Зис 151 технические характеристики. Автомобили-ветераны

П родолжая “пластмассовую” модельную тему, начатую , решил собрать первый полноприводный советский грузовик ЗиС-151. Сама эта машина весьма примечательна тем, что выпущенные в период 1948-1958 гг., некоторые экземпляры можно было встретить на дорогах еще совсем недавно. Каких-то 5-6 лет назад я видел автокран на его базе в одной из подмосковных глубинок. Вполне себе бодренький и на ходу. Не удивлюсь, если он до сих пор эксплуатируется в том богом забытом сельхозе. Эдакий угрюмый живой динозавр, которого можно встретить не только в виде скелета.

О наборе:

Почему колеса красные у модели расскажу позже. А пока нужно еще дособирать раздаточный механизм:

Задние колеса крепятся на осях, в-общем, по тому же принципу, что и передние:

Раз уж в этот раз я не собирался наносить слишком уж обильный weathering на модель, то покрышки обрабатывались несколько иным способом. Если грузовик не нырял в канавы, то испачкан у него будет только протектор:

Такого эффекта можно добиться, если нанести немного краски на салфетку и просто поездить по ней – благо, что колеса вращаются:

Довести полученное при помощи сухой кисти:

Вот тут настроение и начало портиться от набора. Собрав шасси почувствовал неладное. Ничего определенного – просто инстинкт. Полез по фотографиям в интернетах и началось. Сходу – рисунок протектора не имеет ничего общего с оригиналом. На всех поголовно фотографиях протектор имеет рисунок типа “елочка” (причем на всех модификациях!):

Мало того, даже на коробке этого набора машина нарисована с “елочкой” (см. самую первую фотографию в статье)! Так и фигли, товарищи заводчики? Лениво было шинки сделать именно для этого грузовика и решили подпихнуть подходящие из другого набора? Или у вас там вообще всего один станок, который штампует одинаковые шины для всех наборов? Вот такие выкрутасы производителя очень обидны всегда.

Но за что гореть производителю в Аду вечно, так это за размер этих колес. Смотрим на чертеж:

Путем нехитрых расчетов получаем, что диаметр колес должен быть порядка 31 мм. (в пересчете на масштаб). Берем штангенциркуль и меряем то, что есть в наборе: 26 мм. Т.е. колеса меньше на целых 5 мм., что в реальном мире составило бы 17,5 сантиметров. СЕМНАДЦАТЬ, мать его, сантиметров! Это что же за уродец на лилипутских колесах у меня получится из этого набора? Ну, вот, как так можно, а? Да ладно, чего там расчеты-линейки. Ну, даже просто невооруженным глазом:

Ну, или с чертежом выше сравните. Это расстояние между задними колесами больше у модели именно из-за того, что каждое колесо меньше на пол сантиметра! Совершенно очевидно, что шины должны быть более пузатые – это отчетливо видно при сравнении с оригиналом. А те колеса, что подсунули в набор больше подходят КАМАЗу какому-нибудь. Как по размерам, так и по форме. Тьфу… Ну, да, чего уж теперь… Доделывать нужно, хоть так. Потом, может быть, сделаю сам с нуля нормальные колеса. А, может, и не так тошнотно в итоге будет смотреться, как сейчас кажется. Посмотрим.

Вот сейчас дошла очередь до основного цвета машины. Меня уже изрядно достал оливковый или какой другой “военный” цвет, поэтому решил отойти от рекомендаций в инструкции.

ЗиС-151 был серийной машиной. И помимо военного имел широкое гражданское применение. Несмотря на то, что с завода они выходили в дефолтном зеленом окрасе, на гражданке, понятное дело, они могли быть какими угодно. Какая в колхозе краска была, такой и красили. Так же и всякие спецслужбы могли перекрасить грузовик под свои нужды. Например, машина техпомощи:

Очень веселенький окрас, который по факту можно считать исторически достоверным. Вот такую модель я и захотел в свою коллекцию. Тем более, что нашлось видео , на котором прекрасно можно посмотреть раскраску со всех сторон. Поэтому и колеса выше были красными.

Тут опять плевки в адрес разработчиков, решивших устанавливать деталь №78 (крепление рулевой тяги к колодке колеса) на этом этапе. Эдак, на картинке они ловко отвернули колесико на 90 градусов. Ага! При том, что колесо установлено и приклеено еще на четвертом этапе. По идее, 78-ю деталь надо было устанавливать еще аж на втором этапе! Когда собирался передний мост. Сразу после детали №22, к которой это крепление и должно приклеиваться. А после того, как были установлены колеса, я упарился пинцетом попадать этой деталькой в нужное место. Вот и следуй после этого порядку нумерации.

Хотя, конечно, все равно надо следовать. В остальных 99% случаев оно избавит от геммора. Но возникновение таких вот казусов тоже следует ожидать.

И это еще не венец маразма. Помните, я там выше радовался рабочему механизму поворота колес? Да, он прекрасно работал. До этого этапа. После установки деталей №78 и №79 – все. Привет. Колеса фиксируются и никуда больше не поворачивают. Жесткая связка из этих деталей препятствует работе механизма. Чего ради тогда было городить весь тот огород с подвижной частью на втором этапе – совершенно непонятно. Чуть позже я еще покурил на эту тему и придумал, что если не приклеивать деталь 78 к барабану колеса и оставить все висеть только на 79 детали, то, пожалуй, механизм сохранит свою работоспособность. Вроде, прокатило… Колеса поворачивают. Но только налево. Направо рулевая тяга все же упирается в барабан и не дает ему поворачиваться. Ну, хоть как-то…

В плане раскраски проблем не было, но пришлось повозиться. Деталь 80 красится аж в три цвета. Крылья сверху и по бокам – красные. Подножки и вся нижняя часть – черные. Часть детали, которая является полом кабины – оливковая. Из фотографий и видео прекрасно видно, что все оно так и есть. Т.е., очевидно, изначальный образец с завода сошел в “военном” оливковом окрасе и потом на месте грузовик уже перекрашивали под техпомощь своими силами. Внутри салон кабины не перекрашивали, ясен пень, поэтому он остался оливковым.

Задний фонарь со стеклышком из прозрачного пластика – из серии моментов, приносящих удовлетворение. Чем дальше по инструкции, тем таких моментов меньше. Приходится ценить те, что еще встречаются. Настало время собрать кабину:

На этом этапе схема чудная слегка. Лобовое стекло с водительской стороны нарисовано дважды. В принципе, я догадываюсь, что они изобразили в рамках одной схемы два варианта установки – закрытое и открытое. Но из рисунка это нифига не следует явно. Пес его знает, что они хотели всем этим сказать. Посмотрел фотографии и сделал окно открытым.

Декали приборной доски опять не дали. Вообще, та деталь, что дается в наборе, даже приблизительно не похожа на правду. Родным большим круглым спидометром там и не пахнет. Хорошо, что на видео видно доску. Хоть как-то удалось раскрасить самому. Хотя, при таком размере, разрешающей способности моих глаз и рук хватило только на спидометр в общих чертах и бардачок.

Радиаторная решетка меня тоже убила. Сами сравните с фото выше. Откуда они её такую раскопали – непонятно. Чтобы привести её в надлежащий вид потребовалась бы очень серьезная переделка всей детали. А сейчас это для меня неприемлемо, ни по времени, ни по оставшимся в распоряжении инструментам – увы. Пришлось оставить, как есть. Но после колес я уже почти ничему не удивляюсь…

А! По ходу еще неожиданно меня подловили грабли на этапе покраски. Но это уже я сам себя перехитрил. Поскольку базовый цвет пластмассы оливковый, а красить её мне нужно было красным и желтым, то я, как примерный моделист сперва окрасил необходимые части светлой грунтовкой. Несмотря на то, что, в принципе, это было правильно – в итоге это вышло боком. Хорошо, что начал с колес и к тому моменту, как дело дошло до передних крыльев и кабины уже усек ошибку. Красная и желтая краски у меня были слишком яркими. Ну, просто вырви глаз! Чуть ли не сами светятся. Вот, как тут приблизительно:

Это же техничка, а не реанимация. Оно даже на фото смотрится неестественно, чего уж про модель говорить. Вот фото той же машины, но сделанное другим фотоаппаратом, вероятно:

И оно как-то больше на правду похоже. Поэтому кабину я не стал грунтовать. Когда задувал её из аэрографа, просто смотрел, чтобы сквозь красную и желтую краски еле-еле заметно просвечивал базовый оливковый цвет пластмассы. Тогда оно не так ядрено получалось:

Такой, вот, хак с покраской хозяйке на заметку. Грунтовка – не всегда полезно. Потом еще и запачкал кабину немого, потому, что выставочный вариант, как на фото меня раздражает – не люблю чистые машины. Особенно отечественные. У меня при этом возникает когнитивный диссонанс:-)

Зато на шасси кабина встала идеально. Настолько идеально, что я не стал её даже приклеивать. Сказывается общее высокое качество изготовления деталей набора. Возможно, когда-нибудь я все же займусь приведением модели к виду оригинала и тогда проще будет её разбирать с минимальным риском повредить детали.

Про защитные сетки на фарах даже писать ничего не буду – уже и без того понятно, что не получится ничего такого чем хотелось бы похвастаться… Настал черед рамы под кузов:

Далее, предлагается выбрать вариант бортов – открытые или закрытые. Решил делать закрытые, т.к. есть идея напихать всякой полезной всячины в кузов потом, да и на фотографиях он в основном с закрытыми бортами:

На этом этапе никаких сложностей не возникло. А вот дальше у меня случился разрыв шаблона в мозгу:

Разрыв шаблона в мозгу был вызван смысловой разницей между указаниями на разных языках. Из английской версии никак не следует, что детали D20 и D22 должны быть приклеены последними на этапе 22. Анализируя инструкции, я также не увидел причин делать это именно так. В то же время, а вдруг не просто так по-русски написано “приклеивать последними “? В-общем, тут производитель сознательно морочит пользователя. Во всяком случае пользователя, который случайно знает оба языка. Это отвратительно! Я чуть с ума не сошел, пока решал эту дилемму.

Со сборкой – все. Окончательно меня убило количество оставшихся деталей:

Ну, фигурки солдат с амуницией – ладно. Они входят в комплект. Когда-нибудь я все же соберусь сделать какую диараму и они пригодятся. Но остальное! Там же, блин, еще чуть ли не половина автомобиля в запчастях!

Знаете, что это? Это детали от “Катюши” на базе этого грузовика. Зачем они мне? Зачем вместо правильных колес и прочего я заплатил деньги за всю эту ненужную мне в данном случае пластмассу? Ведь даже если я решу собирать “Катюшу”, то в том наборе все эти части будут. По уму, если уж пошла такая пьянка, для модификации грузовика в гвардейский миномет надо было либо доложить остальные запчасти от миномета, чтобы собирающий мог решить, что он будет собирать, либо выпустить отдельный небольшой addon для желающих собрать модификацию. Так нет же – для “Катюши” мне придется купить полный набор грузовика и вот эти все детали все равно останутся лишними (к ним еще прибавятся детали кузова, которые, не сомневаюсь, я найду в качестве “лишних” в наборе с “Катюшей”). Это бред! Очень хочется найти ответственного за этот выверт и заставить его сожрать эти “подарки”…

В общем, не лучшая получилась модель. С какого-то момента делал уже без удовольствия – лишь бы доделать:

Будем считать, что прежде чем грузовик попал к комунальщикам и стал техпомощью, он побывал в зоне военных действий и во время важной секретной миссии в него попал снаряд. Атомный. Два раза. То, что осталось покрупнее, несколько лет в заполненной водой воронке жевали крокодилы, а что помельче использовали для гнезд в лесу вомбаты и опоссумы. Потом пришли пионеры, собрали мусор и отнесли все в гараж. Пьяные водопроводчики в гараже восстановили грузовик, как смогли, из осколков рамы, старой кровати, сломанного холодильника, тостера и списанной трофейной полевой кухни по фотографиям из газетных вырезок. Покрасили и запустили в гражданский обиход. Уж как получилось… Да. Вот так все и будет! Хорошая история, объясняющая все несуразности модели. По ходу надо будет еще подтверждающий фотоматериал нафотошопить и сгенерировать интервью с очевидцами. И отправить на НТВ – там такое любят…

Резюмируя: отвратительный набор. И это не только мое мнение. Если спросить яндекс на тему “ЗиС-151 звезда модель” и почитать обзоры других моделистов, то можно получить весь тот же набор претензий. Модель фактически непригодна к сборке по “заводскому” умыслу. Точнее, к сборке-то она готова, но результат будет весьма и весьма далек от того, чтобы называться масштабной копией оригинала(подтверждением тому все написанное выше). Да, все отмечают высокое качество литья, отсутствие дефектов и т.п., но это и все, что говорят хорошего про набор. Почитав другие обзоры , можно обобщить и выделить то, что нужно делать самому с нуля, чтобы получить что-то вменяемое:

• Колеса. Тут все единодушны. Проблемы с ними я подробно описал выше.
• Двигатель. В наборе представлен только его видимый снизу картер. Вот его надо выкидывать и делать нормальный двигатель. Во всяком случае – видимую его нижнюю часть. Тогда не будет этого пластмассового прямоугольника, занимающего всю нишу, как нам предлагает “Звезда”
• Радиаторную решетку. Её вырезают из общей детали и собирают из тонких пластинок самостоятельно. Кроме того, что т.о. она становится именно решеткой, так еще и форму её исправляют.
• Заднее смотровое стекло в кабине. Оно защищено сеткой, которую моделисты делают сами. В исполнении “Звезды” это лишь жалкая невнятная имитация.
• Приборная доска. Она даже в общих чертах не похожа на реальную. Переделывают всю целиком.
• Защита фар. Понятно, что предлагаемые пластмассовые оковалки в наборе – слишком грубые. Выкинуть и забыть. Изготовить замену из проволоки или фольги – тут уж, кто как выкручивается.
• Профиль кабины (наклон стекол, геометрия). Это тоже все отрезают и переделывают.
• Много остального по мелочи: электропроводку, “собачки” замков кузова и цепочки к ним, задний фонарь и т.п.

Чтобы хоть немного оправдать “Звезду” следует сказать, что они делают этот набор по лицензии Italeri и почти все упомянутые косяки перекочевали в этот набор оттуда. Но оправдание сие слабое. Судя по комментариям в интернетах, набор они делают уже давненько и не могут не знать о всех этих безобразиях. Могли бы уже внести изменения в комплектующие и не гнать такую халтуру… Но наборы покупают, бабло прет в кассу, чего парится? Совок жил, жив и будет жить. Что на автовазе, что на Звезде:-)

Кто хочет собрать правильный и красивый ЗиС-151, выкиньте всю эту пластмассу – возьмите бумагу и чертежи. Ничего там нет эдакого в конструкции, чего нельзя будет повторить в рамках бумажной модели. Тому есть примеры .

А у меня осталось еще немного времени и есть некоторая вероятность, что успею еще одну модель какую-нибудь собрать. Должна же “Звезда” себя реабилитировать в моих глазах после такого позорного провала. Очень неприятный осадок остался в душе. Вон, Sonderkraftfahrzeug 251 был очень пристойным. Может быть, не все так плохо. Если успею – соберу еще одну модель, а нет – так ну и ладно. Уверен, что в будущем когда-нибудь еще вернусь к этой теме, в любом случае. Посмотрим…

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом.

Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.

В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий.

Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера». Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена.

Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе.

Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.

Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок.

Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной.

Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников.

Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор.

В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались.

Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.

Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием.

При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

После окончания Великой Отечественной войны на автозаводе имени Сталина в Москве начали выпускать грузовой автомобиль ЗИС-151. Он отличался повышенной проходимостью и тремя ведущими осями. Выпускалась модель на протяжении десяти лет (с 1948-го по 1958-й). Последние два года автомобиль называли ЗИЛом-151. Это было связано с переименованием завода летом 1956 года. За всю историю было выпущено без малого сто пятьдесят тысяч экземпляров.

На этапе разработки

Автопроизводитель во время войны занимался производством военной техники. За военные годы было выпущено около одного миллиона моделей ЗИС-5. Параллельно с этим конструкторы разрабатывали новую модель с двумя ведущими осями. Так, в 1944 году был собран первый образец автомобиля ЗИС-150. Из-за чрезмерно большого веса данная разработка не соответствовала требованиями министерства обороны страны. Поэтому было принято решение производить трехосные модели. Разработка новой модели началась зимой 1945 года. С этого момента начинается история создания ЗИС-151.

Спустя год было разработано две версии автомобиля. Первая появилась в мае. Она отличалась двухскатными колесами сзади. Вторая версия была собрана немного позже (осенью этого года). Этот вариант обладал кабиной от ЗИС-150 и односкатными колесами сзади.

Летом 1947 года были проведены испытания автомобиля ЗИС-151. Там он показал себя с лучшей стороны. Шины шли очень ровно. На прокладывание пути уходило меньше топлива, чем у конкурентов. В 1948 году началось производство серийных автомобилей.

Силовой агрегат

На автомобиль устанавливали изначально моторы ЗИС-120. Данный мотор имел объем пять с половиной литров.

С 1950 года их заменили двигателем ЗИС-121. Это четырехтактный бензиновый карбюратор с шестью цилиндрами. Двигатель ЗИС-151 обладал мощностью в девяносто две лошадиные силы. Охлаждение жидкостное. Для топлива на грузовик устанавливали два бака. Каждый из них имел объем сто пятьдесят литров. Они прятались с двух сторон под грузовой платформой.

Установленный двигатель позволял автомобилю разгоняться до пятидесяти пяти километров в час. При этом расход топлива составлял сорок два литра на сто километров пути.

Трансмиссия и ходовая часть

Модель ЗИС-151 укомплектовывалась несинхронизированной КПП с пятью скоростями. Последняя скорость является ускоряющей. Сцепление - сухого типа с двумя дисками.

Рессоры подвески дополнены гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Тормоза барабанного типа, укомплектованные пневматическим приводом.

Колесная формула 6 х 6. ЗИС-151 - автомобиль с полным приводом. Он дополнялся раздаточной коробкой с двумя ступенями. Это позволяло отключить привод переднего моста. Трансмиссия включала пять карданных валов, на которых установлено было десять шарниров. Картеры двух задних мостов были смещены в разные стороны. Сами мосты за счет балансирной подвески подвешивались и имели две продольные рессоры. Два моста задних колес оснащались тремя карданными валами, дополненными подшипниками игольчатого типа. Для каждого из них разработан отдельный привод.

Внешний облик

ЗИС-151 «Звезда» являлся универсальным бортовым грузовым автомобилем. Борта выполнены в виде решетки. Кузов дополнен скамейками, расположенными продольно, и тентом.

На первые модели (до 1950 года) устанавливали деревянную кабину с металлическими элементами, в которой помещалось три человека. Облицовка была выполнена из фанеры. Деревянными были и подножки. Передняя стенка изготавливалась из металла. Лобовое стекло откидное. После 1950 года устанавливали кабину, изготовленную полностью из металла.

На лонжеронной раме сзади автомобиля устанавливался бампер небольшой длины. Он позволял подталкивать автомобиль, идущий впереди. Это было актуально с учетом тяжелых дорожных условий.

Технические характеристики

Длина автомобиля составляет 6930 миллиметров. Его ширина - 2320 миллиметров. Высота по кабине 2310 миллиметров. Если измерения проводить по тенту, то высота увеличится до 2740 миллиметров. Колесная база составляет 3665 + 1120 миллиметров. Колея задних колес - 1720 миллиметров. Передних - 1590 миллиметров. Клиренс - 260 миллиметров.

Снаряженная масса автомобиля составляет 5580 килограммов. Грузоподъемность изменялась от двух с половиной тысяч до четырех с половиной тысяч килограммов. Меньшее значение характерно для движения по дорогам с грунтовым покрытием. Допустимая полная масса грузовика - 10100 килограммов.

Если говорить о стандартной модификации, то грузовик оснащался бортами из дерева, которые устанавливались на универсальную платформу. Задний борт открывался. Всего автомобиль имел десять колес размером 8,25-20. Запасные шины (их две) крепились между кабиной и кузовом.

На грунтовых и проселочных дорогах автомобиль способен перевозить грузы массой две с половиной тонны. По шоссе это значение увеличивается почти в два раза и составляет четыре с половиной тонны. Допустимым значением массы прицепа, который способен тянуть автомобиль, считается 3,6 тонны.

Грузовой автомобиль способен подниматься в гору с крутизной до двадцати восьми градусов. Боковой крен автомобиля не должен превышать двадцати пяти градусов. Преодолевает автомобиль и брод, глубина которого не превышает восьмидесяти сантиметров.

Модификации

Было выпущено несколько версий ЗИС-151. Автоистория, кроме того, включает информацию о нескольких моделях, произведенных на его основе.

Весной 1946 года была выпущена опытная модель ЗИС-151-2, которая отличалась наличием двухскатных задних колес. Спустя несколько месяцев, осенью того же года, появился автомобиль во второй версии - ЗИС-151-1. В отличие от предыдущей версии, он имел односкатные колеса сзади. На него устанавливали кабину от ЗИС-150.

Модификация, оснащенная лебедкой, получила название ЗИС-151А. Тяговое усилие ее составляло 4,5 тс. Трос лебедки имел длину сто метров. Укомплектовывалась модель коробкой отбора мощности с тремя ступенями. Она служила также для передачи крутящего момента на навесные агрегаты.

Производились даже седельный тягач ЗИС-121 и автомобиль ЗИС-153, который отличался полугусеничным шасси. Был опытный образец ЗИС-151Г, известный также как ЗИЛ-Э157. На нем отрабатывалась система подкачки шин.

Военная техника

На базе ЗИС-151 производилось несколько вариантов военной техники. Среди них можно выделить:

• ЗИС-485 БАВ. Способен передвигаться по воде.

• БМ-13-16, предназначен для реактивной артиллерии.

• БМ-14-16 (8У32) - еще одна боевая машина. Она оснащалась 140-миллиметровой реактивной системой, позволяющей давать огонь залпом.

• БМД-20 (8У33) с установленной на ней двухсотмиллиметровой реактивной системой, способной отправлять заряды на длинные расстояния. Работала с залповыми огнями типа МД-20 «Шторм-1».

• БМ-24 (8У31) укомплектовывалась системой реактивного запуска залпового огня М-24.

• БТР-152 (или ЗИС-152) - бронетранспортер.

Специализированная техника мирного времени

На базе грузового автомобиля ЗИС-151 разрабатывалось несколько вариантов грузовиков, предназначенных для выполнения одной конкретной функции. Это были авторазливочная станция АРС-12Д, автоцистерна ПМЗ-27, рукавный автомобиль ПМР-43.

На шасси от ЗИС-151 производилось несколько версий пожарных автомобилей:

• ПМЗМ-3 - автоцистерна для пожаротушения АЦ-40. Выпускалась в период с 1952 по 1954 год на заводе пожарных машин в Москве.

• ПМЗ-13, которая сменила предыдущую версию. Производилась с 1954 по 1959 год Прилукским заводом. Это пожарная автоцистерна АЦП-25.

• ПМЗ-15, выпускающийся в период с 1952 по 1959 год. Это был первый в Советском Союзе автомобиль для тушения пожаров, предназначенный для аэродромной службы.

• ПМЗ-16, предназначенный для химического пенного тушения. Собирали его с 1956 по 1959 год.

Недостатки автомобиля

Во время эксплуатации автомобиль ЗИС-151 показал несколько своих недостатков. Во время первых испытаний проходимость данной модели была значительно ниже, чем у других участников. ЗИС-151 часто приходилось вытаскивать из грязи или снега силами «конкурентов». Связано это было с несколькими факторами. Так, представитель отечественного автопрома была тяжелее американского «Студебеккера», на который он равнялся во время производства, на целую тонну. Колеса небольших размеров, малый дорожный просвет.

Двигателю недоставало мощности. За счет двухскатных колес это чувствовалось особенно остро. Второй паре колес приходилось прокладывать себе путь самостоятельно. К примеру, у того же ГАЗ-63 задние колеса не затрачивали дополнительных сил (они шли по колее передних).

ЗИС-151 прозвали «утюгом». Судя по отзывам, задние колеса регулярно забивались грязью, теряя при этом способность двигаться. Они просто беспомощно вращались в грязи. Приходилось с помощью лома и других подручных средств очищать колеса, чтобы можно было двигаться дальше.

В 1948 году на Московском автозаводе имени Сталина был начат выпуск первых в СССР, трёхосных полноприводных грузовиков. Модель ЗИС-151 внешне напоминала американские ленд-лизовские грузовики из военного лихолетья, и в первую очередь ассоциировалась с наиболее известным тогда . А столь дальняя степень родства в заглавии материала заявлена не случайно. Общего у двух этих машин, в действительности, было не так много, как может показаться. Что без сколько-нибудь существенных изменений было заимствовано у этих заграничных машин? Что создателями нового грузовика ЗИС, было сделано по своему усмотрению? Какова была эволюция развития советской машины за почти 45-летнюю историю, (с учётом её модернизации – ), производства? Обо всём этом, с цифрами и фактами – в предлагаемом материале.

Общие компоновки автомобилей

Рис 1. Studebaker US6

Рис 2. ЗИС-151

«Студебекер» и ЗИС-151 отчасти похожи внешне. Это подчёркивают общие размеры машин в целом, похожие грузопассажирские платформы, а так же сдвоенные «шестиоконные» колёса на задних тележках. Кроме того, у обоих машин похожая компоновка агрегатов трансмиссии.

Это и дало повод некоему Кочневу из журнала «Колеса.ру» в статье «Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?» , сделать вывод о том, что «Студер» и являлся прообразом ЗИС-151.

Захлёбываясь от пиетета к этой заграничной машине, (а как ещё можно расценить заглавие его материала), автор прямо заявляет следующее. «Его, («Студер») беззастенчиво копировали при разработке послевоенных отечественных грузовиков» А как же иначе? А по - другому!

С 1934 года в СССР выпускался трёхосный, (6х4) грузовик ЗИС-6. Так же, как впоследствии и на ЗИС-151, на этой машине уже тогда нашли применение балансирная задняя рессорная подвеска двух ведущих мостов, и демультипликатор в трансмиссии, (1.–1,53; 2.-1,00) - заявка на полноприводную трансмиссию машины высокой проходимости. В 1938 году были построены реальные ходовые образцы машины ЗИС-15, с цельнометаллической закрытой обтекаемой кабиной, типа будущих кабин ЗИС-150 и ЗИС-151.

А в 1941 году в производство пошла модель двухосного полноприводного грузовика ЗИС-32. На этой машине уже тогда применялась двухступенчатая раздаточная коробка, (1.– 1,76; 2.– 1,00).

Причём здесь «Студебекер», о котором до второго года войны у нас в стране вообще мало кто слышал? Или Кочнев будет тщиться доказать кому-то, что не подай американские союзники примеры своими ленд-лизовскими трёхосниками, наши конструкторы не «собрали» бы подобную машину из уже упоминавшихся и применявшихся ранее технических решений? И почему именно «Студебекер», а не «Интернейшнл» или «Джи-Эм-Си», явился прообразом будущей компоновки трёхосника ЗИС? Но Кочнев, об ответах на подобные вопросы, разумеется, и не задумывался. Своё слово, (которое, как мы ещё не раз увидим, мало чего стоит), он уже сказал.

Двигатели ЗИС-151/ЗИЛ-157

Силовые агрегаты американской и советской машин были похожи не только внешне и по общей компоновке – шестицилиндровые рядные нижнеклапанные, они имели даже одинаковые номинальные диаметры цилиндров, 4 дюйма, (101,6 мм.).

Ничего удивительного – на «Студере» устанавливалась одна из разновидностей мотора «Геркулес», а на ЗИС-151, - дальнейшее развитие этой американской модели силового агрегата, но уже по советскому сценарию.

Принципиальных различий у этих моторов два. Во-первых, американский движок имел «боковой» насос системы охлаждения с шестерёнчатым приводом от распредвала, а мотор ЗИС - «центральную» помпу с ремённым приводом от шкива коленчатого вала. А во – вторых, янки использовали однодисковое сцепление с центральной конической нажимной пружиной, а советские конструкторы сочли за благо применить усиленное двухдисковое сцепление с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами. Хотя сцепления и относятся к агрегатам трансмиссии, но выполняются – то они, как известно, в общей сборке с моторами.

На машинах ЗИС-151, выпуска до середины 1950 года, было и ещё одно принципиальное отличие от «Студера» - устанавливался мотор ЗИС-120 с «нижним» по расположению, карбюратором МКЗ-14В, который крепился под впускным коллектором, и обеспечивал восходящий поток горючей смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Такой силовой агрегат с рабочим объёмом 5,55 л. и степенью сжатия 6,0 ед., развивал 90 л.с. при 2400 об./мин., и 31 кгм при 1200-1300 об./мин.

Новый двигатель ЗИС-121, с середины 1950 года и до конца 1956 года, использовал однокамерный «верхний» карбюратор К-80Б, с падающим потоком смеси. Это дало прибавку в мощности до 92 л.с. при 2600 об./мин. А переход на двухкамерный прибор К-84, с одновременным увеличением степени сжатия до 6,2 ед., позволил добиться мощности 104 л.с и крутящего момента до 34 кгм при тех же диапазонах оборотов.

Двигатель ЗИС-121 по наследству достался и «младшему брату», ЗИЛ-157, где использовался до 1961 года. Ничего удивительного в этом не было, ибо уже в первых изданиях по новой машине, (напр. «Каталог запасных частей автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157В», М. «Машиностроение» 1958), однозначно указывалось, что ЗИЛ-157 является модернизацией машины ЗИС-151.

В 1961 году появился обновлённый грузовик ЗИЛ-157К, с силовым агрегатом того же заводского обозначения. Карбюратор К-84М позволил в очередной раз несколько поднять мощность, до 109 л.с. при 2800 об./мин., а принципиальное отличие нового движка было в однодисковом сцеплении.

В 1978 году появилась модификация силового агрегата «157КД», где поршневая группа была унифицирована с мотором ЗИЛ-130. Мотор комплектовался карбюратором К-88АЖ, и получил увеличенную до 6,5 ед. степень сжатия. Мощность возросла до 110 л.с. при 2800 об./мин., а крутящий момент до 35 кгм., при 1100-1400 об./мин. На этом двигателе была введена центробежная очистка масла, вместо двухступенчатой фильтрации, применявшейся со времён «Студеров» и ЗИС-151.

Нельзя обойти вниманием и ещё одну, по своему уникальную конструкцию мотора, явившегося продолжением двигателя ЗИС, и не получившую, к сожалению, путёвку в жизнь. Во второй половине 50-х годов, был создан силовой агрегат для перспективного тогда базового грузовика нового семейства .

Это был рядный мотор с теми же размерами цилиндро-поршневой группы, что и у ЗИС-151/ЗИЛ-157, - 6 х 101,6 х 114,3, и с тем же рабочим объёмом 5,55 л. Но он имел верхнеклапанный газораспределительный механизм, увеличенную до 7,5 ед. степень сжатия, и совершенно новый двухкамерный карбюратор К-86.

Пусть читателя не смущает указанная степень сжатия – она свободно «переваривала» уже имевшиеся тогда бензины А-74 и А-76. А известный любителям ретро автомобиль «Москвич-407», например, со степенью сжатия 7,0 ед., было предписано эксплуатировать на бензине А-72.

По данным справочника НИИАТ, 1958 года издания, перспективная рядная «шестёрка» ЗИЛ развивала мощность 140 л.с. при 3200 об./мин. А её крутящий момент составлял 36 кгм. при 1500-1600 об./мин. Всем известный V-образный 8-цилиндровый мотор ЗИЛ-130, как мы знаем, был мощнее всего на 10 л.с. при тех же оборотах колен. вала, а его крутящий момент был лишь на 5 кгм. больше.

Но во времена Хрущёва, как известно, было принято доказывать «американским парням», что мы тоже умеем делать всё то же самое, что и они. И в директивном порядке на новые грузовики ЗИЛ, обязали устанавливать двухрядную «восьмёрку». С худшей уравновешенностью движущихся частей и всего мотора в целом, из-за взаимно перпендикулярной работы левой и правой шатунно-поршневых групп. С худшим наполнением «крайних», 1-го, 4-го, 5-го, и 8-го цилиндров из-за лишнего сопротивления длинных каналов впускного коллектора – «паука». С более низким КПД наклонно расположенных цилиндров. С более сложными кривошипно-шатунным и газораспределительным механизмами. А вот почему эту, 140-сильную верхнеклапанную «шестёрку», например, не стали устанавливать на тот же ЗИЛ-157 – вопрос, конечно, интересный…

Советский трёхосный ЗИС, в отличие от американского пращура, сразу получил практически удвоенный запас хода по топливу, - 2 бака по 150 литров. Отечественные конструкторы и не рассчитывали на своевременные возможности дозаправки армейской машины с единственным бензобаком, в возможных боевых условиях. Подумали они, тем самым, и о повышении живучести автомобиля, и автономности его хода, на случай повреждения одного из баков. Интересно, а почему американцы, готовившие свои машины фактически сразу на войну, не озадачились этим же самым?

Но, к сожалению, создавая что-то новое, у нас порой не могут не сделать что-то хуже того, что было раньше, это мы ещё увидим не раз. И на ЗИЛ-157 общий запас топлива был уменьшен до 215 л. – основной бак 150, и дополнительный – 65 литров. Правда, с изначальным запасом, (2х150 л.), остались все разновидности седельных тягачей, (ЗИЛ-157В, -157КВ, и -157КДВ), но ведь все эти машины изначально разрабатывались и выпускались для одних и тех же условий службы!

Трансмиссии ЗИС-151/ЗИЛ-157

Как уже упоминалось, до 1961 года, и после, моторы «братьев» различались сцеплениями. У меня лично вызывает большое сомнение смысл перехода к однодисковому сцеплению на машинах «тяжёлой весовой категории», каковой являлись машины марки ЗИЛ.

Двухдисковый агрегат более долговечный и износостойкий по определению, меньшие нагрузки приходятся на демпфирующие пружины обоих ведомых дисков, более плавная передача усилий на колёса приходится при начале движения на тяжёлом и скользком бездорожье, тем более с прицепами.

На машинах более близкой «родни», и той же весовой категории - грузовиках Уральского автозавода, однодисковые сцепления, например с двигателями ЗИЛ не применялись никогда. Но не мне судить московских конструкторов из 1961 года. Я сам в том году только появился на свет.

Коробки передач машин ЗИС и ЗИЛ, до и после 1961 года, различались конструктивно, передаточными отношениями шестерён и алгоритмами переключения передач.

Агрегат ЗИС-151, так же, как и КПП «Студебекера», пятиступенчатый, и имел пятую повышающую передачу. Передаточные отношения отличались от американских характеристик, (в скобках), и составляли следующие числа: 1.– 6,24 (6,06); 2.-3,32 (3,5); 3.– 1,90 (1,8); 4.– 1,00 (1,00); 5.- 0,81 (0,79); З.Х.- 6,70 (6,0).

Обратите внимание на следующее. При включении «реверса», (передачи З.Х.) в отечественной коробке передач, за счёт дополнительной шестерни, изменяющей направление вращения выходного вала КПП на обратное, это приводит к увеличению отношения этой передачи в сравнении с первой скоростью переднего хода.

Американцы сделали так, что их «реверс» в тяговом отношении проигрывает первой передаче. Если эти данные по американской коробке передач – не опечатка в документации времён ленд-лиза, то ещё одно наглядное свидетельство того, что коробка передач ЗИС, копией КПП «Студера» не являлась. Общая концепция, и не более того.

Что действительно, без сколько-нибудь существенных изменений было заимствовано у «Студера» по этой теме для машин ЗИС и ЗИЛ, - так только кинематика приводов управления трансмиссией.

Если до 1961 года, на ЗИЛ-157 устанавливалась коробка передач от прежней модели, (в сути своей, от ЗИС-150), то начиная с модели «157К», стала устанавливаться КПП от перспективного грузовика ЗИЛ-130, с пятой «прямой» передачей, и отношениями: 1.- 7,44; 2.- 4,10; 3. – 2,29; 4.-1,47; 5.-1,00; З.Х.-7,09.

Уже известный нам Кочнев однозначно заявил, что у ЗИС-151 применялись американские, (без «кавычек»!), раздаточные коробки и ведущие мосты. Хорошо хоть не сказал, что были использованы и американские карданные валы. Но и уже сделанным заявлением, он публично усадил самого себя в лужу по самые уши. Не подумав хотя бы о том, что на время начала производства ЗИС-151, уже шла «холодная война», и ни о какой технической помощи по производству армейских машин, не могло быть и речи. Но - к другим фактам.

То, что раздатки ЗИС и «Студера» имели разные передаточные числа шестерён, 1.- 2,44, (2,602); 2. – 1,24, (1,55), соответственно, Кочнев, положим, мог и не знать. Однако, если он считает себя знатоком, и вправе учить других, то обязан был бы знать следующее:

1. Эти раздаточные коробки имели различные по конструкции стояночные тормозные механизмы. На советской машине применялся дисковый колодочный механизм, а на американской – барабанный ленточный тормоз. Но «ручники» - то завязаны не столько с выходными валами «раздаток», сколько с их базовыми деталями – картерами. А это – уже и неизбежные различия в картерах.
2. ЗИС и «Студер» принципиально различались присоединением карданных валов, как к раздаткам, так и к ведущим мостам. У советских машин использовалось фланцевое взаимное соединение этих элементов трансмиссии, с уже собранными карданными шарнирами, а у американских – посредством разъёмных «ушей» вилок крестовин. А потому при соединении – расстыковке карданных передач, янки приходилось собирать карданные шарниры «по месту» под машиной, либо разбирать эти шарниры для возможности демонтажа агрегатов. Вот вам и «одинаковость» - взаимозаменяемость раздаток!

Раздаточные коробки ЗИС-151 и ЗИЛ-157 так же невзаимозаменяемые между собой. Раздатка «младшего брата» имеет другие передаточные числа, 1. -2,27; 2. -1,16.

Но в любом случае, одну вместо другой невозможно установить чисто технически, из-за размеров и компоновки их стояночных тормозных механизмов. В обоих случаях взаимно мешают ближайшие поперечины рам, имеющие различные конфигурацию и крепление по длине рамы.

С «американскими» же («кавычки» мои – А.К.) ведущими мостами на ЗИС-151, всё ещё смешнее, и глупее. Ибо американская машина имела тормозные механизмы с гидроприводом, а ЗИС был оборудован пневматикой. Если Кочнев не понимает того, что тормозные механизмы, по определению, являются составляющими элементами общей агрегатной сборки ведущих мостов, то куда он вообще полез с такой своей «компетентностью»? А если хотя бы догадывается о том, что отечественные и заграничные мосты рассчитаны на подключение к совершенно разным по устройству тормозным системам, то как он смог «одаривать» ЗИС-151 мостами от «Студебекера»?

Найти как минимум, четыре «кричащих» различия у американских, (рис. 9), и «американских» (по мнению Кочнева), (рис.10), задних мостов–тележек, - факультативное задание для читателей.

В передних мостах советских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157, так же, как и у «Студера» использовались шариковые ШРУСы типа «Бендикс-Вейсс». Но шариковые-то шарниры были известны у нас ещё до ленд-лизовских трёхосников, по машинам ГАЗ-61-40, (1938 г.) и ГАЗ-64, (1941 г.)

На рисунках 11, 12 и 13, даны изображения ступиц, поворотных кулаков и шарниров равных угловых скоростей передних мостов автомашин «Студебекер», ЗИС-151 и ЗИЛ-157 соответственно. Они даны без сносок - пояснений, только для иллюстрации визуальных различий родственных агрегатов, и не имели задачей обучение читателей их подробному устройству. И думается, что специально комментировать различия заграничных и отечественных конструкций - нет необходимости. Ибо хорошо видно, что мосты ЗИС ни «подарками» от Трумэна, ни их качественными «копиями», не являются.

Рис 11. Поворотный кулак и ступица «Студебекера»

Задние ведущие мосты ЗИС-151 и ЗИЛ-157 были выполнены в основном одинаково – с «прямыми» главными передачами, полностью разгруженными полуосями и отдельными ступицами на сдвоенных конических роликовых подшипниках. Но они различались профилем тормозных барабанов, и кроме того, ступицы задних мостов «157» отличались и конструктивными элементами в части подвода воздуха к шинам. А передние мосты этих машин, как уже видел читатель, имели совершенно разные конструкции ступиц, и длину наружных кулаков ШРУСов. Главные передачи всех мостов обоих моделей, с числом 6,67 ед., были, разумеется, полностью взаимозаменяемыми.

Ходовая часть ЗИС-151/ЗИЛ-157

Передние рессоры ЗИС-151, как и у «Студебекера», имели «уши» и крепились к раме шарнирно, с помощью серёг и резьбовых пальцев, а у ЗИЛ-157 эти элементы подвески имели скользящую заделку в кронштейнах с резиновыми подушками.

Кроме того, у ранней модели применялись рычажные амортизаторы передней подвески, а у последующих машин – телескопические узлы. Задние балансирные подвески обоих «братьев» были выполнены одинаково, с двумя парами нижних реактивных рычагов, и с одной парой верхних. Концы пакетов рессор имели скользящие опоры на балках мостов.

Советский трёхосник, так же, как и «Студер», имел десятиколёсное шасси, но при этом комплектовался двумя запасными колёсами, а не одной запаской, как «американец». И опять наши конструкторы отказались от «беззастенчивого копирования», в пользу здравого смысла!

ЗИС-151, в отличие от «Студебекера, никогда не имел шин с реверсивным рисунком протектора, а комплектовался только направленной «ёлочкой». На машинах выпуска 40-х годов, ещё применялись «двухоконные» колёсные диски от ЗИС-5, (рис. 21),с шинами от ЗИС-32. Об этом свидетельствует и довоенный стандарт их обозначения, 34х7, где 34 дюйма – наружний диаметр шин по беговой дорожке, а 7 дюймов – ширина внутреннего диаметра шины по полке колёсного диска.

А на «шестиоконных» колёсных дисках для нового трёхосника, устанавливалась видоизменённая «ёлочка», нового стандарта обозначения, 8,25х20, где в дюймах указывались только посадочные размеры диска, соответственно, ширина его полки и диаметр обода. А ЗИЛ-157 имел только одну разновидность протектора «ёлочка» и шины размером 10,0х18.

Анекдот в том, что укомплектовав ЗИЛ-157 более тяжёлыми, в сравнении с ЗИС-151, колёсами, (110 кг против 75 кг соответственно), конструкторы отказались и от более удобного и лёгкого крепления возимых «запасок».

Вместо закатывания колёс, по откидным боковинам-аппарелям держателей, за кабину, как было до 1958 года, их теперь приходилось подвешивать под кузовом. Но как? С помощью придававшихся съёмных дополнительных лебёдок. А лебёдками-то этими, как и лебёдками самовытаскивания, машины комплектовались лишь «по особому соглашению»!!!

Представьте себе, что по особому соглашению придавались бы и сами «запаски», а так же домкраты и «балонники»! А лебёдки-то эти, могли быть в горячке, и утеряны, да и просто «экспроприированы» для вспомогательных, хозяйственно-домашних нужд! Более того, эти съёмно-подвесные, (рис. 15) вспомогательные механизмы, не имели даже своих собственных, сколько-нибудь удобных рукояток-воротков, для вращения вкруговую, и для работы с ними предписывалось пользоваться обычными гаечными ключами 19х22! Поистине, как говорил известный политик нашего времени, «Хотели как лучше, а получилось как всегда…»

На ЗИЛ-157, как известно, была введена система централизованного регулирования давления в шинах. До 1968 года эта система имела внутрикабинный блок шинных кранов-вентилей, и шофёр, хоть на ходу машины, мог оперировать «поддувом» любого колеса, если остальные баллоны этого не требовали. А вот на более поздних машинах от такого распределительного узла почему-то отказались, заставив водителей открывать-закрывать колёсные краны гаечными ключами, бегая вокруг машины, возможно и под дождём…

Позволю себе высказать своё личное мнение в том, что такая система подкачки, на этой машине по большому-то счёту была и не нужна. ЗИЛ-157 выигрывал в проходимости у ЗИС-151 уже хотя бы широкопрофильными шинами, и односкатными задними колёсами, не дававшими, (по терминологии сотрудников НАМИ), «бульдозерного эффекта» задней тележки.

Это достоинство не приводило к лишним потерям мощности и силы тяги. А с учётом особенностей двигателя, (см. ниже), 10-ти ступенчатой трансмиссии, и хорошей развесовке по осям, при полной массе, допустимой для грунтовых дорог, - 2,8т. + (2,9 т. + 2,9 т.), «сто пятьдесят седьмой» мог дать фору и многим другим машинам.

Уделом таких машин повышенной проходимости, которые только ленивый не называет «внедорожниками», (совершенно другой категорией транспортных средств), являются ДОРОГИ. Размокшие, грунтовые, с глубокими колеями, заснеженные и обледенелые, возможно с крутыми спусками и подъёмами на пересечённой местности. Но пригодные для движения только ТАКИХ машин.

Зачем загонять эти машины на снежную целину глубиной по колено и выше, в заболоченные низины и реки с топкими берегами и илистым дном – в «зону ответственности» гусеничных снегоболотоходов ГАЗ-47 и амфибий ЗИС-485, появившихся ещё раньше?

Централизованная подкачка предполагает использование более мягких шин, для возможности их деформации и увеличения площади опоры на слабых грунтах. Но эти же шины и легче повредить на острых камнях, пнях-корягах и других «аксессуарах» бездорожья. В такой ситуации более жёсткие шины, как у или надёжнее, а потому предпочтительнее. Да и кому не ясно, что сбрасывая давление, и уменьшая дорожный просвет, водитель заставляет машину начинать раньше «пахать» бездорожье балками мостов?

В сети Интернет имеется немало любительских видеороликов о возможностях ЗИЛ-157. Есть и почти безнадёжные случаи «посадки» машины в грязи или глубоком снегу. Но мы видим, как в большинстве случаев эти трёхосники в раскачку выбираются и оттуда, и при этом – на «надутых», а не на «сплющенных» шинах.

Да, подкачка помогает в случае мелких проколов добраться до базы, не меняя колесо. Поскольку заменить его на «157», с учётом всех необходимых операций – задача едва ли не более «муторная», чем заменить сдвоенный задний скат на ЗИС-151.

Но всё будет определяться утечкой воздуха через повреждённую шину. Если при этом компрессор не сможет обеспечить минимального давления для нормального срабатывания тормозов, (4,5 атм.), подкачка будет отключена автоматическим клапаном от общей пневмосистемы машины. А вот руководства-учебники, описывающие достоинства постоянной подкачки повреждённого колеса на ходу, об этом умалчивают!

С учётом всего вышесказанного думается, что если бы у ЗИЛ-157 были шины тех же размеров, но постоянного давления и с более жёсткими боковинами, едва ли кто из шофёров таких машин что-либо потерял от этого.

Механизмы управления

Рулевые трапеции «Студебекера», ЗИС-151 и ЗИЛ-157 были практически идентичными по компоновке, кинематической схеме. А вот рулевые механизмы – разные. Американцы использовали механизм типа «цилиндрический червяк и кривошип с двумя пальцами», с передаточным отношением 22 ед. А обе советские машины имели механизмы «глобоидальный червяк – трёхгребневый ролик», с отношением 23,5 ед. Опять не по Кочневу!

Тормозная система «Студебекера», как уже упоминалось, имела гидропривод с усилителем. Усилитель существенно облегчал работу водителю, но не заменял его сил. Советский ЗИС имел пневматический привод тормозов, и эффективность замедления машины зависела лишь от величины перемещения тормозной педали, а не от усилия её нажатия.

Ну, и как догадывается читатель, в случае негерметичности приводов тормозных механизмов, у отечественных машин, в отличие от «Студеров», не требовалось откручивать колёса и снимать тормозные барабаны.

Автомобили ЗИС-151 на буксировку прицепов были рассчитаны всегда, а вот двойные тормозные краны для управления пневмотормозами прицепов, получили только в 1953 году.

Немного о колёсных тормозных механизмах. Ранее уже упоминалось, что мосты машин моделей «151» и «157» различались тормозными барабанами. И, чтобы не делать голословных заявлений, надо сказать следующее. Поскольку у грузовиков ЗИС задние колёса были сдвоенными, то требовалась и большая эффективность работы задних механизмов. А потому у «сто пятьдесят первого» задние колодки были шире передних, (100 против 70 мм. соответственно), при одинаковых передних и задних диаметрах тормозных барабанов – 420 мм. А вот у трёхосников ЗИЛ конструкторы уравняли ширину всех колодок «по кругу» до 70 мм., при одновременном снижении диаметров всех барабанов до 380 мм.

Здесь уже упоминалось о том, что машины ЗИС-151 и ЗИЛ-157 до 1961 года имели открытые дисковые механизмы стояночного тормоза, а после их заменили закрытые барабанные механизмы. У меня лично вызывает большие сомнения целесообразность такой замены.

Во-первых, по кинематике работы своих приводных рычагов, дисковый ручной тормоз – это механизм «клещевого» типа, и обеспечивает равные усилия прижатия передней и задней колодок, (см. рис. 16).

По аналогии с тем как такие же равные условия внутренним и наружным колодкам колёсных дисковых рабочих тормозов, обеспечивают «плавающие» суппорта, (тормозные скобы). А в барабанных механизмах колодки работают не совсем в равных условиях – эффектом самозахвата обладает только одна, «встречная» колодка.

В те времена, когда не было раздельного торможения по осям, и рабочая тормозная система могла выйти из строя полностью, для аварийного торможения «ручником» это, думается, был немаловажный фактор в пользу дискового механизма.

Во-вторых, дисковый механизм всегда «на виду» в плане возможности контроля состояния его колодок. А при их замене не требует отсоединения и повторного крепления карданного вала, снятия и установки тормозного барабана.

Ну и в-третьих, как мы знаем, пришла пора и рабочих колёсных дисковых тормозов на грузовиках. Так был ли резон уходить от дисковых «ручников»?

Электрооборудование ЗИС-151/ЗИЛ-157

Грузовики ЗИС-151, в отличие от «Студеров», сразу же получили 12-вольтовое электрооборудование, хотя 6-вольтовые «американские» электросхемы, ещё применялись на машинах Уральского, (Урал-ЗИС-5М), и Ульяновского, (ГАЗ-ММ) заводов.

В отсутствие 12-вольтовых, АКБ применялись по две 6-ти вольтовые батареи 3СТ-84 последовательного соединения. Такие же АКБ применялись потом и на ЗИЛ-157, до начала 70-х годов. Далее ЗИЛ-157 комплектовались двумя батареями 3СТ-95 или одной АКБ 6СТ-75.

Все ЗИС-151 имели полярность «плюс» на «массу», что перешло по наследству и первым выпускам ЗИЛ-157. Однако, в соответствии с общесоюзным стандартом, введённым с 1 мая 1960 года, в дальнейшем, все советские автомобили получили полярность «минус» на «массу»

До второй половины 1953 года двигатели ЗИС-151 комплектовались стартёрами СТ-15, мощностью1,8 л.с. с дистанционным электромагнитным включением и управлением кнопкой на приборной панели. Впоследствии стали устанавливаться пусковые электродвигатели СТ-15Б с непосредственным включением от ножной педали. Впрочем, объяснение этому простейшее – грузовик, тем более для армии, должен иметь наименьшее количество потенциальных неисправностей – отказов. Поэтому, от педали включались и стартёры на всех ЗИЛ-157.

Генераторы постоянного тока, Г-15, («плюс» на массу), и Г-108, («минус» на массу), имели одинаковые характеристики – ток отдачи 18-20А., и мощность 225 вт. И лишь на всех седельных тягачах - ЗИЛ-157В, -КВ и -КДВ, нашли применение генераторы постоянного тока Г-56, с отдачей 28А. и мощностью 350 вт.

За всю историю своего производства советские «братья» имели четыре разновидности комбинаций приборов.

НА ЗИС-151, с начала производства, и до второй половины 1953 года, применялась унифицированная с другими марками советских грузовиков, комбинация типа КП5, с общим для всех приборов стеклом, внутренними лампами их подсветки, и шкалой спидометра типа «Радуга».

Рис 17. Комбинация КП5

В 1953-1956 годах устанавливалась комбинация типа КП5-Б, с отдельными круглыми «окнами» под все стрелочные указатели, фонарями их наружной подсветки, и единственной контрольной лампой «дальнего» света фар.

С 1956 года, на последних выпусках ЗИС-151, и первых партиях ЗИЛ-157, использовалась комбинация типа КП5-К. Принципиальное отличие от предыдущего узла – добавлены раздельные контрольные лампы левого и правого указателей поворотов.

Последней комбинацией приборов стала разновидность КП5-Е, с общей контрольной лампой указателя поворотов, и лампой «дальнего» света.

Интересно отметить, что ни на ЗИС-151, ни на ЗИЛ-157, электрические цепи стрелочных указателей комбинаций приборов, не защищались предохранителями вообще. Предохранители на этих машинах были положены только системам освещения и сигнализации, («стоп» сигналы, «поворотники», и гудок), а у модели «157», кроме того – вентиляторам «печки» и обдува кабины.

Приборы внешнего освещения имели стандартный ассортимент, как и у других грузовиков СССР. До второй половины 50-х годов применялись унифицированные подфарники типа ПФ3, с однонитевой лампой только для габаритного света.

С введением стандарта на применение световых ПФ10 под двухнитевые лампы, и задние указатели поворотов в отдельных указателей поворотов, появились унифицированные же грузовые подфарники фонарях типа УП5.

До конца 50-х годов, устанавливались только левые задние габаритные огни и «стоп»-сигналы, (фонарь типа ФП-13, с настоящим стеклом «Рубин», а не с пластмассовым рассеивателем). А вот задних правых фонарей, судя по уже упоминавшемуся каталогу запчастей, 1958 года издания, ещё не имели и первые выпуски ЗИЛ-157.

Как известно, часть машин ЗИЛ-157, (модификации с буквенным суффиксом «Г» после цифрового индекса модели), имела экранированное электрооборудование, для уменьшения помех работе армейских радиостанций.

Двигатели таких машин комплектовались распределителями зажигания Р-51, (вместо штатных приборов Р-21А), катушками зажигания Б5-А, (вместо Б1), экранированными генераторами Г-112 или Г-118, (вместо обычных Г-12 или Г-108), а так же экранированными проводами цепей низкого и высокого напряжения систем зажигания.

Кроме того, машины оборудовались фильтрами цепи катушки зажигания ФР-82А, и реле- регулятора ФР-81А, а так же имели экранированные варианты самих реле регуляторов – РР-24Э.

Для чего такие подробности? Если читатель в подобных материалах других авторов, встретит лишь упоминание, про экранированное электрооборудование, мимоходом, но без какой-либо конкретики, то он вправе сделать выводы о достаточности «поверхностно-показушных» знаний такого автора. В другом случае, умный автор, то, чего он хорошо не знает, постарается обойти «десятой дорогой»

Кабины, оперения, кузова ЗИС-151/ЗИЛ-157

Машины ЗИС-151 первых выпусков имели дерево - металлические кабины, их особенности хорошо заметны на фото. Крыши кабин ещё не цельноштампованные, а наборные. Двери и дверные проёмы ещё не имеют скруглённых углов в нижней части. А под окнами дверей заметны молдинги – «раскладки», усиливающие места крепления наружных металлических листов обшивки к их деревянным каркасам.

Некоторые современные «биографы» машин-братьев, едва ли не на одну ступень ставят кабины «151» и «157», описывая их как «аскетичные, спартанские, лишённые всех и всяческих удобств». Но так заявлять нельзя!

При езде на ЗИС-151 зимой, в отсутствии обогрева лобовых стёкол, приходилось либо натирать их солевым раствором против запотевания, что всё равно ухудшало прозрачность и видимость через них. Либо ездить «с ветерком», (и это при отсутствии «печки»!), частично опустив стёкла обоих боковых окон дверей.

Но ничего этого уже не требовалось на ЗИЛ-157, с появлением отопителя и вентилятора обогрева стёкол и кабины. Кстати, именно ЗИЛ-157, (1958 год), первым среди советских армейских грузовиков, получил электровентилятор общего обогрева всей кабины. На машинах ГАЗ-63, (с 1952 года), ЯАЗ-214, (1956 год), и даже , (1961 год), принудительно обогревались только лобовые стёкла, а кабины могли отапливаться только за счёт набегающего потока воздуха при движении автомобиля.

Кроме того, у ЗИЛ-157, имелся ещё и потолочный вентилятор обдува кабины, изд. 191-8104210. Он отрезвляюще ото сна мог действовать в дальних и ночных дорогах, и помогал легче переносить жару. Это что, тоже одинаковый недостаток в плане дискомфорта? Кстати, обычные двухосные машины ЗИЛ, с колёсной формулой 4х2, последней опции не имели…

Кабины рассматриваемых машин оборудовались пневматическими стеклоочистителями, с плавной регулировкой скорости хода щёток и резервным ручным приводом. Они, как агрегаты, были взаимозаменяемыми по установке на шасси автомобилей, одна вместо другой.

Если конечно не учитывать разницу в спецоборудовании для системы централизованной подкачки шин, (кран управления регулированием давления, контрольный манометр, и внутрикабинный блок шинных кранов, у машин 1958-1968 годов выпуска). А вот капоты – «бабочки» были невзаимозаменяемыми. У «сталинской» машины, они фиксировались в закрытом положении простыми откидными наружными крючками, а у «хрущёвской» - более сложными по устройству и менее удобными для пользования внутренними задвижками. Кто додумался до такой бессмысленной «унификации» - история о том умалчивает.

Сварная, из уголков и полос, облицовка радиатора «151», возможно, была рассчитана и на «проламывание» машиной при необходимости зарослей кустов и мелких деревьев, не случайно, была введена и защита фар. А вот цельноштампованная из листового металла, облицовка «157», была более уязвима для повреждений.

Универсальные грузопассажирские платформы с продольными откидными скамейками вдоль бортов, появившиеся и на советских армейских грузовиках - это действительно заслуга американских конструкторов. На машинах РККА до войны, было принято перевозить личный состав на поперечных съёмных скамейках. Однако, впадать в эйфорию по этому поводу, - «Молодцы американцы, придумали же такую»! - лично я бы не стал. Ибо, как гласит известная, (и универсальная) поговорка профессиональных автомобилистов, «На скорость это не влияет».

При сравнении ЗИС-151 и ЗИЛ-157 в профиль, сразу бросается в глаза придвинутый вплотную к кабине кузов второй машины. Это дало возможность уменьшить задний свес рамы и кузова, и увеличить задний угол съезда, (горизонтальной проходимости) с 32 до 43 градусов.

Но обратной стороной медали явился вынужденный отказ от второго 150-литрового бензобака, - на его месте разместили единственное теперь запасное колесо. Выиграли ли эксплуатационники от такого изменения геометрической проходимости больше, чем проиграли от потери былых, и вышеупомянутых конструктивных достоинств? Пусть ответы на эти вопросы останутся домашним заданием для читателей.

А рамы с былой величиной заднего свеса, как у ЗИС-151, на части разновидностей шасси ЗИЛ-157, всё же остались…

Модификации

Поскольку на шасси трёхосных грузовиков ЗИС и ЗИЛ, заводами смежниками монтировались самые разные установки для армии и народного хозяйства, (реактивные системы залпового огня, транспортно-заряжающие машины, пожарные автоцистерны и автолестницы, автовышки) а так же закрытые кузова спецназначения (ПАРМ, ПРП, КШМ, МТО-АТ, АРС), рассматривать весь их ассортимент нет никакого смысла. Лучше подробнее рассмотреть основные модификации головного завода и различия в их шасси.

Автомобиль ЗИС-151 выпускался бортовой платформой в двух вариантах – основная модель, и модификация «151А» с лебёдкой. Хотя машина и предназначалась в первую очередь для армии, в тех. документации всегда указывалось, что «лебёдки устанавливаются по особому соглашению с заказчиком». Видимо, и представитель последнего, определял комплектацию машин коробками отбора мощности, (КОМ), коих было три разновидности.

Трёхскоростная КОМ, с первой передачей 2, 0 и второй скоростью 0,739, имела ещё и задний ход 1,13, для принудительной выдачи троса лебёдки.

Двухскоростная КОМ имела те же шестерни первой и второй передач, но реверса не имела, а потому трос нужно было разматывать вручную.

Обе эти коробки отбора мощности (по выбору), устанавливались на картер основной КПП машины, и были рассчитаны только на работу при нейтральном положении рычага КПП – отбор мощности от двигателя при движении автомобиля они не допускали. Эти же агрегаты существовали в двух вариантах, с выдачей их вала вперёд по ходу машины, (для привода лебёдки), либо назад, для привода другого спецоборудования автомобиля без лебёдки.

А на картер раздатки могла устанавливаться только односкоростная КОМ, с редуктором 1,0, только для дополнительного оборудования. Так же, как и первые две коробки отбора мощности, третья, работу вспомогательного оборудования при движении машины не допускала.

В специальной литературе, посвящённой лесовозным автопоездам той эпохи, упоминался и лесовозный тягач ЗИС-151. Однако при этом отдельно оговаривалось, что такие машины головным заводом, или его смежниками не выпускались, а переоборудовались из обычных «бортовиков» в эксплуатировавших их лесхозах.

По некоторым сведениям, были машины и в варианте седельных тягачей. Но, ни справочник НИИАТ, (1958 г), ни каталог деталей ЗИС-151 этого не подтверждают. Следовательно, если такие тягачи в действительности и существовали, то рассматривать их иначе, как «самопалы», думается тоже нельзя.

Модернизированный автомобиль ЗИС-151, коим, как мы теперь уже знаем, являлась модель ЗИЛ-157, получил разновидность седельного тягача «157В» , в дальнейшем – «157КВ» , и «157КДВ» . В обязательную комплектацию всех «седельников» входили, как и у модели «151», по два одинаковых топливных бака, и по два держателя для запасных колёс. Кроме того, все эти машины имели лебёдки самовытаскивания, и командирский люк в крыше, над пассажирским сиденьем. Эти машины оснащались седельно-сцепными устройствами с тремя степенями свободы, – по повороту, и по продольному и поперечному углам качания рамы полуприцепа, относительно рамы автомобиля-тягача. Кстати, обычные шоссейные «седельники», ЗИЛ-164АН, сёдла с тремя степенями свободы имели далеко не всегда.

Рис. 26. Так называемый «ракетный поезд» с тягачом ЗИЛ-157В. Начало 60-х годов

Автомобили ЗИЛ-157, в отличие от ЗИС, не имели буквенных индексов, указывающих на наличие лебёдки., но так же, как и в первом случае, они комплектовались лебёдками лишь «по особому соглашению». А коробка отбора мощности на лебёдку, на этих машинах имела одну скорость наматывания - 1,0, и реверс – 0,76.

А вот разновидности машин ЗИЛ-157КЕ , и ЗИЛ-157КДЕ , выпускались как шасси для спец.установок и спец.кузовов типа КУНГ. Они имели несколько удлиненный задний свес рамы, и так же по два одинаковых топливных бака.

Именно такие шасси, как в своё время и шасси ЗИС-151, использовались для изготовления пожарных автолестниц и автоцистерн. Однако, шасси пожарных машин имели и свои собственные, дополнительные особенности, заложенные ещё головным заводом – изготовителем, и до «вмешательства» других смежников - заводов противопожарного оборудования.

Спецоборудование шасси советских пожарных машин - автоцистерн, автолестниц и машин вспомогательной технической службы, (трёхосники ЗИС и ЗИЛ не исключение), в части их подготовки на головном заводе, включало в себя следующие дополнительные конструкторские решения.

1. Изменённые выхлопные системы, с коллекторами отбора отработавших газов двигателей на:

• Газоструйные насосы эжекторного типа, (на принципе захвата жидкости разрежением проходящего потока воздуха, газов, или пара), для заполнения автоцистерн в полевых условиях из любых открытых водоёмов;
• Обогрев задней кабины, (боевого расчета, только на машинах ЗИС), и бака с водой в зимнее время;
• На питание сигнальной газовой сирены. Специальным рычагом на полу кабины водитель перенаправлял часть выхлопных газов в сигнальную сирену, наподобие того, как паровозные гудки запитываются паром из котла.

1. Приводы дистанционного управления оборотами двигателя и сцеплением, для возможности управления пожарным насосом из заднего отделения автоцистерны, либо для управления поворотным барбетом автолестницы и выдвижением её колен.

1. Усиленные системы охлаждения двигателей, для возможности длительной их работы без перегрева у стоящего автомобиля, в отсутствие набегающего потока встречного воздуха, и в зоне повышенных температур на месте пожара. С этой целью в моторных отсеках устанавливались дополнительные теплообменники, где вода основной системы охлаждения, через змеевики, контактировала с холодной водой, подаваемой пожарным насосом к месту тушения огня.

1. Вспомогательные системы охлаждения коробок передач и коробок отбора мощности, во избежание их перегрева в вышеописанных условиях. В картерах этих агрегатов проходили змеевики, соединявшиеся с системой охлаждения двигателей. Кроме того, на выходных валах коробок отбора мощности, устанавливались специальные крыльчатки – вентиляторы, для внешнего охлаждения воздухом агрегатов трансмиссий специального пожарного оборудования во время его работы.

А шасси пожарных автоцистерн ещё оборудовались дополнительными клеммными колодками, для подключения специального вспомогательного электрооборудования – дополнительного освещения органов управления спец.оборудованием, боевого отделения и отсеков экипировки и шанцевого инструмента, контрольных ламп уровня воды, температурных режимов и т.д. Машины так же имели электровентиляторы охлаждения стартеров двигателей, и управление их включением из заднего отделения.

В конце 80-х годов на Мытищинском машиностроительном заводе была изготовлена партия автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4510. Эти машины собирались на капитально отремонтированных и дооборудованных шасси машин ЗИЛ-157, с сохранением их оригинальных кабин и деталей оперения. При всей сомнительной целесообразности такой конструкции, (полезная нагрузка на бездорожье, за вычетом веса самосвального оборудования, снизилась до 2 тонн), это были машины, выпущенные заводом-смежником ЗИЛа. А потому, они видимо и являются последними модификациями «сто пятьдесят седьмых»

Заключение

Что сказать в заключение этого материала? Читатели, конечно, могут знать о том, что ЗИЛ-157 на конвейере Новоуральского автозавода полного цикла, (а не «отвёрточной» сборки), выпускавшийся до 1993 года, пережил московский ЗИЛ-131, (выпускался до 1990 года). Закономерно ли это? Разумеется!

Низкооборотные моторы «троюродных братьев» были лучше приспособлены для тяжёлых условий бездорожья и глубокой грязи., нежели «восьмёрка» ЗИЛ-131 - более быстроходный и мощный мотор, явившийся разновидностью силового агрегата обычного шоссейного грузовика. Более тяговитые «шестёрки», при прочих равных условиях реже требовали переключения передач, не заставляя шофёра лишний раз прерывать силу тяги на колёсах, приводившую порой к полной остановке и застреванию машины.

Второй несомненный плюс шестицилиндровых рядных моторов ЗИС и ЗИЛ, как это не покажется странным – их меньшая мощность и более низкая приёмистость. Водитель в большей степени был застрахован от ошибочной «передозировки» оборотов, выбросу слабого грунта из-под колёс, и проваливанию машины на мосты.

Конечно, не всё так однозначно. Многое зависит и от мастерства конкретного водителя, и от состояния грунта под колёсами конкретной машины, и от её фактического веса. И всё же, думается, многие профессиональные шофёры, и гражданские, и военные, имевшие возможность лично сравнить рабочие возможности «братьев», и их потомков, эту аксиому оспаривать не будут…

— ваш проводник мире масштабного моделирования!

Сегодня мы продолжим серию обзоров моделей бронетехники и грузовиков двойного назначения. На этот раз это будет модель грузовика Зис-151. Я думаю, он известен многим россиянам. И уж точно его помнят наши товарищи старшего поколения.

Его можно было встретить на всех дальних дорогах нашей необъятной Родины. После Великой Отечественной войны наша страна упорно поднималась из разрухи. Организовывались новые стройки, осваивались территории Сибири и Дальнего Востока. Велась геологоразведка, начиналась широкомасштабная добыча нефти.

Особенностью этих действий было применение техники в условиях бездорожья, сильной распутицы. Кто живет в Сибири, или как я на Дальнем Востоке, точно знает о чем я говорю.

Именно для этих целей и строились новые грузовые машины.

Моделей Зис-151 не так уж много. И основная из них — это модель от фирмы Звезда. Но она довольно старая, имеет ряд конструктивных неточностей. Нуждается в серьезной доработке при необходимости создания точной и копийной модели. Именно для этих целей и существует ряд конверсионных наборов.

Но сейчас ситуация поменялась в лучшую сторону. Не так давно на рынке появилась модель от китайского производителя Hobby Boss, которая перекрывает многие (если не все недостатки предыдущих моделей).

Не будем спешить. И сделает по нашему, давно заведенному, порядку.

Сначала немного истории…

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом.

Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.

В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание.

Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий.

Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д.

Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150.

Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера». Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена.

Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла.

В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе.

Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.

Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более, что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности.

На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок.

Грузовик Russian ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Король бездорожья

Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них.

В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной.

Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников.

Грузовик Russian ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Король бездорожья

Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор.
В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались.

Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.

Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием.

При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ

Грузовик Russian ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Инструкция по сборке и окраске

СОДЕРЖИМОЕ КОРОБКИ

Грузовик Russian ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Полное содержимое коробки

ДЕТАЛИ КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Грузовик Russian ZIS-151: 83845: 1/35: Hobby Boss: Детали крупным планом

ВЫВОДЫ:

Эта модель требует серьезной и вдумчивой работы. А еще неплохого знания матчасти. И совсем не потому, что модель не копийна. Как раз наоборот. Модель очень копийна. Содержит огромное количество деталей. Такое ощущение, что вы собираете очень хорошую модель танка. Но нет…

У вас в руках именно модель советского грузовика Зис-151. Прекрасно проработана рама, трансмиссия, кузов, двигатель. В дополнение к этому имеется плата фототравления. На ней имеются элементы решеток фар, прочей мелочевки.

ОЦЕНКА: 5

Модель очень хороша. И это не тот старый Хобби Босс, про который говорили довольно пренебрежительно. Настолько он был некопиен, и откровенно плох. Ширпотреб. Все новые модели Хобби Босс очень хорошо продуманы, сконструированы с точки зрения процесса сборки.

Высокий уровень производства. Прекрасное литье.

Оценка 5 думаю будет вполне заслужена. Думаю такая модель доставит вам большое удовольствие в процессе работы. Позволит изкоробочно собрать прекрасную модель. Одним минусом является отсутствие привязки модели к конкретному прототипу. В декали даны только обычные гвардейские значки.

На сегодня всё!

Удачи вам!

И прекрасных моделей!

Понравилась статья? Обязательно расскажи друзьям:

Нужны другие материалы по этой теме? Читайте: