1.4 тфси (s-tronic DQ-200), 14.000км, май 2014 года.По порядку:
1) Общая надежность. Про надежность а1 сказать мне нечего за 14.000км - 1 ТО по истечению года + омывайка))
Никаких сверчков, болячек электроники и тд не наблюдалось.
Для понимания общей надежности ВАГ:
По Шкоде и А3 сказать так же, нечего. На шкоде была проблема с движком еще до тюнинга, но это другая история, скорее связанная с кривыми руками, хитровые...ным спецом в сервисе, некачественными запчастями и стечением обстоятельств.2) Надежность коробки.
Из опыта - все жутко боятся ДСГ (с-троник для ауди), причем совсем не разбираясь, что DSG (он же S-Tronic) имеет с десяток модификаций, ооооочень сильно отличающихся по конструкции, принципу работы и надежности. Но слыша слово DSG, автоматически начинают подбрасывать говно на вентилятор)))
Мне есть что сказать по этому поводу: если вы обратите внимание, то на 3 из 4 машин у меня стоят нелюбимые всеми DQ-200 (они и вправду считаются не эталоном надежности). Так вот, если кому и "досталось" от жизни среди этих трех машин, так это Шкоде: ст.2 и почти 250 турбо-Л.С. с полкой момента 0,33 тонны - не шутки для этой коробки.
Результат - на Окте последние 50.000 я проехал на конфиге ст.2 и этой осенью я успешно поменял мехатроник + сцепления (сцепу заодно - на удивление, еще могло долго ездить). Замена гарантийная, бесплатная.
Причем, именно со шкодой у меня "мужские" отношения - она в курсе, что в семье ей уготована роль штурмовика-истребителя и она держит удар на 100%, шлифуя пока только передними приводом на каждом светофоре до отсечки )).
Так что, делаем выводы, что не космически мощный мотор А1 и комариный вес дадут жить мехатронику долгие лета. Что касается сцеплений - говорят, они стираются больше всего из-за пробок. Очень может быть. Как бы то ни было, замена в рамках гарантии - бесплатная (на шкоде гарантия точно 5 лет, насчет а1\а3 - надо узнавать у дилеров, до какого года производства на DQ-200 у них шла пятилетка).
Далее, в постгарантийный период, сцепление будет стоить около 30.000-40.000 руб. "под ключ" у специализированных центров по ремонту ДСГ. Такая процедура понадобится где-то раз в 2-3 года или 50.000-80.000 км. Хотя я лично знаю людей с пробегом 150.000+, которые ездят на родном сцеплении еще первой (слабенькой) ревизии 2011 года. Но ценник ремонта адекватный, а удовольствие от управления ДСГ после минимальной адаптации дорогого стоит.
Инфа о стоимости и о "динозаврах" с родными сцеплениями - из октавия-форума и шкода-форума.
Да, кстати, и отец на А3 проехал пока 55.000 - всё стоит с завода и не кашляет.
Соответственно, на а1 за 14т.км коробка о себе не давали знать никак.3) Коробка, двигатель - ощущения от езды:
Вот что вам будет интересно - на моих трех машинах стоит одинаковая коробка, но с разными моторами. Алгоритмы работы коробок (и удобство, соответственно), очень разные.Например:
Шкода: дури хоть отбавляй! Окта едет (за редким исключение), как современные тачки последних поколений и схожего веса на атмо-моторах 3,5-3,7 литров и 280-330 л.с. с современными коробками (тачки предыдущих поколений с моторами 3,5-3,7 проезжаются). Даже если коробка ошибается или ленится уйти вниз\вверх в нужный тебе момент (такого почти не бывает), то мотор со своей эластичностью и мощностью ей все прощает! Прощает настолько, что ручным переключением я даже в трек-дни почти не пользуюсь. Слияние с машиной и адаптация друг к другу давно пройдены, и нога автоматически прожимает газ ровно настолько, чтобы либо остаться в пределах передачи и ускориться на ней, либо прыгнуть вниз на 3-2 скорости и "выстрелить". По сравнению с А3 (описание чуть ниже), у Шкоды связь педали газа и последующей реакцией движка чуть более задумчивое - измеряется в сотых долях секунд и это ощущение "задумчивости" чувствуется только при пересадке с одной машины на другую в режиме "сравнение". Возможно, это ощущение меня не покидает из-за установленного на шкоде интеркуллера от с-3 и появившейся легкой турбо-ямы на самых низах.Ауди А3 - из-за самого слабенького движка коробка настроена так, что даже в треть-педали раскручивает движку в спокойном режиме езды до 4.5-5тыс.об, и получается, что двигатель постоянно находится уже в полке момента и продолжает "тянуть" на любой передаче с любой интенсивностью вождения. На этой машине есть ощущения линейной связи коробки с двигателем. Минусом этого алгоритма является то, что появляется иллюзия огромного запаса мощности, раз ты в треть-педали так легко дефилируешь по московскому трафику, бросая с ускорением свою таблетку в щели между машинами... На деле же, после продавливания педали в пол почти ничего не меняется - ускорение чуть больше стандартного, движок тупо раскручивается до 6, а не до 5 тыс.об.
Ауди А1 - легкий вес, относительно сердитый движок. Но в движении по трафику было замечено следующее - едешь спокойно в половину\две-трети педали - коробка маниакально тянется к высшим передачам, почти как на Октавии. Но, в отличие от октавии, обволакивает впечатление, что машина "не едет", так как двигатель А1 на малых оборотах очень прилично слабее октахи и эластичность движка не дает резво ускоряться в пределах повышенной передачи передачи. Т.е. коробка при 60-70 км\ч подтыкает седьмую передачу и едет на тысяче с небольшим оборотов. Если надо чуток ускориться, то это не получается, так как с таких оборотов в рамках этой передачи разгон займет вечность. Приходится продавливать педаль глубже - коробка прыгает вниз на 2-3-4 передачи и ты получаешь привычный турло-подхват. Полетели!! Круто! Но немного неудобно...
Предельная динамика для этой конфеты вполне себе - сравню её минимум с 2.0, а то и 2.5 литровыми атмосферниками, но (чтобы было честно) чуть более тяжелыми - аккорд тайп-с, фокусы 2.0, лексус с250, мондео 2.4 и прочими С, С+ и D-класс автомобилями мощностью до 200 лс.Прыткость достигается за счет моментного турбо-движка, помноженного на малый вес авто + скорострельная коробка.
Минусом для меня стало только то, что нет компромисса между "валить" и "ползти, как черепаха". Я на ней проездил 2 месяца, пока Шкоде меняли сердце (было дело), и до конца так и не привыкнул к этому. Режим S спасает ситуацию на 200%, но становится стыдно перед движком, так как в этом режиме коробка держит движок в тонусе и не стесняется крутить его до красной зоны.
Q3 в сравнение не ввожу - другая коробка, мощный двигатель, полный привод. Ощущения, особенно зимой, просто космос.
4) комофрт, шумоизоляция, вместимость
Теперь в семье пальму первенства по среднему арифметическому подсчету делят Окта и Q3.
Но q3, Окта и а1 - разные сегменты, поэтому разложу по полочкам:Комфорт езды, рулежка, вместимость:
Окта - спорт-подвеска и этим всё сказано. Её стихия (исходя из возможностей движка и подвески) - это трассовые скорости 100-150-200. Она, как прилипшая к асфальту, рулится, не кренится и тд. Минус - на малых скоростях в спину прилетают все неровности. Ощущения "упругие", но она считывает всё до мелочей. С ростом скорости энергоемкость бильштайнов нивелирует этот косяк.
А3 - по подвеске и рулетке будто октавия до тюнинга. Предельные скорости меньше, крены больше, неровности (мелкие) глотает увереннее и менее чувствительно, но средние и большие ямы могут пробить подвеску (в октавии стоял с завода пакет плохих дорог и такой фигни с пробоями не было, но и на мелочевке Окта чуть больше дребезжала).
Q3 - подвеска удивляет сочетанием несочитаемого: на трассе на ней можно смело идти 150-160 (речь не о движке и тд, а об уверенности в машине, руле, подвеске) - крейсерская (линейная) устойчивость на высоте. По сравнению с Октой (до тюна) и с А3 - развязки, резкие повороты и тд с точки зрения крена хочется проходить помедленнее, но полный привод делает свое дело, помогая оставаться на траектории даже при превышении кажущегося максимума.
Внедорожные полноценные качества еще не проверяли, но разбитую дорогу до дачи она "не замечает" в сравнении с остальными авто.А1 - я несколько раз говорил жене: "Дорогая, если бы в А1 был движок хотя бы от моей окты, то я бы А1 забрал себе!"
Рулится она - просто песня! Кто-то скажет - сядь на порш, миникупер или какой-нить древний и легкий цивик и ощути рулежку - может быть будут правы! Но я сейчас сравниваю именно с остальными своими авто!
Даже после тюна подвески октавия не может побаловать той легкостью и маневренностью управления, которая заложена в А1 от природы! Физику не обманешь - легкий вес, короткая и широкая колея, породистая настройка шасси, круглый небольшой бублик мультруля (такой же, как в А7 у соседа )! Правда, я в восторге от того, какая она юркая! Если бы были серпантины в Мск, то по ним я бы катался только на А1!
Подвеска 100% городская! Мелкие неровности, стыки и тд проходит тупо со шлепаньем шин или упругим ударом (уже на средних ямках). Но вот стоит поймать яму посильнее, то пробить подвеску - раз плюнуть, учтите это!
Клиренс маловат, но на Окте и того меньше, так что даже в эту капец как снежную зиму надо всего-лишь включать голову перед попыткой атаковать метровые сугробы)).
Краткий вывод: А1 - самый предсказуемый автомобиль в квартете.Посадка, шумка, комфорт (зависящий от опций)
Октавия и А3: посадка, фактически, одинаковая - и не табуретка, и не лёжа. В обеих поясница регулируется - я, правда, так и не понял, нахрен надо. Что так, что эдак - одинаково))))
Шумка в А3 заметно лучше - в Окте не только сэкономили на лишних звукоизоляционных матах, но еще и кузов "лифтбэк" отсекает салон от багажника только полочкой, полость багажника гудит, как сабвуфер.
С спорт-выхлопом у Окты встала необходимость доп.шумки, но это на весну.Багажник Окты огромен + кузов "лифтбек" делает его очень функциональным.
Багажник А3 довольно скромен, но чемодан запихнуть на ребро можно.Q3 - шумка на высоте. По отзывам в интернате - чуть ли не лучшая в своем классе! Посадка табуреточная - я опустил донизу сиденье и на автомате еще несколько раз проверял, не осталось ли запаса, чтобы опустить еще. Но, как оказалось, оч комфортно за счет вменяемых диапазонов регулировки рулевой колонки - на НГ ездили на два дня в Минск, остановки делались только чтобы заправиться. Был бы бак больше - вообще бы без остановок всё прошел без проблем. )
Багажник сравнивали с А3. Выяснили, что по высоте до полки у А3 он чуть больше, но Q3 имеет ощутимо бОльшую глубину - чемодан влезает плашмя обеими сторонами. По-хорошему, даже два чемодана рядом можно будет запихнуть (еще не пробовали), а если снять полку, то 2 на 2 -чисто на глаз.А1 - Порода ауди чувствуется в этой малышке очень хорошо. Шумка, по косвенным ощущениям, лучше, чем в а3. Но, по хорошему, надо взять обе машины и прокатиться по одной и той же дороге на одной и той же скорости, благо А1 еще не продалась (друзья оч хотят забрать ее в феврале), так что эксперимент может еще состояться))
По поводу посадки и тд. Я дядька не маленький 105 кг и 183 ростом. Усаживаюсь за рулем А1 очень комфортно, но на дальняк (только однажды на дачу 100 км) ни разу не ездили, так что весь опыт сводится к Московским покатушкам. В свое время у жены был Гетц, так я на 15 минуте езды начинал выть из-за неудобной подожопной подушки кресла и корявого педального узла. Тут будто сажусь в октавию, но для мне для комфорта приходится отодвигаться чуть дальше от рулевой колонки, чем в Окте (я люблю, когда руль держишь полусогнутой рукой для максимального рычага в экстренной ситуации).
Вопросов неудобства по вместимости салона было два:
а) за мной сидеть человеку с мои же сложением было довольно тяжело - дальнюю поезду выдержать будет сложно, но по городу друзья пару раз усаживались как-то сзади и терпели.))
б) ВАЖНО для семей с детьми: детское сиденье стояло прям за передним пассажирским. Так вот, на переднее пассажирское сиденье я влезал с трудом - коленки в бардачок упирались. Либо я терпел, либо мы лечили это двумя способами:
или в выходные мы мотались на моей Окте - единственным неудобство была перестановка кресла в выходные дни из одной машины в другую, и потом обратно. Или, если было лень переставлять, я садился за руль, а супруга умещалась рядом уже безо всяких проблем.
По багажнику у А1 - его просто нет. Визуально, если смотреть на пол багажника, кажется, что он имеет какую-то глубину, но скошенные под углом спинки задних сидений и скошенная дверь багажника сводят всё к тому, что в магазин с несколькими пакетами съездить получится (или бросить пару рюкзаков в легкую поездку). Но чемодан не запихнуть в багажник ни при каком раскладе - только складывать сидушку. Если в семье 2 взрослых без детей с креслом, то можно по умолчанию опустить задний диван и иметь оч приличный простор для шмоток))Что касается "опций" - ниже будет мое "описательное", но не "рекомендательное" мнение. Может, кому-то будет полезным.
Самая голая: А1.
Из удобств:
биксенон (без авто-света),
мультируль с управлением магнитолой и тд,
бортовой комп между тахометром и спидометром (не знаю, опция это или база)
Задний парктроник без отображения препятствий на экранчике (но эта штука активируется Васей-диагностом - по ней видать, какой парктроник чувствует препятствие).
вручную поднимающийся цветной экранчик,
Кондиционер простой (на удивление, логично работающий и не требующий к себе особого внимания).
Подогрев передних сидений.
Сидушки вверх-вниз, вперед-назад.
Электрокоррекция зеркал (но это, наверное, у всех).
4 подушки (не пригодились, т-т-т)Из всего, что перечисленное, относительно бесполезная штука - выдвижной экранчик. Если за него просят доп.денег, и он без громкой связи (для вывода книжки), без ММI, без навигации и тд, то игрушка довольно бесполезная. Понты только в том, что он есть и что он цветной. Максимум, на что без этих опций он сгодится - посмотреть можно на нем трек или радио-станцию.
Из хотелок:
Авто-свет и датчик дождя - добро. Кто бы что ни говорил, я в 99% случаев не трогаю ручку ни свет, ни дворников.
Громкая связь - в нашей жизни телефон занимает слишком много места, а рулит с телефоном у уха небезопасно.
Как вариант для экономии - установить Паррот или аналоги (выйдет прилично дешевле родной, а работает на ура - есть опыт).
Круиз-контроль - в силу того, что дачные поездки совершались на другой машине, тут мы без него обошлись. Если эта машина будет единственной, а поездки на дачу\в другие города неизбежны, то он добавит комфорта 100% - я предпочитаю ездить (при соответствующих дорожных условия) на скорости «знак ограничения + 19 бесплатных км\ч». На круизе это осуществляется одним нажатием. На дальняк ехать по такой схеме в ручном режиме чревато либо штрафами, если «передавишь» гашетку, либо потеря времени, так как будешь ехать ниже по скорости. ПОнятное дело, что эти 5-10-20 минут ан дистанции в 500 км роли не сыграют, но тут психологический фактор )))Из полухотелок:
Климат-контроль для А1 - это если уж совсем некуда деньги девать (но всё-таки, возможно индивидуальная настройка температуры на две зоны)
Датчик давления в шинах - на Окте спас на большой скорости до появления других симптомов спущенного колеса - аккуратно сбросил и остановился уже на ободе, так что отношусь с уважением. Тем более, он работает не на датчике в колесе, а на считывании блока АБС, так что его, скорее всего, возможно активировать программно и не переплачивать офциалам.
Более взрослая акустика - штатная система очень плоская по звучанию, низа (я даже не про инфра-низ сабвуфера), а просто низа нет вообще. Звуковое давление невысокое. Ехать и «купаться» в звуке на штатной системе не выйдет, но тут надо каждому индивидуально сесть, послушать варианты акустики и понять, что критично, а что нет.На а3 есть:
все удобства, как в А1 и все «хотелки» для А1 кроме громкой связи и экранчика - компромисс комфорта, на мой взгляд, если нет цели выбросить бабки на ветер.На октавии есть всё, что в А3 и еще:
громкая связь - жизненная необходимость, но на а1 я так и не поставил, т.к. супруга воспитанна не трепаться по телефону за рулем.
расширенный бортовик вплоть до температуры масла и тд., - для «гонки» в виде октавии вещь очень полезная, а для А1 - сомнительно.
подогрев задних сидений - пока не окупает себя, т.к. супруга ездит спереди, а детскому креслу пофиг на подогрев))) Но пару раз сажал зимой друзей на задний диван - они были в восторге от подогрева )
6 подушек безопасности - каждая подушка в плюс идет, но 4 штуки в базе для А1 вполне достаточно.
паркторники "в круг" с графикой - понты с точки зрения переднего парктроника. На любой из них могу «наспор» прижать передним бампером к стене минимум пачку сигарет, а на окте - короб спичек плоским боком )) .
Тач-скрин магнитола, 12+1 динамиков - всё заводское и хорошо звучит. Сам тач - понты. Во время езды рулишь ей через руль. Пальцем в экран только на паркинге тыкать начинаешь. Для заядлых аудиофилов, однозначно, даже такая система - не предел, но стандартный пользователь будет в восторге.На q3 есть всё, что на А3, а так же:
громкая связь.
такой же выдвигающийся экранчик, как на А1 (и тут он несет какую-то смысловую нагрузку засчет некоторых опций)
6 подушек безопасности
кожаный салон - с детьми до 3 лет жизненная необходимость, но за те деньги, которых стоит кожа у официалов, то лучше купить на стороне чехлы ина оставшуюся разницу сьездить в тайланд с семьей на недельку-другую))
бесключевой доступ - с ребенком сказка. На морозе работает, как уже и писали, 19 раз из 20. На 20 раз материшься и достаешь специально глубоко запрятанный ключ. Но теперь я могу завести машину, закрыть ее снаружи одним нажатием и пойти со спокойной душой в магазин за сигаретами, например.
В q-3 еще куча всяких мелочей - комплект освещения диодного, всякие мирко-настроечки
Но нет КРУИЗА!! (решаю сейчас этот вопрос).
Музыка хуже, чем в октавии, но приличнее А1.Краткий вывод - отзыв получился не столько про А1, сколько про все авто сразу, но закончу-таки я
Audi A3 в особом представлении не нуждается. Еще в 1996-м модель стала входным билетом в мир престижных автомобилей из Ингольштадта. Удачное шасси от «Гольфа», боевитые моторы, добротно и со вкусом cкроенный салон - далеко не все ее козыри.
Правда, вплоть до третьего поколения в гамме А3 не было седана. Впервые его «скроили» весной 2013-го, а до России он добрался под занавес того же года. Традиционно популярный у нас трехобъемный кузов быстро пришелся ко двору, модель заслужила звание бизнес-класса в миниатюре и продается сегодня лучше, чем 3- и 5-дверные хэтчбеки вместе взятые.
Однако даже минимальная цена за базовую 1,4-литровую версию в 1 036 000 руб. для многих покупателей машин гольф-класса оказывается непреодолимым барьером.
«Автомат», в роли которого выступает «робот» с двумя сцеплениями, поднимает эту планку еще на 71 000 руб. Причем идеальным такой силовой агрегат не назовешь. S-Tronic не отличается плавностью переключений, а езда в заторах на малых оборотах порой получается обидно дерганной.
Козыри А3
- лучшее время разгона
- больше максимальная скорость
- контроллер на центральном тоннеле
Увы, с подобающими престижной машине кожаной отделкой, климат-контролем и биксеноновыми фарами ценник 1,8 TFSi S-Tronic взлетит до 1 431 000 руб.
Опции у Audi традиционно дороги. При этом на роль единственной машины в семье A3 кандидат не лучший -- тесноват диван и не очень большой багажник.
Найти седан Audi без этих недостатков несложно - благо у фирмы есть широкий выбор машин крупнее.
Первый кандидат - А4. До недавнего времени этот автомобиль в схожем оснащении 1,8TFSi Multitronic стоил 1 684 000 руб. Зато этой осенью появилась «четверка» линии отделки Comfort line по «вкусной» цене в 1 508 000 руб.
Да, А4 сегодня находится на излете карьеры, в следующем году ее «снимут с пробега» . Но это тот самый случай, когда возраст счастью не помеха. Полтора миллиона за престижный комфортабельный седан среднего класса с немецкой родословной это выгодное сегодня предложение и хорошая альтернатива завышенным амбициям A3.
Плюсы А4
- просторный диван
- вместительный багажник
- солидный интерьер
У A3 вполне удачно получается казаться машиной взрослой, но по сути она остается лишь «гольфом» с хвостом, престижным шильдиком и завышенным ценником. Придется мириться с недостатками силового агрегата 1,4TFSi-«робот», а лучше подождать дисконта на версии 1,8TFSi.
«Четверка» же, хотя и выпускается седьмой год, оказывается во всех отношениях более гармоничной машиной. Комфортабельный седан на каждый день или единственный автомобиль в семью - А4 хорошо справится с любой ролью и к тому же стал сегодня едва ли не самой выгодной покупкой в премиум-классе.
20.09.2016
Ауди А3 – удовлетворяет сразу нескольким запросам современных автолюбителей, во-первых, это престижный бренд, во-вторых, автомобиль имеет достаточно востребованный, в наше время, кузов, трех- и пятидверный хэтчбек. И если к этим достоинствам добавить стильный и приятный дизайн, то получается очень интересный вариант для городского трафика. Эта машина идеально подойдет для тех водителей, которым недостаточно просто автомобиля гольф класса, а хочется богатого оснащения и высококачественных отделочных материалов салона. Стоит отметить, что автомобили премиальных брендов, зачастую, требуют и соответствующих вложений. Что же будет ожидать Вас, если Вы все же решитесь стать властелином колец, но при этом, по бюджету, пока тянете только на подержанный автомобиль, сейчас и попробуем выяснить.
Немного истории.
История модели Ауди А3 начинается в 1997 году, с тех пор сменилось три поколения. Сегодня речь пойдет о второй генерации, которая была представлена публике в 2003 году. Автомобиль построен на одной платформе с «» пятого поколения, но имеет свои конструктивные особенности – более жесткий стальной кузов, новую многорычажную заднюю подвеску и немного большую колесную базу (2570 мм). В мае 2004 года стартовали продажи пятидверной версии под названием «Sportback », которая стала длиннее на 68 мм, чем трехдверная, причем вся прибавка в длине пошла на увеличение багажного отсека. Кроме того, А3 Sportback получил измененную переднюю часть в новом фирменном стиле, с решеткой радиатора в виде хромированной трапеции. В 2005 году производитель внес небольшие изменения в трехдверную версию Ауди А3. Переднюю часть унифицировали со Sportback, появились новые трех- и четырехспицивые рулевые колеса от Ауди А4, а подвеска стала более комфортной.
В 2008 году был проведен очередной рестайлинг, после которого автомобиль обрел более спортивный и современный дизайн, а в передние и задние фары начали устанавливать светодиодные элементы; также были изменены передний и задний бампер. В интерьере появились алюминиевые вставки, и была изменена цветовая гамма панелей приборов. Чтобы улучшить управляемость и комфорт, Ауди А3 оборудовали системой регулировки жесткости амортизаторов «Magnetic Ride », с ее помощью водитель может выбрать режим работы подвески – от комфортного до спортивного. В 2008 году компания Ауди расширила линейку компактных автомобилей, выпустив A3 Cabriole, который был построен на базе трехдверного хэтчбека. Третье поколение было представлено публике в 2012 году.
Особенности и недостатки Ауди А3 с пробегом.
Кузов Ауди А3 хорошо оцинкован и ржавчина на нем не появится даже после многих лет эксплуатации, при условии, что автомобиль не участвовал в ДТП. И если Вы увидите авто с незначительными следами коррозии, то от покупки такой машины лучше отказаться. Если Вы для себя рассматриваете дорестайлинговую версию, то скорей всего на вторичном рынке Вы встретите машину, пригнанную из Европы – при выборе такого автомобиля будьте предельно внимательными, так как пробеги у таких машин просто космические.
Традиционно, для европейских автомобилей, Ауди А3 обладает большим выбором силовых агрегатов. Но, если посмотреть на предложения данного автомобиля на вторичном рынке, то Вы увидите, что самый распространенные моторы, это – до ресталинга 1.6 (102 л.с.), после – рестайлинга 1.6 (115 л.с.), а также 1.4 (125 л.с.). Если динамика автомобиля для Вас не на первом месте, то рекомендую Вам обратить внимание на машины с двигатели 1.6. Дело в том, что это достаточно надежные атмосферные моторы, с ременным приводом ГРМ, замена которого требуется раз в 90000 км. Также, по надежности очень не плох двухлитровый 150-ти сильный атмосферный мотор, правда ставился этот силовой агрегат только до 2007 года. А вот турбомотор 1.4 несмотря на то, что он обладает очень хорошими показателями в динамике и расходе топлива, имеет не самую лучшую славу, из-за ненадежного натяжителя металлической цепи ГРМ. Если Вы уже являетесь обладателем автомобиля с таким мотором, то будьте предельно внимательными и прислушивайтесь к звукам из-под капота при запуске мотора – если появились новые гремящие звуки, необходимо срочно обратится в сервис. Также старайтесь менять масло раньше, чем прописано в регламенте (раз в 8 – 10 тыс. км).
Далее, по распространенности, следуют силовые агрегаты объемом 1.8 (160 л.с.) и двухлитровый турбомотор (200 л.с.). В принципе, это не плохие двигатели, основным их недостатком является повышенный расход масла, и с увеличением пробега увеличивается их аппетит (у автомобилей с пробегом более 200000 км, расход недешевого масла может превышать 500 мл на 1000 км). Встречаются автомобили и с турбодизельными моторами 1.9 и 2.0 литра, оба силовых агрегата не плохи в динамике и по надежности. Машины с такими моторами большая редкость на вторичном рынке, и если Вам удалось найти хороший и достойный вариант, то все что Вам нужно будет делать – это заливать качественное масло и солярку.
За время жизни этой модели было и пару заряженных силовых агрегатов – это 3.2 (250 л.с.) и 2.0 (265 л.с.). На вторичном рынке машин с такими моторами единицы и лучше их избегать, так как есть большая вероятность того, что на такой машине предыдущий владелец не редко зажигал.
Второе поколение Ауди А3 имеет достаточно большое количество доступных коробок передач – механика, АКПП, роботизированный шести- и семиступенчатый S-tronic. Самым ненадежным, среди всех коробок передач, оказался роботизированный S-tronic. Так шестиступенчатая трансмиссия с двумя мокрыми сцеплениями может порадовать пробегом в 120000 км, а при правильной эксплуатации – до 150000 км. А вот семиступенчатая живет в разы меньше, и уже на пробеге в 50000 км, при длительном движении в пробках, начинает дергаться. В результате, нужно будет перепрошивать блок управление и менять сцепление, а удовольствие это не из дешевых (минимум такой ремонт обойдется в 1000 у.е. ). Также ударит по карману и замена мехатроника (хроническая болячка всех роботизированных трансмиссий), за его замену придется выложить около 2000 у.е. , и это не дилерские цены, у официалов ремонт обойдется намного дороже.
Поэтому, выбирая Ауди А3 с пробегом, отдайте предпочтение версиям с механической коробкой передач и АКПП, так как обе трансмиссии очень надежные и редко доставляют хлопот владельцам. Сцепление на механике выхаживает 120 – 150 тыс. км. Для того, чтобы АКПП верой и правдой прослужила 300000 км, меняйте в ней масло каждые 60000 км. Встречаются также и полноприводные версии. Система полного привода, в таком случае, реализована с помощью хорошо известной и надежной муфты «Haldex ».
Ходовые качества Ауди А3 с пробегом.
Ауди А3 весьма приятна в управлении, поэтому, в сочетании с мощным мотором, эта машина может совмещать роль семейного хэтчбека и авто для удовлетворения драйверских амбиций. Конструкция подвески не сложная, но и не совсем простая – спереди установлена подвеска типа МакФерсон, а сзади многорычажная конструкция. Крупные вложения в подвеску Ауди А3 придется делать раз в 100000 км пробега, а по мелочам нужно будет менять втулки и стойки стабилизатора каждые 35 – 50 тыс. км и тормозные колодки раз в 40000 километров пробега. Ресурс амортизаторов не превышает 100000 км. Слабым местом задней подвески считаются сайлентблоки, в среднем они выхаживают 80000 км. Автомобиль оснащен гидроусилителем руля, данный узел зарекомендовал себя достаточно надежным и при бережной эксплуатации не будет беспокоить 120 – 150 тысяч км.
Итог:
Автомобиль с четырьмя кольцами мало кого оставляет к себе равнодушным, и если Вы решились покупать такой автомобиль, то можно смело сказать, что это правильный выбор. У автомобиля намного больше достоинств, чем недостатков. Одним из плюсов Ауди А3 в том, что здесь запчасти взаимозаменяемые с автомобилями Фольксваген и Шкода, которые традиционно стоят дешевле, чем оригинальные запчасти Ауди.
Достоинства:
- Качество сборки.
- Оцинкованный кузов.
- Большой ресурс силовых агрегатов.
- Небольшой расход топлива.
- Надежная механическая и автоматическая трансмиссии.
- Управляемость и безопасность на высоком уровне.
- Качество материалов и шумоизоляции салона.
Недостатки:
- Роботизированная трансмиссия.
- Маловат дорожный просвет.
- Моторы требовательны к качеству топлива.
Если вы являетесь или являлись владельцем данной марки автомобиля, пожалуйста поделитесь своим опытом, указав сильные и слабые стороны авто. Возможно, именно ваш отзыв поможет другим правильно .
