УДК 621.867
проф. каф. Горнозаводского транспорта и логистики
Донецкий национальный технический университет
г. Донецк, Украина
К 150-ЛЕТИЮ СОЗДАНИЯ ЛЕНТОЧНОГО КОНВЕЙЕРА
TO THE 150 ANNIVERSARY OF CREATION OF THE TAPE CONVEYOR
Ленточный конвейер начинает свою историю с работ губернского секретаря Александра Лопатина, который в годах изобрел транспортную машину – «песковоз», являющийся прототипом современного ленточного конвейера. Зимой годов конвейер был им построен и пущен в производство . 9 марта 1861 года Александр Лопатин получил привилегию (патент) на свое изобретение.
«Горный журнал» писал в 1861 году «К числу последних изобретений относится и бесконечная лента господина Лопатина, имеющая целью перевозить пески от забоев к промывочным машинам и гальку от машин в отвал. Г. Лопатин взял на свое изобретение привилегию, назвав его песковозом». Далее по тексту термины приведены в редакции оригиналов .
В описании конвейера автором изобретения сказано : «Машина, названная «песковоз», имеет целью заменить подвозку золотосодержащего песка и отвозку отмытых песков в отвалы и тем сократить расходы на содержание лошадей и наем рабочих. Главное основание машины есть бесконечно движущаяся тесьма или лента, вращающаяся на двух барабанах, укрепленных на двух противоположных точках. Тяжесть, помещенная на один конец тесьмы, переходит при движении на другой конец и сваливается в назначенное место. При изломах направления и при подъемах на высоту устраивают несколько тесем, так чтобы одна тесьма передавала тяжесть на другую. Тесьмы приводятся в движение силою воды, паром или лошадьми».
Устройство ленты описано в привилегии: «На барабаны натягиваются, в равном друг от друга расстоянии, 4 тонкия или 2 толстыя веревки или железная цепи». На них кладется, по длине же, невыделанная кожа шириною в 1 или 1½ аршина, а поперек укладываются доски, длиною в 1 или 1½ аршина, от 6 до 8 верш. ширины и ½ верш. толщины; доски эти должны лежать одна от другой в расстоянии от 3 или 4 верш.; оне прикрепляются к коже через провернутыя в досках дырочки, бичевкою, а веревки привязываются к коже. Таким образом образуется непрерывная для передвижения тяжести тесьма».
О материалах, из которых изготавливалась лента, указывалось : «ленты были сделаны сначала из холста, который весьма скоро прорывается; пробовали прошивать его поперечными кожаными ремнями, но от неравномерного сжимания и вытягивания холста и кожи, в особенности от сырости или жары, - не было ровности и в их ходе. Поэтому вскоре холст был заменен кожей в аршин шириной и 5-10 саж. длиной. Чтобы пески при подъеме могли не скатываться с ленты, то на ней сделаны поперечные перекладины от 1 до 2 вершков при таком же промежутке. Лента вращается на двух барабанах и чтобы она не обтягивалась от тяжести песков, то с каждой стороны кладут по канату пеньковому или кожаному или цепи такой толщины, чтобы 4 сажени ея весили один пуд. Предполагается заменить кожу листовым железом, положенным чешуйчато. Разумеется при этом будет больше прочности и ровности в ходе, можно надеется, что железная бесконечная лента будет легче кожаной и потребует менее силы».
Изобретение широко обсуждалось современниками А. Лопатина : «В течение нынешнего лета лента прошла уже много видоизменений. Началось дело холстом, который в Енисейске потому случаю непреминул и вздорожать. Я же считаю нужным прибавить, что официально сообщена уже мысть об устройстве ленты из легкого железа, наложеннаго лист на лист так чешуйчато, как например, составлены завязки у военных касок, а за этой мыслью появилась и мечта основания в Иркутске завода для приготовления к тому материалов».
Несмотря на то, что приоритет изобретения ленточного конвейера принадлежит А. Лопатину, уже в то время со стороны американских и французских дельцов были попытки присвоить это изобретение. Вот что по этому поводу писала Иркутская еженедельная газета «Амур», которая обстоятельно описывает конвейер : «На днях мы получили несколько писем из Еничейской тайги от лиц, заслуживающих не только полнаго доверия, но как говорится авторитетов в деле механики и золотопромышленности, и все они единогласно пишут: «что песковоз, изобретенный г. Лопатиным, не оставляет желать ничего лучшего. – Эта машина действует так легко, удобно, без всякой толкотни и шуму, а главное так экономна, что едва ли что можно придумать лучшее в настоящее время».
Там же затрагиваются вопросы приоритета: «Некоторые ставят в упрек г. Лопатину, что изобретение бесконечной ленты принадлежит не ему, а Лессепсу… Не будучи уполномоченным г. Лопатиным опровергать этот упрек, мы однако ж обязаны объяснить это обстоятельство во имя истины. В прошедшем году рисунок французской иллюстрации, изображавший снаряд Лессепса, пришел сюда с почтой в ноябре и тот же рисунок русской иллюстрации в декабре, тогда как модель песковоза г. Лопатина булла уже в действии, никак не позже конца октября того же года, а рисунок машины был сделан изобретателем гораздо ранее этого времени и оспаривать у г. Лопатина это изобретение было бы вполне несправедливо… - Другие утверждают, что подобныя ленты или что-то на нее похожее было уже лет 20 тому назад на приисках… Этим господам доказывать противное, в приличном тоне и при том в печати – неудобно. – Если бы действительно было что-то похожее, то почему же никто из этих гг. знахарей не применил к делу этого, чего-то похожего».
Таковы дошедшие до нас сведения о первых работах в области ленточных конвейеров.
Литература
1. Остромецкий по истории русской горной механики. – М.: Углетехиздат, 1953.
2. Горный журнал, 1861. – часть IV – книга 12 – С. 368-369.
3. Промышленность. Журнал мануфактуры и торговли. – СПб, 1861. – т. II. – книга 1. – С. 18.
4. Кривошипкин М. Новейшие способы добывания золота. – СПб, «Промышленность», 1861. – т. II – книга 1 – С. 45-46.
5. Несколько слов о новоизобретенном песковозе. // Газета «Амур» – № 38, 20.12.1860 – С. 570-572.
Аннотация
Излагается история создания транспортной машины, которая явилась прототипом современного ленточного конвейера. Описана конструкция основных элементов установки, изготовленной и пущенной в эксплуатацию в годах.
The history of creation of the transport car which was a prototype of the modern tape conveyor is stated. The design of basic elements of the installation which made and has been started up in operation in is described.
Ключевые слова
история, А. Лопатин, ленточный конвейер, холст, лента, приоритет, патент
history, A. Lopatin, tape conveyor, canvas, tape, priority, patent
Первая конвейерная линия Генри Форда, введённая в строй в апреле 1913 года, использовалась для сборки генераторов. До этого времени один рабочий мог собрать от 25 до 30 генераторов за девятичасовой рабочий день. Это означало, что на сборку одного генератора затрачивалось около 20 минут.
Новая линия разбила данный процесс на 29 операций, выполняемых отдельными рабочими с отдельными узлами генератора, которые доставлял к ним постоянно двигающийся конвейер. Новый подход сократил время сборки одного генератора в среднем до 13 минут. Через год удалось разбить производственный процесс на 84 операции, и время сборки одного генератора сократилось до 5 минут.
Генри Форд родился 30 июля 1863 года близ Дирборна, штат Мичиган. С 1879 года был учеником механика в Детройте, работал в электротехнической компании. Все свободное время он тратил на изготовление автомобиля. Каждый вечер Форд возился в своём сарае. При испытаниях в машине возникало много неисправностей. То выходили из строя двигатель или деревянный маховик, то рвался ремень передачи. Наконец, в 1893 году Форд построил автомобиль с маломощным четырёх-тактным двигателем внутреннего сгорания, напоминающим скорее четырёх-колёсный велосипед. Этот автомобиль весил всего 27 кг.
С 1893 года Генри работает главным инженером «Эдисон ильюминейтинг компани», а в 1899–1902 годах - в «Детройтской автомобильной компании». В 1903 году он основал компанию «Форд мотор», которая впоследствии стала одним из крупнейших в мире производителей автомобилей. На своих заводах Форд широко внедрял стандартизацию и ввёл конвейерную сборку. Свои представления о рациональной организации труда он изложил в книгах «Моя жизнь и работа» (1922 год, русский перевод 1924 год), «Сегодня и завтра» (1926 год), «Движение вперёд» (1930 год).
Автомобилестроением в США занимался не только Форд. В 1909 году в этой стране было уже 265 фирм, выпустивших 126 593 автомобиля. Это больше, чем их к тому времени изготовили во всех европейских странах.
В 1903 году Форд создал гоночный автомобиль. Гонщик Ольдфильд выиграл на нем трёхмильные гонки. В том же году Форд организовал акционерное общество по производству автомобилей. Было выпущено 1 700 машин модели «А». Автомобиль имел мощность мотора 8 л. с. и мог развивать максимальную скорость 50 км/ч. Немного по нынешним меркам, но уже в 1906 году модель «К» достигала на гонках скорости 160 км/ч.
Вначале «Форд Мотор» обновлял модели автомобилей часто. Однако в 1908 году с появлением модели «Т» политика компании изменилась. Модель «Т» стала первым автомобилем, собранным на конвейере, - по принципу конвейера по обработке туш на чикагских бойнях «Свифт энд компани». Машина выпускалась, ради экономии, только чёрного цвета и оставалась до 1927 года единственной выпускавшейся Фордом. В 1924 году половина всех автомобилей в мире была марки «Форд-Т». Она почти без изменений выпускалась в течение 20 лет. Всего было выпущено около 15 миллионов «Жестяных Лиззи» - так прозвали машину американцы. Несмотря на её неказистый вид, мотор «Лиззи» работал на совесть.
Кроме этого автомобилю обеспечила успех и сравнительно низкая стоимость: производство ведь стало массовым. С 850 долларов она снизилась до 290. Фордовские автомобили стали появляться в Европе. Во Францию, которая в то время была ведущей автомобильной державой, они попали в 1907 году. Но своего производства в этой стране Форд не создал, зато построил крупные заводы в Дагенхеме (Англия) и в Кёльне (Германия). Производство неуклонно расширялось. В конце 1912 года на заводе в Дагенхеме - это пригород Лондона - было выпущено всего 3 000 автомобилей. А примерно через 50 лет - 670 000.
И памятник Генри Форду поставлен не в США, а в Англии.
Фордовский автомобиль дешевел. Но в 20-х годах устаревшую модель стали теснить «Шевроле», «Плимуты» и другие. Форду пришлось остановить свои заводы, уволить большую часть рабочих и переналаживать производство.
В 1928 году появилась новая модель - «Форд-А». Эта машина интересна тем, что стала прототипом автомобиля ГАЗ-А, который выпускал Горьковский автомобильный завод. По тем временам «Форд-А» считался лучшим легковым автомобилем в мире.
Производство же грузовиков Форд начал в 1917 году. Через 10 лет на конвейер встал грузовой полуторатонный автомобиль «Форд-АА», на базе которого в СССР была создана знаменитая полуторка - грузовой автомобиль ГАЗ-АА.
К 1939 году корпорация «Форд» произвела уже 27 миллионов автомобилей, во многом за счёт поглощения других, мелких фирм. А вскоре выпуск легковых автомобилей в стране был запрещён: началась Вторая мировая война. На освободившихся производственных площадях Форд начал делать самолёты (за годы войны было изготовлено 8 685 бомбардировщиков). Лишь в 1946 году американские автомобильные компании снова стали выпускать легковые автомобили, причём старых, довоенных марок.
К слову, в нашей стране конструкторы работали над чертежами новых моделей уже в годы войны и сразу после её окончания стали делать новые автомобили.
О безопасности движения концерн «Форд» тоже не забывал. Начиная с 1955 года на его заводах начали выпускать автомобили с сильно вогнутым рулевым колесом, затем применили безопасные замки дверей, мягкую обшивку панели приборов и даже ремни безопасности.
Что же помогло Генри Форду добиться таких успехов? В первую очередь - внедрение в производство сборочного конвейера. Конвейер - это транспортёр для перемещения сыпучих, кусковых или штучных грузов. Форд в своём производстве использовал конвейер для сборки мелких частей автомобиля и даже корпусов.
В промышленном производстве конвейеры являются неотъемлемой составной частью технологического процесса. Конвейеры позволяют задавать темп производства, обеспечивают его ритмичность, являясь основным средством комплексной механизации поточных технологических операций; конвейеры вместе с тем освобождают рабочих от тяжёлых и трудоёмких транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, делают их труд более производительным.
С именем Форда связан термин «фордизм», в основе которого лежит конвейерный принцип и новые методы организации труда. Каждый из рабочих вдоль конвейера выполнял одну операцию, не требующую практически никакой квалификации.
По свидетельству Форда, для 43% рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36% - от одного дня до одной недели, а для 6% - 1–2 недели, для 14% - от 1 месяца до года. Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими новшествами привело к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству. Вместе с тем фордизм привёл к небывалому усилению интенсивности труда, сделал его бессодержательным, отупляющим и изматывающим. Рабочие превратились в роботов. Принудительный ритм, задаваемый конвейером, вызвал необходимость перехода на повременную оплату труда рабочих. Система Форда, как и до него тейлоризм, стала синонимом эксплуатации рабочих, присущей монополистической стадии капитализма. Стремясь подавлять недовольство рабочих и не допустить их организованной борьбы в защиту своих прав, Форд ввёл усиленную дисциплину на предприятиях, насаждал шпионаж и расправы с рабочими активистами.
Из рассказа рабочего автомобильного завода Форда в Дагенхэме: «В течение многих лет не допускалась на предприятиях Форда деятельность профсоюзов. В книге „Моя жизнь, мои достижения“ Генри Форд претендовал на роль некого социального реформатора и утверждал, будто его методы организации производства и труда могут превратить буржуазное общество в „общество изобилия и социальной гармонии“. Форд превозносил свою систему как заботу о рабочих, особенно более высокую заработную плату на своих предприятиях, чем в среднем по отрасли».
В начале 70-х годов некоторые фирмы отказываются от крайних форм конвейерного производства в целях повышения содержательности и привлекательности труда, а следовательно, и его эффективности. Для этого конвейерные линии укорачиваются, операции на них совмещаются, практикуются перемещения рабочих вдоль конвейера и тому подобного.
Подведём некоторые итоги. Гигантский скачок в производстве произошёл в 1913 году, когда Генри Форд внедрил сборочную линию в автомобилестроение. До этого времени автомобили строили почти так же, как и дома: то есть рабочие просто выбирали место на заводе и собирали машину снизу доверху. Себестоимость была высока, и поэтому только богатые люди в то время могли позволить себе купить автомобиль.
Чтобы сделать его доступным для большинства, по мнению Форда, надо было повысить производительность труда. Для этого требовалось:
- ограничить количество операций, выполняемых каждым рабочим;
- приблизить работу к тем, кто её выполнял, а не наоборот;
- предусмотреть наиболее рациональную последовательность операций из всех возможных вариантов.
Конвейерный метод сборки сделал цены на автомобили доступными миллионам семей. В результате количество зарегистрированных автомобилей выросло с 944 000 в 1912 году до 2,5 миллионов в 1915 году и до 20 миллионов в 1925 году.
Генри Форд не был экономистом, но его инновационная стратегия производства оказала революционное влияние на производство промышленных товаров массового потребления и уровень жизни американцев.
Историю создания конвейера многие связывают с именем Генри Форда (1863- 1947), но как и во многих случаях, когда речь идет о всемирно значимых изобретениях, у них нет одного автора. Известному на весь мир американскому промышленнику всего лишь удалось завершить этот изобретательский процесс, длившийся не одно столетие. На самом деле первые конвейеры были известны еще несколько тысяч лет назад. В Древнем Египте, Китае и Месопотамии использовали специальные устройства для непрерывной подачи воды при орошении полей.
История именно ленточных конвейеров начинается во второй половине 17-го столетия. С тех пор конвейеры стали неизбежной частью транспортировки материалов. В первые годы система такого конвейера и его работа были довольно просты – деревянная доска и лента, которая перемещалась по ней. Первые ленты были сделаны из кожи, холста или резины.
Хаймл Годдар был первым человеком, который получил патент на роликовый конвейер в 1908 году. Несколько лет спустя, в 1919-м, конвейеры стали использоваться в автомобильном производстве. Несомненно, честь внедрения конвейера в массы принадлежит Генри Форду. Он решил поставить на поток производство дешёвого «народного автомобиля». Кроме того, именно он соединил рабочие места движущейся лентой. На первых шагах сборочный конвейер нёс на себе только шасси - основу будущего автомобиля. По мере передвижения шасси «обрастало» всё новыми деталями которые устанавливали рабочие: кто - коробку передач, кто - двигатель, кто - колёса или фары. В конце пути на конвейере стоял уже полностью готовый автомобиль. По такому принципу и сегодня работают конвейеры на всех предприятиях мира. Так конвейер и стал самым популярным инструментов передачи как мелких, так и тяжелых деталей и материалов на фабриках.
В течение 1920-х ленточные конвейеры получили широкое распространение, и также подверглись серьезным изменениям. Их стали использовать на угольных шахтах, чтобы перемещать руду на расстояния более 8 км. Те конвейеры были сделаны из слоев хлопка и резиновых покрытий. Самый длинный ленточный конвейер, использующийся сейчас, длиной в 60 миль, находится на фосфатных рудниках Западной Сахары. Одним из поворотных моментов в истории ленточных конвейеров стало начало использования синтетических конвейерных лент. Это произошло во время Второй мировой войны, главным образом из-за дефицита натуральных материалов, таких как хлопок, резина и холст. С тех пор синтетические ленточные конвейеры стали популярными в различных областях.
С увеличивающимися требованиями на производстве всё больше синтетических пластиков и тканей используется в изготовлении ленточных конвейеров: полиэстер, полиамид, полиуретан, поливинилхлорид, полиэтилен, бутил, неопрен, нейлон, силикон и многие другие виды полимеров.
Компания «СиБиАр» («CBR» - Conveyor Belt Russia) соблюдает все традиции производства синтетических конвейерных лент, заложенные в 1950-х. Специалисты компании предлагают Вам целостные услуги. Мы изучим Ваши потребности, дадим рекомендации. Мы предлагаем круглосуточные услуги сервиса и монтажа. Эксперты в области ленточных конвейеров поделятся своими знаниями, помогут подобрать конвейерную ленту , изготовят и установят на конвейер.
Первая конвейерная линия Генри Форда, введенная в строй в апреле 1913 г., использовалась для сборки генераторов. До этого времени один рабочий мог собрать от 25 до 30 генераторов за девятичасовой рабочий день. Это означало, что на сборку одного генератора затрачивалось около 20 минут.
Новая линия разбила данный процесс на 29 операций, выполняемых отдельными рабочими с отдельными узлами генератора, которые доставлял к ним постоянно двигающийся конвейер. Новый подход сократил время сборки одного генератора в среднем до 13 минут. Через год удалось разбить производственный процесс на 84 операции, и время сборки одного генератора сократилось до 5 минут.
Генри Форд родился 30 июля 1863 г. близ Дирборна, штат Мичиган. С 1879 г. был учеником механика в Детройте, работал в электротехнической компании. Все свободное время он тратил на изготовление автомобиля. Каждый вечер Форд возился в своем сарае. При испытаниях в машине возникало много неисправностей. То выходили из строя двигатель или деревянный маховик, то рвался ремень передачи. Наконец, в 1893 г. Форд построил автомобиль с маломощным четырехтактным двигателем внутреннего сгорания, напоминающим скорее четырехколесный велосипед. Этот автомобиль весил всего 27 кг.
С 1893 г. Генри работает главным инженером «Эдисон ильюминейтинг компани», а в 1899–1902 гг. – в «Детройтской автомобильной компании». В 1903 г. он основал компанию «Форд мотор», которая впоследствии стала одним из крупнейших в мире производителей автомобилей. На своих заводах Форд широко внедрял стандартизацию и ввел конвейерную сборку. Свои представления о рациональной организации труда он изложил в книгах «Моя жизнь и работа» (1922 г., русский перевод 1924 г.), «Сегодня и завтра» (1926 г.), «Движение вперед» (1930 г.).
Генри Форд
Автомобилестроением в США занимался не только Форд. В 1909 г. в этой стране было уже 265 фирм, выпустивших 126 593 автомобиля. Это больше, чем их к тому времени изготовили во всех европейских странах.
В 1903 г. Форд создал гоночный автомобиль. Гонщик Ольдфильд выиграл на нем трехмильные гонки. В том же году Форд организовал акционерное общество по производству автомобилей. Было выпущено 1700 машин модели «А». Автомобиль имел мощность мотора 8 л. с. и мог развивать максимальную скорость 50 км/ч. Немного по нынешним меркам, но уже в 1906 г. модель «К» достигала на гонках скорости 160 км/ч.
Вначале «Форд Мотор» обновлял модели автомобилей часто. Однако в 1908 г. с появлением модели «Т» политика компании изменилась. Модель «Т» стала первым автомобилем, собранным на конвейере, – по принципу конвейера по обработке туш на чикагских бойнях «Свифт энд компани». Машина выпускалась, ради экономии, только черного цвета и оставалась до 1927 г. единственной выпускавшейся Фордом. В 1924 г. половина всех автомобилей в мире была марки «Форд-Т». Она почти без изменений выпускалась в течение 20 лет. Всего было выпущено около 15 миллионов «Жестяных Лиззи» – так прозвали машину американцы. Несмотря на ее неказистый вид, мотор «Лиззи» работал на совесть.
Кроме этого автомобилю обеспечила успех и сравнительно низкая стоимость: производство ведь стало массовым. С 850 долларов она снизилась до 290. Фордовские автомобили стали появляться в Европе. Во Францию, которая в то время была ведущей автомобильной державой, они попали в 1907 г. Но своего производства в этой стране Форд не создал, зато построил крупные заводы в Дагенхеме (Англия) и в Кельне (Германия). Производство неуклонно расширялось. В конце 1912 г. на заводе в Дагенхеме – это пригород Лондона – было выпущено всего 3000 автомобилей. А примерно через 50 лет – 670 000. И памятник Г. Форду поставлен не в США, а в Англии.
Фордовский автомобиль дешевел. Но в 20-х годах устаревшую модель стали теснить «Шевроле», «Плимуты» и др. Форду пришлось остановить свои заводы, уволить большую часть рабочих и переналаживать производство.
В 1928 г. появилась новая модель – «Форд-А». Эта машина интересна тем, что стала прототипом автомобиля ГАЗ-А, который выпускал Горьковский автомобильный завод. По тем временам «Форд-А» считался лучшим легковым автомобилем в мире.
Производство же грузовиков Форд начал в 1917 г. Через 10 лет на конвейер встал грузовой полуторатонный автомобиль «Форд-АА», на базе которого в СССР была создана знаменитая полуторка – грузовой автомобиль ГАЗ-АА.
К 1939 г. корпорация «Форд» произвела уже 27 млн автомобилей, во многом за счет поглощения других, мелких фирм. А вскоре выпуск легковых автомобилей в стране был запрещен: началась Вторая мировая война. На освободившихся производственных площадях Форд начал делать самолеты (за годы войны было изготовлено 8685 бомбардировщиков). Лишь в 1946 г. американские автомобильные компании снова стали выпускать легковые автомобили, причем старых, довоенных марок. К слову, в нашей стране конструкторы работали над чертежами новых моделей уже в годы войны и сразу после ее окончания стали делать новые автомобили.
О безопасности движения концерн «Форд» тоже не забывал. Начиная с 1955 г. на его заводах начали выпускать автомобили с сильно вогнутым рулевым колесом, затем применили безопасные замки дверей, мягкую обшивку панели приборов и даже ремни безопасности.
Что же помогло Генри Форду добиться таких успехов? В первую очередь – внедрение в производство сборочного конвейера. Конвейер – это транспортер для перемещения сыпучих, кусковых или штучных грузов. Форд в своем производстве использовал конвейер для сборки мелких частей автомобиля и даже корпусов.
В промышленном производстве конвейеры являются неотъемлемой составной частью технологического процесса. Конвейеры позволяют задавать темп производства, обеспечивают его ритмичность, являясь основным средством комплексной механизации поточных технологических операций; конвейеры вместе с тем освобождают рабочих от тяжелых и трудоемких транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, делают их труд более производительным.
С именем Форда связан термин «фордизм», в основе которого лежит конвейерный принцип и новые методы организации труда. Каждый из рабочих вдоль конвейера выполнял одну операцию, не требующую практически никакой квалификации. По свидетельству Форда, для 43 % рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36 % – от одного дня до одной недели, а для 6 % – 1–2 недели, для 14 % – от 1 месяца до года. Введение конвейерной сборки наряду с некоторыми другими техническими новшествами привело к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положило начало массовому производству. Вместе с тем фордизм привел к небывалому усилению интенсивности труда, сделал его бессодержательным, отупляющим и изматывающим. Рабочие превратились в роботов. Принудительный ритм, задаваемый конвейером, вызвал необходимость перехода на повременную оплату труда рабочих. Система Форда, как и до него тейлоризм, стала синонимом эксплуатации рабочих, присущей монополистической стадии капитализма. Стремясь подавлять недовольство рабочих и не допустить их организованной борьбы в защиту своих прав, Форд ввел усиленную дисциплину на предприятиях, насаждал шпионаж и расправы с рабочими активистами.
Из рассказа рабочего автомобильного завода Форда в Дагенхэме: «В течение многих лет не допускалась на предприятиях Форда деятельность профсоюзов. В книге “Моя жизнь, мои достижения” Генри Форд претендовал на роль некого социального реформатора и утверждал, будто его методы организации производства и труда могут превратить буржуазное общество в “общество изобилия и социальной гармонии”. Форд превозносил свою систему как заботу о рабочих, особенно более высокую заработную плату на своих предприятиях, чем в среднем по отрасли».
В начале 70-х гг. некоторые фирмы отказываются от крайних форм конвейерного производства в целях повышения содержательности и привлекательности труда, а следовательно, и его эффективности. Для этого конвейерные линии укорачиваются, операции на них совмещаются, практикуются перемещения рабочих вдоль конвейера и т. п.
Подведем некоторые итоги. Гигантский скачок в производстве произошел в 1913 г., когда Генри Форд внедрил сборочную линию в автомобилестроение. До этого времени автомобили строили почти так же, как и дома: то есть рабочие просто выбирали место на заводе и собирали машину снизу доверху. Себестоимость была высока, и поэтому только богатые люди в то время могли позволить себе купить автомобиль.
Чтобы сделать его доступным для большинства, по мнению Форда, надо было повысить производительность труда. Для этого требовалось: 1) ограничить количество операций, выполняемых каждым рабочим; 2) приблизить работу к тем, кто ее выполнял, а не наоборот; 3) предусмотреть наиболее рациональную последовательность операций из всех возможных вариантов.
Конвейерный метод сборки сделал цены на автомобили доступными миллионам семей. В результате количество зарегистрированных автомобилей выросло с 944 000 в 1912 г. до 2,5 млн в 1915 г. и до 20 млн в 1925 г.
Генри Форд не был экономистом, но его инновационная стратегия производства оказала революционное влияние на производство промышленных товаров массового потребления и уровень жизни американцев.
- 74.
ООО «Аинтрис». Создание конвейера по созданию и коммерциализации инноваций
А.Нониашвили
Встреча двух систем
В бизнесе существует два важных направления: разработка и производство товаров, и их сбыт.
Каждое из направлений укладывается в свою систему. Это значит, что в каждом из направлений есть свои методические инструменты, позволяющие сделать каждое из направлений эффективным и результативным. Для того чтобы создать продукт с высокой степенью коммерциализации необходимо выполнить свои этапы, решить свои задачи, привлечь своих узких специалистов и экспертов.
Для того чтобы создать сбыт необходимо создать площадки, с описанием продукта или с его физическим присутствием, привлечь людей к этим площадкам, удержать этих людей на этих площадках, убедить этих людей купить, сделать так,чтобы эти люди купили что-то снова, порекомендовали эту площадку и продукт другим людям. Для обеспечения всех этих процессов есть свои инструменты, свои узкие специалисты и эксперты.
Кроме различных специализированных знаний специалисты из этих двух направлений обладают разными стилями мышления.
Для продажника товар – это точка отсчета всей его деятельности, это что-то стабильное, и как правило, лишенное недостатков, а для создателя продукта (методолога, а не изобретателя) – товар как бы и не существует, он состоит из полезных функций и нежелательных эффектов, из задач и вариантов решений.
Во что это выливается на практике?
Огромное количество идей так и остаются либо на бумаге, либо в головах у их создателей. Большое количество проектов становятся готовыми продуктами, но их не принимает рынок. Есть концепты, которые попадают на рынок, но продажи не достигают желаемых показателей. И только очень небольшое количество изобретений приносят реальный доход своим создателям.
Ключ к изменению данной ситуации мы видим в том, чтобы во время привлекать для реализации идей необходимых специалистов и необходимые ресурсы.
Мы решили разделить функции при создании бизнесов на основе идей.
Функция изобретателя – инициация проекта- идея продукта, принцип действия продукта и т.д.
Функции методолога – экспертиза проекта, дожатие проекта на концептуальном уровне, привлечение лучших узких специалистов для реализации концепта, организация производства, защита от копирования.
Функции предпринимателя – упаковка продукта, маркетинг, организация каналов сбыта, брендинг.
На основании этих принципов была создана компания «Фабрика мысли».
Проект создан на базе двух компаний - «Бизнес-Молодость» и «Аинтрис». Цель проекта - отобрать или создать инновации и поставить их на коммерческие рельсы.
«Бизнес-Молодость»
«Бизнес –молодость» - это компания, отвечающая за функции предпринимателя.
В «Бизнес-Молодости» знают, как продавать и как научить этому других людей.
Выпускники «Бизнес-молодости» открыли уже более 1 000 бизнесов с нуля. Это интернет магазины, точки розничной продажи, оптовые поставки, предоставление услуг, как для частных лиц, так и для бизнеса, рентабельные заводы и многое другое.
У истоков [БМ] стоят люди, открывшие множество собственных бизнесов, среди которых цветочные магазины, диодное производство, маркетинговое и консалтинговое агентства. Консалтинговое агентство помогает увеличить продажи, повысить доход и масштабировать бизнес из абсолютно разных отраслей:
Компании по продаже медицинской техники;
Строительные компании;
Салоны красоты;
Цветочные салоны;
Туристические агентства;
Энергетическая промышленность;
Горнодобывающая и золоторудная промышленность;
И многие другие.
Безусловно, в каждой отрасли есть свои нюансы и специфические особенности. Но суть продаж своего товара или услуг везде одна. Потенциального клиента нужно привлечь, удержать, закрыть на сделку. На всех этапах с клиентом нужно работать настолько качественно, чтобы после этого он купил у Вас снова и привел друга. И в этом БМ - профессионалы!
«Аинтрис»
Компания «Аинтрис» выполняет функции методолога.
Компания выполнила порядка 20 проектов из разных областей техники. Работает над несколькими собственными разработками.
За время выполнения проектов появилась большая сеть экспертов по различным вопросам науки и техники - что позволяет максимально эффективно работать в любой сфере, сформировались профессиональные команды отраслевых специалистов. Многие специалисты владеют современными методами анализа и синтеза систем. Все это позволяет браться за самые амбициозные и сложные проекты, и доводить их до продуктов с высоким уровнем рентабельности.
В «Аинтрис»:
Разрабатывают свои продукты, с целью их дальнейшей коммерциализации;
Разрабатывают и усовершенствуют продукты и технологии на заказ для предприятий партнеров;
Проводят экспертизы для отбора коммерчески-выгодных проектов;
Подготавливают все необходимые документы, оформляют патенты, для защиты от копирования.
На данный момент в проекте «Фабрика мысли» ведется работа над девятью проектами, находящимися на разных стадиях развития. Над каждым проектом работают технические специалисты из «Аинтрис» (инженеры, патентоведы, промышленные дизайнеры), и маркетологи, копирайтеры, продажники из сообщества «Бизнес-Молодость».
Текущие проекты «Фабрики мысли»:
- Безлюфтовые замки для строительных конструкций
- Платья, футболки и толстовки с панорамным нанесением принтов
- Система автоматического распознавания автомобильных номеров
- Электросонар. Электронный поводырь для слепых
- Роутер с сервисами.
- Распознавание лиц и эмоций для инструментального профалинга
- Литой чугунный мангал
- Антисон для водителей автомобилей.
- Трафаретный альбом для детей
Применение методических инструментов для создания продуктов с высокой степенью коммерциализации
На протяжении развития данных проектов, приходится не только привлекать высокопрофессиональных отраслевых специалистов, но и решать различные технические задачи. О двух таких задачах я и расскажу.
Электросонар
При создании электросонара, мы столкнулись со следующим физическим противоречием:
Чувствительность прибора должна быть высокой (т.е. тип вибрации должен меняться через каждый сантиметр от приграды), для того чтобы плоховидящий человек, мог иметь как можно более полное представление о предметах которые его окружают. И чувствительность прибора должна быть низкой, чтобы было как можно меньше типов упреждающих сигналов со стороны прибора, что означает удобство и легкость использования прибора.
Дальность прибора достигает 6 метров.
Противоречие было разрешено во времени. Если расстояние от объекта достигает 2-6 метров то шаг смены сигнала от прибора составляет 50 см. Если же объект находиться на расстоянии менее 2 метров, то шаг составляет 15 см.
Затем родилась целая линейка продуктов для слепых на основе электросонара. Здесь был выполнен мини прогнозный проект.
Толстовки
Автором проекта являются девушки без технического образования. На одной из первых встреч по поводу работы над проектом, один из авторов представила макет толстовки. При этом девушка пожаловалась, что это уже второй макет, первый не получился. Выбрали неправильно ткань, с большим содержанием хлопка. И при нанесении принта, ткань сморщилась. Это было сказано очень мимолетно. Но мы тут же остановили разговор, и заострили внимание на этом моменте. Для нас показалось, что если на толстовки из натурального хлопка невозможно на данный момент нанести принт – то это очень хорошая задача, разрешив которую мы серьезно отстранимся от конкурентов и выйдем в дорогой сегмент вещей. Я попросил автора, подробно описать мне технологию создание толстовок с принтами письменно. И собрался решать возникшую задачу. Каково было мое удивление, когда автор заявил, мне что сама нашла решение проблемы через несколько дней. Т.е. просто нужно было поставить задачу и вселить уверенность, что эту задачу можно разрешить. И вот он качественный продукт.
Развитие проекта «Фабрика мысли»
На данный момент мы перед собой видим несколько точек роста.
Это повышение качества уже имеющихся продуктов и повышение их продаж.
Это увеличение количества проектов других авторов.
И это создание собственных проектов от начала и до конца.
На данный момент мы активно ищем новые продукты. И готовим курс по методам технического творчества для владельцев бизнеса. По задумке, владельцы бизнесов, прослушав курс, должны будут создать ииновацию внутри своего или вокруг своего бизнес. Эту инновацию мы в рамках проекта «Фабрика мысли» доведем до продукта, а продукт до денег.
Также мы ищем партнеров среди ученых, изобретателей, методологов, отраслевых специалистов и предпринимателей. И будем рады сотрудничеству.
