ЛАЗ 695, он же «Львов» – советское, а затем украинское транспортное средство, которое выпускалось на автобусном заводе Львова. Его можно смело заносить в Книгу рекордов Украины. Машина регулярно модернизировалась и (внимание!) удержалась на конвейере целых 46 лет. Это уникальный в своем роде рекорд, когда на единственном заводе производилась одна и та же модель автобуса. Производство советских ЛАЗов стартовало сразу после войны, в 1945-м году. Первоначально здесь хотели выпускать ЗИСы модели 155, однако молодой коллектив решил проявить инициативу. Инженер Осепчугов заразил своих коллег «автобусной болезнью». Весь модельный ряд ЛАЗ .
Внешний вид
Вообще, внешность автобуса ЛАЗ-695 пару раз подвергалась улучшениям. В основном они коснулись корпуса, хотя общие размеры и компоновка остались прежними. Значительным новшеством первого поколения стала прокачка задней части, а впоследствии и передней, когда «прилизанную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы Львовского завода, а также между фарное пространство, передние бампера и даже колпаки колес.
Салон
Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.
Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным. Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.
Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.
Технические характеристики
ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2 , рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.
Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.
Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов. Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.
Сцепление
Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость. Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован. В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.
В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.
Рулевое управление
695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.
Система тормозов
Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 — 7.7 кгс/см.кв. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.
Цены и комплектации
Транспортное средство ЛАЗ-695Н выпускалось в период 1976-2002. За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их производством занимается Днепродзержинский завод. Там автобусы производятся с 2003-го года. Приобрести ЛАЗ на вторичном рынке можно даже за 5000 долларов – все зависит от года выпуска и комплектации.
Подводим итоги
Наверное, нет в нашей стране человека, который ни разу в жизни не ездил на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и символичной для всего Советского Союза. Особой популярностью данный автобус пользовался на рейсах протяженностью до 100 км. И пусть он сейчас уже не выпускается, но в некоторых поселках и небольших городах до сих пор можно увидеть старые, добрые «лазики».
ЛАЗ-695 фото
Автобус общего назначения среднего класса. Выпускается Львовским автобусным заводом с 1976 г. Кузов - вагонного типа, с несущим основанием, 3-дверный (две 4-створчатых двери для пассажиров и одна одностворчатая навесная дверь для водителя). Планировка сидений 4-рядная. Расположение двигателя - заднее. Сиденье водителя - подрессорное, регулируется по высоте, длине и наклону спинки. Система отопления - воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус ЛАЗ-695М (1970-1976 гг.).
Модификации
ЛАЗ-695НЭ и ААЗ-695НТ - автобусы для экспорта в страны соответственно с умеренным и тропическим (сухим и влажным) климатом, ЛАЗ-695НГ - автобус, двигатель которого работает на сжатом природном газе или бензине.Двигатель
Мод. ЗИЛ-130Я2Н (он же ЗИЛ-508.10), бензиновый, V-обр., 8-цил., 100x95 мм, 6,0 л, степень сжатия 7,1, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 110 кВт (150 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 402 Н-м (41 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90; воздушный фильтр - инерционно-масляный.Трансмиссия
Сцепление - однодисковое с периферийными пружинами, привод выключения - гидравлический. Коробка передач - 5-ступ, передат. числа: I-7,44; II-4,10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ЗХ-7,09; синхронизаторы на II-V передачах. Карданная передача состоит из одного вала. Главная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная). Передат. число 6,98.Колеса и шины
Колеса - дисковые, ободья 7,5-20, крепление на 10 шпильках. Шины 10,00-20 мод. ОИ-73А, НС - 12, рисунок протектора - дорожный, давление в шинах передних и задних 6,0 кгс/см. кв. Число колес 6+1.Подвеска
Зависимая, передняя - на полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами, два амортизатора; задняя - то же, без амортизаторов.Тормоза
Рабочая тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 4 20 мм, ширина накладок: передних 70, задних 1 80 мм, разжим-кулачковый. Стояночный тормоз - на механизмы задних колес, привод-механический. Запасной тормоз - один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 6,0-7,7 кгс/см. кв.Рулевое управление
Мод. ЗИЛ-124, глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, передат. число 23,5. Люфт рулевого колеса до 150.Электрооборудование
Напряжение 12 В, ак. батарея ЗСТ-150ЭМС (2 шт.), генератор Г287-К с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-АЗ, распределитель Р137, транзисторный коммутатор ТК102, катушка зажигания Б114-Б, свечи А11. Топливный бак - 154 л, бензин А-76;система охлаждения - 40 л, вода;
система смазки двигателя (с масляным радиатором) - 8,5 л, всесезонно М-8В, или М-6/10В, зимой ДВ-АСЗп-10В;
картер рулевого управления - 1,2 л. ТСп-15К или ТСп-10;
коробка передач - 5,1 л, ТСп-15К или ТСп-10;
картер ведущего моста и колесные редукторы - 14 (8+6) л, ТСп-15К или ТСп-10;
гидравлическая система привода сцепления - 0,95 л, тормозная жидкость "Томь";
амортизаторы - 2x0,85 л, АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла - 2л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.
Масса агрегатов (в кг)
Двигатель с оборудованием и сцеплением — 502,коробка передач — 120,
карданный вал — 16,
передний мост — 316,
задний мост — 665,
кузов — 3080,
колесо в сборе с шиной — 110,
радиатор — 35.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Вместимость: | |
|---|---|
| число мест для сидения | 34 |
| общее число мест | 67 |
| число служебных мест | 1 |
| Снаряженная масса, кг | 6800 |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 2200 |
| на заднюю ось | 4600 |
| Полная масса, кг | 11630 |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 4100 |
| на заднюю ось | 7530 |
| Макс.скорость, км/ч | 86 |
| Время разгона до 60 км/ч, с | 40 |
| Макс. преодолеваемый подъем, % | 25 |
| Выбег с 60 км/ч, м | 1100 |
| Тормозной путь с 60 км/ч, м | 32,1 |
| Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/ 100 км | 33,9 |
| Радиус: поворота, м: | |
| по внешнему колесу | 8,5 |
| габаритный | 9,6 |
Р. Разумовский
Марка Львовского автобусного завода хорошо известна во всем СНГ. Днем его основания заводчане считают 21 мая 1945 г., однако промышленные корпуса строились на протяжении 10 лет. В это время выпускались прицепы, автокраны и другая продукция. Только в 1956 г. из экспериментального цеха завода вышел первый автобус ЛАЗ-695, а со следующего года началось его серийное производство. Машина принципиально отличалась от всего, что тогда выпускалось в СССР. И завод очень скоро стал флагманом отечественного автобусостроения.
Сейчас уже мало кто помнит, что в 1967 г. одна из львовских машин была удостоена в Брюсселе Гран-при в номинации «Лучший европейский автобус». В 1969 г. лазовцы получили еще один Гран-при, на этот раз в Ницце. Там же им была вручена золотая медаль за лучшую конструкцию кузова автобуса, а водителю – золотая медаль за лучшее вождение. В конце 60-х – начале 70-х годов собирались опытные автобусы с пневмоподвеской. Выпускались даже модификации, ставшие сегодня обычными – автобусы с биотуалетами.
Как известно, почтенный возраст предприятия – признак стабильности, правильности стратегии и доверия к торговой марке. К сожалению, в начале 90-х годов из-за перестроечной дестабилизации экономики ЛАЗ утратил присущую ему динамику развития. Но даже тогда предприятие продолжало выпуск серийных и разработку новых, перспективных моделей. И сегодня разработками Львовского КБ в той или иной мере пользуются многие российские автобусные заводы.
 |
Серьезные преобразования начались на ЛАЗе только с 2001 г., когда завод приобрел статус полностью приватизированного предприятия с коллективной формой собственности. В короткий срок здесь произошли удивительные перемены. Ситуация на рынке сбыта складывалась отнюдь не в пользу ЛАЗа, поэтому новое руководство завода пошло на освоение универсальных технологий и расширение номенклатуры выпускаемой продукции. Проведенные конструкторские разработки и применение новейших технологий позволили организовать производство принципиально нового унифицированного семейства автобусов ЛАЗ.
Первые львовские машины, в отличие от клепаных конструкций ЗИСов, а потом и ЗИЛов, выпускались полностью сварными. Именно для ЛАЗа в 60-е годы институтом Патона была разработана технология сварки каркасных конструкций в углекислой среде, которая стала настоящим прорывом в отечественном машиностроении. Сегодня сварные операции усовершенствованы, а выпускаемые с их помощью на специальном участке каркасы кузовов – гарант надежности и долговечности изделий львовских мастеров.
 |
Главным новшеством в технологии сборки кузова на ЛАЗе является не сварка, а в первую очередь, склейка боковин и стекол салона. Процессы грунтовки, шлифовки и нанесения клея механизированы, в них широко используется пневмоинструмент.
Современный львовский автобус – это шумозащищенная машина с интересным дизайном. Кстати, клееные панели и стекла – основа шумозащиты. Клеящие смеси, герметики и мастики фирмы Dinol AB (Швеция), используемые при сборке кузовов, создают резиновую прокладку между каркасом и боковыми панелями, гасящую вибрации и, соответственно, создаваемый ими шум во время движения автобуса. Резка металла проводится на лазерных установках Bystronik Lazer AG (Швейцария). Благодаря программному управлению она с максимальной точностью и экономией раскраивает металлический лист.
 |
Используются и другие современные технологии: антикоррозионная обработка каркаса и внутренней поверхности кузова проводится на оборудовании Lankvitzer (Германия) материалами Dinitrol (Швеция), стыки и точки сварки защищены герметиками и пласт-изоляторами, а днище кузова покрыто антикоррозионной мастикой Glazurit (Германия). Каркас кузова (трубы прямоугольного сечения) фосфатируется по технологии компании Protex, что значительно повышает коррозионную стойкость металла. Облицовка кузова и днище современных автобусов ЛАЗ выполняются из оцинкованной стали, скрытые полости (колесные арки, подножки и пр.) – из нержавеющей стали, крышка моторного отсека и технологические люки – из алюминиевого листа. Благодаря этому, а также технологии покраски DuPont, сегодня заводчане дают своим автобусам 10-летнюю гарантию.
На предприятии действуют десятки поточных линий, сотни единиц автоматического и полуавтоматического оборудования, станков с ЧПУ, более 6 000 м различных конвейеров. Перед выпуском каждый автобус тестируется на уникальной диагностической станции. Согласно стандарту ISO 9001-95 на заводе используется главная кредитно-инвестиционная карточка, которая вместе с технологическим паспортом автобуса позволяет отследить весь цикл производства от момента заключения контракта с потребителем до сдачи продукции.
 |
Нововведения на ЛАЗе направлены не только на улучшение качества продукции и разумную экономию собственных ресурсов, но и позволили сделать производство гибким, выпускать автобусы с изменениями по требованию конкретных покупателей. А требования эти, кроме выбора основных агрегатов, бывают очень разнообразны: установка аудио-видеосистемы, кондиционера и другого оборудования, все элементы которого нужно своевременно учесть и заложить в кузов или в корпус. Даже цвет будущего автобуса определяет покупатель. Привлекательный внешний вид машинам придают двухкомпонентные низкотемпературные краски DuPont и мастики Wenol.
До неузнаваемости изменились и салоны автобусов ЛАЗ. Порошковый метод нанесения краски, применяемый в производстве, обеспечивает и качество, и долговечность, и стильный дизайн внутри. При сборке также учитываются требования заказчика по материалам для оклеивания пола, обтяжки сидений и внутренней облицовки салона.
 |
За последние годы львовские автобусостроители совершили большой рывок вперед: в короткий срок разработан и запущен в производство новый модельный ряд. С конвейера завода сходят пять совершенно новых моделей, получивших звучное название «Лайнер»: пригородные и туристические Лайнер-9, Лайнер-10, Лайнер-12, а также большой городской автобус ЛАЗ-5252 и сочлененный А-291.
У Лайнер-9 подвеска рессорно-пневматическая, приспособленная для плохих дорог, при этом обеспечивающая большую комфортность. Эта модель стала хорошей заменой легендарному ЛАЗ-695. Конструкторы учли все недостатки предыдущих конструкций и создали неприхотливую и удобную в обслуживании машину. В автобусе существенно увеличен клиренс, что положительно сказалось на его проходимости. Эта модель выпускается только в пригородном исполнении.
Автобус средней вместимости Лайнер-10 выпускается с пневматической подвеской в туристическом и люксовом вариантах. Он отвечает всем международным требованиям и хорошо подойдет для предприятий, организующих перевозку своих сотрудников до места работы и домой. Этот 10-метровый Лайнер можно оборудовать кондиционером Webasto (Германия), видео- и аудиосистемой и другими опциями.
 |
Модель Лайнер-12 предназначена для перевозки большого количества пассажиров на любые расстояния. Этот автобус выпускается с пневматической подвеской в пригородном, туристическом и люксовом вариантах. В исполнении «люкс» автобус может оснащаться кондиционером, баром, гардеробом, аудио- и видеосистемой. На автобусы ЛАЗ в основном устанавливаются двигатели Ярославского моторного завода, но используются и силовые агрегаты Raba, Deutz, коробки передач Praga и ZF. Все модели оснащены мостами Raba. Автобусы имеют просторные салоны с раздельными анатомическими сиденьями, плюс большие багажные отсеки. Тонированные вклеенные стекла создают уют и теплую атмосферу, циркуляцию воздуха в салоне обеспечивает хорошая вентиляционная система и автономный отопитель Webasto с функцией предпускового подогрева двигателя.
Среди автобусов ЛАЗ преобладают модели междугородные, туристические и исполнения «турист-люкс». Эта ниша является традиционной для Львовского завода, она и остается важнейшей. Вот почему новый модельный ряд завод начал с семейства «Лайнеров» и нужно сказать, удалось многое. Диплом «Лучший междугородный (туристический) автобус» получила новая полутораэтажная машина повышенной комфортности НеоЛАЗ (ЛАЗ-5208), представленная на 6-м Российском международном автосалоне. Помимо этой награды львовский автобус также удостоен диплома Союза дизайнеров России, как «Лучший в автомобильном дизайне» из представленных на автосалоне. Серийный выпуск НеоЛАЗа начнется в конце 2004 г.
 |
В производственной программе завода немало и других интересных разработок. Например, весьма привлекателен школьный автобус ЛАЗ-А1414М. В его салоне установлено 49 сидений с подголовниками и ремнями безопасности, а также кнопки вызова для предупреждения водителя о необходимости остановки. При посадке и высадке маленьких пассажиров автобус как добрый слон ложится на «брюхо». Пол в салоне – ровный, без ступенек и покрыт материалом с высоким коэффициентом трения. Новая модель уже получила высокую оценку у специалистов.
Еще одно направление, которое ЛАЗ планирует развивать, – городские автобусы. Для завода это интересный и перспективный рынок, поэтому он не останется без внимания. Уже проведена работа по улучшению конструкции и качества машины городского семейства. ЛАЗ-5252 – это только первый шаг, вторым станет производство низкопольной машины.
Два года назад, когда на завод пришло новое руководство, оно понимало, что технический уровень используемого оборудования остался в 70-х – 80-х годах, и знало, как с этим бороться. В 2003 г. в обновление станочного парка инвестированы многие миллионы долларов. Оно идет быстрыми темпами, основной упор делается на универсальное оборудование, легко перенастраиваемое и переналаживаемое, чтобы максимально расширить гамму производимой продукции. Для повышения квалификации специалистов, работающих сегодня на предприятии, расширяются контакты с зарубежными партнерами, приглашаются фирмы-консультанты, позволяющие оптимизировать производственные процессы, персонал обучается работе на современном оборудовании, новейшим методикам конструирования и проектирования автобусной техники.
 |
Конечно, сбытовая и сервисная сети пока не столь обширны, как нужно. У завода только десять дилеров в России и два торговых дома – в Москве и Киеве. Именно эти структуры продвигают продукцию и торговую марку Львовского автобусного завода. И они не только декларируют гарантийные обязательства, но и готовы их выполнять, создавать и развивать систему технического обслуживания по всему СНГ. В 2003 г. открыт технический центр ЛАЗ в Подмосковье, организованы сервисные центры в Днепродзержинске и Харькове (Украина), а также в Брянске, Красноярске, Москве, Новосибирске, Омске, Свердловске, Самаре, Санкт-Петербурге, Челябинске и других городах России.
Сегодня завод выпускает всего 300 – 400 автобусов в год, но это хорошая, надежная, безопасная продукция, удовлетворяющая самым современным потребностям. Все автобусы ЛАЗ выпускаются сегодня с АБС, все «Лайнеры» – с тахографом, вся продукция имеет российский сертификат качества. Похоже, что с такой продукцией львовские автобусостроители будут прекрасно себя чувствовать и на общероссийском рынке и на требовательном московском.
 |
Предприятие резко повысило требования к комплектующим. Большую часть компонентов ЛАЗ берет у российских предприятий, немного у украинских, однако мало что из этого удовлетворяет заводчан. По пальцам одной руки можно пересчитать смежников, продукцию которых на ЛАЗе не опасаются ставить на свои автобусы. Поэтому все чаще завод предпочитает комплектующие восточно- и западноевропейских производителей.
Львовский завод имеет сегодня самую большую гамму моделей – от средней девятиметровой машины до сочлененного городского автобуса. Вот почему автобусы из Львова выигрывают множество российских тендеров и пользуются популярностью. Согласитесь, приятнее работать с одним производителем, у которого есть весь модельный ряд.
Со дня своего основания ЛАЗ произвел и реализовал более 364 тыс. автобусов. За последние 10 лет продано еще 39 тыс., из которых 47% остались на территории Украины. Возрождение ЛАЗа началось с кардинального изменения кадровой политики нового собственника. Была подобрана команда топ-менеджеров, которые успешно решают поставленные задачи. Самым главным достижением нового менеджмента можно назвать определение собственной маркетинговой стратегии, без которой сейчас не работает ни одно современное предприятие. ЛАЗу становится тесно в рамках Украины, и он уже возвращается в Россию. Нужно сказать, этому никто не препятствует, имя предприятия хорошо известно каждому россиянину, а в новом качестве оно звучит еще интереснее.
 |
Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:
Позже появляется удлинённая версия - АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.
На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч.
Выпуск пассажирских автобусов был возобновлён после войны, в 1946 году.
Тогда был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году. Один из них сохранился в музее Мосгортранса.
Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а так же в качестве памятников в некоторых городах и сараев в некоторых колхозах.
В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого машины ЗиС-155 бегали по маршруту Москва - Ялта, страшно представить себе сколько и как в нём ехать было..) Получился огромный, роскошный автобус в американском стиле.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) - в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
До наших дней в идеальном состоянии ЗиС-127 сохранился в музее в Таллине. Ещё по территории б.СССР есть несколько машин в состоянии "сарай на заднем дворе автобазы".
Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 и более км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В - городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши.
Была применена переднемоторная компоновка, которая в последующем перекочевала на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы ещё встречаются...
В то же время производством автобусов занялись во Львове, на заводе, который раньше занимался выпуском автокранов и прицепов.
ЛАЗ-695. Думаю, он не нуждается в представлении.. Изначально выглядел так. Огромные окна в потолке (у дальнего, более раннего - тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Заднемоторная компоновка, движок ЗиЛовский. Начал выпускаться ещё в 1956 году, с тех пор многократно упрощался и преображался.
Изменений по ходовке за всё время производства было довольно мало.
И в конце концов 695 превратился в такого родного и знакомого всем нам труженика пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 (а по факту - до 2010!!!) года.
В конце 50-ых ЛАЗ занялся разработкой междугородних автобусов. Были десятки интересных вариантов, в серию же пошли единицы. Например, ЛАЗ-697
В 1961 году был создан автобус ЛАЗ - Украина. Вспомните "Королеву Бензоколонки". Узнали?
В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий мировой прорыв.
Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
- Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета - за участие в ралли.
- Серебрянная медаль кузовостроителей - за конкурс кузовов.
- Большой приз и Кубок оргкомитета - за технические испытания.
- Большой кубок - за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель - инженер-испытатель С.Борим).
Вот такая она, "Украина-67"
Вернёмся к ЛиАЗу, который в 1962 году приступил к выпуску легенды. ЛиАЗ-677. Тёплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды, знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они ещё бегают, но в большинстве городов давно переплавлены "на кастрюли" .
Было множество вариантов исполнения. например для крайнего севера.
Тем временем инженеры Укравтобуспрома подготовили сюрприз.
1970 год. Первый В МИРЕ низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый - ЛАЗ360ЭМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса - "360"). Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с./132кВт) вместе с электрогенератором распологался спереди (скорее всего за водительским местом), а ведущие колёса были задние, связанные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был также кузов с необычным художественным решением - гнутые в вертикальной плоскости лобовые стёкла и трапецевидные боковые окна. Длинна автобуса составляла - 11.000мм.
Некоторое время спустя стало понятно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически разработана заново. Для обновлённой версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической передачей, но с передними ведущими и управляемыми колёсами - таким образом появлялась возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длинне автобуса. Двигатель у нового автобуса также поменял своё положение в салоне - теперь он находился с правой стороны от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил наименование ЛАЗ-360 (то есть, с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).
Модификации ЛАЗ 695Н
ЛАЗ 695Н 6.0 MT
Одноклассники ЛАЗ 695Н по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников...
Отзывы владельцев ЛАЗ 695Н
ЛАЗ 695Н, 1990 г
Итак, учебный ЛАЗ 695Н 1995 года, внешнее состояние на 5, белый с зеленой полоской. Сев впервые за руль отметил крайне неудобное сиденье (неродное, кстати) и отличный обзор по зеркалам. Движок от ЗИЛ на 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже при сегодняшних скоростях. Ну, расход конечно чуть за 40, но что вы хотели от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и вообще, несмотря на свой возраст и пролетарское происхождение в ЛАЗ 695Н все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулисы, которая постоянно парила мозги обучающимся. Дело в том, что управление передачами идет через тросы, которые тянутся через весь кузов. Как сказал инструктор, «в каждом соединении люфт по 5 мм, вот до вас 10 см и доходит». Это к тому, что иногда воткнуть следующую передачу было непросто, заднюю порой искали по несколько минут. В дополнение скажу, что обучаясь на обычном 130-м ЗИЛе, коробка работала неимоверно четко, как новеньком автомобиле, несмотря на то, что ЗИЛ был старее автобуса. Так вот, заводился он с кнопки, стартер закряхтел и автобус завелся. На ходу ЛАЗ 695Н мягкий. Ямы глотал без стуков и, можно сказать, «плыл» по ним. Что смутило - сразу остановить такую махину на нейтралке практически невозможно даже при низкой скорости. Педаль лишь мягко уплывает вниз, а толку почти никакого. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Движение на автобусе должно всегда быть с включенной передачей, движение на нейтрали недопустимо. Еще о тормозах - никогда б не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпуская ручку на подъеме, его лишь качнет разок и стоит как вкопанный. Помотавшись на площадке, к габаритам ЛАЗ 695Н быстро привыкаешь. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.
Достоинства : надежный. Маневренный.
Недостатки : тормозить нужно аккуратно.
