Колесные и гусеничные трактора ссср. Легендарная спецтехника завода pps group a.s

«ЛЗА» успешно осваивает выпуск новых и модернизацию базовых моделей автопогрузчиков.

Львовский завод автопогрузчиков основан в 1948 году. За время существования завода разработано и внедрено в производство более 30 моделей автопогрузчиков различной грузоподъемности. При этом накоплен большой опыт в разработке и освоении производства автопогрузчиков и другой грузоподъемной техники. Завод выпускал до 20 000 автопогрузчиков в год.

В период перехода к рыночной экономике завод, как и другие предприятия бывшего Союза, столкнулся с рядом проблем, что привело к снижению объема производства более чем в 80 раз.

За 1999 год с конвейера завода сошло лишь 250 автопогрузчиков, качество которых оставляло желать лучшего.

В мае 2000 года российские и украинские акционеры совместно с администрацией Львовской области начали работу по восстановлению качества продукции и былой репутации завода.

Начали поступать инвестиции, которые направляются на вывод производственных мощностей на производительность до 2 000 – 2 500 автопогрузчиков в год и на развитие новой техники.

В настоящее время завод серийно выпускает до 70 автопогрузчиков в месяц, в том числе ряд мелкосерийных моделей (грузоподъемностью 12,5 тонн, погрузчиков с гидравлической стрелой (см. ниже)).

Одновременно технический персонал работает над разработкой и внедрением новых моделей автопогрузчиков.

1. По результатам анализа рекламаций полностью заменены все резино-технические комплектующие на автопогрузчиках.

2. Разработана и внедрена в производство новая конструкция грузоподъемника, которая позволяет предотвратить преждевременный износ уплотнителей и гидроцилиндров.

3. В ближайшее время будет освоен выпуск корпусов гидрораспределителей РС 162 и 4045 Е – 4612010 из высокопрочного чугуна, что резко повысит их качество, и завод будет предлагать их потребителям как на погрузчиках, так и как запчасти и комплектующие к другой технике. До тех пор решено комплектовать погрузчики чешскими гидрораспределителями RS 20 (5 т) и RS 25 (12 т). Эти распределители наряду с болгарскими RX 80, RX 120 заложены в конструкторскую документацию и являются штатными.

4. Скоро 5-тонный автопогрузчик получит новую каркасную кабину, что позволит сразу же отличить новые машины, собранные в заводских условиях, от рециклированных.

Автопогрузчик 40810 останется самой доступной по цене 5-тонной моделью для широкого круга потребителей.

Серийно изготавливаемая модель 40810 5-тонного автопогрузчика постепенно будет заменена моделью 41008, технические параметры и дизайн которой отвечают требованию мировых стандартов. В ее конструкции применена гидромеханическая коробка передач, оригинальный ведущий мост с бортовыми редукторами, откидывающаяся кабина. База и ширина автопогрузчика уменьшены, что существенно увеличивает его маневренность. Погрузчик имеет отличные тягово-динамические характеристики.

Специалистами НИИ Автогрузмаш 4 года назад была проанализирована система гидростатического привода автопогрузчиков (в настоящее время она применяется Тверским экскаваторным заводом).

Но в процессе разработки и изготовления опытного образца был установлен ряд существенных недостатков этой системы:

Автопогрузчик «тугой» в разгоне, не имеет инерционного хода, что увеличивает расход топлива;

Чистота рабочей жидкости должна быть до 0,010 мм, что требует дополнительной установки масляных фильтров тонкой очистки;

Сложность в обслуживании и ремонте, требуются высококвалифицированные кадры и специальное оборудование.

Приняв во внимание опыт таких ведущих фирм, как «Кларк», «Балканкар», «Тойота», изучив условия эксплуатации (часто отдаленные места и слабая ремонтная база), а также учитывая пожелания потребителей, завод остановился на решении комплектовать погрузчик 41008, наряду с гидромеханической КПП (по желанию заказчика), реверсивной механической КПП с отбором мощности на гидронасосы.

Продолжается выпуск 5-тонных автопогрузчиков модели 4066 с боковым выдвижением грузоподъемника и платформы для перевозки и складирования длинномерных грузов.

Заводом освоен выпуск автопогрузчиков модели 41012 грузоподъемностью 1,6 т. В его конструкции применены двигатели LDW-2004 итальянской фирмы «Ламбардини», гидромеханическая КПП, оригинальный мост, грузоподъемник со свободной высотой подъема груза 1,4 м (при максимальной высоте 4,5 м).

Малыми партиями изготавливаются специальные автопогрузчики модели 41306 с гидравлической стрелой, предназначенные для работы с железнодорожными контейнерами и другими крупногабаритными грузами.

В этой модели применяется гидромеханическая трансмиссия конструкторской разработки и производства ЛЗА.

Модель 4008М 10-тонного автопогрузчика заменена на модель 40181 грузоподъемностью 12,5 т с гидромеханической коробкой перемены передач.

В настоящее время ведутся работы по его усовершенствованию: установка двигателя Д-260 и смена конструкции ГМП 3 на ГМП 2 производства завода ГМП ЛАЗ.

Кроме перечисленных моделей завод предлагает покупателям погрузчик 4075 – полноприводный с двумя ведущими мостами, способный передвигаться по бездорожью. Несколько единиц этой модели восстанавливаются из консервации (военный заказ), и по результатам изучения спроса будет принято решение о мелкосерийном производстве.

Заводом также изготавливаются и поставляются потребителю по заказам сменные приспособления – ковш для рассыпных грузов и стрела безблочная. Ведутся разработки конструкции целого ряда сменных приспособлений, таких как различные захваты (для бочек, рулонов бумаги и т. д.)

В России открыта сеть филиалов ЛЗА по сбыту, которая владеет базовыми складами в трех российских городах и имеет там разветвленную систему дилеров. Это позволит восстановить утраченные позиции на рынках сбыта, организовать сервисные центры по обслуживанию приобретенных потребителями автопогрузчиков.

Сегодня я расскажу вам, почему самые известные в СССР погрузчики Balkancar стали самыми известными, откуда они взялись, куда делись, почему названия большинства китайских брендов напоминают нецензурную брань, и как нам со всем этим жить.

Давайте сразу разберемся, какие погрузчики и почему нам знакомы: во времена СССР в рамках социалистического разделения труда, принятого Советом Экономической Взаимопомощи погрузчики производились Народной Республикой Болгарией и, соответственно, поставлялись в страны СЭВ. Речь идет о погрузчиках Balkancar .

В основном это были следующие модели:
ДВ1792 (Рекорд II) - трех с половиной тонный дизель с четырехцилиндровым двигателем Perkins D3900, до сих пор самый распространенный болгарский погрузчик на вторичном рынке. Выглядит это болгарского чудо так:

Этот погрузчик несправедливо считается лидером по количеству несчастных случаев на производстве. За время моей работы в этом бизнесе я сталкивалась с несколькими случаями, когда 1792 давил, закалывал вилами и другими извращенными способами увечил людей. Такой вот ужасный погрузчик–убийца. На самом деле он не виноват: этих погрузчиков было завезено в СССР огромное количество, и раньше на складах преимущественно они и эксплуатировались, это как сказать, что основной хищник аквариума - единственный его обитатель, несправедливо в общем.

Чуть менее популярный и распространенный ДВ1661 (Рекорд I) - полутора тонный дизель с трехцилиндровым двигателем Perkins D2500.

Для тех, кому не интересны вилочные погрузчики, я нарисовала слоника:

Так вот, Balkancar ДВ1792 - это погрузчик, который обогатил не одно поколение продавцов погрузчиков: отличный двигатель, хороший ресурс, удачная гидродинамическая передача сделала его действительно бомбой вторичного рынка в свое время, подшаманенные погрузчики: идеально крашенные, но уже с третьей расточкой коленчатого вала, успешно продавали под видом новых: снова и снова. А когда их немножечко вымыло с рынка, и уже во всю продавались аккуратненькие тойоты и коматсу, Автоваз сменил парк автопогрузчиков ДВ1792 на Still, и на рынок гигантской волной хлынули сотни Балканкаров, и еще сотни покупателей через некоторое время получили новенькие болгарские погрузчики.

С моей стороны было бы не честно не упомянуть тот факт, что в СССР погрузчики все же производились: как правило оборонными предприятиями в качестве обязательной гражданской продукции. Вилочные погрузчики производили: Калининградский вагоностроительный завод, Машиностроительный завод имени Калинина (Екатеринбург), Канашский завод электропогрузчиков, Львовский завод, Бельцкий электротехнический завод, Ереванский автомобильный завод, Кутаисский электромеханический завод.

Это я написала, чтобы, когда вы откроете собственный маленький склад элитного алкоголя (например), и Вам предложат приобрести грузинский электропогрузчик, Вы не смеялись над продавцом, а со знанием дела сказали: "Эм.. электропогрузчик ЭП–5002? Нет, ну что Вы, зачем мне эта пятитонная хрень. Спасибо, не нужно. Привозите лучше свердловский ЭП–103! Он маленький и угловатый, как я люблю!"

В свое время и мы, как истинно русские не ищущие простых путей люди, решили продавать погрузчики Машиностроительного завода имени Калинина, что было познавательно. Кроме того, именно этот факт позволил нам развить серьезную сервисную (в том числе выездную) службу, потому что мы честно несли гарантию, а погрузчики ломались постоянно.

На фотографии выше пушка в зале ЗиК, которую я видела последний раз в 2009 году, когда нас пригласили посмотреть на новый электропогрузчик с асинхронным двигателем.

Мы посмотрели.

А угадайте, что придумало руководство завода, когда некоторое время назад получило госзаказ на такое количество погрузчиков, которое оно к указанному сроку в принципе не могло произвести?

Ну и поскольку вы тут в большинстве своем люди творческие, сейчас мы будем учиться с первого беглого взгляда с расстояния 20 метров отличать автопогрузчик от электропогрузчика: автопогрузчик от электропогрузчика отличается наличием попы!
Вот смотрите, это автопогрузчик:

Видите, у него отчетливая желтая задница? (Это на самом деле чугунный противовес, благодаря которому погрузчик не падает рогами вперед, когда перевозит или поднимает паллету с грузом).

А это электропогрузчик:

Как вы видите, у него попы нет совсем. (Она, то есть он - противовес, ему и не нужен, у него же в пузе (под сиденьем оператора) стоит огромный тяговый аккумулятор, который очень тяжелый и заменяет противовес).*

*данная анатомическая особенность действительна для погрузчиков грузоподъемностью до 2,0 т.

Японские погрузчики получили активное распространение на российском рынке в период с 1998 года (основной пик пришелся на 2003–2004 г. г., когда на рынке появилось сразу несколько мощных завозчиков - компаний, которые сменили привычную по тем временами схему работы "под заказ" (когда погрузчик оплачивали, заказывали и долго–долго ждали) и завезли сотни погрузчиков в Россию для свободной продажи.

Наиболее распространенные бренды японских погрузчиков следующие: Toyota, Komatsu, Nissan, Mitsubishi, Sumitomo, TCM, Yale, Nichiyu и др. Тут (кроме случая с тойотой) действует следующее правило: чем менее знакомо вам слово на латинице выше, тем лучше погрузчик. К слову, с китайскими погрузчиками все наоборот: раньше люди были честнее, в том числе продавцы погрузчиков, они продавали то, что привозили, и под тем именем, которое погрузчику дал завод. Жесткая конкуренция на рынке привела к тому, что поставщики погрузчиков стали выдумывать бренды (TFN, Utilev и др.), заказывать технику под существующими, но в другой отрасли (Pfaff) или под своими брендом (Grost), а исполнительным китайцам на самом деле все равно, что написано на сделанной ими машине, в отличие от конечного пользователя погрузчика: он судит о ресурсе машины по бренду.
Ниже на фото погрузчики HC (Hangcha), произведенные лидером китайского рынка складской техники Zhejing Hangcha Engineering Machinery Co., Ltd, поставщиком военно-промышленного комплекса КНР.

Руководство этого завода подписало порядка пяти только мне известных соглашений об эксклюзивном дилерстве в России, правда каждому "дилеру" погрузчики делаются под своим именем и своего цвета.
Например вот:

Про подделку мелкой складской техники в свете этого всего и говорить не стоит: сотни еврофур и вагонов ежемесячно непрерывным потоком ввозят на российский рынок французские гидравлические тележки, немецкие и итальянские штабелеры и разную прочую хрень, овеянную легендами создания, позволяющими увеличить добавленную стоимость на какие–нибудь жалкие полторы тысячи рублей.

А теперь представьте себя на минутку владельцем овощехранилища, в котором прямо сейчас сгниют огурцы, потому что их нужно вывозить, но грузить нечем, сломался ваш любимый пуэрториканский погрузчик GUCCI, представьте, что вам срочно нужна какая–нибудь водяная помпа, а теперь еще представьте, как вы будете её искать.

Жирафик за терпение:

Кстати, компании, которые продают погрузчики, чаще всего в логотипах используют следующих зверей: слона, жирафа, носорога, быка, медведя, муравья. Ну типа, высокое, тяжелое, рогатое, могучее, тут все понятно. Одни мои коллеги в Волгограде назвали свою компанию "Аист". Я долго думала, я фантазировала, ассоциировала и размышляла очень долго, я зря этим всем занималась, как оказалось. Выяснилось, что все банально: "А ккумуляторы и С пецт ехника", но к тому времени я могла бы им уже обосновать аиста в связке с погрузчиками.

Нам зверя я до сих пор так и не выбрала. Не могу обосновать котика и енотика учредителю. И идею с ягуаром Кексом из Самарского зоопарка тоже пока не могу.

Ну вот, как-то так всё.

Трактора СССР были первыми машинами, выпуску которых придавалось большое значение. Спецтехнику поставляли в колхозы, задача которых состояла в выполнении продовольственной программы. Первые трактора обеспечили высокую производительность труда при выполнении сельскохозяйственных работ. Несмотря на малую мощность, они хорошо справлялись с поставленными задачами. Трактористы в союзе были почитаемыми людьми, считались грамотными и образованными.

В начале 20-х годов 20 века на ленинградском заводе «Красный Путиловец» приступили к выпуску российского трактора. Основой конструкции советской машины послужила американская модель, пользующаяся высоким спросом за рубежом. Поэтому Фордзон — прототип последующих колесных советских тракторов. От конструкторов завода требовалось усовершенствовать зарубежную модель в кратчайшие сроки.

Машина была безрамной, с поперечно установленным 4-цилиндровым двигателем. В качестве горючего служила сырая нефть. Весила около 2 т, развивала скорость до 3-х км/ч. Использовалась преимущественно на сельскохозяйственных работах и для перемещения грузов. Так было положено начало массовому производству колесных тракторов.

Первый трактор в СССР был выпущен в 1923 г. Это была универсальная машина, востребованная колхозами и промышленными предприятиями. Советские трактора во многом обусловили успех первых пятилеток, задачей которых был подъем народного хозяйства. Все модели спецтехники использовалась для выполнения широкого спектра работ:

• вспашки полей;
• буксировки тяжеловесных грузов на лесопильных предприятиях;
• на строительстве дорог и зданий;
• в коммунальном хозяйстве.

Минитрактора выпускались небольшими партиями, т. к. их конструкция непрестанно совершенствовалась.

Начиная с 1923 года в течение 6 лет на заводе тракторостроения в г. Коломна осуществлялось производство тракторов Коломнец 1. Это был почти полный аналог американского Могул. Но советские конструкторы отказались от нескольких узлов зарубежной машины и тем самым облегчили конструкцию российской. Это обеспечило ее более высокую скорость.

Коломенская модель имела рамный остов, была оснащена двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью 25 л. с. Силовую установку расположили вертикально, радиаторную систему охлаждения заменили градирней. Всего было выпущено 500 машин этой модели.

В 1923 году на заводе «Красный Прогресс» было запущено производство тракторов Запорожец. Это была облегченная модель, специально созданная для работы с двухкорпусным плугом. Отличительная особенность машины в том, что ее изготавливали из недорогих и доступных материалов. Двигатель работал на сырой нефти. Для запуска требовалось раскалить запальную головку. У машины было 3 колеса — 2 передних и 1 заднее. Агрегат мог развивать скорость не более 3,6 км/ч.

Карлик

В начале 20-х годов прошлого века талантливым российским изобретателем Я. В. Маминым были разработаны два трактора — Гном и Карлик. В отличие от иностранных моделей, это были легкие и маневренные машины, простые в сборке и ремонте. В конструкцию Карлика входил не имеющий аналогов одноцилиндровый двигатель высокого сжатия, изобретенный Маминым.

Несмотря на легкий вес (до 1,4 т) и невысокую мощность в 12 л. с., Карлик обладал большей тяговой силой, чем зарубежные тракторы, и превосходил по этому показателю даже американский Фордзон. Все это обеспечило высокий спрос на данную модель, и в течение 4 лет завод «Возрождение» ежедневно выпускал Карликов 1.

В 1924 г на заводе «Красный Путиловец» приступили к производству трактора Фордзон-Путиловец. Правительством было принято решение о выпуске машин на основе модели американского Фордзона, но адаптированных для российских условий. Тем самым сокращали время, требуемое для разработки отечественной модели.

Фордзон-Путиловец стал основой для всей колесной спецтехники. Машина оснащалась четырьмя колесами, задние из которых были ведущими. В передней части находился вертикально установленный двигатель. Сиденье оператора располагалось над задним мостом.

Особенность модели в том, она имеет безрамную конструкцию. Такой прием был использован впервые в мировом машиностроении. Таким образом добились нескольких преимуществ:

• более легкого веса;
• маневренности;
• экономии на материалах изготовления;
• более высокой скорости перевижения.

Четырехтактный четырехцилиндровый двигатель карбюраторного типа обеспечивал мощность 20 л. с. Машина управлялась КПП с тремя передачами: двумя передними и одной задней.

Универсал

В начале 30-х годов прошлого века на Кировском заводе в Ленинграде приступили к производству мощного по тем временам трактора Универсал. Машина разрабатывалась с целью механизации посева и обработки пропашных культур. Прототипом послужил американский Фармолл. Но в процессе разработки российской машины конструкция зарубежной была настолько изменена, что Универсал считают самостоятельной моделью. Причем одновременно были сконструированы сразу две ее модификации, а через некоторое время третья и четвертая:

1. «У-1» — для обработки высококостебельных пропашных культур.
2. «У-2» — для низкостебельных.
3. «У-3» — для междурядной обработки.
4. «У-4» — для уборки хлопка.

Характеристики трактора Универсал позволяли использовать его и в качестве тяговой техники. В середине 30-х годов эти машины выпускали сразу на двух заводах: Кировском и Владимирском тракторном.

Т-150

Т-150, выпускаемый Харьковским и Минским тракторными заводами, стал самой мощной и быстроходной сельскохозяйственной машиной 60-х годов 20 века. Разработкой этой техники занимались ведущие конструкторы и изобретатели Советского Союза. Они решали задачу массовой поставки модернизированной спецтехники на смену устаревшим моделям.

Технические характеристики трактора:

• мощность — 170 л. с.;
• скорость оборотов коленвала — 2100 в минуту;
• минимальный радиус поворота — 6,5 м;
• дорожный просвет — 400 мм;
• тяговое усилие — 6000 кгс.

Машина оснащалась бензиновым шестицилиндровым двигателем с турбонадувом СМД-60, запуск которого осуществлялся электростартером. Начиная с 1971 года на Т-150 начали устанавливать более мощные двигатели: ЯМЗ-236, 236НЕ, 238М2. Трансмиссия трактора гидромеханическая с 2-дисковым сцеплением и пневматическим приводом. Остов полурамный, коробка передач механического типа.

Гусеничные трактора СССР

Начиная с середины 60-х годов прошлого века в России активно проводились исследования по эффективности применения в сельском хозяйстве тракторов колесного типа.

В результате были сделаны выводы о том, что выгоднее и безопаснее в эксплуатации машины на базе гусениц.

В отличие от колесных, они не вызывают большого уплотнения почвы, влекущего снижение урожайности на 25%. Есть у гусеничных моделей и другие преимущества:

• более высокая проходимость по рыхлым и вязким грунтам;
• снижен риск пробуксовывания;
• более высокие тяговые характеристики.

В связи с этим было принято решение о переходе крупнейших тракторостроительных заводов страны на производство машин на базе гусениц. К 80-м годам 20 века колхозы и совхозы России были полностью укомплектованы техникой этого типа.

Техника данного вида представлена следующими моделями.

Коммунар

Коммунар — первая модель гусеничного трактора, производство которой осуществлялось ХТЗ (Харьковским тракторным заводом) с 1924 по 1931 гг. В период Великой Отечественной войны эта техника использовалась в качестве тяговой для артиллерийских орудий. Всего было разработано 3 модификации базовой модели:

• Г-50;
• Г-75;
• З-90.

Технические характеристики трактора Коммунар:

• масса — 8,5 т;
• мощность — 50 л. с.;
• максимальная скорость — 7 км/ч;
• коробка передач трехступенчатая (2 вперед и 1 назад).

Дт-54

В 50-х годах прошлого века было налажено производство первого дизельного гусеничного трактора Д-54. Его выпуск осуществлялся тремя крупнейшими заводами страны: Сталинградским, Харьковским и Алтайским. Эту мощную машину использовали для всех видов работ, где требовались выносливость, проходимость, большое тяговое усилие.

Д-54 был оборудован 5-ступенчатой механической коробкой передач, развивал скорость до 5,7 км/ч, обладал тяговой мощностью 2000 кгс.

Дт-75 — самый массовый гусеничный трактор СССР

Д-75 — спецтехника общего назначения, выпускаемая в России с 1973 года. Первые машины были оснащены дизельными двигателями мощностью 75 л. с. Трактор имеет рамную конструкцию, в первоначальном варианте был оборудован кабиной автомобильного типа с регулируемым по высоте сиденьем.

Начиная с модификации Д-75М высота и оснащение кабины регулярно претерпевали изменения в сторону повышения комфортабельности.

Для эксплуатации в регионах с суровыми климатическими условиями предусмотрена возможность холодного запуска двигателя. Конструкция машины позволяет присоединять к ней полунавесное оборудование бокового типа. Это предоставляет возможность использовать трактор как бетоноукладчик и погрузчик. Таким образом спектр выполняемых спецтехникой задач был расширен. В него вошли бурильные, дорожные и строительные работы. По сей день тракторы этой модели востребованы сельским хозяйством и промышленностью, активно эксплуатируются в самых разных условиях.

Статья опубликована 16.10.2016 08:04 Последняя правка произведена 16.10.2016 05:07

1917 г. Первый погрузчик фирмы Clark

Предшественники современных погрузчиков появились ещё в конце XIX - начале XX века. В 1906 году Pennsylvania Railroad представила первую платформу с электроприводом для перевозки багажа, которая использовалась на её станциях.

Первый европейский погрузчик (фирма Ransomes & Rapier, Ипсвич, Великобритания) был оснащен электроприводом и мачтой на тросах

Современный вилочный погрузчик появился в конце 1920-х годов силами сразу нескольких американских и европейских компаний, ведущих независимые разработки. Определенный толчок развитию этой отрасли дала Первая мировая война, во время которой недостаток рабочей силы привел к тому, что сразу несколько разработчиков начали независимо вести разработки техники для складских операций. Непосредственными предшественниками промышленных погрузчиков считаются автолесовоз компании Hyster (Хайстер) и машина компании Clark Equipment для перевозки песка. В СССР первый «портальный автолесовоз» Hyster появился в 1930 году, поставленный вместе с другим технологическим оборудованием фирмой «Albert Kahn Inc.» при строительстве цехов Челябинского тракторного завода.

Компания Ransomes создает первый вилочный погрузчик с наклонной мачтой (около 1920 г.)

Вторая мировая война ускорила развитие производства погрузчиков, в первую очередь в США. Американская компания Hyster поставляла погрузчики для нужд армии США, после Второй мировой войны они остались работать в Европе на восстановлении разрушенных городов и стали легендарны благодаря своей мощности и надежности. После войны восстановление экономики Европы привело к экономическому подъёму, в первую очередь немецких производителей погрузчиков Jungheinrich, Linde, STILL GmbH и Steinbock.

В СССР в 1948 году был построен и введён в эксплуатацию Львовский завод автопогрузчиков.

Восточноевропейские производители играли в истории развития погрузчиков не менее значимую роль. Ранее были известны бренды V.T.A. Kraft (ГДР), Desta (Чехословакия), «Львов» (Украина) и «Балканкар» (Болгария). В СССР погрузчики Balkancar появились в 1950-х годах и быстро заняли серьёзную долю рынка. В 1980-х годах на советском рынке появились японские погрузчики ТСМ, Nissan, Komatsu, Toyota.

Сегодня в мире погрузчиков продолжается тенденция, как и среди производителей автомобилей: экономическая интеграция, поглощение и слияние. Десятку мировых производителей вилочных погрузчиков уже не один год возглавляют такие компании, как Toyota, Кion Group (бренды Linde, STILL GmbH), Nacco Industries (бренды Hyster, Yale), Jungheinrich, Crown, Mitsubishi/Caterpillar, Komatsu, Kalmar, ТСМ, Nissan. В настоящее время погрузчики заметно совершенствуются. Многие производители погрузчиков придают значение не только функциональным качествам, но и дизайну погрузчиков. При их разработке используются последние технические достижения.

Классификация и разновидности

В настоящее время разработано и используется огромное количество различных моделей и модификаций погрузчиков. При этом не существует единой общепринятой классификации погрузчиков. Наиболее систематизированной является классификация ITA.

класс I - электрические погрузчики (электропогрузчики, аккумуляторные погрузчики);

класс II - техника для работы в узких проходах; сюда относятся более специализированные погрузчики, такие как ричтраки, боковые погрузчики (например, BAUMANN, HUBTEX, Combilift) и т. п.;

класс III - штабелеры и электрические тележки;

класс IV - погрузчики с двигателем внутреннего сгорания с цельнолитыми шинами;

класс V - погрузчики с двигателем внутреннего сгорания с пневматическими шинами;

класс VI - транспортеры;

класс VII - «внедорожные» погрузчики всех типов (то есть предназначенные для работы в сложных дорожных условиях и на тяжелых покрытиях).

Эта классификация не отражает некоторых специфических характеристик, поэтому на сегодняшний день далеко не все производители следуют ей в публичных предложениях. Кроме того, для некоторых классов и разновидностей погрузчиков в русском языке часто используют отдельные прижившиеся наименования, в частности: штабелёр, гидравлическая тележка, ричтрак (англ. reach truck).

Широкий ассортимент различной погрузочной техники представлен на сайте -

В нынешнем году ЗАО «Автонавантажувач» отпраздновало 60-летний юбилей. В СССР после Великой Отечественной войны широко развернулись работы по восстановлению и развитию народного хозяйства. В этих условиях очень нужны были автопогрузчики, и производство таких машин срочно наладили во Львове - впервые в СССР.

Дата рождения завода - 24 апреля 1948 года, когда Совет Министров СССР принял постановление «Об организации массового производства автопогрузчиков для механизации погрузо-разгрузочных работ на транспорте и в промышленности». В этом документе поставили задачу срочно создать предприятие по изготовлению техники такого типа. Уже в 1949 году оно должно было начать поставки готовой продукции. До 1950 года следовало выпустить 10 тыс. машин, а до 1955-го - 50 тыс.

Как все начиналось

Построить новое предприятие решили на базе львовского завода «Газаппарат». В те годы он напоминал скорее полукустарные мастерские: ни нормальных цехов, ни оборудования, ни кадров, естественно, не было. Отсутствовало и видение конструкции будущей машины.

В первую очередь начали отстраивать завод, при этом даже не имея генерального плана - поджимали сроки. Главный инженер Александр Кузовков, исходя из собственного опыта, - а молодой специалист уже успел поработать на знаменитом ЗИЛе под началом И. А. Лихачева - начал создавать будущее производство. Следующим шагом стало формирование конструкторского бюро. Люди собрались со всех концов страны, но костяк все же составили молодые выпускники Львовского политехнического института. Летом 1948 года к ним присоединилась большая группа конструкторов и технологов из московского технологического института «Оргавтопром». Главным конструктором стал А. Л. Иванов, главным технологом - М. О. Шувалов. Именно эта команда и построила завод.

А что же с конструкцией - ее ведь тоже не было? В том же 1948 году в Днепропетровске по заданию Госплана СССР разрабатывался первый в СССР универсальный автопогрузчик с вилочным захватом. Работой руководил известный автоконструктор, лауреат Госпремии Виталий Андреевич Грачов. Автопогрузчик спроектировали по стандартной схеме - с двигателем в качестве противовеса. Перед группой инженеров поставили задачу максимально использовать уже освоенные в производстве узлы и агрегаты. Фактически базой для постройки машины послужил ГАЗ-51. От него взяли двигатель, сцепление, КП, укороченные мосты и карданные валы, а также гидравлические тормоза с приводом только на передние колеса, капот, радиатор и электрооборудование. У автомобиля ЗИС-150 позаимствовали рулевой механизм и, с некоторыми изменениями, рулевые тяги. Машине присвоили индекс 4000. Грузоподъемность ее составляла 3 т.

Документацию передали во Львов, и уже к 7 ноября 1948 года экспериментальный цех сделал первую раму. А с 1 января 1949 года выпуск газовой аппаратуры на заводе прекратили и поставили перед коллективом задачу - за год изготовить 1200 автопогрузчиков. Уже 11 июня из ворот выехали первые серийные «ласточки» - это стало настоящим праздником для заводчан. Всего же на протяжении 1949 года предприятие выпустило 1254 автопогрузчика и таким образом перевыполнило план.

Дальше - больше

Первые машины разлетелись по всей стране, и тут же проявились их недостатки. Погрузчик оказался весьма неустойчив и труден в управлении: усилие на руле составляло 50 кг. Главным недочетом конструкции была неправильная развесовка по осям, из-за чего на бездорожье машина буксовала.

Молодая команда инженеров отправилась в Днепропетровск к автору идеи Грачову, где сообща и сотворили модель 4000М. Главным ее отличием стала улучшенная проходимость. Не забыли и о комфорте: в рулевом управлении появился гидроусилитель, кабина обзавелась крышей и двумя мягкими сиденьями со спинками. Уже в 1950 году обновленная модель начала сходить с конвейера.

Следующим этапом в развитии завода стало освоение 5-тонного погрузчика. Министерство прислало на завод указание о сборке такого автопогрузчика, созданного в специальном КБ Московского экспериментального завода под руководством главного конструктора Сеславина. Всем эта машина была хороша, а коллектив ее создателей даже наградили Государственной премией. Однако на Львовском заводе перестроить конвейер под новый погрузчик оказалось очень сложно. Ведь машина по компоновке была совсем другая - 3-колесная, с 5-тонным противовесом.

И тут вспомнили, что тема диплома одного из молодых конструкторов - 5-тонный автопогрузчик, на 80% унифицированный с моделью 4000М: немного длиннее база, мост от ЗИЛа… Сейчас уже трудно представить, каким образом, но заводчанам удалось отстоять собственную модель, и уже в 1951 году начался серийный выпуск 5-тонного погрузчика под индексом 4003.

Обновление

В 1953 году на заводе организовали ЦКБ - центральное конструкторское бюро. Первым результатом его работы стала новая модель 4006, созданная в том же году. Отличия по сравнению с 4003 - гидравлические тормоза, дисковый ручной тормоз и безблоковая стрела. Тогда же появились новые гидронасос, автоматический клапан в системе гидравлики и безрамный ковш, что позволило снизить массу последнего на 50 кг.

В дальнейшем завод в основном наращивал темпы выпуска, но и о прогрессе не забывал. В 1957 году началась подготовка к производству модели 4009, предназначенной для штабелирования древесины. Были созданы опытные образцы 10-тонного погрузчика 4008. Год 1960-й год ознаменовался обновлением модельного ряда. На смену погрузчикам 4000М и 4003 пришли более современные 4043 и 4045 грузоподъемностью, соответственно, 3 и 5 т. В 1966-м появились модернизированные модели под индексами 4043М и 4045М. В те же 60-е в начали выпускать 10-тонные погрузчики серии 4008 и погрузчик, предназначенный для работы на лесоскладах 4009. В лучшие времена завод в год выпускал свыше 20 тыс. автопогрузчиков.

Особая веха в истории предприятия - производство гидрокранов грузоподъемностью 0,5 - 1 т. В качестве шасси в разные времена использовались стандартные бортовые автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-130, КРАЗ-214б.

Завод жив!

В 70 - 80-е гг. согласно договоренностям со странами СЭВ на львовском заводе выпускали погрузчики грузоподъемностью от 3 до 12,5 т, а более легкий сегмент отдали на откуп болгарскому «Балканкару». Львовяне все больше наращивали темпы производства, одновременно занимаясь модернизацией уже существующих моделей и расширением гаммы. В 1972 году началось строительство нового завода, а через два года с его конвейера сошел первый погрузчик.

Но с развалом СССР былые связи утратились, объемы производства упали, да и поддержка государства пропала. Впрочем, коллектив не переставал трудиться, улучшая старые и разрабатывая новые модели. Погрузчики получили каркасную кабину с клеенными стеклами и улучшенной эргономикой. Продолжались эксперименты с установкой двигателей Deutz и Volvo.

И завод выжил. Была разработана гамма новых моделей ЛЕВ грузоподъемностью от 5 до 16 т. Козыри у них оставались те же - простота, надежность и невысокая цена.

В настоящее время завод каждый месяц выпускает около 20 машин, и все они реализуются. География поставок достаточно разнообразна - в основном это Россия, Беларусь, Украина, а также Иран и Египет.

Редакция благодарит главного конструктора ЗАО «Автонавантажувач» Степана Гаврилечко за помощь в подготовке материала

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .