Полный тест-драйв автомобиля Лада Приора (Lada Priora). Видео краш-теста Приоры

LADA Priora: тест на трассе

Летом наконец-то появилась возможность купить автомобиль — уже не первый, конечно. Но раньше брал только секонд-хэнд, с пробегом. А вот на этот раз, впервые в жизни, я выкатывал блестящее авто прямо из автосалона.

Изначально я приценивался к двум вариантам: к хетчбеку Lada «Калина» и Lada Priora. После нескольких дней раздумий решился все-таки на Priora. Интересно, что же ВАЗ изменил в «десятке»?

Автосалон выбрал ближайший к дому: базовая цена на Lada всюду одинаковая, особого смысла мотаться по салонам не было. Машина оказалась в наличии, но в единственном цвете — «типа млечный путь». Оказавшись на месте, осмотрел машинку со всех сторон, заглянул даже под арки, но к мелким зазубринкам особо придираться не хотелось. Сел за руль, вдохнул полной грудью: краска свеженькая, заводская! Поначалу я думал, что запах скоро выветрится, но мои предположения оказались ошибочными. Свеженькая, заводская, а сиденье уже заляпали — то ли механики, то ли кандидаты в покупатели. Не беда, думаю, при оформлении почистят.

И тут начались сюрпризы… Хамство в кассе — ладно, проехали. И тут же отказ менеджера: «Салон чистить не будут! «Приоры» и так уходят, как горячие пирожки». Я не стал спорить и спокойно дожидался момента расчета. Но вскоре явился «отказной» менеджер и сказал, что я могу заплатить, но сразу машину не получу: ПТС, видите ли, не оформлен.

«Что же вы сразу не сказали?» — наивно поинтересовался у продавца. — «Я думал, вы и так знаете» — не растерялся он.

Машину пришлось ждать ровно неделю.

Пробег от 20 км до 3000 км:
нравится или не нравится?

Именно 20 километров показывал спидометр при выезде из салона. И сразу первый сюрприз: через 10 метров от ворот с грохотом упал на пол бардачок. Я хотел положить в него документы, а он, видимо, этого не хотел. Механики, когда ставили сигнализацию, поленились насадить зажимы до упора…

До дома я добрался без особых проблем. Первые километры пробега привели к осознанию того, что с задней двери куда-то испарилась заглушка. Видимо, по моей машине в автосалоне все так же шастал народ, хотя менеджер божился, что оплаченный «аппарат» всегда ставят на закрытую стоянку. Затем выяснилось, что на ходовой части не сделан сход-развал, не настроены фары, а колодки скрипят так, что пугают пешеходов.

К тому же пластик в салоне оказался каким-то «хамелеонским»: при малейшей деформации он меняет цвет — так, что обивка дверей пошла «в яблочко». Когда же стали врезать аудио в передние двери, выяснилось, что колонки могут задевать за края двери. Пришлось выпиливать из фанеры-десятки вставки. Стандартная задняя полка стала еще тоньше, не оставив другого выбора, кроме покупки акустической полки, а центральный замок уже не так сильно пугал пассажиров при срабатывании.

Честно скажу, мне понравился электроусилитель руля: он не оказывал никакого пагубного влияния на управление автомобилем. И печка работала без проблем. Вызывает недоумение только термошкала: как показала практика, разницы между первыми тремя стадиями охлаждения нет никакой.

Как у всего «десятого» семейства, воздух в салон проникает, помимо прочего, и через дверную ручку. Подлокотник удобен, но как опора для руки, а не как место хранения каких-либо вещей (слишком уж хлипкая конструкция замка).

Развеялось мнение, распространенное в некоторых автомобильных изданиях, что на «Приоре» нельзя сложить спинку задних сидений. Это возможно, но сначала нужно открутить крепеж на задней обивке в багажнике, и спинки сложатся в салон.

Отдельной похвалы вызывает свет машины. Передние фары светят очень хорошо, гидрокорректор работает четко. Задние фонари с допсигналом не хуже импортных аналогов. Задний ход подсвечивает настолько ярко, что даже у неопытного водителя не возникает желания поворачиваться назад и всматриваться, кто же там мельтешит сзади.

Поворотники очень яркие — не только в передних фарах, но и с боку, и в задних фонарях. Также приятно осознавать, что жиклеры омывателя лобового стекла теперь располагаются на капоте — это значительно облегчает их замену (в «десятке» было гораздо сложнее). А вот щетки стеклоочистителя пришлось выбросить уже через 100 км, так как крепеж развалился и стал царапать металлом по стеклу.

Часы, выставленные в день покупки, за неделю не отстали ни на минуту — небывалый случай! Бортовой компьютер, по первым ощущениям, был несколько неточен в расходе топлива. Но как выяснилось потом, у приборной панели есть такая странность: пока едешь, она показывает одно, а как заглушишь двигатель, а потом заведешь, стрелка чуть падает, примерно на 1—1,5 мм.

В салоне несколько тише, чем в новой десятой модели, но со временем это перестаешь замечать. Педаль сцепления, сделанная по новой технологии, уже к 400 км стала досаждать странными щелчками. В сервисе сказали, что могут поменять на «десятый» привод, но только за мои деньги.

Тормоза приятные и достаточно «информативные». Сразу чувствуется замена вакуумного усилители и главного тормозного цилиндра на новый — от фирмы Lukas. Двигатель приемлемо тянет с низов, но до трех тысяч оборотов раскручивается неохотно, зато потом он едет заметно резвее — вплоть до красной зоны.

Сначала на машине стояли литые диски «АвтоВАЗа» — с новым дизайном и с резиной Amtel. Резина показала себя достойно: за свои деньги она достаточно тиха, приемлемо держит мокрую дорогу. Правда, примерно через 1000 км пришлось «переобуться» в диски Proma с резиной Nokian Hakka H, но причины замены исключительно эстетические.

За месяц я накатал как раз около 3000 км, нужно было ехать на первый ТО. Предстояла замена масла, протяжка крепления двигателя, проверка крепления узлов подвески, сход-развал колес и регулировка пучка света фар. Дождавшись инженера с листком, в котором был перечень работ, я стал аккуратно укладывать лапшу на свои уши.

Замечу сразу: мою машину еще не осматривали, и он знал, что у меня «Приора» (выйдя из кабинета спросил, я ли хозяин). Он был определено не пьян, но вот за его душевное состояние я точно переживал и переживаю до сих пор.

Меня взволновало даже не то, что мне предложили какие-то операции над машиной, не описанные в сервисной книжке, и за мои же деньги. И даже не предложение поменять масло в коробке передач, а то, как человек из сервиса мог предложить поменять масло в заднем мосту и отрегулировать клапана! Для несведущих поясню: Lada Priora — это автомобиль с приводом на передние колеса, оборудованный 16‑клапанным двигателем с гидрокомпенсаторами. То есть заднего моста нет, а клапана в регулировке не нуждаются конструктивно.

Я согласился на эти действия, но при условии личного присутствия. Мастер почему-то мне отказал. В итоге сошлись на том, что было предписано сервисной книжкой. Протягивали ли крепление двигателя и подвески, не знаю, но вот фар они точно не касались.

Пробег от 3000 км до 8000 км: дорогу держит, но тяги не хватает

Ровно через неделю после ТО № 1 я отправился на машине в отпуск в Крым. Сначала были опасения, что после длительной езды в сиденьях от «десятки» буду либо горбатым, либо кривым. Но девятичасовой бросок до границы не стал тяжким испытанием ни для людей, ни для машины. Все работало как часы.

Проехав по Украине половину дистанции, выехали на автомагистраль. Машина разгонялась до 200 км/ч (по спидометру, но на самом деле, если верить тахометру и пересчитать его показания, получается около 180—185 км/ч). Нельзя сказать, что машина вела себя как приклеенная, но и нельзя сказать, что ее уводило в сторону при малейшей неровности. На скорости свыше 130 км/ч приходилось подруливать и бороться с вибрацией всей машины — из-за качества покрытия дороги.

Отъезжая от Симферополя, попадаем на Южнобережное шоссе, которое представляет собой горный серпантин. На ней и был найден предел тормозов. После 5—6 торможений со 120 до 40 км/ч педаль тормоза упирается до конца хода, а машина и не думает блокировать колеса. Система охлаждения работает отлично, температура ни разу не перевалила за 110 градусов — ни на автомагистрали, ни в пробке на Ай-Петри. И это при 35—38 градусах в тени!

Салон все так же пах заводом, особенно это ощущалось при жаркой погоде, когда машина за утро нагревалась. В длительной поездке ощутима нехватка более мощного двигателя. Именно на трассе не хватало тяги: если ехать на пятой передаче и необходимо совершить обгон, причем быстро, приходится переходить на третью передачу, так как на четвертой обгон не получается — не хватает крутящего момента, и машина никак не хочет разгоняться.

В Массандре встретил еще одну «Приору» из Москвы. Приятно осознать, что не только я решился ехать на новой машине в дальнюю поездку. Также встретил «побратима» на обратном пути под Белгородом (значит, их берут не только в крупных городах, но и в регионах). При отъезде проверили машину на грузоподъемность: подвозили друзей в Симферополь на поезд, в машине было 6 человек и забитый под завязку багажник — всего около 450 килограммов. Тяжело, но едет, правда, небыстро, так как большая масса создавала приличную раскачку, и на неровностях или «лежачих полицейских » то и дело задевали покрышками задние подкрылки.

Подъезжая к Туле, попали под крупный ливень. Резина показала себя с отличной стороны. На скорости 100 км/ч машина держала дорогу, как при сухом асфальте. Но всплыли недочеты: кожух рулевой колонки был прикручен несколько криво, что не включалась третья скорость щеток стеклоочистителей.

За поездку я намотал 4000 км, несколько износил сцепление, но это решилось на следующий день в гараже: на регулировке сжег 25 литров бензина. Кстати, как-то сбился сход-развал колес, хотя я не наезжал ни на одну крупную кочку.

Пробег от 8000 км до 10000 км: две стороны одного автомобиля, или продолжение следует?

Через несколько дней после возвращения обнаружился очень неприятный момент: откололась краска на двери. Видимо, была микротрещина, куда попала вода, там она благополучно взаимодействовала с голым железом, и как результат отвалился целый кусок. Причем грунтовки нет и в помине!

Поискав в Интернете, нашел нескольких владельцев с похожей проблемой. У них в декоративном желобке на дверях тоже отваливается краска. Скорее всего, была нарушена технология окраски на заводе. Задав вопрос на сайте производителя, получил ответ, что необходимо обращаться на станцию ТО для устранения дефекта. Но эта операция будет описана в следующем отчете.

Итак, первые 10 000 км пройдены. «Приора» показала себя за это время как с хорошей стороны, так и с не очень. Новая модель — скорее рестайлинг «десятки», чем неудержимый прорыв на авторынок. Но рестайлинг определенно удачный. И он стоит тех денег, которые просит за новинку «АвтоВАЗ»

Антон МЕШКОВ

Краш-тест Лада Приора, проводимый ОАО «Автоваз», должен был показать, насколько автомобиль соответствует нормативам независимой организации Euro N CAP (Европейская оценочная программа для новых машин). В частности, производитель хотел доказать, что модель наберет не менее четырех «звезд» по результатам испытаний в соответствии с данной методикой. При этом хорошей оценкой для европейских авто является пять звезд.

Как это начиналось?

Искусственная авария

Разработками крэш-тестов в мире занимаются достаточно давно, и началось все в авиастроительной отрасли, когда для тестирования катапультационных кресел истребителей понадобилась замена человеку. В 1949 году ВВС США получили для испытаний манекен под названием Сэм Сиерра.

Его аналоги в автопромышленности появились несколько позже — в середине 50-х годов двадцатого века, когда в исследовательском отделе концерна Форд были разработаны модели человека с именами Фед Один и Фед Два. У них был стальной скелет, пластмассовые детали вместо мышц и электронные измерительные элементы. С тех пор иностранные производители усиленно работают над программами безопасности, а вот в России над этой проблемой стали задумываться только в 21 веке.

Краш-тест Лады Приоры проводился неоднократно для разных модификаций этой марки. Для тех, кто купил Приору в базовой модификации (без боковых подушек безопасности), возможно, будет интересно то, как прошли испытания для боковых ударов, которые по российской статистике дают полтора пострадавших на одно столкновение (при лобовых столкновениях зафиксировано меньше пострадавших — 1,05).

Боковой краш-тест

Боковой краш-тест для Приоры проводился в лаборатории ударных испытаний ОАО «Автоваз», которая, к слову, имеет весьма современное и дорогое оборудование для исследований в этой области. В нем использовались два специальных манекена для таких работ и два обычных манекена «Гибрид 3», которые «сидели» на стороне, противоположной удару.

Испытания проводились:

«пассажиров», т.к. именно в нашей стране все системы безопасности, даже импортные, бывают бесполезными, если люди отказываются от ремней безопасности.

Как же показала себя Приора, проходя этот краш-тест? В соответствии с требованиями ЕЭК ООН (№95-01) и программой Евро Н КЭП машина получила удар в среднюю стойку со стороны водителя массой 950 кг на скорости пятьдесят километров в час. Обзор «места происшествия» показал, что автомобиль был слегка развернут вокруг центра массы и отброшен на целые пять метров от начального положения. Но при этом боковина не промялась более чем на 0,3 метра, двери остались закрытыми, замки не пострадали.

Такой результат указывает на то, что разработанный для Приоры кузов с брусьями безопасности, хорошо выдерживает такие нагрузки Это дает возможность получить от 11 до 13 баллов из шестнадцати возможных за этот краш-тест.

При вскрытии машины манекены были зафиксированы на своих местах, хотя отмечено смещение переднего пассажира из-под диагональной лямки. Все замки легко отстегнулись. Информация, полученная с датчиков и камер Приоры, также была частично обнадеживающей. Во-первых, расчеты показали, что удары головами о боковые стойки кузова не грозили даже сотрясениями мозга для реальных людей, а вот таз и грудь у манекена-водителя были близки к опасной зоне. В области верхнего из трех ребер нагрузка была 39 мм при пороге деформации в 42 мм, а в области таза датчики сжало с силой 5,1 килоньютона из 6 для возможного опасного порога.

Краш-тест зафиксировал, что при боковом ударе нагрузки на брюшную полость были чуть выше безопасных ста кг-сил, что в совокупности позволило говорить о том, что при столкновении с тележкой защиту Лада Приора можно оценить на 9 баллов из 16. Хотя при столкновении на улице (не с тележкой, а с транспортным средством другой конфигурации) безопасность может быть поднята до уровня 11 баллов, что соответствует заявлениям ОАО «Автоваз» в отношении водительского места. Что касается остальных (пристегнутых!) пассажиров, то они обошлись без серьезных травм.

Краш-тест с непристегнутыми манекенами

Вместо людей — специальные манекены

Абсолютно другая картина сложилась, когда провели краш-тест для непристегнутых манекенов Приоры. После удара и исследования было обнаружено, что «водитель» получил гарантированные переломы в области груди и живота (56 миллиметров деформации, при допустимых 42 мм).

На 120 миллисекунде после толчка непристегнутые соседи долетают до находящихся слева и получают удар «голова в голову», который в бытовых условиях приравнивается к удару в лицо свинцовой битой наотмашь. В цифровом выражении это соответствует пиковой перегрузке в 350 g для сидящего за водителем и 230 g для его соседа. Это означает только одно — на заднем сиденье два трупа.

Водитель и его сосед получили взаимные удары головой несколько меньшей силы, однако для переднего пассажира нагрузки на шею равнялись 105 Нм, что дает гарантированный летальный перелом, а водитель получил в голову менее 115 g.

Поэтому Приора за этот краш-тест продемонстрировала, что при боковом столкновении непристегнутым может выжить только водитель, который получит отбитую селезенку, перелом ребер и сотрясение мозга. Плюс еще возможны мелкие травмы ног, которые не фиксируются на современных манекенах.

Фронтальный краш-тест базовой комплектации

Фронтальный краш-тест, в котором участвовала Лада Приора в базовой комплектации (одна подушка безопасности) был проведен не с одним, а с целым семейством манекенов. В нем участвовали «водитель», «пассажир» (серия манекенов «Гибрид 3» и «дети» на заднем сиденье). По нормам Euro N CAP маленькие «пассажиры» обязательно должны быть в машинах на тестах, даже если оцениваться будет только состояние «взрослых» после аварии.

В манекене есть чувствительные датчики

Согласно требованиям Euro N CAP машина была разогнана до 64,9 км/час, после чего произошло столкновение с деформируемым барьером с сорока процентным перекрытием. Внешне краш-тест дал картинку, похожую на аварию с участием десятки, но при этом кузов выдержал нагрузки, передняя дверь выстояла, стойка лобового стекла стала отличаться большим изломом. Внутри произошел срыв передней панели с креплений, сварка моторного щита и кузова разрушена, руль «ушел» на 12,7 см вправо и 11,5 см вверх. Педаль тормоза сместилась назад на 14,21 мм.

Был выявлен ряд травм пассажиров Приоры. Несмотря на то, что из-за сместившегося руля голова водителя скатилась с раскрывшейся подушки безопасности, коэффициент вероятности повреждения составил около 327, при максимуме в 1000. А вот «пассажиру» рядом повезло менее, т.к. несмотря на то, что он ударился об достаточно мягкий пластик, аналогичный коэффициент для головы составил около 904. Причина заключается в слишком большой податливости ремня безопасности, который позволил манекену сделать внушительный «кивок». С другой стороны, этот же ремень позволил снизить нагрузки на грудь — ребра сместились на 29 мм.

Смещенная рулевая колонка и оторванная передняя панель дали нагрузки на бедренную часть манекенов, которые распределились как 5,2 кН на правое бедро и 8,7 кН — на левое (для берцовой кости максимум — 9,07 кН). Поэтому краш-тест базовой комплектации не набирает более 5,7 баллов (у «Калины» было 5,6 баллов). В этом плане АвтоВАЗ недалеко ушел в своих изысканиях.

Краш-тест «люксовой» Приоры

Несколько другой результат дает краш-тест с двумя подушками безопасности и доработками. Известно, что на полигоне было сломано около 15 машин, чтобы получить данные для разработок.

В ходе публичных тестов было выявлено, что подушки срабатывают четко (хотя водитель опять чуть не соскользнул со своей подушки), излом на крыше не очень большой, хотя авто разбито фактически до лобового стекла. Руль «ушел» назад на 5,2 см и на 6,81 см вправо, тормоз и сцепление сдвинулись назад на 8 и 6 см, соответственно. Манекены в ходе испытаний не получили опасных травм головы — для пассажира сработала подушка, сжатие ребер ремнями не превысило допустимых 29 мм.

Комплектация люкс обеспечивает большую защиту

Меньшие деформации передних панелей дали меньшие нагрузки на ноги, однако, фиксатор рулевой колонки остается травмоопасным, что не дает возможность оценить защитные меры в отношении бедер водителя более чем удовлетворительно. Это обусловлено тем, что из-за жесткости энергопоглощающих вставок кость левого бедра подверглась сжатию в 5,5 кН, а вот правое бедро оказалось в лучшем положении — всего 1,4 кН из 9,07 допустимых.

Фронтальный краш-тест люксовой Приоры набрал в общем 10,6 баллов. Это больше, чем у серийной Приоры, и приблизительно как у Шевроле Ланос, Рено Логан, Симбол, лучше, чем у Фиата (Албеа). Суммированные оценки за боковой и фронтальный удары дают около 19,6 баллов, которых пока что не хватает, чтобы пройти в «четыре звезды». Для этого АвтоВАЗу необходимо создать автомобиль, который на краш-тестах наберет не менее 25 баллов.

27 мая 2009 года для крупнейшего российского автопроизводителя АвтоВАЗ состоялось очередное значимое событие – на конвейер встала новая модификация семейства Lada Priora в кузове «универсал». Это событие стало знаковым не только из-за появления нового типа кузова, но и потому что эта серийная модель стала самой оснащенной и самой дорогой за всю историю Волжского автозавода. Дело в том, что универсал Lada Priora вышел на рынок сразу в комплектации «люкс». Поэтому новинку можно по праву называть «самой самой» отечественной моделью.

Универсал Lada Priora стал самой оснащенной и дорогой моделью за всю историю Волжского автозавода.

Внешне новый универсал, конечно, не претендует на дизайнерское признание во всем мире, но по сравнению с прежним универсалом десятого семейства «сарай» Priora стал намного элегантней. Наконец вазовцы отказались от частичного расположения задних фонарей на пятой двери. Кстати, по словам самих представителей АвтоВАЗа, при проектировке внешнего вида «универсала» - это было одним из обязательных условий. Ведь если в автомобиль поместить негабаритный груз, то задняя дверь будет открыта, а при расположении органов освещения на крышке их будет попросту не видно. Еще один балл в копилку «Приоры» добавляют рейлинги, выполненные из полированного алюминия, которые добавляют экстерьеру нашего универсала европейской основательности. Кроме того, за счет появления третьего крепления (на Lada 111 их было только два), они стали более практичными и теперь могут выдержать до 50 кг груза. Появились и легкосплавные диски нового дизайна с шинами 185/65 R14 .

В салоне уже знакомые по люксовым комплектациям хэтчбека Lada Priora бархатные сиденья с откровенно неудачным профилем и недостаточной боковой поддержкой. Благодаря регулируемой по углу наклона рулевой колонке найти удобную посадку за рулем все-таки можно. Слева от руля расположился по-немецки удобный блок управления светотехникой. Приборная панель отлично читается в любое время суток. Бортовой компьютер показывает время в пути, средний и моментальный расход топлива, среднюю скорость, температуру за бортом, а также остаток пути на имеющимся в баке запасе топлива. На центральной консоли разместился удобный блок климатической установки. Чуть выше – ниша, в которую подразумевается установка аудиосистемы, которая совсем скоро появится в списке оборудования семейства Priora. Кроме того, на центральной консоли появилась одна новая клавиша, отвечающая за включение датчиков дождя и света, которые предусмотрены в исполнении «люкс».

В подлокотнике водительской двери вмонтирован удобный модуль управления электроприводом зеркал и стекол. Управлять стеклами удобно, но опускаться до конца их так и не научили. При рослых передних пассажирах двое на заднем диване ощущают в ногах явный дефицит, ну а если подселить третьего, то соображать «на троих» придется уже в тесноте.

Объем багажника Lada Priora равен 450 литрам. Если сложить задние сиденья, то вместительность увеличится до магических 777 литров. Отметим также наличие в багажнике всевозможных крючочков и рычажков для крепления багажа. Мелочь, а приятно! Ну а настоящей кульминацией осмотра багажного отделения стало наличие специальной крепежной сетки, с помощью которой можно закрепить груз, чтобы он не болтался по всему багажнику.

Драгоценные сантиметры пустили на откуп главному достоинству всех «универсалов» - багажному отсеку, который в Lada Priora равен объему в 450 литров. Если сложить задние сиденья, то вместительность увеличится до магических 777 литров. Отметим, что после необходимых регулировок на заводе защелки, с помощью которых откидывается задний диван, отныне не требуют титанических усилий и раненых пальцев. К тому же, по заверению разработчиков, уже в ближайшем будущем эту архаичную систему сменят обычные кнопки: нажал и сложил.

Электроусилитель руля позволяет без труда маневрировать на парковке, но с ростом скорости усилие на рулевом колесе не прибавляется, из-за чего в околонулевой зоне сплошная пустота, поэтому даже при прямолинейном движении приходится частенько подруливать.

Еще одним новшеством станет новая полка-шторка багажника, которая будет складываться как у иномарок, накручиваясь на специальный механизм. Отметим также наличие в багажнике всевозможных крючочков и рычажков для крепления багажа. Мелочь, а приятно! Ну а настоящей кульминацией осмотра багажного отделения стало наличие специальной крепежной сетки, с помощью которой можно закрепить груз, чтобы он не болтался по всему багажнику. На первых серийных машинах такой сетки не будет. Но в будущем она появится на всех машинах в исполнении «люкс». Тем же, кто выберет исполнение «Норма» нужно будет заказывать чудо-сетку дополнительно.

Рейлинги, выполненные из полированного алюминия, добавляют экстерьеру нашего универсала европейской основательности. Кроме того, за счет появления третьего крепления (на Lada 111 их было только два), они стали более практичными и теперь могут выдержать до 50 кг груза.

Кондиционер работает неплохо. В салоне достаточно быстро устанавливается выбранная температура, электронное распределение потоков воздуха также без нареканий. Однако, как и год назад на премьере хэтчбека, при включении кондиционера на холостом ходу начали «гулять» обороты, причем пару раз автомобиль чуть не заглох. Отрадно то, что ощутимая потеря мощности, которая часто происходит вместе с включением кондиционера на автомобилях с небольшим объемом двигателя, здесь отсутствует.

Слева от руля расположился по-немецки удобный блок управления светотехникой. В подлокотнике водительской двери вмонтирован удобный модуль управления электроприводом зеркал и стекол. Управлять стеклами удобно, но опускаться до конца их так и не научили. Венцом центральной консоли являются аналоговые часы, прям как на дорогих иномарках. Чуть ниже разместился отсек для аудиосистемы и небольшой вещевой ящик прикрытый хлипкой крышкой с гордой надписью "OPEN". Ну а в самом низу расположили удобный блок управления климатической системой.

Новый универсал оснащается уже знакомым по семейству Lada Priora 1,6-литровым 16-клапанным двигателем мощностью 98 л.с. и пятиступенчатой механической коробкой передач. Мотор довольно резво разгоняет 1088-килограммовый универсал вплоть до 120 км/ч, после чего темп ускорения заметно снижается, а в салон начинает проникать сильный гул двигателя. Для городского маневрирования мощности также вполне достаточно, однако чтобы не остаться в аутсайдерах стрелку тахометра лучше не опускать ниже 2500 об/мин – на низах 1,6-литровый двигатель откровенно пасует.

Ватный рычаг коробки не отличается хорошей избирательностью: длинные ходы и нечеткие включения заставляют водителя реже манипулировать КПП. К тому же на скорости рычаг довольно сильно вибрирует. Помнится почти два года назад на премьере седана и в прошлом году, когда представляли хэтчбек , проблемы были абсолютно те же. Будем надеется, что вазовцы услышат наши мольбы и внесут конструктивные изменения в механизм МКПП, тем более что в неформальной беседе один из представителей АвтоВАЗа проговорился, что в настоящее время уже ведется разработка нового привода КПП, который должен улучшить избирательность, а также снизить усилия на рычаге и уменьшить вибрации.

На центральной консоли появилась одна новая клавиша, отвечающая за включение датчиков дождя и света, которые предусмотрены в исполнении «люкс». Приборная панель удачно скомпонована и отлично читается в любое время суток. Заднюю оптику разрабатывали "с нуля", а передние фары идентичны остальным модификациям семейства Lada Priora.

«Десяточная» подвеска с модернизированными амортизаторами и укороченными пружинами на волнах асфальта допускает ощутимую поперечную раскачку, а динамичное прохождение поворотов сопровождается немалыми кренами. Зато энергоемкость потрясающая. Даже очень большие ямы Lada Priora проходит без пробоев – незаменимое качество для наших дорог. Ну а небольшие неровности, стыки дорожного полотна и лежачие полицейские для «Приоры» просто семечки.

На российском рынке стоимость базовой Lada Priora универсал в исполнении «норма» составляет 340 тысяч рублей. «Люксовая» комплектация дороже на 17 тысяч рублей, но список ее оборудования, несомненно, перекрывает сумму переплаты. Когда в перечне опций появится аудиосистема, то за нее придется доплатить еще 5 тысяч рублей.

Как сообщил руководитель проекта «Priora» Валерий Козенков, после начала продаж «универсала» Priora будет определена необходимость установки «бюджетного» 8-клапанного двигателя. Кроме того, сейчас ведутся разработки автомобилей с 1,8-литровым двигателем, а также модификаций с автоматической коробкой передач, навигационной системой и боковыми подушками безопасности. Также не исключено появление модификации «купе», построенной на базе хэтчбека Lada Priora.

Что касается дальнейшего развития проекта "Priora" на российском рынке, то уже сейчас ведутся разработки автомобилей с 1,8-литровым двигателем, а также модификаций с автоматической коробкой передач, навигационной системой и боковыми подушками безопасности. Также не исключено появление модификации «купе», построенной на базе хэтчбека Lada Priora.

На российском рынке стоимость базовой Lada Priora универсал в исполнении «норма» составляет 340 тысяч рублей. «Люксовые» универсалы, дороже на 17 тысяч рублей, но список их оборудования, несомненно, перекрывает сумму переплаты. Когда в перечне опций появится аудиосистема, то за нее придется доплатить еще 5 тысяч рублей.

С такой ценой и списком опций у Lada Priora просто нет конкурентов. Все приближенные по ценовому сегменту модели не имеют кузова «универсал». Остальные же существенно дороже. Вот и получается, что главным конкурентом Priora будет еще одно детище Волжского автозавода. Для тех, кто не догадался – это Lada Kalina «универсал». И что-то подсказывает мне, что именно эти модели уже в ближайшем будущем будут возглавлять список лидеров продаж универсалов в своем сегменте. А вот кто из них займет первую строчку, тут уж извините, предсказать не берусь.

Руслан Галимов

Фотогалерея.

Российским автолюбителям модель Lada Priora известна с 2007 года. Как и многие другие детища «АвтоВАЗа» модель дорабатывали уже после того, как первые автомобили начали сходить с конвейера, поэтому качество автомобилей в различных модификациях (фаза 1, фаза 2 и т.д.) существенно разнится.

Первые автомобили под этим брендом были лишь, по сути, модернизированными седанами ВАЗ 2110. Но с появлением кузовов универсал и хэтчбек, а также варианта оснащения «Люкс» стали существенно меняться повадки машины на дороге.

Тест-драйв Лады Приоры в городском режиме.

Автомобиль позиционируется, как семейный и рассчитан, прежде всего, для эксплуатации в городе. При первоначальном знакомстве стоит отметить серьезно модернизированный . По ощущениям в нем заложено больше заявленных 98 лошадиных сил. Мощности двигателя хватает для резкого старта и светофорных гонок, хоть и ведет он себя довольно странно. До 3000 об/мин он вялый и не обеспечивает запаса тяги и лишь пройдя эту отметку, просыпается мощь мотора. Поэтому для резвого старта его придется раскрутить до 5000 об/мин на первой и до этой же отметки на второй передачах, после чего можно на четвертой спокойно держать 2000 оборотов. Малые обороты двигатель категорически не любит. На холостых оборотах стрелка тахометра плавает, вызывая смутные сомнения в исправности, однако конструкторы уверили, что все дело в настройках и это в пределах нормы.

Несмотря на то, что такое поведение провоцирует более агрессивную езду, привыкнуть к таким оборотам можно было бы легче, если не слабая шумоизоляция, отсутствие которой заставляет повышать голос, чтобы докричаться до соседнего пассажира. Тем не менее, ощущение запаса мощности помогает в городском потоке при обгоне и переставках. К тому же динамическому маневрированию способствует довольно жесткая настройка подвески, задний поперечный стабилизатор, укороченные передние стойки и бочкообразные пружины как у Lada Kalina. Радует то, что даже динамичная езда не разорительна для кошелька, расход топлива не превышает отметку в 9.5 л/100км.

Еще одним неоспоримым преимуществом Lada Priora перед предшественниками является наличие парктроника. Установить его можно опционально за доплату, чем можно существенно облегчить парковку на тесных городских улицах. Срабатывает он уже за полтора метра до препятствия, а постоянный писк раздается уже с 50 сантиметров. Удивило лишь одно, наличие трех датчиков на заднем бампере, вместо традиционных четырех. Это может аукнуться системе парковки наличием слепых зон. И наконец, последний жирный плюс – наличие электрического усилителя рулевого механизма, с помощью которого даже дамы могут крутить руль одним пальчиком и вполне непринужденно поворачивать на малых скоростях и парковаться.

Теперь о недостатках. Неизменная спутница ВАЗовских автомобилей – механическая пятиступенчатая трансмиссия в качестве модернизации получила закрытые подшипники. Это конечно увеличило срок службы механизма, но никак не отразилось на удобстве работы. Коробка передач при работе издает угрожающий звук. Коротким рычагом неудобно управлять из-за ужасного расположения центрального подлокотника. Но главное полное отсутствие синхронизации с педалью сцепления и отсутствие четкости включения передач. Даже опытному водителю не всегда удастся включить нужную передачу с первого раза и плавно дозировать усилие ноги на педали сцепления. В городских условиях это выматывает и не позволяет плавно тронуться с места, машина норовит или прыгнуть вперед или заглохнуть.

Тест-драйв Приоры в режиме активного вождения (серпантин и трек).

Проверки в таких условиях доказывают, что автомобиль Lada Priora рассчитан не только для поездок на дачу. Несмотря на ощутимые крены, машина показывает хорошую управляемость и соблюдение траектории движения. Порадовала работа тормозов. Даже греясь, они обеспечивают уверенное срабатывание, не в последнюю очередь из-за увеличенного ваккууматора. Правда высоко расположенная педаль тормоза требует большого усилия нажатия, и выжать ее до конца способен даже не каждый мужчина, не говоря уж о слабом поле. Еще одной ложкой дегтя является несогласованность рулевого управления, ведь, несмотря на наличие электроусилителя, рейка осталась длинной с ВАЗ 2110. Из-за этого в поворотах на скорости довольно нелегко выкручивать руль, имеющий полных четыре оборота от упора до упора.

Поведение Приоры на трассе.

Достоинства Лады Приоры, облегчающие передвижения по городу, обернулись недостатками при дальних поездках по трассе. Прежде всего, настройки подвески не обеспечивают плавности хода, что в купе с неудачными настройками водительского сиденья (плохо расположен поясничный подпор, короткие полозья продольной регулировки сидений) обеспечат усталость уже после первой сотни километров. Увы, именно на трассе проявляются все недостатки шумоизоляции, когда в салоне слышен аэродинамический шум, звук мотора и даже покрышек. К сожалению, никуда не исчезла ощутимая вибрация рычага КПП – болезнь ВАЗ 2110.

Мощности двигателя вполне достаточно чтобы разогнать Lada Priora до скорости в 200 км/час, однако уже на 150 км/час даже на ровной дороге передняя часть автомобиля ощутимо задирается вверх.

Самым существенным недостатком является алгоритм работы электроусилителя рулевого управления. Изменяемое реактивное действие должно после достижения 80 км/час обеспечить хорошую обратную связь, но этого, почему то, не происходит. Радует при этом лишь то, что настройки подвески и увеличившаяся жесткость кузова позволяют автомобилю входить в повороты уверенно как по рельсам. Однако держать траекторию автомобилю должны помогать качественные покрышки, потому штатные перед дальней поездкой стоит сменить без всякого сожаления.

Лада Приора на бездорожье.

Вот где действительно подвеска Lada Priora оправдала свою жесткость, так это в условиях плохих и грунтовых дорог. Пробить подвеску нелегко, она проглатывает даже средние и крупные выбоины. На ухабах проселочных дорог машину лишь покачивает. Высокий клиренс позволяет не бояться съезжать с асфальтированного полотна на проселочные дороги. Такой дорожный просвет в сочетании с передним приводом позволяет чувствовать себя достаточно уверено даже на зимнем бездорожье.

Видео теста Лады Приоры зимой на заснеженной дороге.

Включая зажигание на приборной модели можно найти значки ABS и EBD, но загорается только первый из них. Отсутствие EBD и задние барабанные тормоза – попытка хоть как-то сдержать цену Lada Priora. Тем не менее, благодаря ABS машина тормозит равномерно и сохраняет курс, даже если колеса попадают на разнородное покрытие. Но, конечно же, многое будет зависеть от правильного выбора покрышек.

Lada Priora получилась под стать российским условиям. Подвеска жесткая, на ухабах не пробивается, клиренс позволяет спокойно съезжать на грунтовые дороги, а тяговитый мотор в купе с передним приводом вытащит Lada Priora из снега или грязи. Впрочем, есть и обратная сторона, о плавности хода и удобстве в дальних поездках можно забыть.

Представляем вашему вниманию тест драйв Приора люкс, видео обзор самой дорогой и эксклюзивной версии Priora.

С завода стоит мобилайзер и центральный замок с дистанционным управлением. Причём открывается одним нажатием только водительская дверь, чтобы открыть пассажирские — нужно нажать еще раз. Закрывается центральный замок одним нажатием кнопки на ключе. Значит, есть достаточно примитивная антиугонная система.

Салон

В люкс версии Приора 2 мы видим эксклюзивную обшивку салона и отделку панели под чёрное дерево. Хромированная окантовка рычага переключения передач. Такая же отделка руля. В принципе, удачное дизайнерское решение.

Салон Priora люкс выглядит намного лучше, чем салон обычной «Приоры» и тем более «Гранты». Можно бы было добавить больше «блеска» сидениям. Они тоже нового образца, сами по себе уже стоят 19 тысяч рублей. У них есть защита, но нет никаких регулировок по высоте. Регулируются только по углу наклона, но механизм этого стал лучше. Есть подголовник, но он не регулируется. Подправили подлокотник, сделали его под углом. Есть подстаканник.

Также есть датчик дождя, который автоматически включает и выключает «дворники». Также работает датчик света (например, фары автоматически включаются при въезде в тоннель). Есть опция автоматической регулировки света, передние и задние противотуманные фары, регулировка фар по высоте и яркости подсветки.

Боковые подушки безопасности. Причем они у Лада Приора 2016, не как у иномарок в крыше или стойках, а в спинках передних сидений. Есть и фронтальные подушки для передних пассажиров, одна из них в руле.

Есть климат-контроль, он работает на удивление тихо. Достаточно простой, выставляется нужная температура и есть режимы «Авто» или регулировка вручную. Он работает хорошо, может, не такой точный, как на иномарках.

Одно из изменений в версии «люкс» — обогрев лобового стекла, но отрицательный момент в том, на нем есть мелкие полосы.

Еще одна новая опция — система курсовой устойчивости. Но не видно на панели включена она или нет. Значок появляется только тогда, когда включаешь зажигание. Магнитола с сенсорным экраном, который включается нажатием кнопки. Хорошо играют колонки.

Ходовые характеристики

Тест драйв Приора люкс показал, что подвеска даже комфортнее, чем у некоторых более дорогих машин. Таких как Polo, Rio или Solaris. Там она плотнее, здесь — чуть помягче, но это для наших дорог лучше. Она нормально идет даже по кочкам. Если бы чуть жестче, была бы лучше управляемость, но пострадал бы комфорт. Если чуть мягче, было бы слишком мягко. Тут она достаточно сбалансированна.

Диски маленькие, но подвеска делалась именно под них и она хорошо «отрабатывает» дорогу. Руль нового образца, удобный. Он плотный, когда мы едем по трассе. Когда едем по городу, то автоматически включается электроусилитель руля на малых скоростях.

Педали расположены нормально, хорошо работают. Мягкий, плавный, чувствительный тормоз, электронная педаль. Не сразу падают обороты мотора, машину не дёргает при переключении.

Ставят коробки нового образца, но на переключении это не сказалось. Передачи включаются не всегда с первого раза, на «Гранте» они работают лучше. Средний расход топлива — 7,1 литра.

У машины недостаточная поворачиваемость.

Есть также ABS, система помощи при экстренном торможении. Мотор достаточно шумный, но он такой же и на дешевых иномарках.

Выводы

В принципе, автомобиль соответствует своей цене, едет неплохо, расходует немного топлива. Но нужно дорабатывать, чтобы не гудела коробка, нормально закрывались и открывались двери, нужно сделать колеса, соответствующие размеру кузова. За эти деньги — это самая оснащенная машина. И электрические зеркала, и климат-контроль. и обогрев лобового стекла и сидений, мультимедиа, система курсовой устойчивости. Но проблема в том, что она внешне выглядит уже устаревшей.

Это недорогая машина в люксовой комплектации, в которой много осталось недоработанным.