Богдан автобус характеристика :

Автобус Богдан А-09214 (E-3) (пригородный)

Стандартная комплектация в модификации "пригород": передняя дверь с пневмоприводом, задняя дверь (аварийная) механическая, сидения мягкого типа раскладывающиеся с подлокотниками, обивка салона техплита, полочки в салоне для мелкой клади, один аварийно-вентиляционный люк, багажное отделение (~2 м3), четыре динамика и подготовка под магнитолу, покраска кузова в белый цвет.

Автобусы "Богдан" пользуются заслуженным спросом на украинском рынке уже более шести лет. Основной моделью завода с 1999 года являлся автобус малого класса Богдан-А091. Однако АО «Черкасский автобус» продолжало усовершенствовать свою продукцию: 11 февраля 2003 года была официально представлена новая модель малого городского автобуса Богдан-А092, призванная заменить собой предыдущую модель. При разработке этой модели учитывались пожелания автоперевозчиков и пассажиров, что позволило устранить некоторые недостатки, присущие конструкции автобуса А091. Некоторое время оба автобуса производились заводом параллельно, но в 2005 году корпорация "Богдан" прекратила выпуск модели А091, полностью перейдя к производству автобусов А092.

Появление новой модели было обусловлено как необходимостью устранения недостатков автобуса А091, так и ростом экологических нормативов и требований к безопасности движения. Хотя на Украине до сих пор действуют устаревшие экологические нормативы Euro-0, Богдан-А092 оборудован дизельным двигателем Isuzu-4HE1-TC, отвечающим стандартам Euro-3. Новый двигатель стал также более мощным за счет введения системы турбонаддува. Коробка передач - механическая, шестиступенчатая. На автобусе установлена рабочая тормозная система с ABS.

Передняя маска автобуса стала выглядеть современнее, к тому же ее конструкция облегчает доступ к ремонту систем автобуса. Была также изменена конструкция дверей, которые открываются теперь по направлению движения. Это сделало высадку-посадку
пассажиров не только удобнее, но и безопаснее. За счет увеличения длины на 215 мм увеличилось пространство перед задними пассажирскими сиденьями, что дало возможность разместить по правому борту за задней дверью два пассажирских сидения спиной к окну, вместо одного у модели А091. Количество мест для сидения в автобусе Богдан-А092 - 22, общее количество мест - 43.

Серийные модификации
А092 - городская модификация. Количество мест для сидения - 22. Дизельный двигатель Isuzu соответствует экологическим нормативам Euro-3. Выпускается с 2003 года.

А0921 - пригородная модификация. Количество мест для сидения - 27. Дизельный двигатель Isuzu соответствует экологическим нормативам Euro-3. В отличии от городского автобуса, задняя дверь салона у А0921 открывается вручную и предназначена для аварийного выхода. Автобусы Богдан-А0921 выпускаются в комплектации "пригород" и "турист" Пригородные автобусы оборудованы 27 мягкими сидениями с подголовниками, полочками в салоне для мелкой клади, багажным отсеком в заднем свесе (объем 2м3) и четырьмя динамиками. Кузова пригородных автобусов обычно красятся в белый цвет. Туристические автобусы А0921, помимо опций, представленных в пригородном автобусе, имеют также выдвижную переднюю дверь, автономный отопитель и кондиционер. По желанию заказчика туристический автобус может быть оборудован более комфортабельными сидениями, полками с индивидуальной подачей воздуха и индивидуальным освещением, а также покрашен согласно требованиям заказчика. Выпускается с 2003 года.

В 2007 году базовые модификации Богдан-А092 и Богдан-А0921 усовершенствованы. Отныне они будут комплектоваться двигателями нового поколения с топливной системой Common Rail, которые отвечают экологическим стандартам Евро-4.

А09201Н - городская модификация. Автобус оборудован двухстворчатой задней дверью. Количество мест для сидения - 14. Взаднем свесе находится большая накопительная площадка, которая расположена в одном уровне с тротуаром, что позволило значительно облегчить посадку в автобус. На задней площадке предусмотрено место для перевозки инвалидов на тележках-колясках. Выпускается с 2004 года.

А09202 - городская модификация. Количество мест для сидения - 22. Эта модификация была разработана с целью удешевления базовой модели. Автобус оборудован двигателем Isuzu-4HG1-N, который отвечает нормативам экологической безопасности Euro-2. Мощность двигателя составляет 121 л.с. Коробка передач - механическая, пятиступенчатая. Кузов автобуса аналогичен базовой модели Богдан-А092. Выпускается с 2006 года.

А09212 - пригородная модификация. Количество мест для сидения - 27. Двигатель и коробка передач этого автобуса аналогичны модификации А09202, а кузов - модификации А0921. Как и модификация А0921, производится в двух вариантах - "пригород" и "турист". Выпускается с 2006 года.

Опытные и перспективные модификации
А092Н2 - городская модификация. Количество мест для сидения - 15. Предполагается, что этот автобус станет удешевленным вариантом модификации А09201Н, оборудованным двигателем Isuzu-4HG1-N, который отвечает нормативам экологической безопасности Euro-2. Выпуск планируется начать в 2007 году.

А09203 - городская модификация. Количество мест для сидения - 22. Автобус оснащен двигателем Isuzu, работающем на природном газе. Был представлен на международном автосалоне SIA-2006 в Киеве. Выпуск планируется начать в 2007 году.

С09212 - горноспасательный автобус, спроектирован по заказу Центрального штаба Горноспасательной службы Украины,
предназначен для перевозки подразделений службы. Автобус создан на базе пригородной модификации А09212 и рассчитан на перевозку подразделений в составе 9 человек со спецснаряжением. Выпуск планируется начать в 2007 году.

А09232 - школьная модификация. Автобус был представлен на международном автосалоне SIA-2006 в Киеве. В отличии от базовой модификации он имеет широкие панорамные стекла пассажирского салона и измененный дизайн передка. Передняя автоматическая дверь смещена в сторону передней оси. Задняя дверь - с ручным открыванием, предназначена для аварийного выхода.

Богдан-А092 в Харькове
Первые автобусы Богдан-А092 появились в Харькове в январе 2005 года. 15 машин этой модели приобрело тогда ООО "Фрегат-К". Эти автобусы вышли на 147-й маршрут. В дальнейшем ООО "Фрегат-К" пополняло свой парк автобусами Богдан-А092 еще несколько раз, что позволило выпустить Богдан-А092 также на 304-й маршрут.

В 2005 году харьковские перевозчики не имели возможности покупать относительно дорогие автобусы Богдан-А092 из-за стремительного роста цен на топливо. Однако в 2006 году цены относительно стабилизировались и сразу несколько перевозчиков пополнили свой парк новыми машинами модели А092. Среди них были как перевозчики, эксплуатировавшие уже ранее автобусы черкасского производства предыдущей модели Богдан-А091 (ООО "Авитан", ООО "Эллакс") так и не знакомые с этими машинами (СПД ФЛ Сапелкин, СПД ФЛ Ситов В.И. и др.). Во второй половине 2006 года в Харьков стали поступать автобусы модификации А09202. Следует отметить, что в Харькове нет автобусов низкопольной городской модификации А09201.

Сейчас в Харькове насчитывается несколько десятков автобусов Богдан-А092. Большинство из них работает на городских маршрутах, некоторые машины можно встретить на пригородных маршрутах и в качестве развозок харьковских предприятий и организаций. Два автобуса пригородной модификации А0921 работают на междугородных маршрутах "Харьков-Боровая" и "Харьков-Рубежное".

В Украине представили обновленную линейку автобусов Богдан 2013 модельного года.

19 сентября на мероприятии присутствовали представители отраслевых министерств – министерства экономики, министерства образования, первые лица администрации города, а также ведущие специалисты, представляющие крупнейшие компании-пассажироперевозчики Киева и области. Кроме того, 21 сентября была проведена отдельная презентация техники для
представителей главного городского перевозчика - компании КП «Киевпасстранс».
В рамках презентации были представлены 8 моделей автобусов Богдан разной пассажировместимости и назначения. Некоторые из моделей, уже знакомых перевозчикам, такие как автобусы Богдан серии А069, предстали с обновленными характеристиками, некоторые были презентованы впервые. Так, впервые в Киеве была презентована новая модель городского автобуса среднего класса А30212 – эта модель, оснащенная двигателем Cummins или Deutz (по желанию покупателя) мощностью 185 л.с., не имеет аналогов среди автобусов серийно выпускающихся в Украине, позволяет перевозить до 69 пассажиров и соответствует экологической номе Евро 5(!). «Брат-близнец» данного автобуса с двигателем Евро3 - автобус Богдан А30220 также доступен для перевозчиков Украины. Еще одна из презентованных моделей – автобус малого класса Богдан А202, предназначен для междугородних перевозок, может перевозить до 48 пассажиров с багажом. Данный автобус создан на агрегатной базе Hyundai, как и его «собрат» Богдан А201 для городских перевозок. Также были представлены специальные школьные автобусы - Богдан А06906 и А20410, поддерживающие экологическую норму Евро3 и вместимостью 20 и 30 мест соответственно.

Присутствующие смогли не только подробно ознакомиться техническими характеристиками презентованных моделей, но и провести своеобразный «тест-драйв,» проехавшись на понравившемся автобусе, а также узнать о компании «Торгово-Сервисный Дом «Богдан», в
том числе и ознакомится сервисной станцией компании, пообщаться напрямую с представителями завода-производителя и задать все интересующие вопросы. Потенциальные покупатели по достоинству оценили оптимальное соотношение цены и качества автобусов Богдан, а также возможность полноценного гарантийного и послегарантийного сервисного обслуживания.

Справка о «Торогово-Сервисном Доме «Богдан»:
ООО "Торгово-Сервисный Дом" Богдан" - эксклюзивный дистрибьютор техники марки Богдан (автобусы, троллейбусы, трамваи).
Компания создана с целью реализации всего модельного ряда автобусов и электротранспорта торговой марки Богдан и предоставление качественного сервиса как в Украине, так и в перспективном развитии за ее пределами. История компании непрерывно связана с брендом Богдан, появившимся в конце прошлого столетия. Автобусы Богдан стали лидером рынка уже в 2003 году, всего через три года после начала производства, и до сих пор ездят по дорогам многих стран, подтверждая свою надежность и долговечность.

Богдан А092 – чемодан без ручки.

В феврале 2003 года АО «Черкасский автобус» официально представил новую модель малого городского автобуса «Богдан А092» с двигателем, соответствующим экологическим требованиям Евро-3. Появление новой модели, которая в 2005 году окончательно заменила собой А091, было вызвано тенденцией роста нормативных ограничений по экологии и безопасности движения. Сегодня
модель А092 составляет подавляющее большинство «Богданов» на улицах многих крупных городов стран СНГ. Но так ли уж они улучшили экологию, а главное – безопасность?

Благие намерения
По заявлению производителей, в А092 были устранены недостатки, присущие А091, и учтены пожелания перевозчиков по модернизации предыдущей модели. Они говорили, что выпуск автобуса «Богдан А092», который в целом якобы отвечает нормативам Евро-3, явился весомым вкладом в повышение уровня технического оснащения и комфорта украинского пассажирского автотранспорта, поскольку официально в стране тогда все еще действовали нормы Евро-0 (-1). Под Евро-3 заводчики понимали всего лишь введенные в Европе с 1 октября 2001 г. нормы эмиссии токсичных веществ новыми автотранспортными средствами. То есть по сравнению с нормативом Евро-2, нормы эмиссии были уменьшены следующим образом: сажа - в 2 раза, сульфаты - в 1,58 раза, высокомолекулярные углеводороды - в 1,86 раза.

Вынужденное выполнение корпорацией «Богдан» нормативов Евро-3 было связано с широким внедрением японцами (Isuzu)
электронного управления всеми рабочими процессами, происходящими в турбодизеле, при использовании новейших научных и технических разработок в конструкции узлов, агрегатов, систем, а также с экспортной политикой АО «Черкасский автобус». В принципе конструкция близкого к совершенству японского двигателя при правильных настройках топливной системы легко позволила достичь меньшего уровня эмиссии токсичных веществ в три-четыре раза и значительной экономии топлива на 7 - 8 %.

Но это при условии, что используемое топливо будет качественным, а настройки двигателя внутреннего сгорания и шасси произведут высококвалифицированные специалисты с помощью современного оборудования. В муниципальных автопарках Украины ничего из перечисленного нет и в помине, а на частные СТО и сервисы представительств Isuzu обращаться экономически невыгодно или неудобно из-за режима их работы (ночью и в выходные и праздничные дни работы не ведутся), высокой стоимости услуг и удаленности от автопредприятий. Поэтому почти все А092 оснащались старыми атмосферными моторами.

«УкрПромИнвест» утверждал, что в А092 изменению подвергся не только мотор. Передняя маска автобуса действительно стала выглядеть современнее, также была предпринята попытка обновить сиденья и применить новое покрытие пола, но потом заводчики вернулись к прежним сиденьям и материалам. Зато инженеры изменили конструкцию дверей для водителя и пассажиров, что якобы сделало высадку-посадку пассажиров не только удобнее, но и безопаснее. Но главное, что на автобусе А092 появилась возможность установки рабочей тормозной системы с ABS. К сожалению, кроме применения новой передней панели кузова, круглых вазовских фар и задних фонарей, новая машины ничуть не стала лучше. Теперь понятно, что это все тот же А091, только слегка подмарафеченный и наделенный громадным задним свесом. Сходство между двумя моделями становится ABSолютным, если не обращать внимания на обновленные кузовные панели и заглянуть под днище или в увеличенный моторный отсек (под турбодизель с интеркулером). Но, повторяю, для снижения стоимости машины большинство А092 оснащались устаревшими атмосферными моторами, а в шасси не оказалось и следа анонсированных ABS. Странно, ведь в конечном счете речь шла и идет о безопасности пассажиров. Более того, многие спецы утверждают, что первые машины 91-й серии были надежнее и крепче, чем наспех модернизированный А092, а силовые агрегаты польской сборки не идут ни в какое сравнение с «чистыми японцами»…

«Богдан А092» сначала стоил 37,5 тыс. долларов США. Вскоре отпускная цена на него (с силовой линией, собранной в Польше)
превысила 44 тыс. На автобус давалась гарантия 12 месяцев, или 100 тыс. км, но процесс оформления и проведения гарантийного ремонта оказался так запутан и длителен, что перевозчики, особенно в регионах, предпочитали не связываться с корпорацией «Богдан» и «УкрПромИнвестом». Причина проста: все равно ничего не докажешь, поскольку сбор фактуры для оформления гарантийного случая - дело хлопотное и дорогостоящее. С тех пор ничего не изменилось.

Под увеличительным стеклом
Итак, новые машины выехали на улицы и поначалу казались более презентабельными, чем предшественницы. Однако то, что автобусы производства Луцкого автозавода - не лучший вариант для наших автопарков, стало для меня очевидно уже в конце лета 2008 г. вследствие общения с киевскими шоферами. Пять лет эксплуатации беспристрастно расставили все точки над i. Но в том, что «Богдан А092» не просто «ведро с гайками», а настоящая торба с лихом, я убедился, лишь самостоятельно поработав на этих машинах несколько месяцев. Если на вопрос: «Как твоя машина?» водитель иномарки отвечал: «Так чего ей будет, 70 тысяч всего пробежала, машина новая», то из кабины «Богдана» я постоянно слышал: «50 - 60 тысяч всего, а тут такое...», и дальше следовало длительное перечисление претензий к конструкторам и производителям. Изложение проблем возрастало пропорционально увеличению пробега. Тем не менее машины такого класса на автопредприятиях ждали.

Службам эксплуатации было давно понятно: созданные на базе «Газели» автобусы мало подходят для пассажирских перевозок в мегаполисах (слишком низок у них общий ресурс), а автобусы с зиловской родословной (агрегатной базой) годятся только для деревень, чтобы сменить изношенные там пазики. Горожанам нужен более вместительный и безопасный автобус. А «Богдан А091» не вполне оправдал ожидания перевозчиков (последние модели отличались некачественной сборкой и капризностью). Отсюда начнем описание нового украинского хита продаж подробней и по порядку.

Краткая форма имени Богдан. Бога, Бойда, Богдик, Богданек, Бого, Богдася, Бото, Ботьо, Бончо, Боньо, Бони, Боби, Бобан, Данчо, Даньо, Данко, Дан, Даня, Дани, Дачо, Богданко, Вогдась.
Синонимы имени Богдан. Багдан.
Происхождение имени Богдан. Имя Богдан русское, славянское, украинское, православное.

Имя Богдан – это славянское имя, означает «данный Богом», «дарованный Богом», «Божий дар». Очень часто имя Богдан использовали как вариант имён Иоанн (Иван), Феодор (Фёдор) и Феодот (Федот), имеющих такое же значение.

Имя Богдан соответствует еврейским именам Натаниэль и Ионатан , греческому Феодот, латинскому Деодат, французскому Дьёдонне, болгарскому Божидар. В православной церкви Богдана крестят под именем Феодот. Парное женское имя – Богдана .

Зачастую родители, сами не осознавая этого, дают имя Богдан детям, чьё появление на свет было связано с беспокойством и тревогами. Поэтому в большинстве случаев Богдан – это единственный, долгожданный, а, возможно, поздний ребенок. Мать жалеет своё любимое дитя и от этого слишком потакает его капризам с одной стороны и совсем не допускает к воспитанию сына отца. Так и получается, что Богдан очень ревниво относится к матери, всеми силами старается не отпускать её от себя. Например, не станет сюрпризом истерика, устроенная мальчиком, если его мать задумает долго болтать с подружкой.

Взрослый Богдан несколько замкнут, прижимист и суховат. Богдан отличается мечтательностью и некоторым самолюбованием. У него неплохо развита интуиция. Несмотря на сдержанный и несмелый характер, Богдан способен на рискованные решения. Богдан, рожденный летом, стремится разнообразить эмоциональную сферу и этим порой усложняет себе жизнь.

В школьные годы Богдану во многом мешает присущая ему лень. Именно благодаря ей учится он средне, а таланты и способности не развиваются в нем в полной мере. Повзрослев, Богдан становится спокойным человеком, знающим себе цену. Он стремится хорошо устроиться в жизни, достичь высокого мастерства в профессии. Будущую специальность Богдан выбирает такую, чтобы она не требовала от него вдохновения и импровизации. Возможно, что Богдан, рожденный зимой, станет художником, историком или музыкантом.

В детстве Богдан плохо сходится с другими детьми. В школе он предпочитает общаться с ребятами, пользующимися авторитетом у товарищей и могущими защитить Богдана при необходимости. Взрослый Богдан высокомерен и категоричен. Окружающие замечают в нем не всегда уместное упрямство и принципиальность. Выпивший Богдан будет спорить по любому поводу, причем даже не пытается вникнуть в суть доводов оппонента. Вообще спиртного в доме, где живет Богдан, должно быть как можно меньше.

В отношениях Богдан – безусловный лидер. Жену себе выбирает покорную, держит ее в строгости, может даже прикрикнуть на нее на людях. Но, тем не менее, из Богдана выходит очень хороший муж. Он стремится найти себе дополнительный заработок, много по дому делает своими руками, заработанное расходует экономно. Единственное, на что Богдан не жалеет денег, это отдых. Причем он предпочитает именно семейный отдых.

Богдан любит лишь однажды, в отношениях верен своей половинке, а в ревности становится просто не управляем. Несколько смягчена эта черта у мужчин, рожденных весной или летом. В женщине ищет в первую очередь понимание и духовную близость. С будущей супругой у Богдана должны быть сходные интеллектуальные интересы. Из всего перечисленного становится ясно, что далеко не с каждой женщиной Богдан способен создать союз.

Избранница «летнего» Богдана может положиться на его благородство и умение не терять присутствие духа в любой ситуации. Он внушает своей подруге уверенность, хоть внешне и не сентиментален. Легкомысленная женщина не сможет завоевать доверие Богдана, поскольку у него хорошо развита интуиция. В спутнице Богдан должен быть уверен полностью, предъявляет очень высокие требования к супруге, может выбирать ее годами.

Именины Богдана

Известные люди с именем Богдан

• Богдан-Зиновий Хмельницкий ((1595 - 1657) гетман войска запорожского, полководец и государственный деятель. Организатор и идейный вождь восстания запорожских казаков против властей Речи Посполитой, результатом которого, в процессе девятилетней борьбы, стало основание нового государственного формирования - Войска Запорожского, которое в составе Речи Посполитой (формально) и потом России просуществовало до конца XVIII века.)
• Богдан Михневич ((1951 - 2000) советский и украинский звукорежиссёр, звукооператор)
• Богдан Дедицкий ((1827 - 1909) первый профессиональный галицко-русский журналист, писатель и поэт)
• Богдан Нилус ((1866 - ?) русский архитектор)
• Богдан Салтанов ((ок.1630 - 1703) также упоминается как Иван Иевлев(ич) Салтанов; придворный художник царя Алексея Михайловича и его преемников, главный мастер Оружейной палаты (с 1686). Автор икон, иллюстраций к рукописям, парсун. По происхождению - армянин родом из Персии.)
• Богдан Ступка ((род.1941) украинский актер театра и кино)
• Богдан Швейцер ((1816 - 1873) русский астроном и астрометрист)
• Богдан Глинский ((ум.1509/1512) известен также как «Мамай»; князь из рода Глинских, наместник черкасский (1488 - 1495) и путивльский (1495 - 1497). Один из атаманов украинских казаческих отрядов и руководитель военных походов против крымских татар.)
• Богдан Лобонц (румынский футболист)
• Богдан Гельфрейх 1-й ((1776 – 1843) настоящее имя – Готтгард Август фон Гельфрейх; российский военачальник, генерал-лейтенант, герой Отечественной войны 1812 года, происходил из старинного эстляндского дворянского рода)
• Богдан Блавацкий ((род.1963) украинский футболист и футбольный тренер)
• Богдан фон Глазенап ((1811 - 1892) настоящее имя - Готлиб Фридрих; адмирал (1869), генерал-адъютант, главный командир Черноморского флота, член Адмиралтейств-совета, агент Морского министерства в Швеции, Норвегии и Дании (1855 - 1856), собиратель материалов по истории флота XVIII-XIX веков)
• Богдан Бельский ((ум.1611) видный деятель опричнины, участник Ливонской войны. Племянник Малюты Скуратова. Сподвижник Ивана Грозного в последние годы, был его агентом в разных дипломатических поручениях (в частности, в переговорах с Англией). Царь умер в присутствии Бельского (по одной из версий, был задушен им и Борисом Годуновым), когда они с ним играли в шахматы. Назначен Иваном в регентский совет при Фёдоре Иоанновиче.)
• Богдан Бенюк (советский и украинский актер театра и кино, Народный артист Украины)
• Богдан Слива ((1922 - 2003) польский шахматист; гроссмейстер (1987), 6-кратный чемпион Польши (1946, 1951-1954, 1960); в чемпионатах страны 1957, 1961 и 1967 - 2-е места)
• Богдан Шершун (украинский футболист)
• Йон Богдан Мара (румынский футболист)
• Богдан Мамонов ((род.1964) российский художник, куратор, художественный критик, автор инсталляций, живописи, видео-слайдфильмов, перформансов, книжных иллюстраций)
• Богдан Киселевич ((род.1990) российский хоккеист, защитник)
• Богдан Хауши (румынский футболист)
• Богдан Филов ((1883 - 1945) болгарский археолог, искусствовед и политик. Внёс важный вклад в изучение античного искусства. В 1918 году открыл некрополь железного века Требеништа, богатый изделиями из золота и железа.)
• Богдан Хашдеу ((1836 - 1907) настоящее имя – Фаддей Александрович Хиждеу; молдавский и румынский писатель, поэт, филолог, публицист, историк)
• Богдан Чалый ((род.1924) украинский детский писатель, поэт и прозаик. Участник Великой Отечественной войны, сотрудничал с армейскими газетами. В 1947 г. выпустил первый сборник стихотворений для детей «Ясным солнечным утром». В 1951-1975 гг. редактировал украинский детский журнал «Барвинок», аналога «Мурзилки» или «Весёлых картинок». Автор книг «Как Барвинок стал героем», поэмы-сказки: «Как Барвинок и Ромашка за море летали», «Барвинок и Весна», «Барвинок в школе». Автор хорошо иллюстрированной книги «Сто приключений Барвинка и Ромашки». А в 2002 году вышли новые приключения Барвинка «Барвинок и далёкие созвездия». В 1974 году на XIV конгрессе Международного совета по детской и юношеской литературе Богдану Чалому за сказку «Барвинок и весна» присуждён почётный диплом (премия) имени Г.Х.Андерсена.)
• Богдан Звонко ((род.1942) певец традиционной фолк музыки Воеводины. Но он знаменит не только как певец, но также как композитор, художник и жокей. Но больше всего его знают за его учтивые и джентльменские манеры. Звонко Богдан поет оригинальные и традиционные песни (особенно песни, принадлежащие этнической группе буневцы), сопровождаемые традиционным «тамбурица оркестром».)
• Богдан Горонжук ((род.1934) польский поэт, автор текстов песен, художник-график)
• Богдан Хитрово ((1615 - 1680) русский боярин, основатель Московской Оружейной палаты)
• Богдан Титомир ((род.1967) российский эстрадный певец, диджей)
• Юзеф Богдан Залеский ((1802 - 1886) польский поэт)
• Богдан Филов ((1883 - 1945) болгарский археолог и политический деятель)
• Богдан Диклич ((род.1953) сербский актер театра и кино)
• Богдан Стеля ((род.1967) румынский футболист)
• Богдан Олтяну ((род.1971) румынский политик)

Другие

Если вы хотя бы раз были в крупных городах центральной и западной Украины, то вы обязательно видели автобусы под маркой "Богдан" или даже ездили на них. Это целиком и полностью украинская машина, а производит их единственный в этой стране холдинг «Черкасский автобус».

Модельный ряд этого производителя довольно широкий, а сегодня под этой маркой выпускаются различные модификации машин А092, А093. Давайте посмотрим, что собой представляет автобус "Богдан". Технические характеристики и дизайн - далее в нашей статье.

Экстерьер автобуса из Украины

Хоть автобус и построен на Украине, внешний вид его получился достаточно современным. Явной претензии в дизайне увидеть нельзя, но он довольно симпатичный. Кузов имеет слегка закругленную форму, плавные очертания. Это оптимальное решение для городских малых автобусов. Кузов разрабатывался во Львове на мощностях бывшего проектного института.

В экстерьере можно разглядеть что-то японское. Но это нельзя назвать случайностью. И силовой агрегат, и большинство основных узлов шасси этого автобуса поставляются японской Isuzu. Мы рассмотрим, какие имеет автобус "Исузу Богдан" технические характеристики, но сначала опишем устройство кузова и салона.

Пластиковые технологии

Спереди и сзади кузов машины оснащен формованными пластмассовыми панелями. Так украинский производитель победил коррозию. Использование пластмассы позволило в дальнейшем быстро и экономно модернизировать машину, ведь пластик в отличии от металла обрабатывается намного проще и не требует приобретения дорогих моделей штампов.

В украинских Черкассах эту возможность стали активно применять и используют ее по максимуму. Вместо металлической решетки радиатора теперь пластиковая, полностью гладкая панель. Как считают украинцы, это выглядит по-европейски и очень современно, к тому же пластик очень легко ремонтировать, нужно лишь немного Судя по словам водителей, у такого транспортного средства, как автобус "Богдан", технические характеристики полностью спроектированы по этому принципу. Здесь все продумано.

Борта кузова изготовлены из оцинкованной жести. Он имеет продольные штампованные элементы. Заднее стекло в этом автобусе изготовлено из двух частей. На это инженеры из Черкасс пошли из экономических соображений. В случае повреждения нужно будет заменить лишь одну половинку.

Название автобуса, индекс модели и другие обозначения в Черкассах предпочли просто нарисовать обыкновенной черной краской.

Рабочее место водителя

Тут все просто и практично. Кресло водителя имеет удобную регулировку в продольной оси, а спинку можно отрегулировать по углу наклона. Украшает рабочее место японская С ее помощью у инженеров получилось придать интерьеру нотку элегантности. Приборы на панели предусмотрительные японцы закрыли общим стеклом. Очень цельная и практичная конструкция, однако в солнечный день солнце создает на ней блики.

Колесо руля имеет небольшой диаметр и отлично лежит в руке. Тут у многих появляется ощущение, что "в руках" легковая машина, а не автобус. "Богдан" технические характеристики имеет весьма продвинутые. Продуманная КПП и Н-образная схема переключения с помощью небольших размеров короткоходного рычага также напоминают легковушку.

Водительское место отделено от остального салона перегородкой и ограждением. В ограждении, впрочем, необходимости нет, так как водительское место огорожено возвышением, которое скрывает двигатель.

Пассажирский комфорт

Автобусы строятся не для водителей, а для перевозки людей. Что в этом плане предлагает автобус "Богдан"? Технические характеристики говорят об удобстве и комфорте посадки. Автобус малого класса имеет две широкие двери. Клиренс "Богдана" составляет лишь 610 мм, поэтому машина считается низкопольной, что особенно удобно для пассажиров. Площадок для накопления пассажиров в автобусе нет, зато есть широкий проход. Если говорить о количестве мест, то машина имеет 21 место для сидения, а также может вместить около 30 стоящих пассажиров.

Слева сидения двухместные, справа - ряд одноместных. По евростандартам, а также стандартам украинским, расстояние между спинками должно быть 700 мм. "Богдан" же предлагает более комфортное - в 800 мм.

На спинках есть удобные поручни на случай неаккуратного вождения по украинским дорогам. Люди, которым "повезет" сидеть в такой машине над арками колес, вынуждены будут сгибать ноги. Однако это не слишком нарушает комфорт.

Автобус "Богдан" - технические характеристики, ремонт и обслуживание

Машины оборудуются современными японскими дизельными моторами от Isuzu с объемом в 4,6 л для городов или 4,7-литровым мотором для пригородных автобусов. Мощность четырехцилиндрового турбодизеля, оснащенного к тому же интеркулером, составляет 148 л.с. достигает 85 км/ч на первом моторе и 105 км/ч на втором.

Агрегат имеет компоновку для удобства монтажа на раме с поднимающейся кабиной. Благодаря стараниям японских инженеров, которые спроектировали двигатель, ремонт и обслуживание агрегата практически не требуются. Однако обслуживать мотор тоже очень нелегко. Например, если необходимо добраться к теплообменнику, который часто выходит из строя на этих машинах, то нужно провести демонтаж всей системы питания. Двигатель в ремонте требует лишь оригинальные запчасти. Даже расходные материалы нужны полностью оригинальные.

Ремонт и обслуживание

Касаясь этого момента, нужно сказать, что комплектующие машины, которые изготовлены не в Японии, откровенно слабы и непригодны. Большинство автобусов имеют проблемы с проводкой, тормозами и сцеплением.

Также из строя выходят редукторы стеклоочистителя. Бывали случаи возгорания этих машин.

Автобус "Богдан" - расход топлива

Машина оснащена баком в 100 литров. Крышка бака имеет замок. по паспорту на "Богданах А091" составляет 15 л/100 км на трассе или 21 л в городских условиях. А092 машина имеет практически такие же аппетиты.

Сцепление и КПП

Сцепление - сухая фрикционная однодисковая система, оснащенная пневматическим приводом. КПП в случае с городским "Богданом" - 5-ступенчатая механическая, а технические характеристики автобуса "Богдан" в пригородном исполнении - это 6-ступенчатая механическая КПП. Коробка имеет хорошие характеристики и отзывы. Переключения на удивление четкие и информативные.

За рулем машины

Турбодизельные японские моторы изучены, проверены и достаточно просты. К тому же они в меру надежны. Двигатель мощные и имеет характерную тягу. Агрегат легко набирает обороты, работа его гибкая, он прощает водителю неверную передачу.

Городская модель имеет нормальную динамику в условиях города, а разгон до 100 км/ч происходит за 35 с. Мотор не шумный, он лишь слегка урчит.

Подвеска и тормоза

Нужно сказать о плавности хода транспортного средства. Технические характеристики автобуса «Богдан» подтверждают, что в нем установлена рессорная-пневматическая подвеска от компании Taurus. Спереди машина укомплектована зависимой рессорной подвеской.

Тормоза двухконтурные, оснащенные гидравлическим приводом. Если машину соберут по индивидуальному заказу, то можно получить ABS. На всех колесах В пригородных комплектациях - дисковые тормоза на передних и барабанные на задних.

Стояночный тормоз механический, также есть трансмиссионная тормозная система и вспомогательные моторный замедлитель, оснащенный электровакуумным клапаном. Не стоит им слишком уж часто пользоваться. Водители, которые работают на "Богданах", говорят о перерасходе топлива, если активировать этот замедлитель.

В качестве заключения

Итак, мы выяснили, какие имеет автобус "Богдан" технические характеристики двигателя. "Богдан" - это хороший автобус для города. Машины обладают маневренностью благодаря вывороту колес. Площадь остекления кабины тоже радует. Особо стоит отметить японский дизель. В целом технические характеристики автобуса "Богдан" А092 и его "брата" А091 при должном обслуживании вполне приличные.

8 Jan

Автобусы Богдан

сайт предлагает Вам автобусы Богдан - автобусы Isuzu-Богдан в городском и пригородном исполнении. Автобус в наличи и под заказ. Гарантия на автобусы 1 год или 100 000 км в зависимости от того что наступит раньше.

Автобусы Богдан (Автобусы Isuzu-Богдан)

Малый городской автобус Богдан предназначен для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Автобус создан с использованием машинокомплекта автомобиля "ISUZU" Япония

Идентификационный код автобуса наносится ударным способом и размещен в двух местах: на поперечной балке под крышкой люка в передней части салона и на нижней трубе правого багажного отсека. Высота знаков - 10 мм.

Номер двигателя наносится ударным способом и размещен с правой стороны блока ци-линдров. Высота знаков - 5 мм. Номер двигателя состоит из 6 цифр.

Требования безопасности и предосторожностиавтобуса БОГДАН

В процессе эксплуатации и технического обслуживания автобуса необходимо придерживаться правил безопасности автобусов Богдан .

• Рабочие жидкости, которые используются в системах охлаждения, привода сцепления, гидроусилителя руля являются ядовитыми. При проведении работ с ними принимайте меры безопасности, которые исключают возможность их попадания в рот, глаза, пищу.
• При доливании охлаждающей жидкости при горячем двигателе остерегайтесь ожогов парами.
• При пуске двигателя в закрытом помещении убедитесь, что оно хорошо проветривается, чтобы избежать отравления отработанными газами.
• Категорически запрещается эксплуатация автобуса с неисправным гидроусилителем механизма руля.
• Необходимо помнить, что в случае выхода из строя одного из контуров тормозной системы тормозной путь автобуса значительно увеличивается.
• Техническое обслуживание и ремонт выполняйте при выключенном двигателе и отключенной аккумуляторной батарее.
• Поднимать автобус гидравлическим домкратом можно только при выполнении работ связанных с заменой колес, обслуживанием тормозных механизмов и других работ, которые выполняются снаружи автобуса. При этом автобус необходимо установить, по возможности, на ровном участке дороги, подложив под колеса противооткатные упоры и включить стояночный тормоз.
• Запрещается выполнять любые работы под автобусом, который поднят домкратом.
  С целью предупреждения травмы придерживайтесь правил демонтажа и монтажа шин.
• При заправке аккумуляторной батареи электролитом остерегайтесь попадания его на кожу, потому что это может привести к ожогам.
• Необходимо помнить, что замасливание двигателя, подтекание топлива, смазки могут стать причиной возникновения пожара.
• Сохраняйте огнетушители в исправном состоянии.

Не забывайте выполнять следующие правила:

Перед пуском двигателя включите стояночный тормоз и проверьте положение рычага коробки переключения передач, выставив его в нейтральное положение;
-после пуска холодного двигателя необходимо избегать его работы с большой частотой вращения коленчатого вала;
-запрещается начинать движение автобуса с непрогретым двигателем;
-недопустимо подогревать двигатель с помощью открытого пламени, а также использо-вать открытый огонь для устранения неполадок механизмов;
-при использовании для пуска двигателя постороннего внешнего источника напряжения необходимо подсоединять его к специальным клеммам (параллельно аккумулятору);
-не выключайте до полной остановки автобуса двигатель, а также при движении на спусках, потому что при неработающем двигателе перестает работать гидроусилитель управления рулем и компрессор;
-при загорании контрольных ламп перегрева охлаждающей жидкости, давления масла, воздуха, остановите автобус и устраните причину;
-не используйте предохранители, которые не отвечают допустимой силе тока для даной цепи;
-не отсоединяйте аккумуляторную батарею при работающем двигателе, а также не изменяйте полярность при подключении аккумуляторной батареи. При подзарядке аккумуляторной батареи от внешнего источника, ее необходимо отсоединить от сети автобуса;
-избегайте прямого попадания струи воды на генератор;
-при выполнении электросварочных работ снимайте клемму с аккумулятора и отсоеди-няйте разъемы от электронных блоков;
-в случае отказа рабочей тормозной системы необходимо использовать запасную (стояночную) тормозную систему и моторный тормоз;
-при вынужденных остановках на проезжей части дороги, вызванных неполадками, включайте аварийную сигнализацию;
-при аварийных ситуациях включайте аварийную сигнализацию;
-строго запрещается смешивать масла разных марок. При замене масла одной марки другой необходимо промыть двигатель (агрегат);
-на стоянках, отстоях, а также в случае, когда водитель оставляет автобус без присмотра, выключайте "массу" аккумуляторных батарей;
-при длительной стоянке автобус должен быть заторможен стояночным тормозом;
-в теплый период года перекройте кран подачи на радиаторные отопители салона.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ автобуса Богдан

Категория М3
Класс I для городского автобуса А09204;
Класс II для пригородского автобуса А09214;
Экологичесский класс - 3;
Производитель - АО "Черкасский автобус" Украина;
Колесная формула 4х2;
Ведущие колеса - задние
Расположение двигателя - переднее, продольное;

ДВИГАТЕЛЬ автобуса Богдан

Модель - 4HE1-XS (Япония)
Тип - Дизель, с турбо-наддувом
Количество цилиндров - 4
Рабочий объём, л - 4,751
Номинальная мощность, кВт (л.с.), не менее / при частоте вращения коленчатого вала, об/мин. - 107 (145) / 2300
Максимальный вращающий момент, Нм (кгсм), не менее / при частоте вращения коленчатого вала, об/мин. - 471 (48) / 2000

КОРОБКА ПЕРЕМЕНЫ ПЕРЕДАЧ автобуса Богдан

Модель - MZZ 6U
Количество ступеней - 6
Передаточные числа:
первая передача - 6,369
вторая передача - 3,767
третья передача - 2,234
четвертая передача - 1,442
пятая передача - 1,0
шестая передача - 0,782
задний ход - 6,369

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА автобус Богдан

Карданний вал - два, открытого типа, з промежуточной опорой на раме

ПЕРЕДНИЙ МОСТ

Передний мост - кованая балка

ЗАДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ

Задний мост - одноступенчатый, гипоидный
Передаточное число - 4,1

ПОДВЕСКА КОЛЕС

Передняя - зависимая, рессорная со стабилизато-ром поперечной устойчивости и с телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Задняя - зависимая, пневморессорная, оснащенная телескопическими амортизаторами двустороннего действия с ограничением хода отдачи.

КОЛЕСА

Колеса, тип - стальные, сварные, диск штампованный, з неразборным ободом.
Запасное колесо - размещено в заднем левом багажном отсеке автобуса

ШИНЫ

Шины - пневматические, радиальные
Давление в шинах, кгс/см2 - 6,9 +0,1

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ автобуса Богдан

Механизм руля - с гидроусилителем
Рулевая колонка - регулируется по наклону и высоте

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ автобуса Богдан

Рабочая тормозная система - двухконтурная, с гидравлическим приводом
Наличие антиблокирующей системы категории 1 - Есть
Усилитель - Гидравлический

Запасная тормозная система - один из контуров рабочей тормозной системы
Стояночная тормозная система - механическая, трансмиссионная
Вспомагательная тормозная система - на выпускном тракте двигателя
Привод тормозных механизмов - гидравлический, двухконтурный с сигнализатором пониженного уровня тормозной жидкости в бачке главного цилиндра и регулятором давления в заднем контуре

Тип тормозных механизмов: Передние - дисковые
задние - барабанные

ТЯГОВО-СКОРОСТНЫЕ СВОЙСТВА автобус Богдан

Максимальная скорость движения на высшей передаче при полной конструктивной массе, км/ч, не менее: Максимальная скорость - 105
Время разгона автобуса при полной конструктивной массе до скорости 60 км/ч, сек. не более - 35
Подъем, преодолеваемый на включенной нижней передаче при движении с постоянной скоростью по сухой асфальтированной дороге, %, не менее - 20

ПОКАЗАТЕЛИ ТОПЛИВНОЙ ЭКОНОМИЧНОСТИ автобуса Богдан

Контрольный расход топлива для автобуса с полной конструктивной массой при движении с постоянной скоростью 60 км/ч, л/100 км, не более - 16
Контрольный расход топлива с полной конструктивной массой в городском цикле, л/100 км, не более - 24
Запас хода по контрольному расходу топлива с постоянной скоростью 60 км/ч, км, не менее - 625

ПАРАМЕТРЫ МАНЕВРЕННОСТИ автобусов Богдан

Внешний габаритный радиус поворота автобуса по точке переднего бампера, наиболее удаленной от центра поворота, м, не более - 8,0
Ширина коридора, который занимает автобус при повороте, с внешним габаритным радиусом 8м, м, не более - 4,0

КУЗОВ автобуса Богдан

Кузов автобуса - моноблочный, по силовой схеме - несущий
Каркас кузова автобуса - сваренный со стальных, прямоугольных, тонкостенных труб и штампованных профилей
Внешняя облицовка - стеклопластик, рулонная сталь, оцинкованная сталь
Внутренняя обивка - твердая древесноволокнистая облицовочная плита s = 3,2 мм или пластик типа ДБСП-АМОЗ
Термошумоизоляция - между облицовкой и обивкой - маты из синтетических волокон (файрест) s = 40 мм
Пол - фанера водостойкая, s = 16 мм. Мягкий настил пола - автолин
Буфера (передний и задний) - стеклопластиковые
Двери пассажирские - одностворчатые, обкатывающего типа с пневмоприводом, расположенные: одни в базе, вторые - в заднем свесе
Окна боковые - закаленные, полированные s = 5 мм, в резиновом профиле
Окно ветровое - панорамное, трехслойное, крепится с помощью специального резинового профиля
Сидения пассажирские - полумягкие
Люк крыши - два, размером 600*800 мм

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ

Система вентиляции - приточно-вытяжная через форточ-ки боковых окон и люки крыши

СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ автобуса Богдан

Система отопления - Автономный подогреватель «WEBASTO» и радиаторные отопители салона

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ автобуса Богдан

Система электрооборудования однопроводная, постоянного тока, неэкранированная
Номинальное напряжение, В - 24
Аккумуляторная батарея - 6 СТ-90А (2 шт)

КУЗОВ АВТОБУСА автобуса Богдан

КАРКАС КУЗОВА автобуса Богдан

Каркас кузова цельнонесущий, ферменной конструкции выполнен из стальних труб замкнутого прямоугольного сечения (140х60х3; 60х40х3; 40х40х2; 40х28х1,5; 28х25х1,5 мм), соединенных между собой с помощью электродуговой сварки. Благодаря монолитному сварно-му кузову гарантируется высокая прочность и жесткость, что обеспечивает его долговечность при восприятии действующих на него нагрузок при движении автобуса. Каркас кузова состоит из каркаса основы, каркасов левой и правой боковин, каркаса крыши, каркасов передка и задка.

КАРКАС ОСНОВЫ

Основной элемент конструкции каркаса основы - это два параллельных лонжерона, выполненные из труб 140х60х3 мм, соединенных между собой с помощью поперечин сваркой. Верхняя плоскость лонжеронов каркаса основы находится на 140 мм ниже плоскости лонжеронов передней части, что дает возможность уменьшить высоту пола и центр массы автобуса. К лонжеронам каркаса основы приварены с обеих сторон по 7 поперечин, которые служат для присоединения каркасов боковин, передка и задка. В районе задних арок с обеих сторон лонжеронов крепятся опоры пневмобаллонов, кронштейны амортизаторов, рессор, а также скобы для крепления проводов электропроводки и прочее. К задней поперечине основы приварено буксирное устройство.

КАРКАСЫ БОКОВИН автобуса Богдан

Каркасы боковин состоят из вертикальных элементов - стоек, которые соединяются меж-ду собой с помощью продольных элементов. Продольные элементы образуют надоконный и подоконный брусы, а также узлы нижнего пояса. Каркасы боковин с помощью электросварки соединяются с поперечинами основы и каркасом крыши. Элементы каркасов боковин, в том числе и дверные стойки, выполнены из труб 40х40х2 и 40х28х1,5 мм.

КАРКАС КРЫШИ

Каркас крыши у автобуса Богдан состоит из пяти продольных элементов (стрингеров) и девяти поперечин (шпангоутов). Поперечины цельные и выполнены из труб 40х40х2 мм и 40х28х1,5 мм. Продольные элементы приварены к поперечинам и выполнены из труб 40х28х1,5 мм. Попереч-ные элементы крыши размещены таким образом, что находятся в одной плоскости со стойками боковин и поперечинами основы и вместе образуют замкнутый пояс, который обеспечивает жесткость каркаса кузова в целом.

КАРКАС ЗАДКА

Каркас задка автобуса Богдан состоит из трех дуг, которые стыкуются с вертикальными стенками боковин таким образом, что находятся на продолжении продольных элементов боковин. Верхняя и средняя дуга формируют проем заднего панорамного окна. На верхней дуге находятся три элемента, которые соединяют каркас задка с каркасом крыши.
С правой стороны каркаса кузова к поперечинам основы в зоне проемов передней и задней пассажирских дверей приварены каркасы передней и задней подножек.
В целом, каркас кузова выполнен из стальных профилей замкнутого прямоугольного сечения, обеспечивает необходимую прочность и жесткость кузова при минимизации весовых параметров и затрат на подготовку производства с сохранением высокого уровня техно-логичности.
Все соединения трубчатых деталей каркаса основы, боковин, крыши, каркасов передка и задка выполнены электродуговой сваркой с катетом шва 2-3 мм.

ВНЕШНЯЯ ОБЛИЦОВКА

Основное назначение внешней облицовки кузова - это обеспечение безопасности перевозок пассажиров и создание общей архитектуры и дизайна экстерьера автобуса. Кроме того, внешняя облицовка частично воспринимает усилия от нагрузки несущей системы автобуса. Внешняя облицовка выполнена следующим образом:
средняя часть боковин - рулонная оцинкованная сталь толщиной 0,9-1,0 мм;
крыша, нижняя часть боковин - сталь оцинкованная толщиной 1,0 мм для обеспечения повышенной антикоррозионной стойкости кузова;
передняя и задняя части - стеклопластик.
Рулонная сталь, предварительно натянутая, крепится с помощью точечной сварки по крайним шпангоутам боковин, по подоконному брусу и брусу на уровне стыка с нижними частями боковин. Перед сваркой поверхности труб каркаса кузова, на которые накладывается рулонная сталь, покрываются токопроводящей грунтовкой, а после сварки внутренняя поверхность рулонной стали вместе с трубами каркаса кузова грунтуются и покрываются антикор-розионной мастикой БПМ-1. Стеклопластиковые панели передка и задка выполнены из стеклопластика толщиной 3 мм и приклеены к каркасу клеем SIKAFLEX-252. Толщина клеевого слоя - 2-4 мм обеспечивается специальной технологией.
Автобус имеет передний и задний бампер, которые защищают кузов при незначительных наездах на препятствие. Бамперы цельные, выполнены из стеклопластика, имеют способность воспринимать ударные деформации.

ПОЛ

Пол автобуса Богдан выполнен с водостойкой фанеры толщиной 16 мм, что обеспечивает высокие вибро-шумопоглощающие и теплоизоляционные свойства салона. Крепление пола к каркасу с помощью клея SIKAFLEX-221 и винтов. Толщина клеевого слоя 2-3 мм. На пол настелен автолин из поливинилхлорида толщиной 2,5 мм.

КРЫШКА МОТОРНОГО ОТСЕКА

Крышка моторного отсека, расположенная в передней части кузова, отделяет силовой агрегат от салона. Конструкция крышки мотоотсека обеспечивает термошумоизоляцию, благодаря обшивке его изнутри спецматериалами.

ВНУТРЕННЯЯ ОБИВКА И ТЕРМОШУМОИЗОЛЯЦИЯ САЛОНА

Обивка боковин выполнена из твердых древесно-волокнистых облицовочных плит толщиной 3,2 мм или пластика типа ДБСП-АМОЗ. Материалы обивки отвечают требованиям пожарной безопасности, легко моются. Крепление панелей обивки (и их стыковка) выполнено с помощью специальных алюминиевых профилей. С целью надлежащей теплошумоизоляции кузова пространство между панелями внешней и внутренней облицовки заполнено термошу-моизоляционным материалом.

ОСТЕКЛЕНИЕ

С целью обеспечения комфортной перевозки пассажиров автобус имеет достаточно большую площадь остекления. Боковые окна выполнены из закаленного или трехслойного безопасного стекла. Крепление к боковинам с помощью резинового профиля. Для обеспечения естественной вентиляции салона боковые окна имеют раздвижные форточки.
Переднее ветровое окно - панорамное, антирефлексное, что существенно облегчает работу водителей за счет невозможности их ослепления, выполнено из трехслойного стекла (типа "ТРИПЛЕКС") толщиной 6,0 мм. Крепление лобового стекла в проеме выполнено с помощью специального полуохватывающего резинового профиля.
Заднее стекло панорамное, с закаленного стекла толщиной 5,0 мм, закрепленное к проему с помощью резинового профиля.
Двери водителя имеют раздвижную форточку. Для экстренной эвакуации пассажиров в случае аварии имеются аварийные окна, которые выполнены из закаленного безопасного стекла, не имеют форточек и обеспечены специальными молотками для разбивания стекла на случай аварии. Аварийные окна обозначены табличкой АВАРИЙНЫЙ ВЫХОД.

АВАРИЙНО-ВЕНТИЛЯЦИОННЫЙ ЛЮК

Аварийно-вентиляционный люк размещен на крыше автобуса Богдан , выполнен из стеклопластика и может открываться с помощью ручек в нужном направлении. В случае аварии люк может быть отброшен полностью путем манипулирования ручками аварийного открывания в направлении, указанном на табличке.

ДВЕРИ

Автобус имеет две пассажирские двери и двери водителя. Пассажирские двери одностворчатые, поворотные с плавающей осью, автоматические, имеют пневмопривод (в А092 - с противозажимным устройством), управляются с рабочего места водителя, что обеспечивает высокий уровень безопасности пассажирских перевозок. Конструкция каркаса створок облегченная, выполнена из стальных труб 40х28х2 мм. Площадь остекления дверей обеспечивает повышенную обзорность. Крепление стекла с помощью резинового профиля.
Внешняя кромка створки имеет резиновый профиль, который делает невозможным случайное защемление частей тела пассажира.
С внутренней стороны над дверями на кожухе механизма привода дверей размещена кнопка аварийного открывания дверей.
С наружной стороны боковины возле дверей под защитной мембраной размещена кнопка аварийного открывания дверей снаружи.
Двери водителя механические, на двух петлях. Каркас выполнен из стальных металлических профилей и облицован снаружи стальной панелью, а изнутри обивкой из АВС пластика.

СИДЕНИЯ ПАССАЖИРСКИЕ (для городской модели автобуса Богдан)

Сидения пассажирские полумягкие с металлическим каркасом. Подушка и спинка - из мягкого материала, обтянуты материалом из специальной ткани, что отвечает требованиям к автомобильным материалам.
Размещение сидений трехрядное, два ряда сидений по левому борту и один ряд по правому. Крепление сидений к боковине и к полу с помощью болтового соединения.

ПОРУЧНИ И ПЕРЕГОРОДКИ

Для удобства стоячих пассажиров в салоне размещены стойки и горизонтальные поручни, выполненные из стальных труб покрытых порошковой эмалью. В зоне подножек размещены поручни для удобства входа и выхода пассажиров.
Рабочее место водителя отгорожено от салона перегородкой.
Ограждающий поручень перед передним сидением обеспечивает безопасность пассажира при внезапном торможении.

МАРШРУТОУКАЗАТЕЛИ автобуса Богдан

Для удобства пассажиров автобус имеет три маршрутоуказателя, выполненные в металлическом корпусе с подсветкой. Они размещены в салоне соответственно, один - сверху справа за ветровым стеклом, второй - снизу за боковым окном возле задних пассажирских дверей, третий - за задним окном сверху.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ НОВОГО АВТОБУСА БОГДАН

Обкаточный период автобуса Богдан является важным этапом эксплуатации, от которого зависит срок службы и надежность работы узлов и агрегатов автобуса. Он составляет 4000 км.
В период обкатки необходимы особенно тщательный уход и выполнение правил техни-ческого обслуживания и эксплуатации автобуса. В этот период происходит приработка трущихся поверхностей, ослабление крепежных соединений, осадка прокладок, поэтому требуется особое внимание к состоянию всех крепежных соединений.
В процессе обкатки необходимо следить за тепловым режимом агрегатов автобуса и проверять наличие и уровень масла во всех агрегатах и узлах в соответствии с картой смазки.
В период обкатки необходимо проводить техническое обслуживание - первое после 500-1000 км, и второе после пробега 3000-4000 км. Техническое обслуживание в начальный период эксплуатации выполняется в указанных интервалах независимо от условий эксплуатации.

Подготовка нового автобуса Богдан к эксплуатации

Осмотрите аавтобус Богдан и проверьте его комплектность. Снимите с внешних хромированных деталей и ручек кузова антикоррозионные покрытия, протерев детали мягкой тряпкой, смоченной бензином. Подсоедините провод "массы" к отрицательной клемме аккумуляторной батареи. Проверьте наличие масла в двигателе, коробке переключения передач, системе гидроусилителя механизма руля, картере главной передачи заднего моста. При необходимости доведите количество до нормы. Проверьте и доведите до нормы уровень тормозной жидкости в расширительном бачке, уровень электролита в аккумуляторной батарее.
Заправьте топливный бак дизельным топливом и бачок омывателя стекла водой, или спе-циальной жидкостью. Проверьте затяжку гаек крепления колес. Проверьте давление воздуха в шинах и, при необходимости, доведите до нормы. Проверьте натяжение клиновых приводных ремней вентилятора, генератора, водяного насоса, компрессора. Прогиб натяжения клиновых ремней вентилятора, генератора, водяного насоса, компрессора под усилием 98 Н (10 кг) должен быть 8...12 мм, при необходимости, отрегулируйте натяжение до нормы.
После заправки топливом бака заполните топливом систему двигателя. Прокачайте систему питания топливом двигателя топливо-подкачивающим насосом.
При минусовых температурах в А092 необходимо использовать жидкостный подогреватель. Запустите двигатель.

Пуск двигателя из кабины

Включить стояночный тормоз и убедиться, что коробка передач находится в нейтральном положении.
Вставить ключ в замок, повернуть его в фиксированное положение "LOCK". Включить "массу".
Включить питание приборов, для чего повернуть ключ в фиксированное положение "ACC". Осуществить пуск двигателя стартером, для чего повернуть ключ в нефиксированное положение "START".
С началом работы двигателя немедленно отпустить ключ в фиксированное положение "ON".

Остановка двигателя

Перед остановкой двигатель должен работать в течение 2...3 минут без нагрузки с малой частотой вращения коленчатого вала. Для остановки двигателя необходимо нажать выключатель остановки двигателя на щитке приборов.
Двигатель также можно остановить с помощью системы аварийного выключателя. Для этого нужно нажать аварийный выключатель (при этом также включается аварийная мигающая сигнализация).

Дополнительно

После пуска двигателя и проверки его работы, на малых оборотах коленчатого вала заполните пневматическую систему воздухом и проверьте ее герметичность.
Проверьте работу:
органов управления;
контрольно-измерительных приборов;
рабочего и стояночного тормозов; работу дверных механизмов; приборов освещения, звуковой сигнализации; стеклоочистителя и стеклоомывателя.

Обкатка нового автобуса Богдан

На весь период обкатки автобуса Богдан вводятся такие ограничения: максимальная скорость во время движения автобуса не должна превышать 50 км/ч; автобус должен эксплуатироваться только на дорогах с твердым покрытием; движение автобуса начинать только после прогрева двигателя.
В период обкатки недопустимо перегревание двигателя и его работа с пониженным уровнем масла в картере. После остановки автобуса проверьте степень нагрева ступиц колес, тормозных барабанов и тормозного диска, картера ведущего моста, коробки передач, а при повышенном нагреве убедитесь в наличии масла и смазки в агрегатах и, при необходимости, доведите ее до нормы. Если количество смазки отвечает норме, то выясните причины перегрева и устраните неисправность. В период обкатки постоянно следите за состоянием всех креплений, ослабленные болтовые соединения подтягивайте. Особо внимательно осмотрите крепления сошки руля, картера механизма руля, шаровые пальцы тяг руля, поворотные рычаги, крепление колес. Следите за состоянием соединений трубопроводов. Выявленные течи масла, топлива, охлаждающей жидкости, а также выход воздуха - устраните.
Во время движения автобуса постоянно фиксируйте показания контрольно-измеритель-ных приборов и следите за сигналами контрольных ламп.

Cвоевременно выполняйте техническое обслуживание.

Во время движения автобуса следите за работой всех систем автобуса, состояние которых фиксируется контрольно-измерительными приборами, размещенными на щитке приборов кабины водителя. В случае фиксации неисправности, о чем свидетельствует загорание контрольной лампы данной системы, необходимо устранить выявленный недостаток.
Для нормальной и надежной работы двигателя и других систем используйте те эксплуатационные материалы, которые допускаются руководством по эксплуатации данного изделия.

Вождение автобуса Богдан

Правильное вождение автобуса является важным условием безаварийной работы, увеличения срока службы, снижения расхода топлива и обеспечения высоких технико-экономических показателей.
Начинать движение необходимо только после прогрева двигателя с первой передачи, избегая рывков и резких ускорений. Не следует превышать допустимые скоростные режимы движения. В случае вынужденной остановки примите меры, которые бы исключили возможность скатывания автобуса: включите стояночный тормоз и передачу в коробке передач и подложите противооткатные упоры под колеса.
В процессе движения не держите постоянно ногу на педали сцепления. Движение на подъемах и спусках. Короткие подъемы с хорошим и удобным подъездом следует преодолевать с разгона. Крутые, или затяжные подъемы преодолевайте на понижен-ных передачах. Перед преодолением подъема с места, включите ту передачу в коробке передач, которая обеспечивает движение автобуса на подъеме без дополнительных переключений передач. На спусках скорость движения выдерживайте в зависимости от состояния дороги, длины и кривизны спуска, условий видимости.
При движении запрещается выключать двигатель, потому что при этом не работает гидроусилитель управления рулем и компрессор пневматической системы. Останавливать автобус на подъеме, или спуске не рекомендуется. Движение по скользким дорогам имеет свои особенности. Двигаться по скользкой дороге следует с постоянной скоростью, без резких торможений и ускорений, избегая переключения передач, выбирая для движения ту передачу, которая обеспечивает устойчивый режим движения. Притормаживайте плавно, не выключая сцепления, не допуская блокирования колес. На автобусе А09201 в случае заноса, не выключая сцепления, плавно уменьшите подачу топлива, одновременно поворачивая руль в сторону заноса.
На автобусе Богдпн для предотвращения заноса установлена система ABS. Движение в условиях плохой видимости. При движении во время тумана, дождя, снегопада, а также по узким дорогам с крутыми поворотами в темное время суток, включите габаритные фонари и противотуманные фары. Низкое расположение противотуманных фар улучшает освещение дороги в таких условиях.
Движение автобуса с неисправным гидроусилителем управления рулем не допускается. Если вышел из строя гидроусилитель, необходимо вернуться в автотранспортное предприятие, или в мастерскую на ремонт.
На первой передаче автобус допускается разгонять до скорости не более 15 км/ч, на второй - до 20 км/ч, на третьей - до 35 км/ч, на четвертой - до 60 км/ч, на пятой до - 90 км/ч, на шестой - до 110 км/ч, при движении задним ходом - до 10 км/ч.
Переключать передачи следует плавно перемещая рычаг и выключая сцепление. Необходимо плавно увеличивать давление на рычаг до полного выключения. Если не удается включить передачу при трогании с места, необходимо повторно включить сцепление и опять включить передачу. Для включения прямой передачи во время движения накатом нажмите на педаль подачи топлива с целью выравнивания угловых скоростей первичного и вторичного валов коробки передач, а потом включите передачу.
Передачу заднего хода включайте только после полной остановки автобуса. Когда с возростанием нагрузки происходит снижение частоты вращения коленчатого вала двигателя, не допускайте ее снижения ниже 1200 мин-1 во избежание перегрузки двигателя. В этом случае своевременно переключайтесь на пониженную передачу. Избегайте длительной работы двигателя с полной подачей топлива. Максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя выбирайте ниже максимальной, установленной регулятором. Длительная работа с максимальной частотой вращения приводит к повышенному износу деталей двигателя.
Давление масла в системе смазки:
на холостом ходу - 80...170 кПа (0,9...1,9 кг/см2);
при номинальных оборотах коленчатого вала - 400...550 кПа (4,4...6,2 кг/см2).
Температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения должна быть 87...95 С.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ автобуса Богдан

Техническое обслуживание автобуса является планово-профилактическим мероприятием, предназначенным для поддержания автобуса в исправном состоянии.
Периодичность технического обслуживания зависит от пробега автобуса. Соблюдение периодичности и качественное выполнение технического обслуживания в полном объеме - главное условие обеспечения высокой технической готовности, безотказности и длительного срока службы автобуса.

Техническое обслуживание автобуса делится на такие этапы: техническое обслуживание в начальный период эксплуатации; техническое обслуживание в основной период эксплуатации. В начальный период эксплуатации выполняются такие виды обслуживания:

• ежедневное (ЕО);
• техническое обслуживание в интервале первых 500-1000 км пробега (ТО-1000);
• техническое обслуживание в интервале первых 3000-4000 км пробега (ТО-4000).

В основной период эксплуатации выполняются такие виды обслуживания:

• ежедневное (ЕО);
• первое техническое обслуживание (ТО-1);
• второе техническое обслуживание (ТО-2);
• сезонное техническое обслуживание (СТО).

Основное назначение технических обслуживаний автобуса в начальный период эксплуатации ТО-1000 и ТО-4000 - предупреждение появления неисправностей в начальный период эксплуатации. В этот период происходит интенсивная приработка деталей механизмов, поэтому выполнять работы по техническому обслуживанию необходимо особенно тщательно. Основным назначением ТО-1, ТО-2 и СТО есть выявление и предупреждение неисправностей своевременным выполнением контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных и смазочно-очистительных работ. Периодичность технического обслуживания в зависимости от категории условий эксплуатации в основной период.

ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОБУСА БОГДАН

Ежедневное обслуживание

При необходимости помойте автобус снаружи и уберите в салоне.

Проверьте:

• состояние зеркал заднего вида, стекол окон, дверей, сидений, подножек, пола;
• состояние и работу световой и звуковой сигнализации, приборов освещения, стеклоочистителя и стеклоомывателя;
• работу системы отопления;
• состояние основы кузова, подвески, тяг руля, карданной передачи;
• состояние привода рулевого управления (герметичность гидропривода, люфт руля);
• герметичность тормозной системы;
• герметичность привода сцепления, пневмосистемы, систем питания топливом, смазки, охлаждения двигателя, выпуска газов;
• состояние колес и шин;
• натяжение приводных ремней.
• затяжку контргаек рулевой трапеции и контргаек рычагов пассажирских дверей.

Проверьте и доведите до нормы:

• уровень масла в картере двигателя;
• уровень жидкости в системе охлаждения;
• уровень жидкости в бачке стеклоомывателя.
• По окончании работы слейте конденсат из ресиверов.

Техническое обслуживание ТО-1000

Выполните операции ежедневного технического обслуживания.
Проверьте:

• надежность крепления жгутов электропроводки;
• плотность и уровень электролита в аккумуляторных батареях;
• состояние регуляторов уровня пола;
• состояние подшипников ступиц колес;
• состояние тормозных барабанов, колодок, накладок, стяжных пружин, тормозных дисков;

Подтяните крепление:

• масляного фильтра двигателя;
• выпускных коллекторов;
• фильтроэлемента воздушного фильтра в корпусе;
• фланцев приемных труб глушителя;
• рычагов тяг привода управления коробкой передач;
• фланцев карданного вала;
• тормозных щитов;
• сошки руля;
• стремянок рессор;
• пневмобаллонов подвески;
• гаек амортизаторов;
• гаек колес;
• пневматических аппаратов;
• клемм проводов к выводам аккумуляторных батарей;
• генератора, стартера, фар;
• брызговиков;
• стеклоочистителей;
• кронштейнов зеркал заднего вида;
• стяжных болтов хомутов шлангов на патрубках системы охлаждения и отопления;
• пассажирских сидений.

Отрегулируйте:

• натяжение приводных ремней;
• свободный ход педали сцепления;
• продольный наклон шкворня;
• положение подвески относительно кузова;
• давление в шинах.

Техническое обслуживание ТО-4000

Выполните операции ежедневного технического обслуживания и операции ТО-1000.
Подтяните крепление:

• опор силового агрегата;
• картера сцепления к двигателю;
• картера коробки передач;
• гаек фланца главной передачи;
• регуляторов уровня пола;
• пальцев тяг руля.

Отрегулируйте:

• положение педалей тормоза, сцепления и подачи топлива относительно пола;
• световой поток фар.

Замените:

• фильтрующие элементы очистки масла и очистки топлива согласно инструкции двигателя.

Первое техническое обслуживание (ТО-1)

Вымыть автобус снаружи, изнутри и снизу.
Проверьте:

• состояние кузова, его покраски;
• состояние стекол зеркал заднего вида, состояние номерных знаков;
• работу контрольно-измерительных приборов, стеклоочистителей, стеклоомывателей;
• герметичность системы смазки, системы питания, пневмосистемы, системы охлаждения, трубопроводов гидроусилителя руля и сцепления;
• исправность рабочей и стояночной тормозных систем;
• состояние и работу системы внешнего и внутреннего освещения, звуковой и световой сигнализации.

Устраните выявленные несправности.
Подтяните крепление:

• гаек колес; коробки передач;
• насоса гидроусилителя руля и компрессора;
• стремянок рессор;
• штанг направляющих устройств подвески;
• пневмобаллонов подвески;
• гаек подвески;
• топливного бака и топливопроводов;
• сидений салона;
• картера рулевого механизма;
• пальцев тяг руля;
• клемм генератора и стартера.

Проверьте и отрегулируйте:

• состояние и работу привода управления двигателем;
• схождение передних колес;
• свободный ход педалей сцепления и тормоза;
• световой поток фар;
• давление в шинах

Доведите до нормы:

• уровень жидкости в системе охлаждения; сцепления и тормозов
• уровень електролита в аккумуляторных батареях.

Проверьте работу агрегатов, узлов, систем и контрольно-измерительных приборов авто-буса на посту диагностики или на ходу.

Второе техническое обслуживание (ТО-2)

При ТО-2 выполняются работы первого технического обслуживания и дополнительно нижеперечисленные работы.
Контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные работы.
Проверьте:

• работу оттягивающих пружин педали сцепления и рычага вала включения сцепления;
• состояние и работу механизма переключения передач;
• герметичность коробки перелач;
• люфт в шарнирах и шлицах карданного вала;
• герметичность картера главной передачи и ступиц заднего моста;
• люфт в подшипниках главной передачи;
• состояние амортизаторов и пневмобаллонов подвески;
• шплинтования гаек шаровых пальцев, сошки руля, рычагов поворотных кулаков;
• люфт в шарнирах тяг руля;
• шарниры карданного вала руля;
• состояние шкворневых соединений (при вывешенных колесах);
• работоспособность тормозной системы;
• состояние электропроводки, крепления соединительных колодок, выключателя "массы", привода спидометра, датчиков, фонарей;
• состояние сидений;
• работу системы отопления, вентиляции;
• степень загрязненности аккумуляторных батарей, плотность и уровень электролита;
• состояние защитных покрытий основы кузова.

Устраните выявленные неисправности.
Подтяните крепление:

• опор крепления двигателя;
• расширительного бачка системы охлаждения;
• радиатора системы охлаждения;
• масляного картера двигателя;
• фланцев карданного вала;
• картера механизма руля и сошки на валу;
• тормозных щитов.

Проверьте и отрегулируйте:

• необходимые зазоры в системе двигателя;
• свободный ход толкателя поршня главного цилиндра и свободный ход рычага вилки выключения сцепления;
• механизм переключения передач;
• свободный ход руля;
• подшипники ступиц передних колес;
• положение педалей сцепления и тормоза;
• регуляторы уровня пола;
• положение подвески относительно кузова.

Выполните смазочные и очистительные работы силового агрегата согласно инструкции. Проверьте работу агрегатов, узлов, систем и контрольно-измерительных приборов автобуса на посту диагностики или на ходу.
Устраните выявленные неисправности.

Сезонное техническое обслуживания (СТО)

Сезонное техническое обслуживание выполняется два раза в год, весной и осенью, при очередном ТО-2. При этом кроме работ, которые выполняются при ТО-2, дополнительно выполняются работы перечисленные ниже.
Контрольно-диагностические и регулировочные работы.
Проверьте:

• состояние и работу щеточного узла, подшипников, крепление шпилек и гаек генерато-ра, сняв его с автобуса;
• один раз в год проверяйте работу генератора на стенде;
• состояние подушек двигателя;
• степень заряженности элементов аккумуляторных батарей под нагрузкой.
• При необходимости снимите батареи для подзарядки и ремонта;

состояние тормозных барабанов и дисков, колодок, накладок, пружин (при снятых ступицах);

• напряжение в цепи электропитания при средней частоте вращения коленчатого вала двигателя;

работу электромагнитов;
Подтяните крепление:

• отопителей;
• фланцев карданного вала.

Выполните смазочные и очистительные работы, проверьте и отрегулируйте системы двигателя согласно инструкции.
Дополните и замените масла согласно карте смазки.

Сопутствующий и текущий ремонт

Вместе с техническим обслуживанием, при необходимости могут выполняться операции сопутствующего и текущегого ремонта.
Во время выполнения сопутствуюшего и текущего ремонта возможна замена перечисленных ниже узлов и деталей.
Двигатель и его системы:

• подушки опор;
• прокладки фланца входной трубы глушителя, крышек головок цилиндров, поддона картера двигателя;
• топливний насос высокого давления;
• форсунки;
• глушитель и трубы глушителя;
• приводной ремень (водяного насоса, генератора);
• сливной кран системы охлаждения.

Карданная передача и задний мост:

• карданный вал в сборе;
• фланец ведущей шестерни заднего моста;
• гайка крепления фланца ведущей шестерни заднего моста.

Рулевое управление:

• тяги руля в сборе;
• сошка;
• шаровые пальцы;

Подвеска:

• амортизаторы; баллоны пневматической подвески; регулятор положения кузова.

Тормоза и ступицы:

• сальник ступицы колеса;
• подшипник ступицы колеса;
• тормозные колодки в сборе;
• торомозные барабаны в сборе со ступицами;
• тормозные диски в сборе со ступицами;
• стяжные пружины;
• шланги (тормозной системы, системы охлаждения, гидроусилителя);
• трубопроводы тормозной системы.

Электрооборудование и приборы:

• генератор, стартер; аккумуляторная батарея; электропровода;
• электролампочки в приборах освещения и сигнализации;
• переключатель света комбинированный;
• оптические элементы фар в сборе;
• подфарники, задние фонари в сборе;
• датчики;
• переключатели и выключатели;
• блоки предохранителей;
• элементы осветительной арматуры салона и кабины водителя;
• стеклоочистители в сборе.

Кузов:

• каркасы сидений в зависимости от категории условий эксплуатации в основной период.

В феврале 2003 года АО «Черкасский автобус» официально представил новую модель малого городского автобуса «Богдан А092» с двигателем, соответствующим экологическим требованиям Евро-3. Появление новой модели, которая в 2005 году окончательно заменила собой А091, было вызвано тенденцией роста нормативных ограничений по экологии и безопасности движения. Сегодня модель А092 составляет подавляющее большинство «Богданов» на улицах многих крупных городов стран СНГ. Но так ли уж они улучшили экологию, а главное - безопасность?

Благие намерения

По заявлению производителей, в А092 были устранены недостатки, присущие А091, и учтены пожелания перевозчиков по модернизации предыдущей модели. Они говорили, что выпуск автобуса «Богдан А092», который в целом якобы отвечает нормативам Евро-3, явился весомым вкладом в повышение уровня технического оснащения и комфорта украинского пассажирского автотранспорта, поскольку официально в стране тогда все еще действовали нормы Евро-0 (-1). Под Евро-3 заводчики понимали всего лишь введенные в Европе с 1 октября 2001 г. нормы эмиссии токсичных веществ новыми автотранспортными средствами. То есть по сравнению с нормативом Евро-2, нормы эмиссии были уменьшены следующим образом: сажа - в 2 раза, сульфаты - в 1,58 раза, высокомолекулярные углеводороды - в 1,86 раза.

Вынужденное выполнение корпорацией «Богдан» нормативов Евро-3 было связано с широким внедрением японцами (Isuzu) электронного управления всеми рабочими процессами, происходящими в турбодизеле, при использовании новейших научных и технических разработок в конструкции узлов, агрегатов, систем, а также с экспортной политикой АО «Черкасский автобус». В принципе конструкция близкого к совершенству японского двигателя при правильных настройках топливной системы легко позволила достичь меньшего уровня эмиссии токсичных веществ в три-четыре раза и значительной экономии топлива на 7 - 8 %.

Но это при условии, что используемое топливо будет качественным, а настройки двигателя внутреннего сгорания и шасси произведут высококвалифицированные специалисты с помощью современного оборудования. В муниципальных автопарках Украины ничего из перечисленного нет и в помине, а на частные СТО и сервисы представительств Isuzu обращаться экономически невыгодно или неудобно из-за режима их работы (ночью и в выходные и праздничные дни работы не ведутся), высокой стоимости услуг и удаленности от автопредприятий. Поэтому почти все А092 оснащались старыми атмосферными моторами.

«УкрПромИнвест» утверждал, что в А092 изменению подвергся не только мотор. Передняя маска автобуса действительно стала выглядеть современнее, также была предпринята попытка обновить сиденья и применить новое покрытие пола, но потом заводчики вернулись к прежним сиденьям и материалам. Зато инженеры изменили конструкцию дверей для водителя и пассажиров, что якобы сделало высадку-посадку пассажиров не только удобнее, но и безопаснее. Но главное, что на автобусе А092 появилась возможность установки рабочей тормозной системы с ABS. К сожалению, кроме применения новой передней панели кузова, круглых вазовских фар и задних фонарей, новая машины ничуть не стала лучше. Теперь понятно, что это все тот же А091, только слегка подмарафеченный и наделенный громадным задним свесом. Сходство между двумя моделями становится ABSолютным, если не обращать внимания на обновленные кузовные панели и заглянуть под днище или в увеличенный моторный отсек (под турбодизель с интеркулером). Но, повторяю, для снижения стоимости машины большинство А092 оснащались устаревшими атмосферными моторами, а в шасси не оказалось и следа анонсированных ABS. Странно, ведь в конечном счете речь шла и идет о безопасности пассажиров. Более того, многие спецы утверждают, что первые машины 91-й серии были надежнее и крепче, чем наспех модернизированный А092, а силовые агрегаты польской сборки не идут ни в какое сравнение с «чистыми японцами»…

«Богдан А092» сначала стоил 37,5 тыс. долларов США. Вскоре отпускная цена на него (с силовой линией, собранной в Польше) превысила 44 тыс. На автобус давалась гарантия 12 месяцев, или 100 тыс. км, но процесс оформления и проведения гарантийного ремонта оказался так запутан и длителен, что перевозчики, особенно в регионах, предпочитали не связываться с корпорацией «Богдан» и «УкрПромИнвестом». Причина проста: все равно ничего не докажешь, поскольку сбор фактуры для оформления гарантийного случая - дело хлопотное и дорогостоящее. С тех пор ничего не изменилось.

Под увеличительным стеклом

Итак, новые машины выехали на улицы и поначалу казались более презентабельными, чем предшественницы. Однако то, что автобусы производства Луцкого автозавода - не лучший вариант для наших автопарков, стало для меня очевидно уже в конце лета 2008 г. вследствие общения с киевскими шоферами. Пять лет эксплуатации беспристрастно расставили все точки над i. Но в том, что «Богдан А092» не просто «ведро с гайками», а настоящая торба с лихом, я убедился, лишь самостоятельно поработав на этих машинах несколько месяцев. Если на вопрос: «Как твоя машина?» водитель иномарки отвечал: «Так чего ей будет, 70 тысяч всего пробежала, машина новая», то из кабины «Богдана» я постоянно слышал: «50 - 60 тысяч всего, а тут такое...», и дальше следовало длительное перечисление претензий к конструкторам и производителям. Изложение проблем возрастало пропорционально увеличению пробега. Тем не менее машины такого класса на автопредприятиях ждали.

Службам эксплуатации было давно понятно: созданные на базе «Газели» автобусы мало подходят для пассажирских перевозок в мегаполисах (слишком низок у них общий ресурс), а автобусы с зиловской родословной (агрегатной базой) годятся только для деревень, чтобы сменить изношенные там пазики. Горожанам нужен более вместительный и безопасный автобус. А «Богдан А091» не вполне оправдал ожидания перевозчиков (последние модели отличались некачественной сборкой и капризностью). Отсюда начнем описание нового украинского хита продаж подробней и по порядку.

Технические характеристики автобусов "Богдан А09202" и А092, А09212 и А0921

Кузов, салон, кабина

Передняя часть кузова автобуса осталась шире кабины грузовика (передняя колея, как и раньше, до смешного узкая). У японских же грузовиков заимствована передняя панель торпедо, но по ее бокам появились декоративные вставки, в которые так и не провели эффективные воздуховоды. Кузов по-прежнему каркасный, несущего типа. Однако его общая длина возросла на 215 мм, благодаря чему увеличился багажный отсек и пространство перед передними пассажирскими сиденьями (в левом ряду салона), а еще это позволило добавить одно сиденье сзади. Поэтому число мест для сидения возросло до 22, а общее число пассажиров (в часы пик) - примерно до 44 - 45 человек. Передняя и задняя панели изготовлены из стеклопластика, но передняя пластмассовая «маска» кузова - съемная, что несколько облегчает обслуживание и ремонт автобуса. По бортам кузова городской машины устроено несколько люков, но только один из них скрывает маленький багажный отсек. Кстати, в задней части один из люков установлен напротив места крепления запасного колеса. Там тоже можно самостоятельно сделать вместительный багажник, поскольку запаски водители с собой не возят… Почему?

Потому что технологичность ремонта «продумана» настолько, что запасное колесо просто так не вынешь: тут и на земле поваляться придется, и, обнимая колесо, продемонстрировать недюжинную силу и ловкость рук. Видимо, «понимая» эту проблему, на заводе-изготовителе укомплектовали свое детище домкратом, который даже при полном ходе не может вывесить спустившее колесо. А если бы и смог, то для откручивания колес необходимы железные мышцы, пневмоинструмент или лом (в качестве воротка для «балонника»). Места поддомкрачивания задней оси расположены не менее загадочно: одно перед осью, другое за ней. В общем, конечно, здесь может присутствовать некий конструкторский замысел, только почему на «Одобрении типа транспортного средства» точки поддомкрачивания указаны за мостами? Оценить весь полет мысли конструкторов не удавалось, так как руководство по эксплуатации не соответствует фактической конструкции автобуса. Саморез вместо болта - это пожалуйста, но вот чтобы в электропроводке разобраться без схемы - нонсенс даже для «совковой» техники. А печатного пособия или демо-плакатов у механиков и слесарей по-прежнему нет...За семь лет производства?! Или заводчане не могли предположить, что их детище будет ломаться?

Со временем на кузове появляются «боевые» шрамы, позволяющие выявить еще два слабых места А092. Качество покраски не то что не улучшилось, но стало хуже, а подготовка материалов и поверхностей перед покраской, похоже, была вовсе упразднена: автобусы гниют как спелые груши в конце осени, поскольку местами дешевая краска просто отваливается кусками, а грунтовкой под ней и не пахнет. От точек и линий сварки (особенно на дверях и вокруг них) отваливается шпатлевка. А местами (даже не возле сварочных швов) кузов просто трескается. Антикоррозийная обработка кузова изнутри вообще выполнена кустарным способом. Она, пожалуй, сделана скорее для галочки, чем для долговечности самой дорогой детали автобуса. Жесткость кузова (даже нетронутого коррозией), мягко говоря, оставляет желать лучшего. Шоферы заметили: как только число пассажиров превышает 30 человек, при проезде ям и «лежачих полицейских» лючки по бокам автобуса начинают самопроизвольно открываться. Разрушающиеся уплотнители между кузовными панелями, лопнувшие ветровые стекла - яркое подтверждение непрочности конструкции каркаса кузова.

Прочие неисправности, к которым относятся постоянно трескающиеся стекла фар, могли бы быть «вылечены» только изменением (усилением) самой конструкции каркаса автобуса. Кстати, стекла лопаются еще и от смены температур: если лампы долго работали и после этого заехать на мойку, перегретое стекло от переохлаждения может треснуть. Положение усугубляется тем, что не только для смены оптических элементов, но и для замены лампочек фар или переднего габаритного фонаря с указателем поворотов требуется демонтировать декоративную накладку над многокомпонентным передним бампером, закрепленную на четырех болтах, и только потом разбирать фару или светоблок. Похожую операцию надо проводить для того, чтобы добраться до буксирной проушины. Перед этим нужно снять передний номерной знак, для которого отсутствует предусмотренное изготовителем отдельное крепление, и отвернуть пару винтов, доступ к которым есть только снизу. Напомню, что все эти работы производятся на передней панели, подверженной воздействию воды, льда, грязи, пыли и соли, и если хотя бы один из винтов заржавеет, то… Еще одна неприятность, сопутствующая такому обилию резьбовых соединений с мелким шагом, - испорченная (сорванная) резьба на интегрированных гайках.

Лобовое стекло А092 убирают две щетки, оказывающие серьезные нагрузки на механизм привода стеклоочистителей. Используя щетки меньшего размера от автобуса ПАЗ (в том числе и по причине их меньшей цены), водителям (замечу - не производителям) удалось уменьшить нагрузку на механизм и значительно увеличить его ресурс. Это важно, ведь щетки должны работать и по сухому стеклу (его же надо протирать насухо). Кроме того, если взглянуть на разводку отопления кабины автобуса, можно заметить, что не примерзать щетки не могут: выводные сопла расположены далеко от стекла. Внимание к стеклоочистителю всегда повышенное: ПДД запрещают движение транспортного средства в плохую погоду при его неисправности. Скопированные с западных правила, применяемые при сертификации, явно не учитывают силу морозов на территории СНГ. Обмерзшие и запотевшие стекла - настоящий бич водителей «Богданов»: напомню о том, что отопитель был спроектирован в расчете на обогрев маленькой кабины Isuzu, а не для салона размером с комнату в хрущевке. Кроме того, лампочки перегорают одна за другой (в числе причин - вибрация кузова и перепады напряжения в сети). Другая проблема с безопасностью - обзор сзади автобуса. У предшествовавшей модели А091 площадь заднего стекла была значительно больше, но и оно не обеспечивало полного обзора. Единственный способ уменьшить «мертвую зону» за кормой - самостоятельная установка двух тыльных сферических зеркал (одно зеркало сгодится только для парковки задним ходом, но не обеспечит одновременного обзора за правым и левым задними углами).

Пассажирские сиденья на городской модификации жесткие, но удобные. Обивку салона изготавливают из нового синтетического материала на основе смол и наполнителя. Он не боится влаги: практически та же пластмасса и в то же время более дешевая, чем применяемая на предшествующих моделях. Водительская дверь в автобусе расположена слева. В городском варианте - две пассажирские одностворчатые двери поворотно-сдвижного типа.

Размещение и мощность передней светотехники удовлетворительны (жигулевские фары знают свое дело), но на машинах по разным причинам постоянно окисляются разъемы компонентов передних и задних световых приборов. Другое электрооборудование также недолговечно и капризно: в моторах и генераторах массу проблем и расходов доставляют некачественные щетки, втулки и «якоря». Недолгий срок весенне-осенней эксплуатации трех- или четырехлетней машины наверняка выявит нестойкость к коррозии применяемых в электропроводке изоляторов.

Покрышки производства СНГ, установленные на «Богданах», тоже часто выходят из строя. Во-первых, автобус сертифицировался на прочных, но дорогих шинах Michelin, предназначенных для среднетоннажных грузовиков. Такие шины обладают лучшей ходимостью и большей грузоподъемностью. Во-вторых, заполнить автобус максимум 44 пассажирами, такими, чтобы снаряженный вес каждого (с одеждой и багажом) не превышал 68 кг, можно лишь на украинской бумаге или на улицах Японии. При полной пассажировместимости А092 постоянно перегружен, поскольку снаряженная масса среднестатистических соотечественников, которые помещаются в салон, явно превышает эту условную величину.

Шасси и силовая линия

«Богдан» оборудуется дизельными двигателями Isuzu объемом 4,6 л. 4,7-литровый двигатель в зависимости от исполнения может отвечать нормам как Евро-2, так и -3. Мощность четырехцилиндрового дизеля, оснащенного турбонаддувом и интеркулером (промежуточным охлаждением наддувочного воздуха), достигает 148 л. с. Максимальная скорость - 85 или 105 км/ч. Сцепление - фрикционное, сухое, однодисковое, с пневмоприводом. Коробка передач - пяти- либо шестиступенчатая с вполне достаточной четкостью и информативностью включения. И эта четкость сохраняется как минимум до растяжения (или обрыва) приводного тросика, износа втулки на его конце либо износа одного из элементов сцепления.

Большинство машин страдает от утечки масла из компрессора, вечно подтекающей разгрузки и от сгнивающих (!) поддонов картера двигателя. Странно, поддоны (116 - 118 долларов США) находятся в постоянном контакте с моторным маслом и все же прогнивают насквозь?! Другая неразрешимая проблема конструкции А092 - это повышенная шумность в кабине. Водителям «Богданов» по-прежнему не позавидуешь, поскольку двигатель расположен спереди (в метре от головы шофера). К тому же очень гудит задний ведущий мост и иногда воет КПП. Таким образом, по уровню шума в кабине А092 не соответствует не только нормам Евро-3, но и -2… А вы видели трубки вентиляции картера? И это Евро-3?

Компоновка силового агрегата такова, какой ее и придумали японцы: они-то проектировали мотор исходя из соображений последующей его установки на раму и под поднимающейся кабиной. В случае с «Богданом» двигатель обслуживать неудобно, а производить текущий ремонт крайне трудно. Например, чтобы добраться до теплообменника, который при неквалифицированной эксплуатации нередко выходит из строя, приходится демонтировать топливную систему. Это стоит 80 - 110 долларов США (с запчастями - до 190 долларов США).

Интересно, что лодыри-слесари (для исповедующих езду внатяжку пожилых водителей) не ремонтируют теплообменник, через который моторные газы прорываются в систему охлаждения и разрывают радиатор. Эти хитрецы иглой делают два крошечных отверстия в крышке расширительного бачка и в уплотнительной резинке крышки радиатора и заливают герметики в системы охлаждения и смазки. Таким образом стравливается давление газов, а циркуляция охлаждающей жидкости не нарушается. На оборотах около 1300 - 1500 неисправность почти теряет свою сокрушительную силу, т. е. дает о себе знать только бледными масляными разводами на поверхности жидкости в расширительном бачке.

Но любой ремонт ДВС - сущий кошмар для плохо подготовленных и экипированных мотористов. Плотно скомпонованный японский мотор (даже собранный в Польше) требует только оригинальных запчастей. Ни единый сальник или прокладка от ДВС другой модели или марки не подходят к Isuzu 4HG1-TС или к 4HE1-XS.
Передняя подвеска - зависимая, рессорная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя - зависимая, пневморессорная, с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Рулевое управление - с гидроусилителем и рулевым механизмом типа винт - шариковая гайка - рейка - сектор.
Рабочая тормозная система - двухконтурная, привод - гидравлический, по спецзаказу - с ABS. Тормозные механизмы - барабанные на всех колесах либо барабанные на задних колесах и дисковые на передних (на пригородных машинах). Самоподводящимися тормозами оснащались буквально единицы из сотен автобусов. Стояночная система - с механическим приводом, трансмиссионный тормоз. Вспомогательная система - моторный тормоз-замедлитель с электровакуумным клапаном, частая активация которого приводит к заметному пережогу солярки.

Наблюдение из кабины

Большинство автобусов (даже новых) тянуло и тянет вправо. Возможно, это происходит из-за того, что у многих машин в первые же месяцы эксплуатации нарушается расстояние между колесами. К счастью, только одна машина из дюжины оснащалась отопителями Webasto, которые быстро выходили из строя, но большинство перевозчиков не возражают, поскольку не готовы мириться с повышенным расходом дизтоплива и высокой стоимостью этих агрегатов. Кроме того, проблемы с ABS на оснащенных ими машинах - постоянное явление, как и морока с горным тормозом.
Работа на городских маршрутах выявила слабость тормозной системы первых автобусов модели А092. Передние тормоза (поначалу дисковые) перегревались, как следствие - выходили из строя подшипники ступиц, коробились тормозные диски, быстро изнашивались тормозные колодки. После 23 - 25 тыс. км накладки тормозных колодок оказывались истертыми до непригодности. Дефицит этих (как и прочих) деталей поставил идею цивилизованного обслуживания «Богданов» в СНГ под сомнение. Многочисленные просьбы региональных перевозчиков к производителю могут закончиться в лучшем случае получением контрафактной детали из рук в руки через местного дилера или проводника поезда. Часть присланных таким образом тормозных колодок, несмотря на острейший дефицит, из-за видимых дефектов фрикционного материала решаются поставить на машину только самые отчаянные или безалаберные перевозчики.

Проблема с тормозами передней оси была оперативно решена... японцами. Во время посещения сборочного предприятия им рассказали о проблеме. Вслед за этим на завод стали поступать передние мосты, оснащенные тяжеленными барабанными тормозами; они более неприхотливы, но из-за увеличившейся неподрессоренной массы штатные амортизаторы «дохнут» на глазах. Пришлось снимать дисковые механизмы даже с выставочных образцов. И все же после пробега 30 - 35 тыс. км задние колодки стирались до металла, а передние начинали «грызть» стальными заклепками тормозной барабан. Неравномерный износ тормозных колодок свидетельствует о том, что торможение происходит преимущественно задней осью, а это опасно. Но когда еще приедут японцы... Да и не они за автобус отвечают. И, конечно, не те, кто получил деньги за одобрение типа и сертификацию. А кто? Между прочим, японцы посещали несколько киевских муниципальных автобусных парков, собирали сведения о работе их шасси и ломали голову над шумами в редукторе моста и КПП. Но решение так и не было найдено.

Из-за отсутствия ассортимента запасных частей в автопредприятиях масса проблем. Кроме того, комплект тормозных колодок японского производства стоимостью 478,5 долларов США стирается за 25 - 30 тыс. км. Мягко говоря, дорого и сердито, а колодки украинского производства - это просто смех... И российские, и белорусские перевозчики неоднократно отмечали, что фрикционные накладки тормозных колодок, пробег которых составил всего 1600 - 1900 км, имеют явно выраженные трещины. Откуда им было знать, что, к примеру, тормозные колодки до сих пор не сертифицированы как запчасти не только белорусского, российского, но и украинского изготовления. Производители комплектующих из Украины обращались в российские органы по сертификации. Но для испытаний нужны тормозные механизмы, а они поставляются в Луцк из Японии в сборе с передним и задним мостами.

Похожая ситуация с дисками сцепления. Здесь нужна воля производителя, его дальновидная политика. Но - увы... Поэтому на автопредприятиях восстанавливают тормозные колодки и ведомые диски сцепления самостоятельно, наклепывая на них фрикционные накладки.
Как можно допускать к эксплуатации (особенно - к перевозке пассажиров) транспортное средство, для которого даже не существует доступного официального каталога запасных частей? Впрочем, здесь не то что проверить качество или подлинность - сами запчасти в принципе не найдешь. Вероятно, залогом, мягко говоря, пренебрежительного отношения к конструкции автобусов является легкость, с которой удается получать «Одобрение типа транспортного средства» и проходить сертификацию. Что может поправить положение? Может быть, добровольные дорожные или эксплуатационные испытания, проведенные под эгидой Ассоциации автомобильных инженеров?

Кстати, о тормозной системе: водители и слесари говорят, что неоднократно случалось разрушение тормозного шланга прямо на линии. Поэтому рукава и шланги приходится подвязывать, иначе они трескаются и ломаются, что чревато серьезной аварией.
Больше всего водителей беспокоит то, что автобус будет снят с эксплуатации мастерами ОТК парков. Это может произойти из-за задней подвески с пневмобаллонами, которая вызывает нарекания у водителей слабыми коренным и подкоренным листами, а также малым ресурсом пневморессоры, а может - из-за износа резины. Действительно, протектор передних колес на многих машинах имеет пятнистый износ, не попадающий под все известные классификации. А если машину и выпустят на линию, то на водителя набросится милиция (в последнее время усиленная Государственной автотранспортной инспекцией), требующая взяток или выписывающая гигантские штрафы. Тем временем транспортные компании теряют деньги. День простоя автобуса в России - это около 10 - 12,5 тыс. рублей убытков и неполученных доходов. В Украине эта сумма колеблется в зависимости от маршрута и времени работы в пределах 600 - 1400 грн. (75 - 170 долларов США)…

При торможении у доброй половины машин сильно бьет руль. Проверка схождения, регулировка зазора в подшипниках передних ступиц не помогает. Водители «Богданов» не зря сетуют на то, что машина начинает «гулять» по дороге на скорости свыше 65 - 70 км/ч. Взгляните на заднюю подвеску. На стандартные рессорные пакеты дополнительно установлены пневматические элементы. Но для компенсации возрастающей боковой нагрузки ничего не сделано. Да уж, создать и построить автобус дело непростое, но если отставить на задний план жалость к производителям и подумать о шоферах и слесарях? Здесь можно только с сожалением вспомнить систему допуска автомобилей к производству, существовавшую в СССР, т. е. будьте внимательны и еще раз подумайте о целесообразности покупки (особенно подержанных) А092.

Одной из самых больших неприятностей, случавшейся с «Богданами» в последнее время, стали возгорания проводки и двигателя, выход из строя тормозов и сцеплений. Операция по буксировке сломавшихся машин выливается в целую эпопею. Для того чтобы подобраться к буксирным устройствам, не только придется разбирать всю переднюю часть автобуса. Выяснилось, что прицепить его на стандартную жесткую сцепку практически невозможно. Прицепное устройство полноприводного грузовика, выполняющего обычно роль тягача, расположено на большой высоте, и штанга буксира устанавливается под значительным углом, чему мешает элемент каркаса кузова автобуса. Предусмотрительные перевозчики используют на тягачах кривые (изогнутые) буксиры. В общем, попрыгать под дождем или на морозе придется изрядно, прежде чем «Богдан» удастся дотащить до парка.

Комплектующие

О качестве применяемых Луцким автозаводом комплектующих может свидетельствовать множество примеров (кроме приведенных). У многих автобусов А092, начиная с пробега 2500 км, выходят из строя редукторы стеклоочистителя. Как правило, через 2 - 2,5 недели уже при пробеге 9 - 11 км они «сгорают» вследствие заклинивания тяг привода дворников. Каждый раз для того, чтобы добраться до него, приходится снимать переднюю панель, что отнимает много времени (к тому же работать лучше вдвоем) и от чего страдает герметичность кабины. Так вот, я общался с сотней водителей, и не один не сказал, что вышедший из строя механизм ему удалось починить и после этого он работал исправно… Проблемы с приводной шестеренкой редуктора отчасти удалось решить всего лишь одному московскому заводу, так и не ставшему поставщиком ЛуАЗа…

Рессорные пакеты (и особенно амортизаторы) по-прежнему слабоваты и не выдерживают частых перегрузок. Серьезным недостатком стареньких «Богданов» стали превращающиеся в хрупкие пластиковые трубки низкокачественные резиновые рукава-шланги системы охлаждения и отопления (производства Украины или России (4 - 5 долл./м); их замена сопряжена со значительными расходами и потерей антифриза и большого количества времени. После первой смены антифриза их целесообразно заменить на рукава производства Польши, Чехии или Словакии. Турецкие рукава также неплохи и к тому же почти на четверть дешевле немецких, итальянских или японских. Тосол или антифриз производства СНГ систему охлаждения Isuzu (включая радиатор и печки) вполне удовлетворяет. Однако у печек «Богдана» есть существенный недостаток (кроме малого объема и слабой производительности): у них тонкостенный пластиковый корпус и устойчивые к вибрации патрубки, которые через два-три года работы трескаются и даже обламываются от неосторожного прикосновения неаккуратных слесарей, затягивающих хомуты.

Тому, кто хочет приобрести б/у «Богдан», также стоит учесть, что на всех первых автобусах были самостоятельно (слесарями) удалены делители тормозных усилий и удлинены провода передних датчиков ABS - до этого их попросту разрывало. На продвинутых сервисах после этого все висячие провода, (как и тормозные шланги) стали подвязывать. А если кто-то не подвяжет? По нескольку раз на всех А092 были заменены некачественные ремни ненадежных компрессоров и шланги от них до фильтров. А почему? Так никто и не пытался разобраться.

Практическая эксплуатация А092 показала слабость или полную непригодность большинства комплектующих неяпонского производства, в частности это касается водительского кресла - у серийных городских машин оно, мягко говоря, неудобное. Даже «короткая» девятичасовая смена на этой «сидушке» становится серьезным испытанием. Или, например, закрытые с двух сторон подшипники шасси, 90 % из которых практически не имеют внутри смазки.

«А что, если я лучше, чем моя репутация?»
(Пьер Бомарше)

И все же я постоянно задаюсь вопросом: Так ли уж плох А092? Неужто у него нет положительных качеств? Есть, и их достаточно много. Например, у него хорошая маневренность, обеспеченная большим выворотом колес. Это дает машине с несущим кузовом преимущество перед рамными собратьями. К тому же у «Богдана» большая площадь остекления кабины. Пусть и не обдуваемая/обогреваемая, но большая, а это важно на протяжении шести-семи теплых и сухих месяцев в году. Еще следует похвалить двигатель. С тех пор, как украинские перевозчики почувствовали финансовые проблемы и переложили на плечи водителей покупку запчастей и расходных материалов, те стали доливать в моторы своих 5-ти - 7-летних машин самое дешевое масло (какое достанут), а иногда - и отстоявшуюся отработку из импортных двигателей новых больших автобусов (МАЗ или «СитиЛАЗ»). И ничего, работяга-японец урчит и тянет.

Привод поворотной двери автобуса городского типа достаточно надежен и при своевременной замене шаровых опор на концах рычагов-кронштейнов служит долго. Но проблема есть и проблема серьезная. Из-за хронического подтекания масла из компрессора пневмосистема приводов открывания дверей автобусов переполняется эмульсией (смесью масла и конденсата). Прибавьте к этому замерзающие уже при температуре минус пять-семь градусов соленоиды - и вы получите «головную боль», с которой не может справиться подавляющее большинство слесарей и мастеров в ремзонах автопредприятий. Есть простой выход из этого положения: припаять лампочку рядом с соленоидом. Но после пожаров на «Богданах» администрация - против, и водители вынуждены самостоятельно, на свой страх и риск, делать это «усовершенствование».
Нет, г-н Бомарше, репутацию, которая зиждется на фактах, изменить сложно…