29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России…
АМО-Ф-15 – первый советский грузовик
Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью.
Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал их серийное производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.
ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»
Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.
ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров).
Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.
ЗиС-5 – трехтонка
Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).
Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество.
Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).
ГАЗ-51 – грузовик для Целины
Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако, война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.
Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.
Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.
ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.
В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.
ЗИЛ-130 – универсальный грузовик
ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д.
Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.
На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.
ГАЗ-66 – грузовой внедорожник
ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.
Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?
Урал-375 – шестиосный внедорожник
Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град».
Однако, существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.
В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.
КрАЗ-255 – украинский богатырь
КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход».
Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.
Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».
КамАЗ – король советских грузовиков
В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.
КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.
link
29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.
АМО-Ф-15 – первый советский грузовик
Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал их серийное производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.
ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»
Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.
ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.
ЗиС-5 – трехтонка
Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).
Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).
ГАЗ-51 – грузовик для Целины
Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако, война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.
Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.
Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.
ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.
В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.
ЗИЛ-130 – универсальный грузовик
ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.
На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.
ГАЗ-66 – грузовой внедорожник
ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.
Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?
Урал-375 – шестиосный внедорожник
Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако, существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.
В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.
КрАЗ-255 – украинский богатырь
КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.
Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».
КамАЗ – король советских грузовиков
В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.
КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.
82 года назад с конвейера Нижегородского автозавода сошла первая серийная "полуторка" - знаменитый автомобиль ГАЗ-АА, который на несколько десятилетий стал настоящим "королем" советских дорог. К этой дате "РГ" вспомнила 7 легендарных моделей грузовиков, которыми по праву гордился отечественный автопром.
История создания. "Автомобильное Московское общество", созданное в 1916 году, начало свою деятельность со сборки итальянских "полуторок" FIAT 15 Ter. Вскоре после Октябрьской революции завод национализировали, а затем переориентировали на производство автомобилей АМО-Ф-15 - первых советских грузовиков. Впрочем, и они внешне мало чем отличались от "ФИАТов", хотя "начинка" в значительной степени была отечественной. Абсолютно советской машина стала только в 1933 году, сменив название на АМО-3. И именно эта модель позже была взята за основу при выпуске популярных грузовиков ЗИС-5.
Особенности. Машина была создана на базе итальянских грузовиков и многие комплектующие долгое время были импортными. В системе зажигания двигателя, например, использовали механизмы уже хорошо известной в то время компании Bosch, в электросистеме - детали фирмы Scintilla.
Кстати. Несмотря на благородное европейское происхождение машины оказались неудобными в использовании. Водительское сиденье было расположено правее центра и слишком близко к рулевому колесу, так что шоферы испытывали дискомфорт, почти упираясь ногами в руль. Кроме того, к ногам из-за конструктивных особенностей поступал холодный воздух, что особенно чувствовалось в зимний период.
История создания. "Полуторки" стали первыми автомобилями, которые создали на открытом 1 января 1932 года Нижегородском (Горьковском) автозаводе. На гигантский по меркам молодой советской республики НАЗ, который уже к концу 1932-го превратился в более привычный ГАЗ, власти делали серьезную ставку, но начинать производство решили с "клонирования" американского грузовика Ford-AA. Впрочем, договор с империей Форда позволял советским инженерам некоторые "вольности", и они частично изменили рулевой механизм и картер сцепления, а бортовой кузов и вовсе сделали уникальным. С 1933 года на ГАЗе стали обходиться только отечественными комплектующими, а после началось постепенное совершенствование машины. Всего вплоть до октября 1949 года их выпустили свыше 820 тысяч. Таким образом ГАЗ-АА считается самым массовым советским грузовиком в первой половине XX века.
Особенности. Специалисты утверждают, что ГАЗ-АА был вполне современным автомобилем, при этом мог ездить практически на любом топливе, даже тракторном лигроине. Хотя "полуторки" получили свое прозвище за грузоподъемность в полторы тонны, работая на больших советских стройках, перевозить им приходилось значительно больше - до тридцати центнеров.
Кстати. Из-за постоянно выходившего из строя стартера с аккумулятором водители, как правило, запускали двигатель ГАЗ-АА специальной заводной ручкой, "кривым стартером". Однако это оказалось не только недостатком, но и преимуществом "полуторки" - ей были нипочем любые морозы. Особенно это помогло в годы Великой Отечественной, когда "газики" ценились выше трофейных иномарок.
История создания. Опытные образцы нового ГАЗа 51-й модификации были представлены членам советского правительства в мае 1945 года (машину создали еще в 1937-м, но запустить серийное производство до войны не успели). После Победы страна нуждалась в новых грузовиках. "Полуторки" с честью выполнили свою военную миссию, но для восстановления экономики нужны были более мощные машины. Ранее разработанная модель пришлась ко двору - и через некоторое время ее стали делать даже в Польше, Китае и КНДР. До 1975 года на дороги вышло почти 3,5 миллиона таких грузовиков. Но все же главной моделью Горьковского автозавода во второй половине XX века стали ГАЗ-52 и ГАЗ-53, которые легко было спутать друг с другом из-за одинаковой кабины. Их начали собирать еще в 60-е, а последний 53-й, правда, уже модифицированный, сошел с конвейера в 1993 году.
Особенности. ГАЗ-52 был способен перевозить груз весом до 2,5 тонны, а его более старший "собрат" - до трех, а в последствии и до четырех тонн, когда у машины усилили переднюю ось и заменили карданную передачу. Между тем восьмицилиндровый двигатель мощностью 115 лошадиных сил позволял грузовику разгоняться до 85 километров в час.
Кстати. Горьковским инженерам удалось создать машину, которая одинаково хорошо работала и в жарком Лаосе, и в снежной Финляндии, где охотно приобретали 53-е ГАЗы. Недаром именно этот грузовик стал героем освоения целины в Казахстане и кукурузных проектов тогдашнего генсека Коммунистической партии Никиты Хрущева.
История создания. Знаменитый 130-й ЗИЛ пришел на смену морально и технически устаревшей 164-й модели. Первую машину на столичном автозаводе собрали в декабре 1956 года, последнюю - в 1994-м. За это время автомобиль прочно завоевал отечественный рынок капотных грузовиков, считаясь "визитной карточкой" ЗИЛа. Класс машины признавали и международные эксперты: так, в 1963 году новая модель была представлена на Международной ярмарке в Лейпциге и получила золотую медаль, а в 1971-м ей присвоили Государственный "Знак качества".
Особенности. ЗИЛ-130 несколько лет, что называется, доводили до ума. Инженеры собрали почти четыре десятка опытных образцов, многократно пытались оптимизировать силовой агрегат, опробовали около 70 двигателей и примерно 100 коробок переключения передач. Разумеется, такой тщательный подход позволил создать автомобиль, который в течение трех десятилетий был вполне конкурентоспособным даже по мировым меркам. В 130-м были удивительные по тем временам гидроусилитель рулевого механизма и предпусковой прогреватель мотора. Восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель мощностью 150 лошадиных сил позволял машине развивать скорость до 90 километров в час. Кроме того, ЗИЛ-130 стал первым в СССР грузовым автомобилем грузоподъемностью в 6 тонн.
Кстати. В Интернете распространена версия, согласно которой чертеж автомобиля ЗИЛ-130 Советский Союз получил от Японии в качестве репарации. По всей видимости, эта байка стала элементом рекламной кампании столичного завода, хотя дизайн машины и в самом деле был инновационным для СССР (чего стоит только капот аллигаторного типа) и сильно напоминал американские капотные грузовики 50-х годов прошлого века.
История создания. "Пятисотый" МАЗ в 60-е годы прошлого века производил на дорогах примерно такое же впечатление, как пятисотый "мерседес" в 90-е. Это был первый советский бескапотный грузовик. Остается удивляться настойчивости конструкторов и инженеров Минского автозавода, которые смогли доказать чиновникам необходимость спрятать дизельный двигатель под кабину. Решение оказалось верным - водителю стало легче управлять такой машиной и производить необходимые манипуляции с мотором, а кузов стал вместительнее. В итоге грузоподъемность МАЗов выросла с 4,2 тонны, как было в капотной двухсотой модели, до 6 тонн, а затем и до 7,5. Отметим, что первые опытные образцы новых машин были сделаны в 1958 году, а серийные - только в 1965-м.
Особенности. МАЗ-500 в 1960-е был в определенной степени уникальной машиной. Мало того, что в нем была применена новая конструктивная схема расположения двигателя, так и сам мотор установили необычный. Современный дизель ЯМЗ-236 казался просто бесшумным по сравнению с прежним двухтактным мотором, который своим ревом доставлял немало неудобств. Кроме того, "пятисотый" получил гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы и даже так называемые планетарные редукторы в ступицах задних колес.
Кстати. Одной из самых сложных задач для конструкторов МАЗа стало снижение "вибронагруженности" водительского места, которое располагалось аккурат над левым передним колесом. С этим вопросом намучились и инженеры, и испытатели, которым приходилось в буквальном смысле "трястись" целый день, наматывая по полигону сотни километров. До начала серийного выпуска "пятисотых" нужные подрессоривающие элементы, казалось, были найдены, но конструкторы решили продолжить оптимизацию. Все недостатки в работе подвесок были устранены только после того, как на Минском автозаводе приобрели немецкий вибростенд.
История создания. Камский автозавод - пожалуй, единственное крупное предприятие отрасли, которое никогда не выпускало капотных грузовиков. Первой же моделью огромного производства, открытого в Татарстане в 1969 году, стал автомобиль современной компоновки - с кабиной, размещенной над двигателем. Отметим, что на КамАЗе вплоть до 1980 года работали по чертежам, созданным, в частности, на ЗИЛе, где еще долгое время не запускали собственное производство бескапотных грузовиков. Зная упорство, с каким на Заводе имени Лихачева подходили к улучшению качеств автомобилей, не удивительно, что КамАЗ-5320, созданный, по сути, как ЗИЛ-170 еще в конце 1960-х, был признан одной из лучших машин XX века в своем классе. В Набережных Челнах - после многолетней доработки - конвейер с этими грузовиками запустили только в 1976 году, а последний 5320-й сошел с него только в 2000-м.
Особенности. Первые же КамАЗы были буквально напичканы уникальным для советского автомобилестроения оборудованием. Взять только 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной коробкой - делителем, активно-реактивный глушитель, азотированный коленчатый вал и наличие сразу четырех тормозных систем (рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной), а к уже знакомому по ЗИЛу-130 гидроусилителю руля добавился пневмоусилитель педали сцепления. Отметим, что КамАЗ-5320 обладал рекордной на тот момент грузоподъемностью 8 тонн.
Кстати. Перегон первых пяти КамАЗов в феврале 1976 года из Набережных Челнов в Москву стал настоящим испытанием для заводчан и их новеньких, еще не обкатанных машин. По дороге у одного из автомобилей обнаружился дефект литья, из-за чего из бачка вытек весь тосол. Находчивые водители заткнули отверстие сучком, а вместо тосола залили воду - и отправились в дальнейший путь. И все-таки одна из машин до Красной площади не доехала - вышел из строя рычаг привода сцепления. Впрочем, этот автопробег лишь помог камазовским инженерам выявить слабые места новинок.
БелАЗ-540 (7522)
История создания. Карьерный самосвал БелАЗ-540 был разработан на заводе в белорусском городе Жодино всего за год - советская промышленность срочно требовала заменить устаревшую по многим параметрам 525-ю модель. В 1961 году появился опытный образец, а в 1965-м после некоторой доработки могучий грузовик вышел с конвейера и отправился в буквальном смысле в карьер. Отметим, что белорусские гиганты пришли ко двору во многих странах мира, включая не только Восточную Европу, но и Китай, Аргентину, Пакистан.
Особенности. Грузоподъемность машины составила немыслимые по тем временам 27 тонн, при этом сам автомобиль весил почти 21 тонну. Удивительно, но при этих параметрах БелАЗ мог разгоняться до 55 километров в час благодаря V-образному четырехтактному 12-цилиндровому дизельному двигателю мощностью 360 лошадиных сил. Управлять такой махиной водителю помогал руль с винтовым, а не шариковым механизмом, и гидромеханическая трансмиссия.
Кстати. Огромный БелАЗ-540 кажется весьма миниатюрным на фоне последней разработки жодинских машиностроителей с индексом 75710. Эта машина способна перевезти за раз 450 тонн груза, при этом ее полная масса с загрузкой составит 810 тонн. БелАЗ-75710 признан самым большим грузовиком в мире.
В интернете снова идут ожесточенные споры - какой дальнобойный тягач был бы идеальным в наших условиях; в который уж раз! Спорщики, как всегда, разделились на два основных лагеря: идеал - с капотом, и без. Другой раздел - по компонентам: наши или импортные. Давайте вспомним, какие попытки создания дальнобойных грузовиков предпринимались нашими автозаводами, начиная со времен позднего СССР.
01.
В советское время никаких коммерческих прототипов народу не показывали - партия и правительство сами решали, на чем и куда ездить. Первой, необычайно смелой даже по мировым меркам попыткой представить себе грузовик будущего стала знаменитая "Перестройка". МАЗ-2000
, как его назвали создатели, был показан в 1988 году, и в Париже заслужил восторженные отзывы. И хоть планы запуска в серию обсуждались даже на министерском уровне, шансов на серию был минимум. Все-таки "Перестройка" была не столько революционным грузовиком, сколько иной транспортной концепцией, под которую пришлось бы переделывать инфраструктуру дорог, развязок и терминалов. Все построенные машины остались прототипами, но минчане задали тон остальным автозаводам - пора было поворачиваться лицом к потребителям и пытаться предлагать действительно новый товар.
02.
Первые грузовики, Альткам-5443
(по названию камазо-австрийского СП) были задуманы еще при СССР, а в 1991 году Альткам
стал первым пост-советским грузовиком, использовавшим импортные компоненты: двигатели Cummins или MAN, коробки передач Eaton или ZF, мосты Raba, кабины Sisu. Неудивительно, что первые частники покупали эти тягачи, даже невзирая на солидную цену. А убили марку "взрослые" европейские конкуренты: из-за массового производства машины были дешевле, да еще полностью импортными.
03.
В 1993 году на МАЗе "выдали на-гора" МАЗ-5445
. Для "лихих девяностых" - просто сенсация. "Иномарочный" дизайн, ровный пол, просторная оригинальная кабина, а еще в сочетании с трейлером, построенным по технологиям немецкой фирмы Kögel, с которой МАЗ тогда пытался организовать СП. Серьёзный претендент на звание Короля дорог! Но... Дорого. Не сложилось. Единственный опытный образец стал на стоянку в "зверинец"....
04.
Неожиданно в том же 1993 году свой "идеал дальнобойщика" представил столичный ЗиЛ, до того царивший в среднем классе. Причем это был любимый многими настоящий "американец" - Kenworth T800
, полностью на оригинальных агрегатах. Их планировало выпускать свежеобразованное СП Новотрак (ЗиЛ-Kenworth-Caterpillar). Но из-за неповоротливости огромного предприятия все загнулось, и на память в стране остались две машины (одна на фото), а мы так и не увидели "нашего американца" на дорогах.
05.
Два года спустя в нишу дальнобойных тягачей попробовал влезть украинский КрАЗ. Он впервые в истории представил двухосный тягач КрАЗ-5444
со спальником, высокой крышей и измененным капотом; на привычных отечественных агрегатах. Но в роли дальнобойного тягача "монстра карьеров" себе никто не представлял, и желающих массово приобретать такие машины не нашлось. Постепенно дорожные тягачи исчезли из программы завода...
Фото Сергея Попсуевича
06.
Примерно в 1998 году, эту идею КрАЗа повторил ЗИЛ, уже самостоятельно, на привычной базе. Кабину городского капотного среднетоннажника нарастили сверху и сзади, сделали эффектный обвес, установили двигатель Caterpillar. Построили двух- и трехосные варианты, но дальше опытных образцов дело опять не пошло. Как во многих сходных случаях, имевшие средства клиенты предпочитали иномарки, а бедные частники - "бэушку".
07.
Тут в борьбу за клиента снова включились белорусы. Они сделали ставку на европейцев, образовав в 1998 году немецко-белорусское СП "МАЗ-МАН
". Понятно, чьи компоненты стояли на тягачах 5432
. Они стали серийными, весьма неплохо продавались. Но, увы, повторилась та же история, что и с Альткамом, плюс добавились политические факторы, и немцы ушли из СП. Завод и марка существуют и сегодня, но "дальним боем" уже не занимаются, вполне успешно переключившись на строительное направление.
08.
В 2001 году на Московском фестивале "Автоэкзотика"2001" неожиданно всплывает... все тот же МАЗ-5445
, уже с серийной кабиной вместо оригинальной. Прототип попал в распоряжение московского кузовного ателье "Car-Systems", где машину и переделали на новый лад. Ателье сделало громкое заявление о выпуске таких грузовиков. Естественно, никакой серии и близко не появилось, а единственная машина жива в частных руках на Алтае.
Фото Николая Крапивина, сайт fototruck.ru
09.
На MIMS"2002 произошло удивительное событие - свой капотный дорожный тягач представил мало кому известный завод УАМЗ
. Этот филиал ЗиЛа тихонько собирал обычные грузовики, и вдруг нанял дизайнеров и создал свой прототип "Буран
". Внешность у машины была хоть куда, а вот компоненты - от безнадежно устаревшего ЗиЛа-130, хоть и с дизельным двигателем. Денег на запуск производства не было, и он так и остался прототипом, лишь всколыхнувшим грузовую общественность.
Фото Вячеслава Королева
10.
И вновь капотник, и опять с Украины. В 2004 году кременчугская частная компания "Владимир
" заявила о запуске в производство своего тягача КВ-400
. Два построенных образца внешне были одинаковы (кабина от чешской Татры со своим пластиковым "носом"), но различались двигателями: Deutz или ЯМЗ. Почему планы не сбылись - неизвестно, но вряд ли машины неведомой марки стали бы мега-популярными. Хотя свидетели отмечали неплохую эргономику кабины...
Фото Александра Говорухи
11.
И тут в борьбу включился наш "Урал", в 2005 году выставив на МИМСе трехосный капотник Урал-6464
. Прорывом на рынке машина стать и не могла - кабина от старого IVECO Turbo-Tech с пластиковым капотом, двигатель и коробка передач ЯМЗ, рессоры на всех осях. Как и в случае с КрАЗом, попытку специалиста во внедорожной "военщине" перетечь в дальний бой рынок не воспринял.
Фото Юрия Рогозы
12.
Но, может быть, сторонникам бескапотной компоновки понравилась уральская машина? На следующий год появился бескапотный "дальнобойный" Урал-63674
4х2, но, увы, тоже остался редким гостем на российских дорогах. Вероятно, по той же причине.
13.
После некоторого затишья, в разгар кризиса, в 2009 году неожиданно для всех известный производитель прицепного оборудования, завод "ТОНАР" вывел на рынок свой тягач, ТОНАР-5422
. Это была "сборная солянка" - кабина, мосты и коробка передач - китайские, двигатель Cummins, а потом ЯМЗ-650, рама - собственная, подвеска - американская (но с доработками). В принципе, эти машины продаются, но большинство используется самим Тонаром...
Фото Максима Шелепенкова
14.
Последними на сегодня ошеломили рынок опять МАЗовцы. В 2011 году, спустя 64 года после запуска капотного МАЗ-200, публике был показан капотный МАЗ-6440РА
. Необычности новинке придавали 600-сильный дизель ММЗ (доработанный тутаевский), "автомат" Allison, и передняя пневмоподвеска. 
15.
На следующий год МАЗовцы выкатили новый вариант дальнобойного капотника. На МАЗе-6440РА
образца 2012 года сделали уже полноценный полноразмерный спальник, как у настоящих "американцев". Вот эта машина вполне могла бы если не взорвать рынок, то стать неплохой альтернативой американской "бэушке". В той же Сибири, где много и американских тягачей, и МАЗов, эту машину точно полюбили бы, но в Минске решили закрыть проект... Весьма жаль, опять не сбылась мечта.
Пока на фронте создания мечты для дальнобойщика затишье... Появится ли идеальный отечественный тягач для наших дорог? В любом случае, его создателям придется учитывать несколько факторов:
1. Выдавать старые элементы за новинку - бессмысленно. Клиент отлично знает, новая ли это кабина, или перелицована со старой.
2. Компоновать агрегаты, мешая "французское с нижегородским" - опасно. Прекрасно выглядящий грузовик с допотопной начинкой не покупают.
3. Без конгениального конкурентам уровня качества нынче можно рассчитывать только на единичные продажи, при любой цене.
А с капотом, или без - неважно, у нас хватает почитателей обоих вариантов.
Сегодня на дорогах все реже увидишь старые грузовики, которые проездили не одну сотню тысяч километров по всему Cоветскому Cоюзу. Тем не менее, некоторые из них до сих пор стоят на службе у не очень богатых предприятий и организаций. Теперь сложно себе представить, что когда-то эти неказистые самосвалы были настоящими работягами и работали на самых масштабных стройках.
Но все же, автомобилестроение СССР по праву считалось одним из самых больших во всем мире. Постоянная потребность в новой технике мотивировала производителей создавать все новые и новые модели грузовых машин, а так же их модификации. А для того, чтобы представить все объемы производства, достаточно просто перечислить все марки грузовых авто времен СССР, а их было не мало. ГАЗ , ЗИС , ЗИЛ , МАЗ , КрАЗ , КамАЗ , АМО и ЯГ – это всего лишь самые популярные из них. Некоторые марки уже прекратили свое существование, так как не выдержали жестокой конкуренции. А многие переквалифицировались из производства огромных машин. Они стали выпускать более мелкие, маневренные и экономичные грузовички.
Грузовики КамАЗ.
КамАЗ – настоящий гигант российского производства тяжелой строительной техники. Автомобили этой марки начали выпускаться в 1975 году, и до сих пор считаются самыми лучшими по грузоподъемности в своем классе. – это первая модель грузовика, выпущенного под данной маркой. После длительной эксплуатации, он был отправлен в музей автотехники. Большегрузы данной марки постоянно совершенствуются, а это значит, что удовлетворяются все потребности рынка в тяжелой спецтехнике. Об успешности предприятия свидетельствуют и такие факты, как широчайшая распространенность в странах СНГ.
Грузовые автомобили ГАЗ.
ГАЗ – история этой марки началась довольно давно, аж с 1932 года. Горьковский автомобильный завод был построен для того, чтобы обеспечить дополнительными производственными мощностями знаменитую марку Ford. Тем не менее, хоть первые ГАЗы и выпускались по готовым чертежам, были и существенные отличия от прародителя. В целом, они были направлены на улучшение проходимости, повышение жесткости и надежности деталей. А уже в 1933 году налажено производство больших 17-местных автобусов, с забавным названием «Гудок октября» . Совсем скоро на их базе начали выпускать знаменитые двухтонные грузовики, а так же самосвалы, с грузоподъемностью 1,2 тонны. До начала Великой Отечественной войны было выпущено еще более десяти модификаций транспортных средств. А в военные годы основным направлением завода ГАЗ стал выпуск автомобилей грузового характера, к тому же с повышенной проходимостью. Легендарная боевая трехтонка отличалась простотой конструкции и повышенной надежностью, что облегчало любой ремонт даже в самых тяжелых, полевых условиях. Некоторые из автомобилей, принимавших участие в боевых действиях, до сих пор сохранились в музеях. По окончании войны, продолжился выпуск грузовиков. Улучшались технологии, а значит и характеристики авто. Новый мог перевозить уже до трех тонн груза. Так же наладился выпуск легковых авто. Знаменитые Чайки и Победы сделали марку узнаваемой, и по сей день. Сегодня на заводе выпускаются небольшие автомобили грузового характера – Газели. Их модификации давно покорили российские дороги.
Грузовики КрАЗ.
КрАЗы – выпускники Кременчугского автомобильного завода, который расположен на Украине. Она выпускает грузовые автомобили повышенной проходимости. Продукция завода экспортируется в более чем 30 стран мира. Самые первые модели завода – КрАЗ-255 и его модификации, покорили не мало сложных маршрутов по дорогам бывшего СССР, и некоторые из них до сих пор в исправном состоянии.
Грузовые автомобили ЗИС и АМО.
ЗИС – первоначально имел название Завода имени Лихачева . Это легендарный завод, на котором производили и производят по сей день самые большие грузовые автомобили, а так же спецтехнику. К ней можно отнести коммунальные, пожарные и милицейские автомобили особого назначения. Завод был открыт в 1916 году, и практически сразу начал выпуск первого грузовика – полуторатонного ФИАТ-15 Ter из итальянских комплектующих. Затем пошел в производство и грузовик собственной разработки – АМО-Ф-15 . Модельный ряд этого завода включает в себя не только грузовые авто, но и спортивные и легковые машины, однако они очень редки и выпускались малыми тиражами. Но основное призвание завода – конечно же, грузовики и автобусы, которые до сих пор разъезжают по нашей стране. ЗИЛ-3250 , ЗИЛ-436200 – самые новые машины этого легендарного завода. Стоит так же отметить, что ЗИС несколько раз переименовывали, и современное название завода – ЗИЛ . Тем не менее, под старым названием выпущено множество техники, которая в свое время принесла немало пользы людям. Последняя модификация ЗиС-151 выпускалась в послевоенные годы, вплоть до 1958. Так же на этом заводе выпускались грузовики под маркой АМО – Автомобильного Московского общества . Модели грузовиков АМО-2 и АМО-3 в свое время были весьма популярны. Тем не менее, их выпуск длился всего несколько лет и окончательно прекратился к 1935 году.
Марка грузовых автомобилей МАЗ.
Огромный МАЗ 200Р – пожалуй, одна из самых известных марок грузовых автомобилей современности. Под этой маркой выпускаются различные модификации грузовой техники. Этот белорусский завод функционирует вот уже более 65 лет и до сих пор поставляет технику во все страны бывшего СССР. Основание завода в 1944 году обосновывалось нехваткой техники в военные период. Так же МАЗы поставляются и в страны Африки, Бразилии. Этот завод выпускает 60 модификаций грузовиков и более 50 модификаций автобусов гражданского назначения. Несмотря на некоторые сложности, завод не прекратил своей деятельности, и сегодня выпускает вполне надежную технику за умеренную плату. Многие предприниматели предпочитают МАЗы как дешевую альтернативу иностранным маркам. К тому же, завод находится не так далеко, а значит и затраты на перевозку деталей и машин меньше. МАЗ-206 – один из самых популярных автобусов в Беларуси.
