Многие люди, которые только начинают свой путь байкера, задаются вопросом – какой байк приобрести. Каждый мотоциклист руководствуется отзывами других покупателей и советами своих друзей. Стоит учитывать, что, приобретая китайскую технику вы вешаете на себя неподъемный груз постоянных забот и возни с мотоциклом. Это обусловлено тем, что пластик на мопедах из поднебесной зачастую ломается при небольшом падении или ударе. Приобретать сразу же дорогой мотоцикл тоже смысла нет, ведь для того, чтобы учиться лучше купить такой байк, который не будет жалко при падениях. Именно поэтому, лучшим решением будет приобретение недорогого, но надежного байка от предыдущего хозяина. Хонда Вфр 800, по нашему мнению, — лучший вариант. Именно об этом мотоцикле и пойдет речь в нашей статье.
Почему именно Honda VFR 800
Мы не зря выбрали именно этот мотоцикл для обзора, и сейчас объясним почему. Во-первых, японская компания Honda всегда славилась качеством и надежностью продаваемыми ими транспортными средствами. Именно в мотоциклах Honda вы найдете непревзойденное качество во всех деталях, надежность двигателя и других силовых агрегатов, и конечно, — впечатляющий дизайн. Во-вторых, мотоциклы этой марки, возраст которых может превышать 15 лет, будут гораздо практичнее и удобнее новой китайской техники. Мы можем вам гарантировать, что хонда вфр 800 прослужит вам гораздо дольше китайского байка сомнительного производства, и уж тем более, подарит больше приятных впечатлений от владения и эксплуатирования мотоцикла.
Коротко о модели
Компания Honda начала разработку модели VRF 800 еще в 1998 году, дабы обеспечить должную конкуренцию компания Kawasaki и Suzuki. В течении двух лет над мотоциклом трудились одни из лучших японских инженеров, и в 2000 году на заводе Honda был сделан первый мотоцикл Honda VFR 800. Кстати, стоит сказать, что новый 800 кубовый мотоцикл имел предшественника – VRF 750. Именно поэтому, компания не столько стремилась обойти других производителей мотоциклов, как старалась угодить фанатам полюбивших VRF 750, и предоставить улучшенный байк с лучшими техническими характеристиками и обновленным внешним видом.
Как уже говорилось ранее, данная модель начала выпускаться с 1998 года. Однако Honda VFR 800 производится и сегодня, поэтому наш обзор будет посвящен свежей версии этого мотоцикла.
Технические характеристики
Honda VRF 800, технические характеристики которого ничем не отличаются от любого другого современного спортивного байка, все же очень хорош. Здесь установлен V-образный четырехтактный двигатель, который имеет четыре цилиндра. Как уже сказалось ранее, объем мотора составил 800 см 3 , что на 50 см 3 больше его предшественника. Мощность мотоцикла также немного прибавила, и теперь у хозяина мотоцикла в наличии все 109 л.с., которые моментально раскручивают движок и разгоняют мотоцикл до сотни примерно за 3-4 секунды. Вполне логично, что такому мотоциклу необходимо жидкостное охлаждение, — именно оно и было реализовано на модели хонда вфр 800. Также стоит отметить, что двигатель мотоцикла инжекторный, поэтому любые воздействия на ручку газа воспринимаются байком очень адекватно, что скажешь о карбюраторных моторах.
Все эти показатели позволяют разогнать мотоцикл до максимальной скорости, составляющей 242 км/ч, учитывая, что полный вес байка составляет 240 кг. В случае замеров веса на «сухую», то есть без таких жидкостей как масло, бензин и прочие, масса VFR 800 составит всего 210 кг. Что касается расхода топлива, то здесь как всегда все относительно и зависит от стиля езды мотоциклиста. По заявлению производителя мотоцикла мотоцикл расходует 6,3 л бензина на 100 км по трассе. Однако, как заявляют владельцы Honda VRF 800, расход топлива обычно колеблется между числом 8 и 12 литров на 100 км пути.
Стоит рассказать и об особенностях данного байка, ведь их с лихвой хватает. Конечно же, главной фишкой новой версии стал инжекторный двигатель, который имеет лучшую отдачу и имеет большой ряд преимуществ перед карбюраторными двигателями. Не меньше владельцев радует и наличие дополнительной системы ABS, которая очень помогает во время плохой погоды и плохого сцепления с дорогой. ABS контролирует скольжение покрышек, из-за чего байк остается у водителя под контролем. Также, именно в этой модели компания Honda впервые задействовала новую систему VTEC, взамен всем привычной технологии шестереночной ГРМ. Данная система позволяет рационально использовать потенциал двигателя и создавать наиболее благоприятную ситуацию на разном количестве оборотов.
Закончив с особенностями байка, нельзя не пройтись по его ощутимым и полезным достоинствам, дающим возможность почувствовать владельцу байка максимальное удовольствие от управления им. Во-первых, хочется отметить необычайно мягкую, но в то же время очень собранную подвеску. Спереди мотоцикла установлена 43-мм телескопическая вилка, которая прекрасно отрабатывает все самые сложные неровности. А в качестве задней подвески представлен эксклюзивный газо-масляный амортизатор Pro-Link.
Дополнительную уверенность придают гидравлические тормоза, которые имеют два тормозных диска спереди и один сзади. 6-ступенчатая коробка передач позволяет эксплуатировать мотоцикл с максимальным комфортом, ведь переключение происходит очень плавно. Стоит отметить и хорошую тягу мотоцикла на низких оборотах, — это особенно цениться продвинутыми мотоциклистами. Все дело в том, что такие мотоциклы очень легко использовать при езде на заднем колесе. Именно в момент поднятия переднего колеса, такой фактор как тяговая мощность играет немаловажную роль.
Вывод о мотоцикле
В заключении хочется сказать, что мотоцикл Honda VFR 800, технические характеристики которого мы сегодня разобрали, является одним из лучших вариантов для езды как по городу, так и по трассе. Все лучшие особенности этого мотоцикла дарят незабываемые впечатления от поездки и в целом, владения байком.
Спортивно-туристический мотоцикл (англ. «Перехватчик») выпускается с 1998 года по настоящее время, являясь, пожалуй, самым узнаваемым и популярным представителем всей линейки «Выферов». Всенародной любовью этот байк пользуется совершенно заслуженно. VFR 800 за долгие годы выпуска успешно доказал, что является одним из лучших мотоциклов в своём классе, не уступая даже литровым аналогам, а в чём-то их и превосходя.
Впервые увидев свет в 1998 году, 800-кубовый спорт-турист заменил на конвейере своего устаревшего к тому времени предшественника — , взяв, впрочем, от него все его лучшие черты, за которые он так полюбился множеству мотоциклистов по всему миру. Основной «фишкой» этого мотоцикла по-прежнему является его V-образный двигатель, мощный и тяговитый, с характером, совсем не похожим на характер «рядников». Эта его особенность по душе не всем, вкусы всё-таки у всех разные, но именно она выделяет его из ряда других подобных байков.
Первое поколение Honda VFR 800 имело пластиковый обвес от и инжекторный 4-цилиндровый V-образный мотор, выдающий 103 л.с. и 75 Нм. С 2002 года в серию пошло второе поколение этой модели, получившее другой выхлоп, фирменную систему VTEC и, опционально, систему АБС. А в 2014 году в салоны поступило третье поколение, которое и выпускается по сей день, сильно обновлённое внешне. Мотоцикл получил другой пластик, облегченные колеса и в очередной раз видоизменённую выхлопную систему.
Как мы уже сказали выше, особенность Honda VFR 800 — его двигатель. Он обладает мощной и ровной тягой с самых низов, выгодно отличаясь этим от многих своих конкурентов с рядными двигателями, и при этом он не «сдувается» на верхах. К тому же характер у мотора «Выфера» весьма покладистый, с учётом его недюжинной мощности и солидной кубатуры, конечно же, что на практике означает, что управляться с мотоциклом относительно несложно. Впрочем, новичку VFR 800 всё равно противопоказан — слишком мощный. Шутка ли — со старта и до примерно 200 км/ч он идёт вровень с , который в полтора раза мощнее!
Разгоняясь с 0 до 100 км/ч за примерно три с половиной секунды и развивая бешеную максимальную скорость, Honda VFR 800 может похвастаться и другими достоинствами. Спроектированный как мотоцикл, подходящий для дальних поездок, «Выфер» успешно с ними справляется, предпочитая, правда, хороший асфальт. тем не менее, отличная ветрозащита, удобная посадка, вместительный бензобак (20,8л) и проверенная годами надёжность конструкции делают его отличным байком для путешествий.
Найдя несколько десятилетий назад формулу успеха в лице линейки Honda VFR, японский производитель до сих пор успешно её эксплуатирует в самом лучшем смысле этого слова. 800-кубовый представитель серии — сбалансированный, мощный, удобный спорт-турист с великолепными тормозами и неплохими подвесками, который способен умчать своего владельца хоть на край земли, был бы только нормальный асфальт под колёсами.
Со спортивным поведением. Впервые выпущенный компанией Honda в 2000 году, он и по сей день не утратил актуальности. Это и неудивительно - великолепный дизайн, высокий (для спорт-байков) уровень комфорта и превосходные технические характеристики - все это делает мотоцикл Honda VFR столь известным и популярным уже 13 лет.
Как известно многим, этот байк относится к спортивно-туристическому классу, что говорит о многофункциональности данной техники. Ровный асфальт, горные перевалы, песчаные дороги - все это одинаково хорошо подходит для передвижения на Хонда ВФР. И что примечательно, на этом мотоцикле водитель сможет не только перебраться через все преграды, но и не почувствовать при этом дискомфорта.
Если говорить о технических характеристиках, то, в первую очередь, следует рассказать о сердце этого байка - о его моторе. Он четырехтактный, оснащен четырьмя цилиндрами и шестнадцатью клапанами, имеет жидкостное охлаждение.
Равен 782 сантиметрам кубическим, его мощность достигает 107 лошадиных сил, а крутящий момент - 8750 оборотов в минуту. Объем масла, необходимый для нормальной работы двигателя, составляет 3,8 литра. Обороты при достигают отметки 1200. Honda VFR 800 имеет инжекторную емкость бака которой равна 22 литрам.Трансмиссия представляет собой цепь, количество передач равно шести.
При таких впечатляющих данных мотоцикл обладает небольшими габаритами, что очень удобно для пилота, так как его легко удерживать при любых маневрах. Вес полностью снаряженного байка Honda VFR 800 равен всего 208 килограммам, его длина достигает двух метров, а высота - одного метра. При этом мотоцикл может увезти достаточно большой груз - его грузоподъемность составляет 195 килограмм. Максимальная скорость мотоцикла достигает 235 километров в час.
Как и любая техника, мотоцикл Honda VFR 800 имеет свои плюсы и минусы. К его неоспоримым преимуществам можно отнести быстроту и маневренность, которые позволяют с достаточной скоростью передвигаться по сложной трассе с большим количеством поворотов, а это очень важное свойство для спортивного мотоцикла. Также славится этот байк повышенным уровнем комфорта - даже проехав сотни километров по не очень-то ровной дороге, водитель не будет чувствовать себя слишком усталым и разбитым. Мягкость езды обеспечивает хорошая подвеска и качественные амортизаторы, установленные производителем.
Также положительно оценивается владельцами Honda VFR 800 его отличная хорошая балансировка и почти полное отсутствие вибрации. Не менее примечательна и тяговая сила мотоцикла - она проявляется даже на малых оборотах, что позволяет легко вставать на заднее колесо.
Однако есть у этого байка и минусы, хотя они и немногочисленны. Из-за широких боковых кофр проходимость мотоцикла по ширине значительно уменьшилась, что препятствует комфортной езде по городским пробкам, да и расход топлива не слишком-то мал. Кроме того, после достижения 6800 оборотов в минуту ускорение происходит достаточно резко.
Еще один нюанс - Honda VFR 800 имеет достаточно сложную конструкцию, поэтому его самостоятельный ремонт весьма затруднителен.
Приветствую уважаемые постовцы и наблюдатели.
Хотелось бы рассказать о использовании Honda VFR 800 VTEC 2007гв. На протяжении сезона ушедшего и некоторые замечания и итоги по овладению этим яподругом.
Итак, мот привезен с аука япии в идеальном состоянии пробег 34тык.
Заменено сразу масло Motul 7100 10w40
+ фильтр Original маслянный
Снят пластик проверены свечи, подтеки и прочее, цепь, звезды, расходники, жижи, все отлично.
Установлены в япии прямотоки LeoVince
Звук существенно изменился, не представляю я его без этих банок, очень советую.
В дороге ведет себя очень вменяемо, центр тяжести отличный, не козлит с газа (ограничители все на местах и никакой раздушки не сдено, напомню, считаю что скорости в 185км/ч достаточно для комфортного перемещения и путешествий). Свет отличнейший, установлен ксенон в япии, дальний галоген.
Тормоза просто песня, комбинированные с ABS, никакой следующий мот без ABS приобретаться мной не будет, выручала эта система не однократно и колеса не стопорит.
За весь сезон ни одного головняка с технической стороны в виде сюрприза не вылезло.
Из допов досталась система GIVI monokey e41 боковые и цент на две кепки, для дальняка не нужно больше абсолютно.
Стекло туринговое не стандартное, но MRA рулит однозначно +20км/ч комфортного перемещения итого 160 кмч с MRA и 140кмч с моим, при росте у меня 179см.
Бак 22 литра хватает на 235км при постоянной скорости 150км/ч. Меньше скорость -больше пробег.
Мотоцикл полностью устраивает и очень нравится.
Теперь мои «НО» (т.е. Дороботка, докупка и улучшалка):
Ручка тормоза и сцепления(большие -не удобно и шанс остаться в дороге при возможности уронить мот, т.к. Самое незначительное падение ломает ручку)
Прикуриватель необходим влагозащищенный в размере двух штук, выводить напрямую через капсульный отдельный предохранитель.
Рамка крепления, вариантов куча, на ваш выбор. Ставить обязательно у кого нет.
Обогрев ручек, ну очень нужная вещь если используете с ранней весны до почти зимы, так же на ваш кошелек.
Удлинитель переднего крыла надо ставить дабы не засерать все кишки
Хаггер обязательно
Идеальный вариант установить клетку со слайдерами, ремонт обойдется в разы дороже, а любое падение выфера это коцание пластика.
Сидение в дальняке при условии нон стоп после 1200км пробега в ритме дорога-заправка, место которым сидите начинает не очень комфортно себя чувствовать.(варианты с геливыми вставками рассматриваю).
Клипоны, если использовать мот для опять же продолжительных поездок надо ставить руль и они есть для это модели, дороговато, но руки и спина скажут спасибо, руль Hurricane
Резина мишлен PR 3-4, идеально всегда.
Цепи и звезды в идеале did но как говорится ценники кусаются.
Пожалуй последнее это замена натяжителей цепи ГРМ дабы обезопасить себя от сюрпризов в неподходящий момент, замена на ручной подтяжки, стоят оба как один родной, да и они частая боль выфероводов.
Еще при моем росте немного затекают коленки опять же около 2 тыс пробега нон стоп, выхода пока не вижу кроме как распрямлять и разминать ноги.
Вот пожалуй все что мной подмечено. В целом отличный мот друзья.
Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107–108 л.с., 150–450 тыс. руб.
Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107–108 л.с., 150–450 тыс. руб.
Мотоцикл действительно универсальный: он и спринтер, и стайер, позволяющий изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска отправляться в путешествие. Карбюратор или впрыск, что такое Interceptor, стоит ли бояться VTEC"а - эти и другие вопросы о выборе и эксплуатации 800-го «выфера» мы и попробуем прояснить.
ИСТОРИЯ. VFR800 (для американского рынка - Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации - четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) - VFR800i.
Ходовая часть 800-го «выфера» также претерпела изменения по сравнению с 750-м. Среди наиболее заметных новая картриджная передняя вилка с перьями диаметром 41 мм, получившая название HMAS (Honda Multi Action System), модифицированный консольный маятник заднего колеса и комбинированная тормозная система D-CBS (Dual Combined Brake System) второго поколения.
В 1999 г. Honda представила публике юбилейную версию «выфера»: VFR800i Anniversary. Мотоцикл этот полностью идентичен базовой модели, отличия лишь в цветографической схеме: юбилейный VFR имел серебристо-красный окрас в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда. Но выглядит юбилейный «выфер» довольно странно: создается впечатление, что на «разложенный» красный мотоцикл поставили передний пластик от серебристого.
К 2000 г. компания модернизировала 800-кубовый спорт-турист. Улучшение работы системы впрыска топлива и появление нового каталитического конвертера отработавших газов были направлены в первую очередь на повышение экологичности двигателя, а автоматический обогатитель (и соответственно упразднение «ручного») существенно упростил запуск холодного двигателя. Модифицировали механизм сцепления: на обновленном «выфере» оно стало мягче, улучшилась обратная связь. Коснулась модернизация и электрики VFR800: внедрение нового реле-регулятора решило характерную для мотоциклов 1998–1999 гг. проблему, связанную со скоропостижной смертью этого устройства. Кроме того, «выфер» оснастили иммобилайзером HISS (Honda Ignition Security System). Внешне обновленный VFR800 можно отличить по новым округлым зеркалам на алюминиевых кронштейнах.
В конце 2001 г. дебютировал полностью обновленный VFR800 VTEC, радикально отличавшийся от своего предшественника как внешне (благодаря новым острым формам, четырехламповой оптике головного света и двум глушителям под сиденьем), так и технически. В первую очередь, как следует из названия, двигатель нового «выфера» получил систему изменения высоты подъема клапанов с электронным управлением VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Аналогично одной из «автомобильных» версий VTEC (VTEC-E) в двигателе «выфера» предусмотрено два режима: на низких оборотах работает по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, на высоких же (около 7000 об/мин) подключается вторая пара клапанов. На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Система впрыска топлива получила новые форсунки (каждая из которых имеет 12 сопел, а не одно, как ранее), что обеспечило большую однородность топливно-воздушной смеси и, как следствие, более полное ее сгорание.
Настоящим шоком для «выферофилов» стало применение на новом VFR800 цепного привода ГРМ взамен использовавшего еще со времен двигателя легендарного RC-45 привода шестернями. Тем не менее, по заверениям Honda, это решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень механических шумов. Сцепление на VFR800 VTEC переработали, изменилась и коробка переключения передач: первая передача стала короче, остальные же, наоборот, длиннее.
От добра добра не ищут, поэтому инженеры Honda оставили комбинированную тормозную систему, немного изменив ее настройки: при нажатии рычага тормоза на руле давление, создаваемое в заднем тормозном контуре, стало несколько ниже. Рама «выфера» второго поколения стала массивнее и жестче, особенно в месте крепления маятника задней подвески. Солиднее стала и вилка: диаметр ее перьев вырос до 43 мм. Объем топливного бака увеличился на 1 л (до 22 л). Однако все это привело пусть и не к очень заметному, но все же увеличению массы мотоцикла: новый VFR800 на 3 кг тяжелее своего предшественника.
В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS - весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла.
В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.
В 2006 г. VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения - с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.
Система ABS вошла в стандартное оснащение VFR800, а не опцией, как это было ранее. Внешние отличия хорошо заметны невооруженным глазом. Глушители стали матовыми, а не полированными, указатели поворотов получили «белые» рассеиватели, ветровое стекло теперь тонированное. Кроме того, пластиковую вставку между фарами стали красить в цвет мотоцикла (до этого момента она была черного цвета).
ЗАЧЕМ? Говоря о Honda VFR800, ответить на вопрос «зачем» проще простого. «Выфер» действительно можно отнести к универсальным мотоциклам: он прекрасно подходит и для ежедневных поездок от дома до работы и обратно, и для неспешных променадов по вечернему городу, позволяет эпизодически выбираться на трек (конечно, о выдающихся результатах говорить не приходится, но ехать на уровне своих более спортивных собратьев он позволяет не напрягаясь) и хорошо приспособлен для дальних путешествий, не важно, одному или с пассажиркой. Помимо этого, мотоцикл не просто обладает очень интересной внешностью (что, согласитесь, немаловажно), но и отличается высоким качеством исполнения - выглядит «выфер» действительно дорого.
Для любителей дальнобоя заметным плюсом станет внушительный объем бензобака - 22-литровый запас топлива в сочетании с умеренным аппетитом впрысковой V-образной четверки наделяет VFR800 завидной автономностью. Удобная посадка в единстве с комфортабельным сиденьем не сделают пыткой длительные прохваты на «выфере», а наличие центральной подставки в сочетании с консольным креплением заднего колеса позволит отремонтировать проколотое колесо в придорожном шиномонтаже. Наличие версии с ABS для многих станет еще одним козырем при выборе мотоцикла.
ГДЕ ИСКАТЬ? С поиском «выферов» трудностей не возникает: количество предложений VFR800 как первого, так и второго поколения велико. На российском рынке помимо официальных и «серых» «европейцев» присутствуют аппараты с американского и японского рынков. Правда, сейчас уже не получится найти новый, без пробега, «выфер» у официалов, но привезти из США, например, трейдиновый VFR800 с пробегом в несколько тысяч миль не проблема.
ТЮНИНГ. Долгие годы на конвейере и высокая популярность мотоцикла не могли не породить большого числа предложений от разных сторонних производителей по всевозможному тюнингу и стайлингу VFR800. Что именно развивать и улучшать у «выфера», зависит исключительно от предпочтений владельца аппарата и толщины его кошелька.
Но в первую очередь стоит задуматься об установке слайдеров. Для VFR800 они крайне полезны, поскольку при падении позволяют спасти не только крышки двигателя и частично пластик, но и радиаторы. Конечно, на первом поколении роль слайдеров могут выполнить указатели поворота, но уж больно они хрупкие. Сложность установки слайдеров прямо пропорциональна уровню их полезности - придется сверлить пластик и менять либо переделывать расширительный бачок системы охлаждения - ось слайдера проходит через него. Сами слайдеры стоят от 3 тыс. до 6 тыс. руб. в зависимости от конструктива и производителя. Установка их под ключ в сервисе оценивается в стоимость комплекта отбойников.
Если планируется активная эксплуатация мотоцикла в туристической его ипостаси, стоит заблаговременно озаботиться вопросами перевозки багажа, в базе он для этого пригоден слабо. Есть, конечно, родные багажные системы от Honda, но четырехзначный ценник на них (в евро, разумеется) привлекает далеко не всех. Разумеется, можно установить кофры и системы крепления от сторонних производителей; комплект из трех кофров от Givi, Kappa либо Hepco & Becker обеспечит от 100 до 130 с лишним литров багажного объема. Можно ограничиться и одним верхним кофром, стоимость такого варианта составит 8–10 тыс. руб. за кофр и еще 2–4 тыс. руб. за площадку для крепления. Верхние кофры бывают не только на 40, но и на 48, 50 и даже 52 л, и в такой «багажник», например, легко помещаются два шлема-интеграла.
Продолжая улучшать туристическую составляющую «выфера», можно озаботиться установкой более комфортного сиденья (например, от Corbin, бюджет - от $440 за сиденье и около 220 этих же «вечнозеленых» за спинку пассажира) и «туристического» ветрового стекла от MRA или Zero Gravity, что будет стоить 4,5- 6 тыс. руб. Добавит комфорта мотоциклу и установка рукояток руля с подогревом. Продукт от Oxford обойдется в 3,5–4,5 тыс. руб., Saito несколько дешевле: 2,5–3,5 тыс. руб.
Если же задуматься об улучшении спортивной составляющей «выфера», то путь стандартный: установка прямоточного выпуска и фильтра низкого сопротивления, а также установка и настройка Power Commander (последний обойдется в 10–12 тыс. руб. без стоимости работы).
Отдельного упоминания заслуживает процесс «раздушивания» дефорсированных «выферов» для японского рынка. Дело в том, что мотоциклы, выпущенные для продажи в Стране восходящего солнца, имеют немаловажное отличие от своих европейских и американских собратьев - существенно меньшую максимальную мощность двигателя и ограниченную 180 км/ч максимальную скорость, что, согласитесь, претит российскому менталитету. Поэтому многие желают исправить ситуацию. Сложность в том, что реализовано ограничение не сугубо программно, а аппаратно: придется убирать рестриктор во впуске (банально вырезать пластиковую заглушку), менять патрубки на впуске на нормальные (1,5–3,5 тыс. руб. за комплект в зависимости от жадности продавца), менять выпуск (тут обычно либо прямоток, либо стоковый б/у от «европейца»), поработать паяльником с приборной панелью и «мозгами» (разорвать контакт, установить нужные перемычки). В принципе вся процедура неоднократно описывалась на различных форумах в сети, да и некоторые мотосервисы готовы проделать ее за 6–8 тыс. руб.
ЦЕНЫ. Сегодня цены на VFR800 первого поколения, то есть выпущенные в 1998–2001 гг., находятся в диапазоне 150–250 тыс. руб. Отклонения зависят от степени усталости мотоцикла, жадности продавца либо срочности продажи.Цены на «выферы» второго поколения начинаются с 200–220 тыс. руб. за мотоциклы первых годов выпуска и подбираются к 450-тысячной отметке за аппараты последних годов выпуска. Несмотря на наличие у VFR800 сильной туристической составляющей, можно найти (либо привезти под заказ) мотоциклы в состоянии «почти новый», с пробегом в несколько тысяч, а то и сотен километров. Цена последних и соответствует верхней границе указанного диапазона.
Для начала информация о проводимых компанией Honda отзывных и сервисных кампаниях по VFR800. Соответственно, если выбираемый мотоцикл относится к группе риска, лучше перед покупкой убедиться, проходил ли он по этой кампании.
В феврале 2004 г. была отзывная кампания, связанная с недостаточной прочностью заднего подрамника - при больших нагрузках он мог треснуть.
В июле 2005 г. Honda инициировала отзывную кампанию в связи с возможными утечками тормозной жидкости из клапана PCV (Proportional Control Valve) на всех мотоциклах, оснащенных комбинированной тормозной системой CBS.
Через год, в июле 2007-го, последовала новая отзывная - из-за коррозии трубок масляного радиатора возможна утечка масла. Трубки подвержены риску по причине возможного попадания воды между самой трубкой и ее резиновым кожухом. Вероятность этого, по словам Honda, крайне мала, но лучше перестраховаться и как минимум проверить их состояние.
Помимо этого у «выфера» 1998–1999 гг. есть хорошо известное слабое место - реле-регулятор. На этих мотоциклах девайс с завидной регулярностью подвергался самозажариванию, но в 2000 г. проблему решили. Иногда самопроизвольно пропадает масса с переднего жгута проводки. Проявляется это следующим образом: при заводке мотоцикла проблем нет до тех пор, пока не отпустили кнопку стартера, после этого двигатель сразу глохнет, фара светит вполнакала. Лечится элементарно, без вскрытия родной проводки: достаточно просто бросить отдельный провод от одного из «массовых» проводов (с разъема лампы дальнего или ближнего света) на раму или «минус» аккумулятора. Кроме того, если предыдущий владелец любил ездить с включенным дальним светом, мог подплавиться разъем от генератора к реле-регулятору.
Иногда попадаются «выферы» с отчетливо слышными шумами в сцеплении. В принципе эту проблему лечить желательно, но многие ездят и так, причем довольно долго и счастливо.
Также встречаются экземпляры второго поколения VFR800 (с цепным приводом ГРМ) с нездоровыми звуками в головках цилиндра. Обычно это лечится заменой натяжителей цепи либо регулировкой зазоров клапанов. Кстати, стоит помнить, что процедура регулирования клапанных зазоров на «выфере» VTEC довольно трудоемка. Кроме того, среди российских мотоциклистов почему-то до сих пор бытует мнение, что регулировка зазоров клапанов необходима только на десмодромных Ducati, остальные же мотоциклы должны быть в состоянии «в двигатель никогда не лазили». Поэтому не лишним будет поинтересоваться (особенно если пробег мотоцикла составляет несколько десятков тысяч километров), регулировали вообще зазоры клапанов или нет, ведь производитель обязывает проделывать эту процедуру на VFR800 раз в 25 тыс. км.
Ну и, разумеется, учитывая, что пластик на VFR800 стоит немало, изучить его стоит повнимательнее. Не помешает обратить внимание и на состояние радиаторов: бывает, что целые боковины скрывают под собой битый радиатор системы охлаждения, а замена его обойдется в копеечку. На мотоциклах с установленными слайдерами нужно оценить состоянии расширительного бачка системы охлаждения. Чаще всего при установке в нем делается отверстие и впаивается втулка, через которую проходит ось слайдера, а такая модификация бачка может стать причиной утечек охлаждающей жидкости.
Ducati ST3, 2003 - н.в., 220–280 тыс. руб.
Мотоциклы для съемок предоставлены компанией «Мистер Мото».
