Как называется подъемник контейнеров в порту сканворд. История контейнерных перевозок

Юрий Петров

С каждым годом во всем мире увеличивается количество грузоперевозок в универсальных 20- и 40-футовых контейнерах. В развитых странах их доля составляет почти две трети от общего объема грузоперевозок. Совершенно естественно, что прогресс в области создания техники для перегрузки и транспортировки контейнеров в пределах окрытых складских площадок тоже не стоял на месте. С момента начала использования контейнеров в 1950-х годах технологическое оборудование и средства механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ в крупных терминалах претерпели сильные изменения.

Первоначально контейнеры в терминалах и портах обрабатывали козловыми, портовыми терминальными кранами, а также вилочными погрузчиками большой грузоподъемности. В последующем из-за возросшего потока и увеличения грузоподъемности контейнеров потребовались специфические машины. Разработанные для этого портальные краны на пневмоколесном ходу (gantry crane), портальные (straddle carrier) и челночные контейнеровозы (shuttle carrier) имели высокую грузоподъемность, а челночные контейнеровозы к тому же были еще и высокоманевренными. Вплоть до средины 1990-х годов они являлись основным видом техники в портовых работах по обработке контейнеров, но в последнее время их начали вытеснять ричстакеры (reach stacker) – специализированные погрузчики, изначально приспособленные только для операций с контейнерами.

Зачем нужны ричстакеры

Ежегодно в мире продается примерно 2000 ричстакеров, а общий парк достигает 15 тысяч. На вторичном рынке ричстакеры встречаются редко, поскольку изначально их приобретают для определенных условий эксплуатации и в соответствии с долгосрочными бизнес-планами. Применение ричстакеров позволяет ускорить обработку контейнеров на промежуточных складах и в терминалах с малой консолидацией грузов, снизить себестоимость обслуживания контейнеров и тем самым укрепить позиции отдельного порта, региона или даже страны в перевозке грузов.

Для России, занимающей особое геополитическое положение и с острой нехваткой терминалов внутри страны, это сейчас наиболее актуально. К сожалению, доля контейнерных перевозок в России составляет всего 1,3% всех грузоперевозок, хотя перевозка одного контейнера приносит около 1000 USD прибыли, а сами контейнерные перевозки в большинстве развитых стран занимают стратегическое положение в организации внутреннего и внешнего грузооборота.

Появление ричстакеров в начале 1970-х годов было обусловлено сразу несколькими обстоятельствами. Для эксплуатации традиционных систем и оборудования грузовых площадок требовалось содержать дорогостоящую инфраструктуру, которая окупалась только при больших объемах перевалки грузов и была малопригодна для терминалов с низким грузооборотом. Крупнотоннажные мачтовые погрузчики, в том числе с вилочным захватом, по ряду требований также не всегда подходили для работы с контейнерами. В целом перечисленное выше подъемно-транспортное оборудование имело существенный недостаток: оно было рассчитано исключительно на работы в базовых портах на магистральных направлениях.

Имелись в работе этой техники и другие критичные параметры. Традиционно применяемая техника не могла разворачивать контейнер в процессе транспортировки или штабелирования (это требуется, например, чтобы поместить контейнер в закрытый склад или ангар ответственного хранения), ее сложно использовать в стесненных или не приспособленных условиях, а также при работе на интермодальных складах сразу с несколькими видами транспорта – железнодорожным, автомобильным и водным, как, впрочем, и в фидерных портах с небольшими объемами перевозок.

Доля таких мини-терминалов даже сейчас растет, поскольку увеличивается количество контейнерных перевозок. В настоящее время в ряде государств перевозится в контейнерах до 90% всех грузов (без учета трубопроводного транспорта). В портах этих стран востребован весь спектр терминальной техники. В зависимости от технологии обработки грузов и особенностей логистики ричстакерам отводят роль вспомогательного или основного транспорта.

Контейнерный бизнес сегодня – один из самых перспективных и быстрорастущих. Им заинтересовались крупные перевозчики, которые не могут позволить себе держать большие терминалы, но остро нуждаются в технике для обработки грузов. По всем параметрам применение ричстакера – это один из наиболее гибких способов обработки контейнеров, и в большинстве случаев ричстакер может заменить в порту вилочные погрузчики, портальные эстакадные краны, портальные и челночные контейнеровозы. Однако, несмотря на самые радужные перспективы и кажущуюся благоприятную конъюнктуру, ричстакеры остаются очень дорогим оборудованием. Их производство пока никак нельзя назвать массовым, а большинство производителей, принимая заказ на изготовление машины, требуют от клиента аванс.

Особенности конструкции

Ричстакер по существу представляет собой своеобразный кран. Конструкция грузоподъемной мачты у него не рамная, как у традиционного классического вилочного погрузчика, а представляет собой телескопическую стрелу, к которой крепится специальное устройство захвата контейнера – спредер. Такая конструкция в какой-то степени предопределила историю создания этой машины. К середине 1960-х годов машиностроительные предприятия уже выпускали гидравлические автокраны высокой грузоподъемности. В первом приближении можно было взять стандартный кран, расширить опорный контур за счет увеличения колеи и базы и просто подвесить на стреле спредер – грузоподъемный механизм для работы с контейнером.

На практике идеология конструирования ричстакера по ряду причин не позволила использовать уже существующие к тому времени кран или погрузчик с телескопической стрелой. Первое ограничение заключалось в том, что ричстакеру в отличие от автокрана не требуется постоянно использовать аутригеры (гидравлические выносные опоры), а габаритная ширина его ограничена лишь размерами грузовых ворот крытого ангара (как правило, 6 м). Второе условие – ричстакер должен перевозить 40-футовый контейнер массой до 45 т и в случае необходимости разворачивать его спредером, меняя положение контейнера относительно продольной оси движения. В-третьих, для ричстакеров характерны стабильность грузоподъемных характеристик и способность удерживать контейнер на весу при движении. В-четвертых, ричстакер работает в портах на подготовленном твердом дорожном покрытии с минимальными уклонами, и это условие учитывается при расчете центра масс, рулевого механизма и привода.

Расширить возможности автокранов на специальном шасси для работы со стандартными контейнерами пыталась швейцарская компания Compact Truck AG: в 1994 году делались попытки приспособить краны для работы со спредерами, но до их массового применения в портах дело так и не дошло. Сейчас краны Compact Truck под маркой «Сокол» выпускает Балтийская строительная компания, однако их применение ограничивается исключительно строительными работами.

По ряду ограничений строительный фронтальный погрузчик с телескопической стрелой также в полной мере нельзя использовать для работы с контейнерами. Тем не менее объединить функции фронтального погрузчика, автокрана и ричстакера возможно. Такая машина получила название «мультистакер», поскольку она способна работать не только с контейнерами, но и с тарно-штучными грузами. Вместо спредера у мультистакера могут использоваться другие типы быстросъемного рабочего оборудования: крюковая обойма, штанга для подъема кабельных барабанов, комбинированный грузоподъемный агрегат, крюк для бобин, грейфер, магнит, поддонные вилы, захват для транспортировки труб и сортимента.

Современные ричстакеры выполнены по трем основным схемам. Первая и самая распространенная конструкция – грузоподъемная стрела расположена продольно, а подъемная или сдвижная кабина находится в базе (более распространенный вариант) или выдвинута вперед. Вторая схема используется для работ, связанных с погрузкой непосредственно в трюм речного судна или баржи. В этом случае грузоподъемная стрела оборудуется удлинительным коньком, чтобы можно было опускать контейнер ниже уровня дорожного покрытия причала, а кабина оператора вынесена вперед, благодаря чему обеспечивается необходимый обзор зоны обработки груза.

Третья схема предназначена прежде всего для погрузочно-разгрузочных операций c контейнерами, перевозимыми на железнодорожных платформах или автомобильных прицепах-контейнеровозах. Такие ричстакеры оборудованы собственной грузовой платформой, кабина вынесена вперед, спредер закреплен сбоку на двух телескопических стрелах. Погрузочные операции производятся только на боковую сторону.

Сейчас ричстакеры выпускают 14 производителей – исключительно зарубежные компании: итальянские CVS Ferrari (ранее Belotti), Ormig и Fantuzzi, немецкие Linde и Liebherr, шведские Kalmar (объединение марок Sisu и Valmet) и SMV, финская Meclift, испанская Luna, японские TCM и Коматsu, китайская Dalian и американские Hyster и Terex (бывший модельный ряд PPM). Рынок этих машин нельзя назвать устоявшимся: совсем недавно несколько компаний, среди них английская Boss (эта марка полностью ликвидирована), бразильская Madal, итальянская Hyco и шведская Svetruck, в силу ряда причин свернули производство.

Устройство

Конструкция всех современных ричстакеров, за исключением моделей фирмы Meclift, схожая: двойные гидроцилиндры стрелы, двух- или трехсекционная телескопическая стрела с навешенным на нее поворотным спредером, электрогидравлическое управление, турбодизель с водяным охлаждением, гидромеханическая или гидростатическая трансмиссия, передний ведущий мост и задние управляемые колеса, поворот которых осуществляется гидроцилиндрами. По заказу кабину на некоторых моделях монтируют на подъемной раме или делают ее передвижной. От опрокидывания ричстакер, как и классический вилочный погрузчик, предохраняет противовес. У ричстакера их два – основной и дополнительный – и смонтированы они, как правило, в базе.

Рабочий орган ричстакера (автоматический захват для контейнеров) – это безветвевой спредер (т. е. без гибкой подвески, как у кранов и транспортеров с порталом), смонтированный на грузоподъемной стреле и обычно оснащенный механизмом наклона рамы с четырьмя степенями свободы: наклон в продольной и поперечной плоскостях, осуществление поворота контейнера в плане или изменение расстояния между захватами на раздвижной раме. Последнее позволяет компенсировать нагрузки на захваты при смещении центра масс контейнера, а также выровнять зазоры между рядами контейнеров (этим компенсируется неточность подъезда ричстакера к контейнерному ряду).

Операция изменения расстояния между захватами осуществляется перемещением закрепленных на раздвижной раме поперечных балок с угловыми замками. Универсальные спредеры оснащены индивидуальным или централизованным электро- или гидроприводом поворотных замков – поворотных штырей, которые при посадке сверху в прорези четырех верхних угловых фитингов контейнера доворачиваются на угол 90°, осуществляя тем самым его захват. Кроме этого на спредере монтируют вспомогательные навесные рамы, предназначенные для работы с контейнерами определенного типоразмера. Поскольку на складах используют не только универсальные контейнеры, спредер может быть оснащен адаптером для обработки спецконтейнеров или автомобильных прицепов. Спредеры выпускают как сами производители ричстакеров, так и сторонние компании, например голландская Stinis, шведские ELME и Bromma.

Основными характеристиками ричстакера являются грузоподъемность и этажность при работе с контейнерами. Практически все продуценты делают ричстакеры в варианте для работы с контейнерами высотой 2896 мм (9’6”) и 2591 мм (8’6”). При этом если ричстакер способен укладывать шесть ярусов контейнеров высотой 2591 мм, то такая же этажность будет при работе с контейнерами высотой 2896 мм.

По классам грузоподъемности ричстакеры разделяются на машины для обработки порожних и груженых контейнеров. Система контроля нагрузки, установленная на спредере, позволяет узнать массу контейнера, выводя показатель на сенсорный монитор в кабине оператора. В последнее время в ричстакеры встраивают совмещенные с радиомодемом системы глобального мониторинга на основе Интернет-технологий, позволяющие владельцу груза и оператору базовой станции получать операционную, техническую и сервисную информацию. Помимо прочего такие системы позволяют отслеживать перемещение контейнеров и вести их учет в режиме реального времени.

Краны для погрузки, выгрузки и сортировки контейнеров

Для погрузки, выгрузки и сортировки контейнеров широко применяют грузоподъемные краны. В настоящее время, когда контейнерный парк состоит в основном из 2,5 (3)- и 5-тонных контейнеров, большинство кранов, используемых для этих целей, имеют грузоподъемность 5 т.

Наиболее распространены козловые двухконсольные краны. Применяют также козловые бесконсольные, автомобильные стреловые, портальные, рельсовые, мостовые краны, а для большегрузных контейнеров - мощные мостовые перегружатели, козловые, портальные, спаренные портальные и плавучие краны.

Разработан, например, козловый кран со вспомогательной площадкой для контейнеров, закрепленной на опорах крана. Возникла необходимость быстро оснастить многие контейнерные площадки козловыми кранами для грузовой переработки большегрузных контейнеров. Поэтому козловые краны приспосабливают для погрузки и выгрузки 20-тонных контейнеров типа 1С путем сокращения пролета с 32 до 25 м и повышения грузоподъемности до 25 т.

Мостовые краны грузоподъемностью 5т, Ют, применяемые на контейнерных площадках, имеют пролет 11-^-32 м, высоту подъема груза 16 м, скорости передвижения крана 88,5-120 м/мин, тележки 38-45 м/мин, а скорость подъема груза 8-12 м/мин.

На небольших железнодорожных станциях применяют стреловые краны на железнодорожном ходу и бесконсольные козловые- краны различных типов.

Краны в морских и речных портах для погрузки и выгрузки 5- и 2,5(3)-тонных контейнеров в основном портальные стреловые отечественного производства и импортные, грузоподъемностью 3, 5 и 10 т.

Для погрузки и выгрузки большегрузных контейнеров используют краны большей грузоподъемности или прибегают к спаренной работе кранов.

В связи с ростом перевозок большегрузных контейнеров причалы будут оснащаться кранами новых типов большой грузоподъемности, например кранами «Сокол» (ГДР), специально спроектиро-1 ванными для морских и речных портов кранами-

контейнерами, перегружателями грузоподъемностью 32 т на захвате, которые будут выпускаться отечественной промышленностью, а также импортными кранами-перегружателями.

В качестве временной меры приспосабливают к работе с контейнерами часть старых кранов. Грузоподъемность их может быть увеличена путем,- например, уменьшения вылета стрелы и скорости подъема груза.

Среди портальных стреловых кранов большой грузоподъемности можно отметить, например, кран КПМ 32-30-10,5 Жда-новского завода тяжелого машиностроения, а также кран грузоподъемностью 15 т на любом вылете стрелы - до 33 м, со скоростью подъема груза 60 м/‘мин, выпускаемый заводом «Ганз» в Будапеште (ВНР).

Наилучшим образом отвечают требованиям технологии обработки специализированных контейнерных судов мостовые контейнерные перегружатели и козловые краны с большими подъемными консолями.

Козловый двухконсольный кран КК-5 предназначен для перегрузки и сортировки 5-тонных контейнеров и контейнеров меньшей массы. Кран на двух опорах самомонтирующийся, рельсовый электрический. Рабочие скорости крана по сравнению со скоростями кранов прежних выпусков повышены, что позволяет существенно увеличить пропускную способность контейнерных площадок.

Контейнеры имеют стандартизованные размеры. Их можно загружать и выгружать, складывать, эффективно перевозить на большие расстояния и переводить из одного вида транспорта в другие – , и полуприцепы – без открытия. Система обработки полностью механизирована, поэтому вся обработка выполняется с помощью кранов и специальных вилочных погрузчиков. Все контейнеры пронумерованы и отслеживаются с использованием компьютеризированных систем.

Поезд на контейнерных поездах на главной линии Западного побережья вблизи Нунеатона

Контейнеризация возникла несколько столетий назад, но не была хорошо развита и широко не применялась до Второй мировой войны, послевоенный бум в международной торговле и стал одним из основных элементов глобализации. Контейнеризация покончила с ручной сортировкой большинства партий и необходимостью складирования. Это вытеснило много тысяч докеров, которые раньше занимались . Контейнеризация также уменьшала заторы в портах, значительно сокращала время доставки и уменьшала потери от повреждений и краж.

Контейнеры могут быть изготовлены из выветривающей стали для минимизации потребностей в техническом обслуживании.

Морской контейнерный корабль недалеко от Куксхавена

До контейнеризации товары обычно обрабатывались вручную в качестве сыпучих грузов. Как правило, товары загружались на транспортное средство с завода и доставлены в порт, где они разгружались и хранились в ожидании следующего судна. Когда судно прибыло, они перемещались в сторону корабля вместе с другим грузом, который опускался или переносился в трюм и упаковывался док-рабочими.

Корабль должен был связаться с несколькими портами до выгрузки одной партии груза. Каждое посещение порта задерживало доставку другого груза. Затем доставленный груз мог быть выгружен на другой склад, прежде чем его доставляли в пункт назначения. Многократная обработка и задержки делали транспорт дорогостоящим, трудоемким и ненадежным.

Контейнеризация берет свое начало в ранних регионах добычи угля в Англии, начиная с конца 18 века. В 1766 году Джеймс Бриндли разработал лодочную лодку «Starvationer» с 10 деревянными контейнерами для транспортировки угля из Уорсли- Дельфа (карьер) в Манчестер по каналу Бриджуотер. В 1795 году Бенджамин Аутрам открыл небольшой проезд «Итон», на котором уголь перевозили в вагонах, построенных на его «Металлоконструкции Баттерлей». Конные колесные вагоны на трапезе принимали форму контейнеров, которые, загруженные углем, перегружались из барж канала на Дерби-канал.

К 1830-м годам железные дороги на нескольких континентах перевозили контейнеры, которые могли быть переданы другим видам транспорта. Ливерпуль и Манчестер железной дороги в Соединенном Королевстве был один из них.

«Простые прямоугольные деревянные ящики, четыре в вагоне, они использовались для транспортировки угля из угольных шахт Ланкашира в Ливерпуль, где были перевезены на лошадиные тележки краном».

Первоначально используемый для перемещения угля на баржах и на них, «свободные ящики» использовались для контейнеризации угля с конца 1780-х годов в местах, подобных каналу Бриджуотер. К 1840-м годам использовались железные ящики, а также деревянные. В начале 1900-х годов были приняты закрытые контейнеровозы, предназначенные для движения между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Перемещение грузовых контейнеров на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогах, 1928 г.

17 мая 1917 года Бенджамин Франклин Fitch открыл эксплуатацию экспериментальной установки для передачи контейнеров, называемых съемными кузовами, на основе собственного дизайна в Цинциннати, штат Огайо, в США. Позже в 1919 году его система была расширена до более 200 контейнеров, обслуживающих 21 железнодорожную станцию с 14 грузовыми автомобилями.

До Второй мировой войны многие европейские страны самостоятельно разрабатывали контейнерные системы.

В 1919 году инженер Станислав Родович разработал первый проект контейнерной системы в Польше. В 1920 году он построил прототип двухосного вагона. Польско-большевистская война остановила развитие контейнерной системы в Польше.

Почтовое отделение США заключило контракт с Нью-Йоркской центральной железной дорогой на пересылку почты через контейнеры в мае 1921 года. В 1930 году Чикаго и Северо-Западная железная дорога начали отправлять контейнеры между Чикаго и Милуоки. Однако их усилия завершились весной 1931 года, когда Комиссия по межгосударственной торговле не разрешила использовать единую ставку для контейнеров.

Грузовая платформа в железнодорожном музее Бохум-Далхаузен, с четырьмя разными контейнерами UIC-590

В 1926 году началось регулярное соединение роскошного пассажирского поезда из Лондона в Париж, « Золотая стрела» / « Fleche d’Or» , « Южная железная дорога» и « Северная железная дорога» . Для перевозки багажа пассажиров использовались четыре контейнера. Эти контейнеры были загружены в Лондон или Париж и доставлены в порты, Дувр или Кале, на плоских автомобилях в Великобритании и «CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon CIWL» во Франции.

На втором Всемирном конгрессе автомобильного транспорта в Риме, сентябрь 1928 года, итальянский сенатор Сильвио Креспи предложил использовать контейнеры для автомобильных и железнодорожных транспортных систем, используя сотрудничество, а не конкуренцию.

Это было бы сделано под эгидой международного органа, подобного компании «Спящая машина», которая обеспечивала международную перевозку пассажиров в спящих вагонах.

В 1928 году Пенсильванская железная дорога (PRR) начала регулярное обслуживание контейнеров на северо-востоке Соединенных Штатов. После разгрома на Уолл-стрит 1929 года в Нью-Йорке и последующей Великой депрессии многие страны не имели никаких транспортных средств для груза. Железные дороги были запрошены как возможность для перевозки грузов, и появилась возможность довести контейнеры до более широкого использования. Под эгидой Международной торговой палаты в Париже в Венеции 30 сентября 1931 года на одной из платформ Морской станции (Моль ди Поненте) были проведены практические испытания для оценки лучшей конструкции европейских контейнеров в рамках международного конкурса.

В том же году, в 1931 году, в США Бенджамин Франклин Fitch разработал два самых больших и тяжелых контейнера, существующих где-то в то время. Один измерял 17’6 “на 8’0” на 8’0 “с мощностью 30 000 фунтов в 890 кубических футах, а второй измерял 20’0” на 8’0 “на 8’0”, с емкостью 50 000 фунтов в 1000 кубических футах.

В ноябре 1932 года в Enola первый в мире был открыт компанией PRR Pennsylvania RailRoad. Система перехвата Fitch использовалась для перегрузки контейнеров.

Развитие контейнеризации было создано в Европе и США как способ оживить железнодорожные компании после развала Уолл-стрит 1929 года, что привело к экономическому коллапсу и сокращению использования всех видов транспорта

В 1933 году в Европе под эгидой Международной торговой палаты было создано (French: Bureau International des Conteneurs , BIC). В июне 1933 года БИК принял решение об обязательных параметрах для контейнеров, используемых в международном сообщении. Контейнеры, обработанные с помощью подъемных механизмов, таких как краны, верхние конвейеры и т. Д. Для передвижных лифтов (контейнеры группы I), построенные после 1 июля 1933 года.

Малком Маклин в перилах, Порт-Ньюарк, 1957

С 1926 по 1947 год в Соединенных Штатах Чикагский Северный берег и Милуокиская железная дорога перевозили транспортные средства для автотранспортных средств и грузовые автомобили, загруженные на плоских вагонах между Милуоки, Висконсином и Чикаго, штат Иллинойс. Начиная с 1929 года, линии Seatrain Lines перевозили железнодорожные вагоны на своих морских судах для перевозки грузов между Нью-Йорком и Кубой.

В середине 1930-х годов Чикагская Великая Западная железная дорога, а затем железная дорога Нью-Хейвен начала «контрейлерные» услуги (транспортировка грузовых автофургонов на плоских вагонах), ограниченных собственными железными дорогами. Чикагская «Великая западная железная дорога» подала в 1938 году федеральный патент США на их метод крепления каждого прицепа к плоскому вагону с использованием цепей и талрепов. Другие компоненты включали в себя колесные подушки и пандусы для погрузки и выгрузки прицепов с платформ. К 1953 году Чикаго, Берлингтон и Куинси, Чикаго и Восточный Иллинойс и Южная часть Тихого океана железные дороги присоединились к инновациям. В большинстве вагонов использовались излишние платформы с новыми колодами. К 1955 году еще 25 железных дорог начали какую-то форму контрейлерных трейлеров.

Вторая мировая война

Во время Второй мировой войны австралийская армия использовала контейнеры, чтобы легче справляться с разрывами колеи на железных дорогах. Эти контейнеры без штабелирования были размером с более поздний 20-футовый контейнер ISO и, возможно, сделаны в основном из дерева.

В то же время армия Соединенных Штатов начала объединять предметы одинакового размера, накладывая их на поддон, объединяя грузы для ускорения погрузки и разгрузки транспортных судов. В 1947 году Транспортный корпус

разработал Транспортер , жесткий, гофрированный стальной контейнер с грузоподъемностью 9 000 фунтов (4,1 т) для перевозки предметов домашнего обихода офицеров в полевых условиях.

Он был 8 ‘6 “длиной, 6’ 3” шириной и 6 ’10 “высотой (2,59 х 1,91 х 2,08 м), с двойными дверями на одном конце, установленными на салазках и имеющими подъемные кольца на верхних четырех углах. Во время корейской войны Transporter был оценен для обработки чувствительной военной техники и, доказав свою эффективность, был одобрен для более широкого использования. Кража материала и повреждение деревянных ящиков убедили армию в необходимости использования стальных контейнеров.

Середина двадцатого века

В апреле 1951 года на железнодорожном вокзале Цюриха Тифенбруннен Швейцарский музей транспорта и Бюро международных контейнерных контейнеров (БИК) провели демонстрации контейнерных систем с целью выбора наилучшего решения для Западной Европы. В нем приняли участие представители Франции, Бельгии, Нидерландов, Германии, Швейцарии, Швеции, Великобритании, Италии и Соединенных Штатов.

Система, выбранная для Западной Европы, была основана на системе Нидерландов по потребительским товарам и транспортировке отходов под названием Laadkisten (буквально «загрузочные бункеры»), которые использовались с 1934 года. В этой системе использовались роликовые контейнеры которые перемещались по железной дороге, грузовику и судну в различных конфигурациях до 5 500 кг (12 100 фунтов) и до 3,1 х 2,3 х 2 метра.

Это стало первым пунктом европейской железнодорожной станции Второй мировой войны UIC 590, известной как «pa-Behälter». Он был реализован в Нидерландах, Бельгии, Люксембурге, Западной Германии, Швейцарии, Швеции и Дании. С популяризацией более крупных контейнеров ISO, поддержка контейнеров pa была постепенно отключена железными дорогами. В 1970-е годы они стали широко использоваться для транспортировки отходов.

В 1952 году американская армия разработала Transporter в контейнер или экспресс – КОНЕКС коробки системы. Размер и емкость Conex были примерно такими же, как Transporter, но система была сделана модульной , добавив меньшую половину размера 6 ‘3 “длиной, 4’ 3” шириной и 6 ’10½ “. CONEXes могут быть сложены три высоких и защищают их содержимое от элементов.

Первая крупная партия CONEXes, содержащая технические материалы и запасные части, была произведена по железной дороге от Главного депо Колумба в Грузии до порта Сан-Франциско, а затем на корабле в Иокогаму, Японию, а затем в Корею в конце 1952 года; время отгрузки почти в два раза. К моменту Вьетнамской войны большинство поставок и материалов было отправлено CONEX. К 1965 году американские военные использовали около 100 000 коробок Conex и более 200 000 в 1967 году что сделало это первое всемирное применение интермодальных контейнеров. После Министерства обороны США стандартизировал 8-футовый 8-футовый поперечный контейнер длиной 10 футов для военного использования, он был быстро принят для целей доставки.

В 1955 году бывший владелец грузовой компании Malcom McLean работал с инженером Кейтом Тантлингером в разработке современного .

Задача состояла в том, чтобы спроектировать для транспортировки, который мог бы эффективно загружаться на суда и надежно удерживаться при длительных морских рейсах.

Результатом стал широкоугольный квадрат шириной 8 футов (2,4 м) на 8 футов (2,4 м) в 10 футах (3,0 м), построенный из гофрированной стали толщиной 2,5 мм (0,098 дюйма). Конструкция включала механизм twistlock на каждом из четырех углов, позволяя легко закреплять и поднимать контейнер используя краны. Помогая McLean создать успешный дизайн, Тантлингер убедил его предоставить запатентованные проекты для промышленности; это начало международную стандартизацию морских контейнеров.

Целевые суда

Первые суда, предназначенные для перевозки контейнеров, начали функционировать в 1926 году для регулярного соединения роскошного пассажирского поезда между Лондоном и Парижем, «Золотая стрела» / «Fleche d’Or». Для перевозки багажа пассажиров использовались четыре контейнера. Эти контейнеры были загружены в Лондон или Париж и доставлены в порты Дувра или Кале.

Следующий шаг был в Европе после Второй мировой войны. Суда, предназначенные для перевозки контейнеров, использовались между Великобританией и Нидерландами а также в Дании в 1951 году. В Соединенных Штатах корабли начали перевозить контейнеры в 1951 году между Сиэтлом, Вашингтоном и Аляской.

Однако ни одна из этих служб не была особенно успешной. Во-первых, контейнеры были довольно небольшими, причем 52% из них имели объем менее 3 кубических метров (106 куб. Футов). Почти все европейские контейнеры были сделаны из дерева и использовали холсты, и они нуждались в дополнительной загрузке [в железнодорожные или грузовые кузова.

Первым специально созданным контейнерным судном в мире был Clifford J. Rodgers , построенный в Монреале в 1955 году и принадлежащий White Pass и Yukon Corporation . Его первая поездка состояла из 26 контейнеров между Северным Ванкувером, Британской Колумбией и Скагуей, Аляска, 26 ноября 1955 года. в Скагуэе, контейнеры были разгружены до специально построенных вагонов для перевозки на север до Юкона, в первую службу с использованием грузовых автомобилей, кораблей и вагонов. Southbound были загружены грузоотправителями в Юконе и перемещены по железной дороге, судну и грузовику к грузополучателям без открытия. Эта первая интермодальная система работала с ноября 1955 года по 1982 год.

Первая по-настоящему успешная контейнерная судоходная компания датируется 26 апреля 1956 года, когда американский грузовик-грузовик McLean отправил трейлеров-фургонов позже назвал контейнеры на борту переоборудованного танкерного судна SS Ideal X и отправил их из Ньюарка, Нью-Джерси, в Хьюстон, штат Техас.

Независимо от событий в Канаде, Маклин имел идею использовать большие контейнеры, которые никогда не открывались в пути и которые могли быть переданы на интермодальной основе, среди грузовиков, кораблей и вагонов. Маклин первоначально предпочитал строительство «прицепов» – прицепов с больших грузовиков и укладки их в грузовой корабль.

Этот метод укладки, называемый roll-on / roll-off , не был принят из-за больших отходов в потенциальном грузовом пространстве на борту судна, известного как сломанная укладка. Вместо этого Маклин изменил свою первоначальную концепцию на загрузку только кораблей, а не шасси, на корабль; следовательно, обозначение «контейнерный корабль» или «бокс» корабль. (См. Также фургон фургона и тележку и грузовик).

Стандарты контейнеров

Контейнеры Maersk Line в 1975 году.

В течение первых 20 лет контейнеризации использовались многие размеры контейнеров и угловые фитинги; в Соединенных Штатах существовали десятки несовместимых контейнерных систем. Среди крупнейших операторов компания Matson Navigation имела парк 24-футовых (7,32 м) контейнеров, в то время как Sea-Land Service, Inc использовали 35-футовые (10,67 м) контейнеры.

Контейнерный терминал Keppel в Сингапуре

Стандартные размеры и нормы по монтажу и усилению, которые в настоящее время существуют, возникли в результате ряда компромиссов между международными судоходными компаниями, европейскими железными дорогами, железными дорогами США и американскими автоперевозчиками. Четыре важные рекомендации ISO (Международная организация по стандартизации) стандартизировали контейнеризацию по всему миру:

• Январь 1968: ISO 668 определил терминологию, размеры и рейтинги.
• Июль 1968: R-790 определил идентификационные маркировки.
• Январь 1970 года: R-1161 сделал рекомендации относительно угловых фитингов.
• Октябрь 1970 года: R-1897 изложил минимальные внутренние размеры грузовых контейнеров общего назначения.

Основываясь на этих стандартах, первым контейнеровозом TEU был японский de: Hakone Maru от судовладельца NYK, который начал плавание в 1968 году и мог перевозить 752 контейнера TEU.

В Соединенных Штатах Контейнеризация и другие достижения в области судоходства были затруднены Межгосударственной комиссией по торговле(МТП), которая была создана в 1887 году, чтобы железные дороги не использовали монополистическую ценовую политику и дискриминацию по ставкам, но стали жертвами нормативного захвата.

К 1960-м годам утверждение ICC требовалось прежде, чем любой грузоотправитель мог бы перевозить разные предметы в одном и том же транспортном средстве или менять тарифы. Полностью интегрированные системы в Соединенных Штатах сегодня стали возможны только после того, как нормативный надзор МУС был сокращен (и отменен в 1995 году); грузовые и железнодорожные перевозки были отменены в 1970-х годах, и в 1984 году морские тарифы были дерегулированы.

В Соединенных Штатах был введен двойной железнодорожный транспорт с двойным штабелем, в котором контейнеры были уложены двумя высокоскоростными вагонами.

Концепция была разработана Морской и Южно-тихоокеанской железной дорогой. Первый автономный двухстоечный контейнерный автомобиль (или двухкомпонентный 40-футовый автомобиль COFC) был поставлен в июле 1977 года.

Впервые в 1981 году впервые появился автомобиль с 5-ю ячейками, промышленный стандарт. Первоначально эти двух- штатные железнодорожные вагоны были развернуты на регулярной железнодорожной службе. С тех пор, как в 1984 году Американские президентские линии инициировали специализированное двухстоечное контейнерное сообщение между Лос-Анджелесом и Чикаго, объемы перевозок быстро возросли.

Эффекты

Контейнеризация значительно сократила расходы на и увеличила ее скорость, особенно потребительских товаров и товаров. Это также резко изменило характер портовых городов по всему миру. До высокомеханизированных контейнерных перевозок экипажи 20-22 грузчиков собирали отдельные грузы в трюм судна. После контейнерных перевозок в портовых сооружениях больше не нужны большие экипажи грузчиков, и профессия резко изменилась.

Между тем, портовые средства, необходимые для поддержки контейнерных перевозок, изменились. Одним из следствий было снижение некоторых портов и рост других. В порту Сан-Франциско прежние причалы, используемые для погрузки и разгрузки, больше не требовались, но было мало места для создания огромных площадок для контейнерных перевозок. В результате порт Сан-Франциско практически прекратил функционировать как крупный торговый порт, но соседний порт Окленд стал вторым по величине на Западном побережье США. Подобная судьба встретила связь между портами Манхэттена и Нью-Джерси.

В Соединенном Королевстве лондонский порт и порт Ливерпуля значительно снизились. Между тем,Порт Феликстоу и Порт Роттердама в Нидерландах стали основными портами. В целом, внутренние порты на водных путях, неспособных глубоководного проект движения судов также отказались от контейнеризации в пользу морских портов. С интермодальными контейнерами работу сортировочных и упаковочных контейнеров можно выполнять вдали от места посадки.

Последствия контейнеризации быстро распространились за пределы судоходной отрасли. Контейнеры были быстро приняты транспортными и железнодорожными транспортными отраслями для грузовых перевозок, не связанных с морским транспортом. Производство также развивалось, чтобы адаптироваться к использованию контейнеров.

Компании, которые когда-то отправляли небольшие партии, начали группировать их в контейнеры. Многие грузы теперь предназначены точно для контейнеров. Надежность контейнеров также была сделана как раз вовремя, и это стало возможным, поскольку поставщики компонентов могли поставлять конкретные компоненты на регулярные фиксированные графики.

Двадцать первый век

Maersk Virginiaотправляется из Фримантл, Австралия

По состоянию на 2009 год около 90% нереализованных грузов во всем мире перемещаются контейнерами, сложенными на транспортных судах; 26% всей перевалки контейнеров осуществляется в Китае. Например, в 2009 году в Китае было произведено 105 976 701 перевалки (как международных, так и прибрежных, за исключением Гонконга), 21 040 096 в Гонконге (которые перечислены отдельно) и только 34 295 572 в Соединенных Штатах.

В 2005 году около 18 миллионов контейнеров совершили более 200 миллионов поездок в год. На некоторых судах может перевозиться более 14 500 единиц эквивалента в двадцать футов (TEU), таких как Emma Mærsk , 396 м (1299 футов) в длину, запущен в августе 2006 года. Было предсказано, что в какой-то момент контейнерные суда будут ограничены по размеру только глубиной Малаккских проливов, одной из самых оживленных судоходных путей в мире, связывающей Индийский океан до Тихого океана. Этот так называемый размер Малакмаксакса ограничивает корабль размером 470 м (1,542 фута) в длину и шириной 60 м (197 футов).

Тем не менее, лишь немногие изначально предвидели степень влияния контейнеризации на судоходную отрасль. В 1950-х годах экономист из Гарвардского университета Бенджамин Чинитц предсказал, что контейнерная эксплуатация принесет пользу

Нью-Йорку, позволив ему дешевле поставлять свои промышленные товары в южные части Соединенных Штатов, чем в других областях, но он не ожидал, что контейнеризация может сделать его более дешевым для импорта таких товаров из-за границы.

Большинство экономических исследований контейнерных перевозок предполагали, что судоходные компании начнут заменять более старые формы транспортировки контейнерами, но не предсказывают, что сам процесс контейнеризации будет иметь более непосредственное влияние на выбор производителей и увеличить общий объем торговли.

Широкое использование стандартных контейнеров стандарта ISO приводило к изменениям в других стандартах грузоперевозок, постепенно вытесняя съемные кузова грузовиков или свопым кузовам в стандартные размеры и формы (хотя без прочности, требуемой для укладки) и полностью меняя всемирное использование грузовых поддонов которые вписываются в контейнеры ISO или в коммерческие транспортные средства.

Улучшение безопасности груза также является важным преимуществом контейнерной перевозки. Как только груз загружается в контейнер, он не дотрагивается до тех пор, пока он не достигнет места назначения. Груз не виден для случайного зрителя и, следовательно, его вряд ли украдут; двери контейнеров обычно запечатываются, так что фальсификация более очевидна. Некоторые контейнеры оснащены электронными устройствами контроля и могут контролироваться дистанционно для изменения давления воздуха, которое происходит, когда двери открыты. Это уменьшило кражи, которые долгое время страдали от судоходства. Последние разработки были сосредоточены на использовании интеллектуальной оптимизации логистики для дальнейшего повышения безопасности.

Использование одинаковых базовых размеров контейнеров по всему миру уменьшило проблемы, вызванные несовместимыми размерами рельсовых колес в разных странах. Большинство железнодорожных сетей в мире работает на 1435 мм (4 фута – 1 / 2 в) колея известную как стандартная колея, но во многих странах (например, России, Индии, Финляндия и Литве) использовать более широкие датчики, в то время как многие другие в Африке и Южной Америке используют более узкие датчики в своих сетях. Использование контейнерных поездов во всех этих странах облегчает перевалку между различными поездами различных датчиков.

Красный грузовой контейнер длиной 40 футов

Контейнеры стали популярным способом доставки частных автомобилей и других транспортных средств за рубеж с использованием контейнеров на 20 или 40 футов. В отличие от рулонных / откатных транспортных средств, персональные эффекты могут быть загружены в контейнер с автомобилем, что позволяет легко перемещаться по миру.

Для человека сухопутного это невероятно впечатляющее зрелище. Злой океан, выбрасывающий на берег высокие стены кипящей белой пены, тучи из влажного сумрака над головой и где-то неподалеку возвышающаяся над водой рукотворная гора. Гигантский контейнеровоз, покидающий акваторию порта, кажется неподвижным и незыблемым перед лицом стихии. Это, конечно, иллюзия. Стихия бывает сильнее…

Гигантские контейнеровозы, достигающие в длину почти четырех сотен метров, – одни из самых больших машин, созданных человечеством. Однако подобные размеры не результат гигантомании, а следствие экономической необходимости. Возить грузы большими партиями дешевле.

Олег Макаров

Среди главных символов современного общества потребления, конечно, найдется место одним из самых больших машин, созданных человечеством. Суда класса VLCS (сверхбольшие контейнеровозы) могут достигать почти четырехсотметровой длины, соревнуясь в габаритах с супертанкерами. Но если экономическая целесообразность использования огромных кораблей для перевозки нефти в наши дни находится под вопросом, то контейнеровозы только растут в размерах, возможно, приближаясь к пределу, накладываемому техническими ограничениями.

Собственно, идея контейнерных перевозок родилась из очевидных преимуществ использования стандартной тары. Возможно, первой такой тарой на море стала обычная бочка, в которую можно было помещать и порох, и вино, и солонину. При этом бочки отлично складировались в трюмах и благодаря куполообразным бортам могли, не разрушаясь, устанавливаться в несколько ярусов. Несмотря на древность идеи, история современных контейнерных перевозок началась сравнительно недавно — без малого 60 лет назад.

Глобальная интермодальность

Мировое хозяйство начала 1950-х годов можно назвать экономикой местного производства. Разумеется, ископаемое или продовольственное сырье, если его не было под рукой, приходилось возить издалека — танкерами или сухогрузами. Но вот производить товары вдали от потребителя казалось совершенно бессмысленным: за морем телушка — полушка, да рубль перевоз. Мир изменился в тот момент, когда 26 апреля 1956 года из порта Ньюарк, штат Нью-Джерси, в море вышел переделанный из танкера контейнеровоз Ideal X, который направился в Хьюстон, штат Техас, неся на борту 58 стандартных стальных контейнеров (впрочем, некоторые не особо удачные опыты производились и раньше). В наши дни в стандартных контейнерах по морю перевозится до 90% ненавалочных (то есть заключенных в тару) грузов.

Чтобы избежать потерь контейнеров и прочих неприятностей с тяжелым грузом, контейнеровозы оборудованы различными приспособлениями и устройствами для фиксации. В трюмах это направляющие, на палубе — стойки, удерживающие контейнеры и облегчающие погрузку. Кроме того, применяются замковые устройства для соединения контейнеров между собой.

Использование контейнеров дало очевидное преимущество. Одним из самых затратных как по времени, так и по деньгам процессов в морских перевозках была перевалка разнотипных грузов в разнотипных тарах сухопутного транспорта на судно и обратно. Теперь перевалка невероятно упростилась, ускорилась и удешевилась благодаря стандартизации операций. Кран с типовыми захватами быстро переставляет огромные стальные ящики, и процесс погрузки-разгрузки вместо долгих дней стал занимать часы. Более того, реальностью стало то, что в логистике называется интермодальностью: стандартный контейнер легко переставлялся на рельсовую или автомобильную платформу, чтобы продолжить путь от порта вглубь континента. С появлением современных технологий маркировки упростился и ускорился процесс адресации и отслеживания груза: на всех этапах его движения специальные устройства считывают помещенный на борт контейнера уникальный код.

Правда, для достижения настоящей интермодальности пришлось договориться о стандартных размерах контейнеров, которые необходимо было «вписать» как в морскую, так и в сухопутную транспортные инфраструктуры. В 1961 году, через пять лет после первого рейса Ideal X, Международная организация стандартизации (ISO) определила в качестве базового стандарта контейнер длиной 20 футов (чуть больше 6 м). Вторым стандартом стал контейнер вдвое большей длины — 40 футов, который и является на сегодняшний день наиболее распространенным. Однако полезную загрузку контейнеровозов принято мерить в TEU, то есть в эквиваленте, соответствующем 20-футовому стандарту.

Контейнеры делают из особого типа легированной стали — кортеновой. Это не нержавейка, но возникающий на поверхности тонкий окисный слой (отсюда красно-бурый цвет) надежно предохраняет глубинные слои металла от воздействия морской стихии. Самый большой на сегодня контейнеровоз — Maersk Mc-Kinney M? ller — способен принять на борт 18270 TEU. Ожидается, что вскоре на корейских верфях будет построен контейнеровоз со способностью перевозить более 20000 TEU, и это значение может стать максимальным, так как такое судно приблизится к пределу пропускной способности Суэцкого канала. Разумеется, кроме гигантских контейнеровозов существуют и не столь крупные суда, например Panamax (вписывающиеся в габариты старых шлюзов Панамского канала) и New Panamaх (соответствующие габаритам новых шлюзов того же Панамского канала), а также контейнеровозы еще меньшей размерности.

Корабли и краны

Контейнеры перевозят и в трюмах корабля, и на палубе, где их громоздят в несколько ярусов. Конечно, возникает вопрос, почему в условиях морской качки они не катаются по трюму и не падают в воду. Падают, но об этом чуть позже. Хотя, разумеется, контейнеровоз оборудован таким образом, чтобы доставить груз в максимальной сохранности. В трюмах контейнеры ставятся по вертикальным направляющим, которые обеспечивают точное позиционирование груза и удерживают его в ходе плавания. Для удобства погрузки палубу контейнеровоза можно раскрыть почти целиком (на 85%), а затем, когда трюм заполнен, он закрывается сверху прочными люками. В простейшем виде это толстые металлические плиты, которые монтируются с помощью крана. Существуют суда и с раздвижными палубами. В новых моделях вертикальные направляющие стали делать и над палубой, так что порожний сухогруз такой конструкции напоминает ощетинившегося дикобраза. Если же направляющих стоек нет, контейнеры устанавливают без них, но, естественно, существует множество других устройств, фиксирующих контейнеры на палубе и стыкующих их друг с другом. Широко распространен, например, механизм типа twistlock (поворотный замок). Это устройство вставляется в технологические отверстия стоящих друг над другом контейнеров, и с помощью поворотной головки два груза жестко крепятся друг к другу.

Некоторые контейнерные суда (не самого большого размера) оборудованы кранами, так что могут самостоятельно вести погрузочно-разгрузочные работы, но в контейнерной логистике гораздо важнее роль кранов, установленных в портах. Контейнерные краны бывают высокопрофильные, когда стрела высоко подвешена таким образом, что корабль может свободно под ней проходить, и низкопрофильные — в этом случае при погрузке-разгрузке стрела меняет свое положение, то выдвигаясь над судном, то заходя обратно. Крепление контейнера к подъемной площадке происходит с помощью поворотных замков twistlock.

Самые большие на сегодня контейнерные краны относятся к классу Super Post-Panamax. Это гигантские сооружения в форме креста с длинной стрелой, позволяющей обслуживать суда шириной в 22 ряда контейнеров и более. Рекорд был поставлен в марте 2010 года в малайском городе Порт-Кланг: с помощью девяти кранов удалось совершить 734 перемещения контейнеров за час. Логистика контейнерных перевозок сегодня настолько отточена, что время прибытия конкретного контейнера, скажем, с корабля на автомобильную платформу можно рассчитать с точностью плюс-минус 15 минут.

Уточки в океане

Но что же стихия? Да, какими бы могучими ни казались большие контейнеровозы, сказать, что им не страшны шторма, было бы преувеличением. 14 февраля нынешнего года 346-метровый гигант Svendborg Maersk попал в бурю среди славящегося штормами Бискайского залива. В результате было утрачено 520 контейнеров. Компания — владелец судна утверждала, что большинство из них были пустыми, однако явно не все. Через несколько дней к британскому берегу прибило контейнер с 11 млн сигарет, как раз с датского контейнеровоза. Общее количество утрачиваемых ежегодно контейнеров точно неизвестно, оценки колеблются в диапазоне от 2000 до 10000 в год. Реальной отчетностью ни судовые, ни страховые компании делиться не спешат, дабы она не напугала клиентов, тем более что речь идет о ничтожной доле тех 160 млн контейнеров, которые ежегодно перевозятся по морю.

Упавшие с судов контейнеры, естественно, сразу после падения из воды не достают — нет возможности. Пока они плавают, существует опасность столкновения с другими кораблями.

Тем не менее сорокафутовый контейнер — это вполне себе весомый материальный объект, содержащий до 30 т полезного груза. Считается, что, попав в воду, он от постоянного переворачивания начнет постепенно разрушаться, его заполнит вода, и он утонет. Остается только вопрос, когда именно это случится, — ведь если, например, внутри электронные компоненты, обложенные блоками пенопласта, то вряд ли стоит ожидать быстрого затопления.

Известны забавные случаи, связанные с утратами контейнеров. Например, в 1992 году с борта судна Evergreen Ever Laurel смыло контейнер с резиновыми уточками, которых дают малышам во время купания. Уточек разнесло по всему Мировому океану, и говорят, их до сих пор можно выловить то тут, то там. Но, разумеется, утрата контейнеров имеет еще одну печальную сторону: это угроза судоходству. Плавающие контейнеры особенно опасны для малоразмерных судов типа парусных яхт, и подобные столкновения уже не раз отмечались. В контейнерах может также перевозиться токсичное содержимое.

Однако, как и куда более опасные по экологическим последствиям катастрофы супертанкеров, инциденты с утратой контейнеров вряд ли приведут к серьезному изменению существующего положения вещей. С тех пор как мастерская мира обосновалась на Востоке, а основные потребители ее продукции обитают на другом конце Земли, морские контейнеры останутся вместилищем всего самого ценного, чем хотел бы обладать современный человек.

Обычные складские вилочные противовесные погрузчики г/п от 1,5 до 10 тонн:

«Тяжелая артиллерия» погрузочной техники

Погрузочная техника, применяемая в порту, подразделяется на две группы:

• компактные портовые погрузчики для транспортировки тяжелых товаров и работы внутри контейнеров;
• портовые ричстакеры для перемещения самих контейнеров.

Использование погрузчиков

Портовые погрузчики отличаются от обычных, в первую очередь, грузоподъемностью. Они способны быстро обработать грузы весом до 50 тонн, перемещаются с высокой скоростью, выдерживают интенсивный ритм работы транспортного терминала и любые погодные условия.

Компактные габариты и возможность бокового захвата груза позволяют им заезжать внутрь контейнеров и действовать в ограниченном пространстве склада.

С их помощью можно:

• Перевезти тяжелое промышленное оборудование;
• Переместить большие партии товаров;
• Транспортировать листовое железо, гранит, мрамор и другие стройматериалы;
• Загрузить и разгрузить контейнер, фуру.

Особенности ричстакеров

Ричстакеры используются для перемещения морских контейнеров — как пустых, так и загруженных. Основные элементы их конструкции — захват, подъемный механизм и выдвигающаяся стрелка. Наличие такой техники — залог нормального функционирования грузового порта. Ведь использовать краны или вилочные погрузчики, пусть даже большой мощности, для перемещения контейнеров невыгодно. Погрузчик-ричстакер работает значительно быстрее и эффективнее, следовательно, может выполнять большее количество операций в день. Кроме того, он более надежно фиксирует контейнер, а значит, гарантирует безопасность людей и грузов.

Портовые ричстакеры позволяют:

• Быстро транспортировать 20, 40 и 45-футовые контейнеры внутри порта или терминала;
• Погрузить контейнер и снять его с судна;
• Экономить пространство, помещая контейнеры друг на друга;
• Легко захватить и спустить нужный контейнер, на какой высоте бы он ни находился.

Приобретение портовой техники

Обращаясь в группу компаний Атлет, вы можете быть уверены, что получаете лучшие цены и самые выгодные условия доставки техники по всей России.

Кроме того, у вас всегда есть возможность:

• Осмотреть оборудование выбранного бренда на демо-площадке
• Оплатить товар в удобной форме
• Заказать сервисное обслуживание в нашем тех. центре
• Без проблем купить любые расходные материалы и запчасти

Наши менеджеры рады ответить на все ваши вопросы — просто выберите удобный для себя способ связи — телефон, E-mail или общение на сайте.

ОСТАВИТЬ ЗАЯВКУ или ЗАДАТЬ ВОПРОС

Выгодное приобретение

Специалисты ГК АТЛЕТ знакомы со всеми особенностями тех или иных моделей. Мы поможем сделать правильный выбор и в том случае, если вам просто нужно купить автопогрузчик или тележку, и если вы решили полностью обновить свой парк спецтехники.

• Мы предлагаем гарантию и оптимальные цены на погрузчики и прочее оборудование.
• Доставка тяжелых машин, мелкой техники и автопогрузчиков по СПб и другим городам осуществляется максимально быстро.
• В нашем ассортименте представлена продукция проверенных брендов.
• У нас всегда в продаже запчасти для автопогрузчиков, всех типов строительной и складской техники.
• Обслуживанием занимается наш собственный сервис-центр.
• Выбрать и купить любую технику, и погрузчики в том числе, можно по